Undersøgelse af den aktuelle cost-benefit-analyse for en fast forbindelse over Femern Bælt En rapport på vegne af Scandlines ApS

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Undersøgelse af den aktuelle cost-benefit-analyse for en fast forbindelse over Femern Bælt En rapport på vegne af Scandlines ApS"

Transkript

1 Das Consulting-Unternehmen des DIW Berlin Undersøgelse af den aktuelle cost-benefit-analyse for en fast forbindelse over Femern Bælt ApS Berlin, 25. februar 2015

2 DIW Econ GmbH Dr. Lars Handrich Mohrenstraße Berlin Tyskland Tel Fax

3 Indholdsfortegnelse 1. Baggrund Cost-benefit-analyse viser kun en ringe nettogevinst Resultater er ufuldstændige og ugennemskuelige Hensigten er ikke entydigt identificeret Nettogevinsten overvurderes tendentiøst Ikke alle aktører tilgodeses på samme måde Brugergevinsten virker for høj Brugergevinsten for godstransporten er svære at efterprøve Følsomhedsscenarierne er utilstrækkelige til en realistisk vurdering af projektrisici Kritiske variabler varieres ikke En parallel færgedrift med et rationelt forretningskoncept er ikke medtaget Konklusion Litteraturfortegnelse...20 i

4 I denne undersøgelse diskuteres resultaterne af den aktuelle cost-benefit-analyse fra Incentive (2015) for en fast forbindelse over Femern Bælt. De vigtigste resultater fra cost-benefit-analyse: Over 50 år giver Femern Bælt-forbindelsen en samfundsøkonomisk værdi på 26 milliarder DKK (tre milliarder EUR). Over hele perioden har projektet dermed et afkast på cirka et procentpoint over den kritiske tærskelværdi. Hovedkritikpunkter: Analysen er ikke ajourført; der er således ikke i tilstrækkelig grad taget højde for det forhøjede anlægsbudget fra februar Hverken analyser eller resultater er umiddelbart gennemskuelige. Resultaterne rapporteres kun i samlede størrelser, ikke i gennemskuelige enkeltheder. Relevante alternativer til projektet som alternative tunnelkapaciteter eller forbedret færgedrift udelukkes på forhånd i undersøgelsen. Ikke alle tabte fortjenester og reducerede gevinster omtales fyldestgørende. Brugergevinsten er for så vidt den er gennemskuelig overvurderet Vigtige parametre såsom trafikvækst eller værdien af tidsbesparelser har tendens til at blive valgt, så de giver større samfundsøkonomisk værdi. Der mangler en kritisk vurdering som led i følsomhedsanalysen. De forskellige følsomhedsscenarier beskriver ikke i tilstrækkelig grad de mulige risici ved projektet. Der arbejdes for eksempel ikke med et worst-case -scenarie. Der tages heller ikke hensyn til parallel færgedrift med et rationelt forretningskoncept. Vurdering af cost-benefit-analysen På trods af at der konsekvent er valgt optimistiske parametre, er projektets samfundsøkonomiske værdi relativ lav. Hertil kommer metodiske mangler. Der er ikke foretaget en tilstrækkelig risikovurdering af projektet i følsomhedsanalysen. Ved sammenfald af uheldige omstændigheder kan den samfundsøkonomiske værdi af projektet blive negativ. Risici forbundet hermed behandles ikke. Alt i alt giver den eksisterende cost-benefit-analyse ikke et tilstrækkeligt grundlag for den videre beslutningsproces. 1

5 1. Baggrund Etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt er et dansk-tysk infrastrukturprojekt. 1 Det rummer en 17,6 kilometer lang forbindelse og en udbygning af landanlæg med både jernbane- og vejnet i Danmark og Tyskland. Den tekniske løsning indeholder en firesporet sænketunnel med yderligere en tosporet jernbaneforbindelse. Finansieringen af den faste forbindelse er baseret på statsgarantimodellen. På den måde finansieres projektet via lån, der er garanteret via statsgarantier fra den danske stat, og som skal tilbagebetales via brugerbetaling. Dertil kommer støttemidler fra EU til projektet. Tyskland har ifølge statstraktaten fra 2008 forpligtet sig til at betale for landanlæg på tysk side. En vigtig forudsætning for finansieringen af sådan et anlægsprojekt er en solid vurdering af omkostninger og gevinster. Rapporten Cost-benefit analysis of the Fehmarn Belt Fixed Link fra januar 2015 blev bestilt af Transportministeriet og udført af Incentive. Med udgangspunkt i den opdaterede trafikprognose Fehmarnbelt Forecast 2014 Update of the FTC-Study of 2002 af Intraplan og BVU (2014) udarbejdede Incentive (2015) en cost-benefit-analyse for den faste forbindelse over Femern Bælt. Cost-benefit-analyser bruges indenfor mange områder til at understøtte beslutningsprocessen. Her bliver alle omkostninger og gevinster i et projekt sat overfor hinanden i et basisscenarie ( Business as usual ) og bestemte projektscenarier. Differencen mellem omkostninger og gevinster i basis- og projektscenariet afgør økonomien 2. I analysen fra Incentive (2015) bygger projektscenariet (det såkaldte hovedscenarie) på etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt med et ophør af den nuværende færgedrift. I basisscenariet fortsættes den nuværende færgedrift (uden en etablering af en fast forbindelse). Desuden beregnes 19 forskellige følsomhedsscenarier. Incentive (2015) kommer frem til den konklusion, at den faste forbindelse i såvel hovedscenariet som i følsomhedsscenarierne genererer en samfundsøkonomisk værdi. I modsætning hertil viser denne undersøgelse, at den samfundsøkonomiske værdi er marginal 1 Dette dokument fungerer kun som en dansk oversættelse, og er ikke blevet oversat af DIW Econ. Der henvises til den tyske dokument i offentlige forhold. 2 Som alternativ er det også muligt at inddrage samtlige omkostnings- og gevinstkomponenter fra begge scenarier og opgøre differencen efterfølgende. Begge dele er grundlæggende korrekt, så længe alle komponenter tilgodeses ligeligt. 2

6 og derfor også kan være resultatet af et optimistisk parametervalg samt metodiske mangler. Der er desuden slet ikke taget højde for det forhøjede anlægsbudget, efter Femern A/S vurderede tilbuddene fra de forskellige entreprenører i februar I det hele taget præsenterer Incentive (2015) kun resultaterne som samlede størrelser og uden at beskrive den grundlæggende metodik i detaljer. Både resultater og analyser er derfor svære at gennemskue. Desuden kan en række metodiske mangler påvises. I de enkelte scenarier bliver der således ikke taget hensyn til alle handlemuligheder i forbindelse med etableringen af den faste forbindelse eller forbedringer af færgedriften. Ligeledes bliver ikke alle aktører tilgodeset i analysen, og der opstår en begrundet tvivl om den korrekte beregning af brugergevinsten, der synes at være overvurderet. Endelig gengiver scenarierne fra følsomhedsanalysen ikke den fulde bredde af mulige effekter for omkostninger og gevinster, som er nødvendige for en relevant analyse af mulige risici ved projektet. 2. Cost-benefit-analyse viser kun en ringe nettogevinst Udgangspunktet for diskussionen af Incentives (2015) cost-benefit-analyse er sammenfattet i tabel 1. 3 Med udgangspunkt i, at en mulig tunnel under Femern Bælt tages i brug i 2021, sammenfattes summen af diskonterede omkostninger, indtægter og andre værdisatte fordele over en tidsperiode på 50 år. En positiv værdi signalerer en gevinst for den faste forbindelse (sammenlignet med basisscenariet), mens en negativ værdi angiver en omkostning. Såvel gevinster som udgifter er anføres separat for staten 4, brugere og andre effekter. For de offentlige budgetter i Danmark (staten) og Tyskland opgør Incentive (2015) en nettoomkostning på 7 milliarder DKK (en milliard EUR). De stammer primært fra anlægsomkostninger samt udgifter i forbindelse med drift, vedligehold og reinvesteringer, fratrukket indtægter fra brugerbetaling på den faste forbindelse. 3 Her bliver der kun taget højde for værdierne angivet med all countries. Den nationale betragtning Denmark diskuteres ikke nærmere i denne undersøgelse. 4 Staten er betegnelsen for den offentlige sektor generelt. 3

