A-busnettet. stoppesteder. Idékatalog

Transkript

1 A-busnettet fremr emrykkede stoppesteder Idékatalog Carl Bro, Holscher og HUR} Februar 2002

2 Udgivet i februar 2002 af: Hovedstadens Udviklingsråd Trafikdivisionen Gammel Køge Landevej Valby Telefon: Fax: hur@hur.dk Tekst: HUR i samarbejde med Carl Bro as og Holscher arkitekter as, maa par Tryk: Carl Bro as Oplag: 20 ISBN:

3 FORORD I forbindelse med åbningen af den københavnske Metro skal HUR gennemføre den mest omfattende omlægning af busnettet i nyere tid. Som en offensiv satsning har HUR besluttet at gennemføre visionen om et enkelt og overskueligt busnet med høj frekvens, korte rejsetider og god komfort et kvalitetsprodukt, der fuldender byens nye infrastruktur og tænkes sammen med det øvrige busnet og med Metro, tog, cykler og biltrafik. Visionen er konkretiseret i beslutningen om at etablere et A-busnet, der skal være rygraden i Hovedstadens bustrafik. A-busnettet består af 6 linier, der forbinder de vigtigste knudepunkter, og som suppleres af en række øvrige buslinier. De første A-busser forventes på gaden i oktober 2002, samtidig med Metroens åbning. I maj 2003 åbner endnu et par linier, og ultimo 2003 vil nettet være komplet. Som et væsentligt princip for A-buslinierne gælder, at de skal have høj frekvens og regularitet, så ventetiden for passagererne bliver kort, og at rejsehastigheden skal være høj. Dertil kommer, at busserne skal byde på høj kørselskomfort, at stoppestederne skal indrettes med gode venteforhold, herunder med mulighed for læ og siddeplads, og at informationsniveauet ved stoppestedet skal være højt. Kravet om præcision og høj kørehastighed indebærer, at busserne i mindre omfang end i dag må blive generet af den øvrige trafik. Dette har ført til ideen om etablering af fremrykkede stoppesteder som et alternativ til den traditionelle buslomme. Som led i implementeringen af A-busnettet ønsker HUR at konkretisere og detaljere ønskerne til den fysiske udformning af stoppestederne, således at bussernes fremkommelighed forbedres, og serviceniveauet øges for passagererne. I nærværende rapport med tilhørende idékatalog har HUR beskrevet en række forslag og idéer til den mere konkrete udformning af fremrykkede stoppesteder, eksemplificeret på en række udvalgte gadestrækninger i Københavns og Frederiksberg kommuner. Idékataloget er tænkt som en inspirationskilde til vejmyndighederne. Rapporten er udarbejdet af Carl Bro as i tæt samarbejde med HUR. Holscher Arkitekter AS har medvirket ved udarbejdelsen af idékataloget. 3

4 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING OG FORUDSÆTNINGER FORDELE OG ULEMPER VED FREMRYKKEDE STOPPESTEDER Fremkommelighed Passagerforhold Kapacitet Trafiksikkerhed Miljø Arealbehov Anlægsøkonomi Driftsøkonomi Udenlandske erfaringer med fremrykkede stoppesteder Sammenfatning FASTLÆGGELSE AF FYSISKE KRAV TIL STOPPESTEDSUDFORMNING Trafikale forudsætninger Fysiske forudsætninger Bilparkering Fysiske krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer IDÉKATALOG Beskrivelse af principløsninger af fremrykkede stoppesteder Principper for perronbredder og længder Eksempler LITTERATURLISTE