7 Brugerne vil få en nettogevinst på 39 milliarder DKK (fem milliarder EUR), som for størstedelens vedkommende (to tredjedele) kan henføres til reduceret rejsetid for persontrafikken på vej. Andre effekter vil få en nettoudgift på ni milliarder DKK (1 milliard EUR), som overvejende kan henføres til mistet indtjening på færgedriften. Projektet som helhed får en samfundsøkonomisk værdi på 26 milliarder DKK (tre milliarder EUR). Det modsvarer en intern rente på 5 procent. Samtidig antager Incentive (2015) en diskonteringsrente på fire procent. Det er den årlige tilvækst, der kræves for at et projekt ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt betragtes som positivt. 5 Forrentningen af den faste forbindelse ligger altså kun et procentpoint over den kritiske tærskelværdi. Således bliver den faste forbindelse kun knapt vurderet som rentabel 6 af Incentive (2015). Det skal dog noteres, at de anslåede anlægsudgifter i cost-benefit-analysen ikke er ajourført. I februar 2015 var bygherren Femern A/S nødt til at justere anlægsbudgettet efter at have vurderet entreprenørselskabernes tilbud. Anlægsudgifterne steg fra 40,5 milliarder DKK (5,4 milliarder EUR) med 22 procent til 49,4 milliarder DKK (6,6 milliarder EUR). De højere udgifter inklusive den nødvendige reserve på 30 procent indgår således ikke i cost-benefit-analysen. Det samlede resultat vil derfor blive tilsvarende lavere. Med hensyn til følsomhedsscenarierne vinder denne vurdering i relevans. Resultaterne fra følsomhedsanalyserne ligger på grænsen til at være urentabel. Det gælder især for følsomhedsscenarie 19, der tager udgangspunkt i en reduceret parallel færgedrift. I scenariet angives en intern rentefod på 4,1 procent og ligger således kun 0,1 over diskonteringsrenten. I 15 andre følsomhedsanalyser ligger det interne afkast ligeledes på under fem procent (jævnfør tabel 5). 5 Diskonteringsrenten i en cost-benefit-analyse afspejler den sociale tidspræferencerate. Udgangspunktet er en afvejning mellem nuværende konsum eller investering i et projekt, som leverer et afkast i det følgende år. Diskonteringsrenten angiver med hvor mange procent afkastet af investeringen mindst skal overstige udgifterne for at retfærdiggøre et afkald i det nuværende konsum. Værdien sat af Incentive (2015) modsvarer Transportministeriets forskrift. 6 I tidligere studier blev der ligeledes kun konstateret ringe relationer mellem omkostninger og gevinster for den faste forbindelse, jævnfør COWI (2004) og COWI og Planco Consult (1999). Desværre er sammenligneligheden mellem de to undersøgelser indskrænket på grund af forskellige diskonteringsrenter og nøgletal. 4

8 Tabel 1: Centrale prognoseresultater for cost-benefit-analysen Nutidsværdi i Faktorer cost-benefit-analyse milliarder DKK (prisbasis 2014) Stat -7 Anlægsomkostninger inkl restværdi -58 EU-støtte 0 Drift, vedligeholdelse & reinvesteringer -20 Indtægter fra brugerbetaling, fast forbindelse 71 Togoperatører (passagertog) 1 Afgifter og afgiftskorrektioner -1 Brugere 39 Vejtrafik personer 26 Vejtrafik gods 5 Jernbane personer 8 Jernbane - gods 1 Andre effekter -6 Eksterne omkostninger (miljø, klima etc.) 2 Arbejdsudbudseffekt 1 Korrektion, indtjening færger -9 Nutidsværdi i milliarder EUR (prisbasis 2014) I alt Intern rente ,0% 5,0% Kilde: Incentive (2015) tabel 1 I det store og hele er Incentives (2015) fremgangsmåde i cost-benefit-analysen valid. Sammenlignet med tidligere analyser (COWI, 2014) er det positivt, at der er taget hensyn til mistede indtægter fra færgedriften. Går man i detaljen er der dog også negative faktorer. Disse diskuteres i det følgende. 5

9 3. Resultater er ufuldstændige og ugennemskuelige Incentive (2015) præsenterer generelt resultaterne i en kompakt og aggregreret form på blot 25 sider. Dermed er analysen snarer en lang sammenfatning. De centrale resultater fra tabel1 drøftes i de enkelte afsnit. Til gengæld kan de enkelte skridt i beregningerne ikke efterprøves på basis af de tilgængelige informationer og oplysninger. Ofte differentieres de anslåede effekter heller ikke tilstrækkeligt. Det er for eksempel tilfældet med de anslåede brugergevinster, hvilket uddybes detaljeret i afsnit 5.2. Endelig er det kun nettonutidsværdien, der beregnes. De årlige effekter, der ligger til grund herfor, forbliver skjulte, men uden disse bliver de samlede resultater ikke plausible, og de skal derfor som det mindste anføres i bilaget. Alt i alt er det ikke tydeligt, hvordan man er nået frem til de enkelte resultater eller de enkelte trin i beregningerne. 4. Hensigten er ikke entydigt identificeret Det første skridt, når et projekts samfundsøkonomiske værdi skal undersøges, er identifikation og definition af projektmålet. Alternative handlemuligheder til opnåelse af målet skal ligeledes indsamles så vidt muligt i fuldstændig form (jævnfør Europa Kommissionen, 2014). I den eksisterende undersøgelse bliver projektmålet i det store og hele omtalt som en forkortelse af rejsetiden. Dette projektmål en hurtig krydsning af Femern Bælt kan i princippet også opnås på andre måder, for eksempel gennem forbedringer af den aktuelle færgedrift. Scandlines driver således for øjeblikket fem færger på Femern Bælt. Overfartstiden sættes af Incentive (2015) til 60 minutter. Effekten af et forbedret færgekoncept med udvidelse af flåden og en mere effektiv færgedrift er analyseret af Planco Consult (2000). Følgelig kan den samlede overfartstid reduceres fra 62 minutter til 52 minutter ved at indsætte seks færger. Som led i en omfattende cost-benefit-analyse kan den interne forrentning beregnes til mellem 35 og 52 procent. Derudover er der yderligere potentiale for en forkortelse af rejsetiden ved at udbygge havne- og infrastruktur. Endvidere undersøger Incentive (2015) udelukkende en teknisk løsning, nemlig anlægningen af en firesporet sænketunnel med yderligere tosporet jernbaneforbindelse. Alternative 6

10 tunnelkapaciteter tages ikke i betragtning, selvom tidligere undersøgelser har fremvist en stor samfundsøkonomisk gevinst ved alternative kapaciteter end det foreslåede tunneldesign. Hos COWI og Planco Consult (1999) undersøgte man den økonomiske værdi ved forskellige tunnelkapaciteter med to kørebaner og et jernbanspor (2+1), fire kørebaner og to jernbanespor (4+2) eller blot to jernbanespor (0+2). Den mellemste løsning med en tosporet sænketunnel med en etsporet jernbaneforbindelse giver ifølge sammenligningen den største samfundsøkonomiske værdi. COWI (2004) påviser endvidere, at en fast forbindelse med i alt fire kørebaner og uden et jernbanespor (4+0) er forbundet med en højere samfundsøkonomisk gevinst end det her definerede tunneldesign (4+2). Ifølge undersøgelsen kan årsagen findes i, at besparelsen primært i form af anlægs- og driftsomkostninger opvejer den reducerede værdi for brugerne af jernbanetrafikken. Hos Incentive (2015) bliver der ikke taget noget hensyn til valget af det specifikke projektdesign. Dermed bliver relevante projektalternativer på forhånd udelukket fra undersøgelsen. Der bliver heller ikke givet nogen oplysninger omkring den forventede kapacitetsudnyttelse for tunnelen for at retfærdiggøre den høje tunnelkapacitet. 5. Nettogevinsten overvurderes tendentiøst 5.1 Ikke alle aktører tilgodeses på samme måde I cost-benefit-analysen er en række aktører (delvist implicit) medtaget. Dog er ikke alle aktører tilgodeset på samme måde, som det uddybes i det følgende. I første omgang må man gå ud fra, at den brugerbetaling, som Incentive (2015) regner med, stammer fra det samlede trafikmængde over Femern Bælt-korridoren 7, som Intraplan og BVU (2014) lægger til grund for trafikprognosen. Brugerbetalingen omfatter dermed også indtægter fra den overflyttede trafik fra den parallelle færge (Scandlines), 7 På grund af den snævre fremstilling af datagrundlager og den metodiske ansats hos Incentive (2015) er det ikke muligt endegyldigt at identificere dette. Størrelsen på den samlede brugerbetaling lægger dog op til denne formodning. 7

11 fra andre færgeruter, såsom Gedser-Rostock, (Scandlines), og andre færgeruter, som for eksempel Travemünde- Trelleborg eller Kiel-Göteborg (ikke Scandlines), fra Storebælt, og fra andre transportmidler (hovedsagelig flytrafik). Som vist i tabel 2 behandler Incentive (2015) indtægterne fra brugerbetalingen som summen af indtægter fra vejtrafikken på Femern Bælt og Øresundsforbindelsen fratrukket mistede indtægter fra Storebælt (på grund af ruteskift), samt indtægter fra jernbanetrafik. Der medregnes dog ikke mistede indtægter fra færgedrift på andre ruter, som for eksempel Gedser-Rostock, Travemünde-Trelleborg eller Kiel-Göteborg, samt mistede indtægter fra flytrafikken 8. Tabel 2: Indtægter, fast forbindelse Nutidsværdi i milliarder DKK (prisbasis 2014) Nutidsværdi i milliarder EUR (prisbasis 2014) Vejtrafik Femern Bælt Storebælt Øresund Baneafgifter i alt 62,0 64,7-3,6 0,9 8,7 8,3 8,7-0,5 0,1 1,2 I alt 70,7 9,5 Kilde Incentive 2015 tabel 12 En anden gruppe aktører, der heller ikke er medtaget i cost-benefit-analysen fra Incentive (2015), er landgangspassagererne på Femern Bælt. Ifølge trafikprognosen fra Intraplan og BVU (2014), som den foreliggende cost-benefit-analyse tager afsæt i, vil omkring fodgængere forsvinde, når den faste forbindelse åbner i 2022 og færgedriften indstilles. De vil ikke længere have mulighed for at krydse Femern Bælt, når tunnelen åbner. Det dermed forbundne tab af nytteværdi er ikke medtaget. 8 Med hensyn til flytrafikken er det uklart om øgede trafik på Femern Bælt, der opstår ved skiftet i transportmiddel fra luft til vej eller jernbane, er indeholdt i billetindtægterne eller ej (jævnfør s. 24, Incentive, 2015). Hvis der er tilfældet skal de mistede indtægter fra flytrafikken ligeledes medtages. 8

12 5.2 Brugergevinsten virker for høj Som nævnt kan mange af beregningerne ikke forstås i detaljer, da de kun præsenteres som samlede størrelser. Det bliver særligt tydeligt ved beregningerne for brugergevinsten for personbefordring på vejtrafikken. Den anslåede brugergevinst for personbefordring i vejtrafikken udgør med 26 milliarder DKK (tre milliarder EUR) to tredjedele af den samlede brugergevinst, og svarer dermed også til den samfundsøkonomiske gevinst for det samlede projekt. De mangler i beregningerne, som diskuteres i de følgende, stiller dermed også spørgsmålstegn ved det samlede resultat for cost-benefit-analyse. Alt efter om en bruger i basisscenariet (altså uden fast forbindelse) havde taget færgen eller en alternativ rute (for eksempel over Storebælt) eller et andet transportmiddel (fly), adskiller de pågældende gevinster sig også i projektscenariet (med fast forbindelse). Grundlæggende skal brugergevinsten beregnes differentieret, og ikke kun adskilt i forhold til enkelte brugergrupper, (passagerer i vej- og jernbanetrafikken), men også efter om det drejer sig om eksisterende, overflyttet eller induceret trafik 9. Fremgangsmåden, som Incentive (2015) bruger til beregning af gevinster for brugerne, er ikke i tilstrækkelig grad klar. De differentierer godt nok i forhold til personer i vej- og jernbanetrafik, men de beskriver ikke hvordan gevinster for eksisterende og overflyttet trafik inden for denne brugergruppe beregnes. 10 Fremstillingen i tabellerne hos Incentive (2015) lader dog formode, at gevinsteffekten for passagerer i vejtrafikken den klart vigtigste brugergruppe alene er opgjort som en værdisat vurdering af tidsforbruget (sammenlignet med færgedriften på Femern Bælt i sin nuværende form) fratrukket udgifter for tilbagelægning af strækningen i tunnelen på 17,6 kilometer. Til beregning af gevinsten for de personer, som også i basisscenariet (uden fast forbindelse) bruger Femern Bælt-korridoren, er det uden tvivl korrekt. For alle andre passagerer, som i basisscenariet havde valgt andre ruter (Storebælt, Gedser-Rostock osv.) eller andre transportmidler (fly), er det ikke tilfældet. I stedet skal de generaliserede omkostninger for hver rute sammenlignes altså summen af færge- og bropriser, brændstofudgifter og rejsetid. Tilsvarende er en gevinst summen af 9 Dette anbefales ligeledes fra den Europa Kommissionen (s. 25, 2014) samt hos DG TREN Handbook (i dag del af DG MOVE) i den tilsvarende håndbog (s. 27, 2011). 10 Desuden skal der foretages en differentiering af resultaterne og beregningerne i forhold til rejseformål (for eksempel privat og forretning ). Det fremgår heller ikke af undersøgelsen. 9

13 forskelle i færge- og bropriser, brændstofudgifter (som igen afhænger af ruternes forskellige længde) samt en mulig tidsbesparelse i forhold til de enkelte ruter. Sammenlagt udgør personer, der skifter rute fra basis- til projektscenariet, over en tredjedel af alle passagerer på den faste forbindelse over Femern Bælt (Intraplan og BVU, 2014). Derfor er den korrekte beregning af gevinster for disse brugere yderste relevant, hvis ikke afgørende for økonomien i projektet. Forskellene i beregningerne af de generaliserede omkostninger mellem den eksisterende og den overflyttede trafik er illustreret på eksemplarisk vis med strækningen København- Hamburg (jævnfør kasse 1). Her antages det, at en del af trafikken vil skifte fra Storebælt til Femern bælt med etableringen af tunnelen. Kasse 1: Forskellige beregninger af brugergevinsten mellem den eksisterende og overflyttede trafik Tabel 3 viser besparelserne i de generaliserede omkostninger i projektscenariet overfor basisscenariet (henholdsvis brugergevinsten). Reducerede omkostninger er angivet med et - og øgede omkostninger med et +. Antagelserne omkring benzinudgifter og tidsværdier svarer i dette eksempel til antagelserne fra Intranplan og BVU (2014) om privatrejser. Det betyder, at benzinudgifter er sat til DKK 0,9 (EUR 0,12) og tidsværdien er sat til DKK 112 (EUR 15) per time. For såvel den eksisterende som den overflyttede trafik betyder brugen af den faste forbindelse over Femern Bælt lavere generaliserede omkostninger. På grund af de høje broafgifter på den faste forbindelse over Femern Bælt i forhold til Storebælt er besparelsen i omkostninger lavere for den overflyttede trafik end for den eksisterende. Mens den eksisterende trafik kan opnå en reducering af omkostningen på omkring DKK 104 (EUR 14), udgør den kun omkring DKK 22 (EUR 3) for den overflyttede trafik. Hvis man beregner gevinsten for alle trafikstrømme ens (som hos Incentive (2015) på baggrund af besparelsen for den eksisterende trafik), så bliver gevinsten for brugerne klart overvurderet. Tabel 3: Besparelser i de generaliserede omkostninger i projektscenariet overfor basisscenariet for den eksisterende og overflyttede trafik på ruten København-Hamburg Generaliserede omkostninger i EUR Difference: projekt- minus basisscenariet Eksisterende trafik på Femern Bælt Overflyttet trafik fra Storebælt til Femern Bælt 10