5 1 INDLEDNING OG FORUDSÆTNINGER Kravet om præcision og høj kørehastighed indebærer, at busserne på A- busnettet i mindre omfang end busserne på det nuværende linienet må generes af den øvrige trafik. Ved konventionelle stoppesteder, hvor busserne ofte skal køre ind til kantstenen mellem en række parkerede biler eller skal benytte en særlig buslomme, kan bussen holde uden for det gennemgående kørespor, og bussen generer således ikke den øvrige trafik under opholdet. Ved udkørsel fra stoppestedet skal bussen dreje ud i det gennemgående kørespor, hvilket skaber en potentiel konflikt med den øvrige, bagfra kommende trafik. Usikkerhed om vigepligtsreglerne (afhænger af buslommens afmærkning) fører ofte til, at en forsigtig buschauffør ikke vil køre ud fra buslommen uden at have sikret sig, at bagfra kommende biler faktisk holder tilbage. Derved taber bussen nogle sekunder, og der skabes en potentiel uheldssituation. Denne situation undgås, når bussen kan standse i selve køresporet, som ofte er det yderste højre kørespor, idet bussen kan køre direkte frem fra stoppestedet efter et stop. Mens bussen holder, spærrer den et kørespor, og bagfra kommende trafik skal standse, medmindre det er på en kørebane med flere spor, og bilerne kan skifte spor og køre forbi den holdende bus. Forenklet kan man sige, at en buslomme prioriterer den øvrige trafik forbi stoppestedet, mens det fremrykkede stoppested prioriterer bustrafikken. Forskellige undersøgelser bekræfter denne konklusion. Det fremrykkede stoppested har yderligere en række fordele sammenlignet med et stoppested med buslomme. Således kan perronen ved stoppestedet normalt blive noget større, og der vil ofte være plads til både bænke og læskærm ved det fremrykkede stoppested uden at dette udstyr vil være til gene for fodgængere på fortovet. Cykelstien kan føres bag om stoppestedsarealet, så konflikten mellem på- og afstigende passagerer og cyklister mindskes. For passagererne i bussen betyder det fremrykkede stoppested komfortmæssige fordele, idet bussen ikke skal udføre den dobbelte S-kurve, som den skal følge ved stop og start i en buslomme. Denne rapport har 3 formål: 1. at beskrive fordele og ulemper ved fremrykkede stoppesteder 2. at opstille trafikale og fysiske forudsætninger for udformningen af fremrykkede stoppesteder 3. at vise eksempler på fremrykkede stoppesteder i form af et idékatalog. 5

6 Idet variationsmulighederne i forbindelse med udformning af fremrykkede stoppesteder er store, er det valgt generelt at beskrive fordele og ulemper ved et fremrykket stoppested set i forhold til en buslomme med normal anbefalet bredde og længde på såvel kilestrækninger som selve standpladsen, hvor bussen holder. I denne rapport er definitionen på en buslomme udvidet til også at omfatte de situationer, hvor et stoppested er placeret ved kantstenen på en strækning med parkerede biler både før og efter stoppestedet, idet bussen her er underlagt de samme kørselsmæssige og trafikale forhold som ved brug af en konventionel buslomme. Figur 1. Konventionel buslomme og stoppested ved fremrykket perron. Ved opstilling af de trafikale og fysiske forudsætninger er der principielt taget udgangspunkt i forhold, der passer på udvalgte strækninger i Københavns og Frederiksberg kommuner, der indgår i A-busnettet. De trafikale og fysiske forudsætninger vil imidlertid kunne anvendes på lignende lokaliteter andre steder. Intentionen med idékataloget er at vise spændvidden i udformning af stoppesteder, der forbedrer bussens mulighed for at komme til og fra stoppestedet set i forhold til en buslomme. På baggrund af dette er der i forbindelse med fremrykkede stoppesteder i kataloget anvendt følgende, lidt brede, definition: Et fremrykket stoppested er et stoppested, der giver bussen en nemmere manøvrering til og fra stoppestedet. Stoppestedet er altså på en eller anden måde fysisk fremrykket i gadebilledet. Normalt foretager en bus ved en buslomme en forholdsvis kraftig forsætning mod højre i den S-kurvede manøvre mod kantstenen (og tilsvarende en kraftig manøvre mod venstre, når bussen skal fra stoppestedet). I eksemplerne i 6