14 Benzinudgifter +17 km * benzinudgifter per km +( ) km * benzinudgifter per km +2,04 EUR -14,52 EUR Færge- og vejafgifter +(65-65) EUR +(65-33) EUR 0 EUR 32 EUR Tidsomkostninger +( ) min. * tidsværdi per min. +( ) min.* tidsværdi per min. -15,75 EUR -20,75 EUR Sparede omkostninger i alt -13,71 EUR -3,27 EUR Kilde: DIW Econ på baggrund af Incentive (2015) og Intraplan og BVU (2014) Om brugergevinsten for de enkelte brugergrupper også er udregnet differentieret efter rute hos Incentive (2015) er som tidligere nævnt ikke entydigt gennemskueligt. Da forskellen i vejafgifter ikke er medregnet (s. 19, Incentive, 2015) og da det i undersøgelsen kun er tidsbesparelsen for den eksisterende trafik over Femern Bælt fra færge til tunnel der er angivet detaljeret, må det antages, at den nødvendige hensyntagen til forskelle i de generaliserede omkostninger mellem de enkelte ruter ikke er tilstrækkeligt afdækket. Som tendens må den beregnede brugergevinst for især personer fra vejtrafikken derfor være overvurderet 11. I tabel 4 sammenfattes de komponenter, som Incentive (2015) har medtaget og ikke medtaget i cost-benefit-analysen samt den tendentielle indflydelse på projektets nutidsgevinst. Tabel 4: Komponenter, der er medtaget og ikke medtaget i cost-benefit-analysen Indflydelse på Medtaget hos Komponenter i cost-benefit-analysen nettogevinsten for den Incentive (2015) faste forbindelse Indtægter Broindtægter overflyttet vejtrafik Broindtægter eksisterende vejtrafik Broindtægter induceret vejtrafik Broindtægter jernbanetrafik 11 I det forudgående studie af COWI (2004) var den præcise opdeling per trafiksegment i det mindste oplyst, hvilket havde forbedret muligheden for at forstå den kvantificerede angivelse af trafikopdelingen og det tilhørende effekter på tidsgevinster og gevinsten i det hele taget. 11

15 Mistede indtægter Billetsalg flytrafik Indtægter færge Rødby-Puttgarden Indtægter Storebælt Indtægter andre færger (ikke Scandlines) Brugergevinster Overflyttet vejtrafik Eksisterende vejtrafik Induceret vejtrafik Jernbanetrafik Gevinsttab landgangspassagerer Overflyttet trafik fra fly til tog/vej Andre omkostninger Anlægsudgifter Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger Eksterne omkostninger X X? X X (?) Andre effekter Togoperatører Afgifter og afgiftskorrektioner Indflydelse på arbejdsmarkedet Kilde: DIW Econ på baggrund af Incentive (2015) 5.3 Brugergevinsten for godstransporten er svære at efterprøve Incentive (2015) anslår brugergevinsten af vejgodstransporten til at være på omkring 5,3 milliarder DKK (700 millioner EUR). Ligesom ved persontrafikken er værdien sammensat af en værdisat vurdering af tidsbesparelsen på omkring 6,2 milliarder DKK (800 millioner EUR) fratrukket omkostninger på omkring 0,9 milliarder DKK (100 millioner EUR) for tunnelstrækningen på cirka 17,6 km (jævnfør s , Incentive 2015). Også her er det 12

16 svært at forstå grundlaget for udmålingen af værdiansættelsen af tidsbesparelsen på 54 minutter 12 på baggrund af de tilgængelige informationer. 13 I jernbanegodstransporten er væksten betydeligt lavere end ved vejgodstransporten. Især den værdisatte værdi af tidsbesparelsen kun udgør en tiendedel af værdien i vejtrafikken. 14 Det overrasker, da det kvantitative forhold mellem godstransporten på vej og jernbane ifølge trafikprognosen næsten er udjævnet 15 og de pågældende tidsbesparelser ikke burde adskille sig så markant. Heller ikke på dette sted angiver Incentive flere oplysninger, således at spørgsmålet ikke kan efterprøves yderligere Følsomhedsscenarierne er utilstrækkelige til en realistisk vurdering af projektrisici Da kvantificeringen af enkelte modelparametre er behæftet med usikkerheder, men samtidig er afgørende for modelresultaterne, udføres normalt en række følsomhedsberegninger. I følsomhedsanalysen undersøges det, hvordan resultaterne ændrer sig i forhold til basisscenariet, når kritiske variabler varieres. Især undersøges følsomheden for variabler, der har stor indflydelse på modelresultaterne 17 og hvis værdier er underlagt usikkerheder. Formålet med følsomhedsberegningerne er at bekræfte resultaternes robusthed samt identifikation, analyse og kvantificering af risici ved projektet. 12 Tidsbesparelsen henviser kun til tidsbesparelsen på den faste forbindelse i forhold til færgedriften over Femern Bælt i sin nuværende form. Som tidligere nævnt bliver eventuelle tidsbesparelser på andre færgeruter ikke beskrevet hos Incentive (2015). 13 Ligesom ved persontrafikken er det uklart om og hvordan, der skelnes mellem den eksisterende og den overflyttede trafik ved beregningen af gevinsteffekterne. Dette er dog ikke så relevant som ved persontrafikken, da den overflyttede vejgodstransport ifølge Intraplan og BVU (2015) har en lavere andel af trafikmængden over Femern Bælt millioner DKK (80 millioner EUR) i jernbanegodstransport og omkring 6,2 milliarder DKK (800 millioner EUR) i vejgodstrafikken (Incentive 2015, s ). 15 Ifølge trafikprognosen ligger andelen af vejtrafikken (i tons) af den samlede godstransport i tidsrummet fra 2022 til 2035 på omkring 40%, jævnfør Intraplan og BVU (2014), s Helt konkret nævnes en tidsbesparelser på 54 minutter for vejgodstransporten (Incentive 2015, afsnit 5.1); det forbliver dog uklart med hvilken tidsværdi, den vurderes. For godstransporten nævnes en tidsværdi på 1,2 DKK per timer og tons (afsnit 5.2), dog er der uklarhed omkring selve tidsbesparelsen (som i modsætning til vejtrafikken er sammensat af tidsforskellen mellem ruterne over Storebælt og Femernbælt). 17 Ifølge retningslinjerne fra Europa Kommissionen (2014) skal der som tommelfingerregel tages hensyn til variabler, hvis ændringer resulterer i en procent fra dens anslåede værdi og en mindst ligeså stor relativ ændring i nettoværdien, med andre ord hvis elasticitet er større end en. 13

17 Incentive (2015) beregner i alt 19 følsomhedsscenarier (se tabel 5) omkring anlægsomkostninger, trafikken over Femern Bælt og andre forudsætninger. Det er ikke altid gennemskueligt, hvor nøjagtigt de enkelte scenarier er defineret, da detaljedefinitionen mangler 18. Desuden er det heller ikke anført nogen steder, hvorfor netop disse følsomheder er relevante og ikke andre. Tabel 5: Resultater fra følsomhedsanalyse Intern rente Hovedanalysen 5,0% Anlæg 1. Omkostninger til tunnel og landanlæg afholdt før 2015 er med 4,7% 2. +/- 10% for anlæg af kyst-kyst 4,7% / 5,4% 3. +/- 10% for anlæg af danske landanlæg 5,0% / 5,0% 4. +/- 25% for anlæg af tyske landanlæg 4,9% / 5,1% 5. +/- 2 milliarder DKK i EU-støtte Ikke relevant Trafik over Femern Bælt 6. Trafikvækst er 1% (i stedet for 0%) for vej- og banetrafik 5,1% 7. +/- 10% for trafikvækst for vej- og banetrafik 5,2% / 4,8% 8. 25% trafikspring for vejtrafik* 4,6% 9. 40% trafikspring for vejtrafik* 4,8% % trafikspring i 2022 for international persontrafik på bane 4,8% 4,8% % trafikspring i 2022 for international persontrafik på bane Andre forudsætninger 12. +/- 10% for trafikindtægter på vejdelen 5,1% / 5,0% 13. Tidsforbrug færge og tunnel som i trafikprognosen 4,9% 14. Ventetid og skjult ventetid for vejtrafik er udeladt 4,4% 15. Klima- og miljøeffekter af færger er halvt så store 4,9% 16. Ingen klima- og miljøeffekter fra færger 4,9% 5,4% 17. Ingen korrektion for indtjening på færger 4,6% 18. Dobbelt korrektion for indtjening på færger 18 Eksempelvis defineres scenarierne 8 til 11 analogt med følsomhedsscenarierne for finansanalysen fra Femern (2014). I den foreliggende undersøgelse gøres dog kun opmærksom på at The traffic induction in the financial analysis includes the transitional period. We have here applied the same interpretation. Det gøres dog ikke klart, hvor nøjagtigt procenttallene fra hvilke år i overgangsfasen virker. Ifølge finansanalyse (2014) tages der udgangspunkt: I beregningerne er det antaget, at de alternative trafikspring er fuldt indfasede i det fjerde driftsår, svarende til hovedscenariet i Fehmarnbelt Forecast 2014 (s. 46, Femern 2014). Også scenarierne 13 og 14 er meget vagt defineret. 14

18 19. 1-times færgedrift efter åbning af den faste forbindelse 4,1% Note* Trafikspringet i den finansielle analyse inkluderer ifølge Intraplan indsvingsperioden, her er anvendt samme fortolkning. (s. 23, Incentive 2015) Kilde: Incentive (2015) tabel Kritiske variabler varieres ikke Alt i alt er fastlæggelsen af variabler i hovedscenariet meget optimistisk hvad angår mange af variablerne. Især to variabler er af stor betydning for projektets lønsomhed trafikvæksten og tidsværdien. Selvom disse hvilket uddybes nærmere i det følgende er underlagt store usikkerheder, bliver de ikke tilstrækkeligt eller slet ikke varieret i følsomhedsscenarierne. I følsomhedsscenarierne vises altså ikke det fulde spektrum af de mulige omkostnings- og gevinsteffekter, som kræves af en relevant analyse af mulige projektrisici. I følsomhedsscenarierne 6-11 i tabel 5 opstår i første omgang det indtryk, at et relevant spektrum af den mulige trafikvækst også negativ afdækkes med de tilhørende følsomheder. Dette kan dog ikke bekræftes ved en nærmere undersøgelse. Der arbejdes ikke med et egentligt worst-case-scenario for trafikvæksten. Faktisk findes der hverken et scenarie, som sammenlignet med hovedscenariet aftegner en lavere strukturel trafikvækst frem til år , eller et lavere trafikspring som følge af anlægget af den faste forbindelse. I scenarierne 8 til 11 forudsættes kun en tidsmæssig forskydning indtil trafikspringet fra hovedscenariet beregnet af Intraplan og BVU (2014) fuldstændig er indfaset (jævnfør fodnote 17). Som anført hos DIW Econ (2015a) er størstedelen af trafikspringet på den faste forbindelse dog baseret på usikre trafikprognoser fra Intraplan og BVU (2014). Da der desuden regnes med en relativ høj årlig strukturel trafikvækst (1,9 procent for personbiler) også efter 2022, kan der faktisk ikke tales om et rigtigt konservativt scenarie hvad angår trafikvæksten i følsomhedsscenarie 7, der viser en reduktionen i trafikvæksten på 10 procent (for personbiler i alt fra cirka 60 til 50 procent) i perioden 2022 til Generelt har værdier i nærmeste fremtid en større indflydelse på nutidsværdien end værdier i en fjernere fremtid. For så vidt ville et scenarie, der antager en lavere mellemfristet strukturel trafikvækst, være nødvendigt for at tage hensyn til risikoen fra forholdsvis ugunstige udviklinger i de eksterne faktorer (som økonomisk styrke eller indtægter). 15

19 Antagelserne omkring tidsværdierne er en anden meget kritisk variabel for de beregnede trafikstrømme og brugergevinster 20. Tidsværdierne fra såvel Intraplan og BVU (2014) som fra Incentive (2015) der er taget fra en håndbog udgivet af Transportministeriet ligger i den øverste del af værdiintervallet som er angivet i litteraturen. Der tages heller ikke hensyn til, at tidsværdierne til dels adskiller sig meget i litteraturen (jævnfør tabel 6). Normalt sondres der mellem forskellige rejseformål for de rejsende, for eksempel privat og forretning. Desuden differentierer litteraturen efter vejstrækning (IVT og ETH, 2014), efter nationalitet eller efter indtægtsgrupper (Europa Kommissionen, 2014). Udsvingsmargenen for privatrejser strækker sig i litteraturen fra EUR 4 til EUR 16 per time (prisbasis 2014) og for forretningsrejser fra under EUR 19 til EUR 75 per time (prisbasis 2014). Incentive (2015) nævner ikke de nøjagtige tidsværdier, som de har anvendt, men henviser kun til Transportøkonomiske Enhedspriser fra Transportministeriet (s. 18, 2015). 21 Tabel 6: Forskellige tidsværdier i litteraturen Kilde Tidsværdi i EUR per time (prisbasis 2014) Forretningsrejsende Privatrejsende Intraplan/BVU (2014) BMVI (2014) IVT og ETH (2015) Maks. 19 Maks. 13,6 Incentive (2015) Henviser til Transportministeriet (2014) EU Kommission (af HEATCO, 2008) De Palma et al. (2011) Department of Transport UK (2014) Transportministeriet (2014) Kilde: DIW Econ på baggrund af litteratur i spalte 1. Ud fra den store forskel i tidsværdierne i litteraturen kan det konkluderes, at fastsættelsen er behæftet med store usikkerheder. Det hænger sammen med, at tidsværdier er underlagt 20 Jævnfør DIW Econ (2015a) 21 Hos Incentive (2015) henvises kun til at, the calculation takes account of the fact that the time value differs for individual components for the overall travel time, cf. Unit Prices in Transport Economics (s. 18, Incentive, 2015). Disse er opført i den sidste række i tabel 6. På den anden side anvender ovennævnte trafikprognose fra Intraplan og BVU (2014) tidsværdier svarende til den første række. Det er ugennemskueligt, om der anvendes forskellige eller ækvivalente tidsværdier for de pågældende undersøgelser. Generelt burde der bruges tilsvarende tidsværdier i efter hinanden følgende rapporter for at skabe konsistens. 16

20 forskellige differentieringer og aggregeringer, er defineret i forhold til specifikke tilfælde samt tilgodeser bløde, kvalitative faktorer, som for eksempel de rejsendes præferencer. De nævnte faktorer gør det nødvendigt at foretage en specifik undersøgelse af passagerpræferencer ( stated preferences ) og de tilhørende tidsværdier. I trafikprognoserne fra 1999 er det også sket (jævnfør FTC, 1999). Hvis det er for omfangsrigt, skal der i det mindste laves omfattende følsomhedsberegninger omkring tidsværdierne, og indvirkningen på modelresultaterne skal undersøges og fremlægges. Ingen af delene er sket hos Incentive (2015). Her gås der deterministisk ud fra en tidsværdi, der ikke er dokumenteret empirisk eller specifikt for sagen. Desuden skelnes der ikke mellem tidsværdier i forhold til nationaliteter, og der anvendes kun en gennemsnitsværdi. Som nævnt skal tidsværdierne afstemmes i forhold til den pågældende problemstilling og reflektere passagerstrukturens beskaffenhed og deres specifikke præferencer. Anvender man derimod en ensartet gennemsnitsværdi for tidsbesparelsen, der refererer til et bestemt land, så vurderer man implicit tiden på færgen på samme måde som tiden, man bruger på at stå i kø eller køre i tæt trafik. 22 Det medregnes ikke, at passagerer kan kombinere opholdet på færgen med en pause, hvor færgen tilbyder alle nødvendige faciliteter, såsom gastronomi, toiletfaciliteter og frisk luft. Andre kundepræferencer, der har indflydelse på tidsværdien, er tunnelangst og færgeoplevelsen, som kan være noget helt særligt for rejsende med børn. Derudover tilbyder færgeoperatøren Scandlines ikke kun en direkte overfart mellem Rødby og Puttgarden, men giver også sine kunder mulighed for at købe særlige billetter med rabat, der inkluderer mulighed for at købe ind i deres egen BorderShop i Puttgarden. Shopping-passagerne udgør for øjeblikket cirka 35 procent af alle personbilspassagerer på færgeforbindelsen. 23 Ifølge Scandlines oplysninger er shoppingpassagerne meget prisfølsomme, men har en tendens til at være mere fleksible på rejsetid. Ud fra de her nævnte årsager er det derfor grundlæggende ikke korrekt at anvende en national gennemsnitsværdi også hvis den er taget fra Transportøkonomiske Enhedspriser fra Transportministeriet. 22 Incentive (2015) ser kun på den samlede forskel i rejsetid mellem at bruge den faste forbindelse og færgen, og tager ikkehøjde for nødvendige pauser. 23 Ifølge Scandlines angivelser omkring salget af BorderShop-billetter. 17

Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse

Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse Transportministeriet 1 Indledning, baggrund og konklusion Forfattere: Kristian Kolstrup og Thomas Odgaard Dato: 27.03.2015

Læs mere

Undersøgelse: Vurdering af trafikprognosen for den faste forbindelse over Femern Bælt En rapport på foranledning af Scandlines ApS

Undersøgelse: Vurdering af trafikprognosen for den faste forbindelse over Femern Bælt En rapport på foranledning af Scandlines ApS Das Consulting-Unternehmen des DIW Berlin Undersøgelse: Vurdering af trafikprognosen for den faste forbindelse over Femern Bælt En rapport på foranledning af Scandlines ApS Berlin, 20. Januar 2015 DIW

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper

Læs mere

En fast forbindelse over Femern Bælt: Trafik og økonomi

En fast forbindelse over Femern Bælt: Trafik og økonomi En fast forbindelse over Femern Bælt: Trafik og økonomi Annette Christensen, Specialkonsulent, Trafikministeriet Henning L. Kristensen, Chefkonsulent, Carl Bro Peter Bønløkke, Stud.scient.pol., Trafikministeriet

Læs mere

Valg af trafikmodel hvorfor FTC?

Valg af trafikmodel hvorfor FTC? Trafikprognosen Valg af trafikmodel hvorfor FTC? Landstrafikmodellen: ikke opdateret med den internationale trafik, men data fra LTM indgår i FTC-prognosen. Trans-Tools modellen: Ikke tilpasset korridoren.

Læs mere

23. november 2015 Femernforbindelsens økonomi

23. november 2015 Femernforbindelsens økonomi 23. november 2015 Femernforbindelsens økonomi Femern A/S Aftale mellem Danmark og Tyskland fra 2008 som grundlag for Femernprojektets økonomiske model Claus Baunkjær 2 Teknisk grundlag: Sænketunnel med

Læs mere

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt

Læs mere

NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT

NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT 14.maj 2003 f Frithiof Hagen, direkte tlf. 3355 7719 Resumé: NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT En opdateret prognose for trafikken over en fast Femern ælt-forbindelse i viser, at denne ikke vil blive afgørende

Læs mere

Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse

Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 190 Offentligt Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse Vi har kun kort vurderet Femern A/S rentabilitetsberegninger og ønsker her at fremhæve et par

Læs mere

Analyse 23. oktober 2013

Analyse 23. oktober 2013 23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk

Læs mere

FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT. Udarbejdet af Femern Bælt A/S. for. Transportministeriet. Finansiel analyse

FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT. Udarbejdet af Femern Bælt A/S. for. Transportministeriet. Finansiel analyse FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Udarbejdet af Femern Bælt A/S for Transportministeriet Finansiel analyse September 2008 FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Finansiel analyse September 2008 Transportministeriet

Læs mere

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17 VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

FEMERN BÆLT: STATSGARANTIER OVERFLØDIGGØR SUBSIDIER

FEMERN BÆLT: STATSGARANTIER OVERFLØDIGGØR SUBSIDIER November 2002 Af Frithiof Hagen, direkte tlf. 3355 7719 FEMERN BÆLT: STATSGARANTIER OVERFLØDIGGØR SUBSIDIER Resumé: Når den danske og den tyske trafikminister mødes i begyndelsen af år 2003 for at drøfte

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w

Læs mere

FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT. Trafikministeriet, Danmark. Finansiel analyse

FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT. Trafikministeriet, Danmark. Finansiel analyse FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Trafikministeriet, Danmark Finansiel analyse Juni 2004 FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Finansiel analyse Juni 2004 Trafikministeriet Frederiksholms Kanal 27 DK-1220

Læs mere

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET NOVEMBER 2015 TRANSPORT- OG BYGNINGSMINISTERIET EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET TEKNISK RAPPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF

Læs mere

Femern Bæltforbindelsen Langsigtede økonomiske gevinster

Femern Bæltforbindelsen Langsigtede økonomiske gevinster Femern Bæltforbindelsen Langsigtede økonomiske gevinster SANKT ANNÆ PLADS 13, 2. 1250 KØBENHAVN K TELEFON: 7027 0740 FAX: 7027 0741 WWW.COPENHAGENECONOMICS.COM Denne præsentation Dynamiske effekter ved

Læs mere

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske

Læs mere

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF

Læs mere

A7 udbygninger i Tyskland- opsamling på studietur til Berlin. Lars Dagnæs

A7 udbygninger i Tyskland- opsamling på studietur til Berlin. Lars Dagnæs A7 udbygninger i Tyskland- opsamling på studietur til Berlin Lars Dagnæs Udbygning af A7 Trafikken på det overordnedet vejnet i Tyskland A7 fra Bordesholm til Hamborg en af de mest befærdede strækninger

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

REGIONALØKONOMISK ANALYSE

REGIONALØKONOMISK ANALYSE Analysegrundlaget Formålet med den regionaløkonomiske analyse er at vurdere den regionale fordeling af de samfundsøkonomiske gevinster og tab ved etableringen af en fast Femer Bælt-forbindelse, udtrykt

Læs mere

Finansiel analyse, trafikprognose samt analyse af jernbanebetaling

Finansiel analyse, trafikprognose samt analyse af jernbanebetaling FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Trafikministeriet, Danmark Trafik-, Bygge- og Boligministeriet, Tyskland Finansiel analyse, trafikprognose samt analyse af jernbanebetaling Sammenfatningsrapport Maj 2003

Læs mere

Notat. Analyse af Femern-prognose baseret på fejlfortolkninger

Notat. Analyse af Femern-prognose baseret på fejlfortolkninger Notat Januar 2015 Analyse af Femern-prognose baseret på fejlfortolkninger Knud Erik Andersen har i januar 2015 publiceret endnu en debatbog om Femern-projektet - Analyse af nye trafikprognoser for Femern-forbindelsen,

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Af Senior projektleder Eva Willumsen og økonom Jonas Herby, COWI Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN 1603-9696 1 Baggrund og formål

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen

Læs mere

Trafikudviklingen skønnes større end i undersøgelsesrapporterne hvilket i givet fald yderligere vil forbedre rentabiliteten af projektet.

Trafikudviklingen skønnes større end i undersøgelsesrapporterne hvilket i givet fald yderligere vil forbedre rentabiliteten af projektet. i:\jan-feb-2000\femer-bælt-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 28. februar 2000 RESUMÈ GODT BESLUTNINGSGRUNDLAG FOR FAST FEMER BÆLT-FORBINDELSE Trafikministeriet og Transportrådet afholdt

Læs mere

Storstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014

Storstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014 Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse - 2014 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 ADRESSE COWI A/S Parallelvej

Læs mere

Egedal Kommune. Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus. 1. Baggrund og formål

Egedal Kommune. Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus. 1. Baggrund og formål Egedal Kommune Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus 1. Baggrund og formål Nærværende notat gengiver resultaterne af de følsomhedsberegninger, der er gennemført som led i beskrivelsen

Læs mere

ØKONOMISK OG MILJØMÆSSIG VURDERING AF EN FAST FEMERN BÆLT FORBINDELSE

ØKONOMISK OG MILJØMÆSSIG VURDERING AF EN FAST FEMERN BÆLT FORBINDELSE 9. oktober 2007 af Frithiof Hagen direkte tlf. 3355 7719 ØKONOMISK OG MILJØMÆSSIG VURDERING AF EN FAST FEMERN BÆLT FORBINDELSE Resumé: Både ud fra miljøhensyn, finansielle forhold og en samfundsøkonomisk

Læs mere

Priser, barrierer og trafikstrømme over Øresund

Priser, barrierer og trafikstrømme over Øresund Priser, barrierer og trafikstrømme over Øresund Af analysechef Jarn Schauby Øresundskonsortiet, analyseafdelingen js@oresundskonsortiet.com For at beregne de samlede rejseomkostninger og dermed bestemme

Læs mere

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Formålet med dette notat er at danne grundlag for denne beslutning. Notatet består af følgende 4 afsnit:

Formålet med dette notat er at danne grundlag for denne beslutning. Notatet består af følgende 4 afsnit: Notat Vedrørende: Notat om valg mellem statsgaranti og selvbudgettering i 2017 Sagsnavn: Budget 2017-20 Sagsnummer: 00.01.00-S00-5-15 Skrevet af: Brian Hansen E-mail: brian.hansen@randers.dk Forvaltning:

Læs mere

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe

Læs mere

Byggeøkonomuddannelsen Afrunding successiv kalkulation og Værktøjer til Totaløkonomi

Byggeøkonomuddannelsen Afrunding successiv kalkulation og Værktøjer til Totaløkonomi Byggeøkonomuddannelsen Afrunding successiv kalkulation og Værktøjer til Totaløkonomi Ken L. Bechmann 25. november 2013 1 Totaløkonomi hvorfor: Analysere hvad der samlet bedst betaler sig Foretage økonomiske

Læs mere

BAGGRUND OG SAMMENHÆNGE

BAGGRUND OG SAMMENHÆNGE Overordnede betragtninger Formålet med dette kapitel er i en kort og oversigtlig form at præsentere nogle overordnede sammenhænge i relation til faste forbindelser generelt og nogle centrale erfaringer

Læs mere

Erfaringer med finansiering af infrastruktur i Danmark

Erfaringer med finansiering af infrastruktur i Danmark Statuskonference for strategiske analyser - 26. november 2012 Erfaringer med finansiering af infrastruktur i Danmark Kaj V. Holm Finansdirektør, Sund & Bælt Holding A/S Agenda Beskrivelse af statsgarantimodellen

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Egedal Kommune Etablering af nyt rådhus

Egedal Kommune Etablering af nyt rådhus Egedal Kommune Etablering af nyt rådhus Påvirkning af kommunalt serviceniveau Sammenfatning PwC har som led i vurderingen af projektøkonomien ved etableringen af et nyt rådhus udarbejdet to tidligere notater;

Læs mere

Karsten Sten Pedersen, ksp@cowi.dk Carsten Glenting, cag@cowi.dk

Karsten Sten Pedersen, ksp@cowi.dk Carsten Glenting, cag@cowi.dk Fast HH forbindelse Sund og Bælt modellen stats eller markedstilgang? Karsten Sten Pedersen, ksp@cowi.dk Carsten Glenting, cag@cowi.dk 1 Spørgsmål Kan en fast HH forbindelse bruger finansieres? Med en

Læs mere

Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus. Etablering af en hurtigrute mellem Samsø og Århus

Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus. Etablering af en hurtigrute mellem Samsø og Århus Århus Kommune Økonomisk Afdeling Den 3. september 2004 Notat Emne Til: Til: Kopi til: Udarbejdet af Tlf. nr: Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus Samsø Byråd mk 2.115 Etablering af en hurtigrute

Læs mere

Infrastrukturprojekter i Danmark. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen Stockholm, 23. april 2013

Infrastrukturprojekter i Danmark. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen Stockholm, 23. april 2013 Infrastrukturprojekter i Danmark Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen Stockholm, 23. april 2013 Infrastrukturfonden Aftale om investeringer i infrastruktur og transportsystemer i perioden 2009 2020 DKK

Læs mere

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler.

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler. Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012 Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske sammenligning af grundløsningerne

Læs mere

AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6.

AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6. AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode

Læs mere

Byrden ved befordringspligt til enhedstakster

Byrden ved befordringspligt til enhedstakster 1 af 5 21-08-2013 11:33 Byrden ved befordringspligt til enhedstakster Journal nr. 4/0106-0402-0006/ISA/CHJ 1.1. Definition Byrden ved befordringspligten opstår, når postoperatøren er forpligtet til at

Læs mere

November 2014. Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt

November 2014. Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt November 2014 Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt INDHOLD 0. RESUME AF TRAFIKPROGNOSENS GRUNDLAG OG HOVEDKONKLUSIONER... 3 0.1. Grundlaget for trafikprognosen... 3 0.2. Trafikprognosens

Læs mere

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Fremtidens infrastruktur i Øresundsregionen

Fremtidens infrastruktur i Øresundsregionen Fremtidens infrastruktur i Øresundsregionen Otto Anker Nielsen Professor Leder af Transport DTU Afdelingsleder for Transportmodeller Otto Anker Nielsen Overblik Hvorfor en langsigtet strategi? Seneste

Læs mere

Organiseringen af arbejdet med Femernforbindelsen

Organiseringen af arbejdet med Femernforbindelsen Femern A/S Organiseringen af arbejdet med Femernforbindelsen Claus F. Baunkjær Kyst-til-kyst og landanlæg Claus F. Baunkjær 2 Femern bliver en integreret del af det overordnede europæiske transportnetværk

Læs mere

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20 Trafikministeriet Notat Workshop på Trafikdagene 2002 Dato J.nr. Sagsbeh. Org. enhed : 8. oktober 2002 : 106-49 : TLJ, lokaltelefon 24367 : Planlægningskontoret Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk

Læs mere

Evaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger

Evaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger Evaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger Trafikdage i Aalborg 22. august 2016 v/lone M. H. Kristensen og René Juhl Hollen Indhold Evalueringsprojekt Formål med evalueringsprojekt

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

Genoptræningsplaner til personer med psykisk sygdom

Genoptræningsplaner til personer med psykisk sygdom Sundheds- og Forebyggelsesudvalget 2013-14 SUU Alm.del Bilag 237 Offentligt Genoptræningsplaner til personer med psykisk sygdom Analyse Danske Fysioterapeuter Indholdsfortegnelse 1 Resumé 3 2 Økonomiske

Læs mere

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser: 24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby

Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har

Læs mere

Investeringer i SKAT kan styrke de offentlige finanser med flere milliarder kroner

Investeringer i SKAT kan styrke de offentlige finanser med flere milliarder kroner Fakta om økonomi November 216 Investeringer i SKAT kan styrke de offentlige finanser med flere milliarder kroner Over de seneste ti år er ressourcerne i SKAT faldet markant, hvilket har medført, at der

Læs mere

Stigende opbakning til Femern Tunnel

Stigende opbakning til Femern Tunnel Nyhedsbrev nr. 36 maj 2014 Indhold Stigende opbakning til Femern Tunnel 1 Økonomien i Femern Bælt tunnelen er sund 3 Virksomheder i Slesvig- Holsten klar til at blive underentreprenører på Femern tunnel

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt

Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt Fra: Transportministeriet [mailto:abonnement@trm.dk] Sendt: 10. marts 2008 14:30 Emne: Abonnementbesked fra Transportministeriet - Transportminister

Læs mere

Når verdens længste sænketunnel banker på

Når verdens længste sænketunnel banker på Femern Bælt-forbindelsen Når verdens længste sænketunnel banker på Steen Lykke Teknisk direktør, Femern A/S Femern A/S En dansk statsejet virksomhed Den danske stat Transportministeriet Sund & Bælt Holding

Læs mere

Resultater fra QUO VADIS projektet i Aalborg. 1. Indledning. 2. Baggrund. Vejdirektoratet Trafikinformatikafdelingen

Resultater fra QUO VADIS projektet i Aalborg. 1. Indledning. 2. Baggrund. Vejdirektoratet Trafikinformatikafdelingen Resultater fra QUO VADIS projektet i Aalborg. Vejdirektoratet Trafikinformatikafdelingen Charlotte Vithen Lone Dörge Peter Lund-Sørensen 1. Indledning Dette indlæg beskriver de evalueringsresultater, der

Læs mere

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist. NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske

Læs mere

Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet

Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet Per Antvorskov, Vejdirektoratet Stine Bendsen, COWI 1 Samfundsøkonomi i vejregelarbejdet Baggrund hvad består vejregelarbejdet i og hvordan er arbejdsgangen hvorfor er

Læs mere

Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann. Den Danske Banekonference 14. maj 2014

Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann. Den Danske Banekonference 14. maj 2014 Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann Den Danske Banekonference 14. maj 2014 Lokalbanen hvem er vi? Offentligt ejet aktieselskab Operatør og infrastrukturejer/-forvalter

Læs mere

Svar på aktuelle spørgsmål til Femern-projektet

Svar på aktuelle spørgsmål til Femern-projektet 24 Juni 2014 Svar på aktuelle spørgsmål til Femern-projektet I den seneste tid er blevet mødt med mange spørgsmål fra borgere, medier og debattører. Vi er glade for interessen for verdens længste sænketunnel.

Læs mere

Notat. Foreløbige finansielle beregninger for Skálafjarðartunnilin projektet. Forudsætninger og antagelser

Notat. Foreløbige finansielle beregninger for Skálafjarðartunnilin projektet. Forudsætninger og antagelser Deloitte Financial Advisory Services A/S CVR-nr. 25 84 91 4 Weidekampsgade 6 Postboks 16 9 København C Notat Telefon 36 1 2 3 Telefax 36 1 2 4 www.deloitte.dk Foreløbige finansielle beregninger for Skálafjarðartunnilin

Læs mere

Det økonomiske potentiale af at få udsatte ledige i arbejde

Det økonomiske potentiale af at få udsatte ledige i arbejde Det økonomiske potentiale af at få udsatte ledige i arbejde Mange borgere i Danmark er på overførselsindkomst, og det offentlige bruger store summer på disse grupper. Men selv de mest udsatte ledige indeholder

Læs mere

Status for arbejdet med Femern Bælt-forbindelsen

Status for arbejdet med Femern Bælt-forbindelsen Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt Claus F. Baunkjær Status for arbejdet med Femern Bælt-forbindelsen Claus F. Baunkjær Femern A/S 1 Femern Bælt-forbindelsen mellem

Læs mere

Faktaark om En fast Kattegatforbindelse

Faktaark om En fast Kattegatforbindelse Faktaark om En fast Kattegatforbindelse Kattegatkomitéen Kattegatkomitéen blev etableret i oktober 2008, på initiativ af regionsrådsformand i Region Midtjylland, Bent Hansen (S), formand for Kommunekontaktrådet

Læs mere

De foreliggende rapporter, der er resultat af et omfattende undersøgelsesarbejde, viser, at disse forudsætninger

De foreliggende rapporter, der er resultat af et omfattende undersøgelsesarbejde, viser, at disse forudsætninger i:\december 99\femer-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 20. december 1999 RESUMÈ GOD ØKONOMI I FEMER BÆLT-FORBINDELSEN Den senest foreliggende rapport fra Trafikministeriet vedr. en

Læs mere

Den Sjællandske Tværforbindelse

Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Trafikal analyse af en fast forbindelse mellem Fyn og Als med Landstrafikmodellen

Trafikal analyse af en fast forbindelse mellem Fyn og Als med Landstrafikmodellen MAJ 2016 REGION SYDDANMARK Trafikal analyse af en fast forbindelse mellem Fyn og Als med Landstrafikmodellen SAMMENFATNING ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45

Læs mere

Fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland

Fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland Femern Bælt-forbindelsen Hurtigere og nemmere rejse med bil og tog mellem Skandinavien og Centraleuropa FEMERN BÆLT TUNNELEN Fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland Rejs når du vil ingen billetbestilling

Læs mere

Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030

Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030 Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030... Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 2 2 Indledning... 4 3 Trafik... 5 3.1 Vejtrafik... 5 3.2 Banetrafik... 6 3.2.1 Banetrafik gennem Region Hovedstaden...

Læs mere

Notat. Totaløkonomi og Fase 2-huset i Slagelse som OPP. Social- og Indenrigsudvalget SOU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 12 Offentligt

Notat. Totaløkonomi og Fase 2-huset i Slagelse som OPP. Social- og Indenrigsudvalget SOU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 12 Offentligt Social- og Indenrigsudvalget 2016-17 SOU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 12 Offentligt Deloitte Financial Advisory Deloitte Statsautoriseret Revisionspartnerselskab CVR-nr. 33 96 35 56 Weidekampsgade

Læs mere

Besvarelse af samrådsspørgsmål W, X, Y og Z vedr. færgebetjeningen af Bornholm. Samrådsspørgsmål W:

Besvarelse af samrådsspørgsmål W, X, Y og Z vedr. færgebetjeningen af Bornholm. Samrådsspørgsmål W: Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 418 Offentligt TALEMANUSKRIPT Besvarelse af samrådsspørgsmål W, X, Y og Z vedr. færgebetjeningen af Bornholm Side 1 af 16 Samrådsspørgsmål

Læs mere

Bilag 3 Sejladssikkerhed

Bilag 3 Sejladssikkerhed Bilag 3 Sejladssikkerhed 1. Indledning Femern A/S har gennemført et omfattende program af sejladsstudier med henblik på at kortlægge effekterne for sejladsen i Femern Bælt, såfremt der bygges en bro. Dette

Læs mere

Rådgivende udtalelse om trafikprognoserne. og omkostningsberegningerne for. den planlagte faste Femern Bælt-forbindelse

Rådgivende udtalelse om trafikprognoserne. og omkostningsberegningerne for. den planlagte faste Femern Bælt-forbindelse Trafikudvalget (2. samling) B 26 - Bilag 3 Offentligt VIEREGG - RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatung Rådgivende udtalelse om trafikprognoserne og omkostningsberegningerne for den planlagte faste Femern

Læs mere

A. Økonomisk vurdering af solfangeranlægget

A. Økonomisk vurdering af solfangeranlægget A. Økonomisk vurdering af solfangeranlægget I dette afsnit undersøges det hvilken økonomisk gevinst, der på længere sigt kan opnås ved at investere i det dimensionerede solfangeranlæg. Dette indebærer

Læs mere

Forbindelsen over Storebælt

Forbindelsen over Storebælt Forbindelsen over Storebælt fakta 2010 Trafik og marked Trafik Den faste forbindelse over Storebælt har medført flere væsentlige ændringer i trafikstrømmene mellem landsdelene. Det er blevet både nemmere

Læs mere

Øresundskonsortiets samlede trafikprognose barrierer og følsomheder

Øresundskonsortiets samlede trafikprognose barrierer og følsomheder Øresundskonsortiets samlede trafikprognose barrierer og følsomheder Af økonom Agnete E. Fich Øresundskonsortiet, analyseafdelingen aef@oresundskonsortiet.com 1. INDLEDNING Øresundsmodellen beskriver den

Læs mere

SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN

SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN i:\jan-feb-2001\trafik-02-01.doc RESUMÉ Af Frithiof Hagen - direkte telefon: 3355 7719 12.- februar 2001 SITUATIONEN OMKRING ØRESUNDSBROEN Nu godt et halvt år efter Øresundsbroens åbning har der rejst

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland. -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland. -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-76-7 Banedanmark Anlægsudvikling

Læs mere

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1 Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet

Læs mere

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,

Læs mere

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 1. Beskrivelse af virkemidlet El- og brintbiler er fritaget for registrerings-, vægt- og ejerafgift frem

Læs mere

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset. Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,

Læs mere

INTERREG 4A INFRASTRUKTUR OG ØKONOMISK UDVIKLING LANGS VESTKYSTEN SAMMENFATNING

INTERREG 4A INFRASTRUKTUR OG ØKONOMISK UDVIKLING LANGS VESTKYSTEN SAMMENFATNING INTERREG 4A INFRASTRUKTUR OG ØKONOMISK UDVIKLING LANGS VESTKYSTEN SAMMENFATNING 01.11.2010 INDHOLD 01 02 03 04 Målsætning og metodiske overvejelser Den samfundsøkonomiske analyse Den regionaløkonomiske

Læs mere

Forsyningssikkerhed i cost-benefit analyser

Forsyningssikkerhed i cost-benefit analyser Forsyningssikkerhed i cost-benefit analyser Et forsøg på at inddrage forsyningssikkerhed på olie i cost benefitanalyser for transportsektoren Thomas C. Jensen, DTU Transport Flemming Møller, DMU Introduktion

Læs mere

Femern tilbageviser påstande i debatbog

Femern tilbageviser påstande i debatbog Nyhedsbrev nr. 39 August 2014 Indhold Debatbog om Femernprojektet 1 Banedanmark tager hul på Femern-jernbane 13 Fokus på Femern-tunnelens muligheder 13 Positive takter for fragttrafikken 15 Besøg femern.dk

Læs mere

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 1. Beskrivelse af virkemidlet Virkemidlet består i at fritage plug-in hybridbiler for registrerings-, vægt-

Læs mere