7 idékataloget er disse S-kurvede bevægelser i videst muligt omfang minimerede. I idékataloget er det fremrykkede stoppested således alene fremrykket set i forhold til en buslomme, så bussen enten foretager en mindre kraftig S-kurvet manøvre startende mod højre, ingen S-kurvet manøvre eller foretager en S- kurvet manøvre startende mod venstre. Sidstnævnte manøvre gør det nemmere at placere bussen tæt på kantstenen ved stoppestedet. Stoppestedet kan således enten være udformet med en længere kilestrækning før og efter stoppestedet end normalt for en buslomme, stoppestedet kan være beliggende direkte ved køresporets højre side eller stoppestedet kan være rykket ud i vejens oprindelige profil for at give plads til en perron. De mellemliggende varianter med mere eller mindre fremrykning er også mulige. Et fremrykket stoppested vil oftest have en perron, hvor passagerer kan opholde sig, og hvor læskærm og øvrigt stoppestedsudstyr ofte kan placeres. Eksemplerne i idékataloget er i størst muligt omfang udformet, så der er så gode forhold for de enkelte trafikantgrupper som muligt. Det betyder f.eks., at generne for biltrafikken ofte er søgt reduceret ved opretholdelse af et kørespor eller en overhalingsmulighed forbi stoppestedet. Figur 2. Variationer i definitionen af fremrykkede stoppesteder i idékataloget. 7

8 2 FORDELE OG ULEMPER VED FREMRYKKEDE STOPPESTEDER I det følgende gennemgås en række fordele og ulemper ved de fremrykkede stoppesteder bl.a. baseret på udenlandske erfaringer. Gennemgangen er delt op i følgende delafsnit: Fremkommelighed Passagerforhold Kapacitet Trafiksikkerhed Miljø Arealbehov Anlægsøkonomi Driftsøkonomi Der afsluttes med en sammenfatning af fordele og ulemper. 2.1 Fremkommelighed Fremrykkede stoppesteder vil øge bussernes fremkommelighed væsentligt, idet busserne ikke skal anvende det samme tidsforbrug i forbindelse med standsning og start ved stoppestedet, som det er tilfældet ved en konventionel buslomme, fordi bussen kan køre mere direkte til og fra stoppestedet. Svenske undersøgelser af fremrykkede stoppesteder 1 viser, at der samlet kan spares i gennemsnit 5 sekunder pr. busstop på ind-/udkørselsmanøvren ved et fremrykket stoppested set i forhold til et busstop i en buslomme. Ved fremrykkede stoppesteder, hvor cykelstien er placeret mellem busperronen og fortovet, er det også muligt at reducere af- og påstigningstiden. Dette skal ses i forhold til en situation, hvor passagererne ellers skulle stige direkte ud på cykelstien, men først må afvente passage af cyklister, der glemmer at holde tilbage. Bilernes fremkommelighed vil til gengæld blive forringet, idet den bagfra kommende biltrafik i samme kørespor som bussen må standse, mens bussen holder ved stoppestedet. Samlet giver dette en lavere rejsehastighed for en del af biltrafikken. I forbindelse med kødannelser kan bilerne i køen tillige genere øvrige busser, der skal til det fremrykkede stoppested, idet disse vil være nødsaget til at holde i den almindelige bilkø og afvente afgang af en tidligere bus fra det fremrykkede busstop. Jo længere opholdstiden er for bussen ved stoppestedet, jo større er generne for den øvrige trafik. 1 Bussprioritering - Effekter på framkomlighet och säkerhet - Huvudrapport, Vägverket 2001:1 8

9 Det er ikke denne rapports opgave at vurdere fordele og ulemper ved at forringe bilernes fremkommelighed, men det skal nævnes, at en forringelse af bilernes fremkommelighed ved etablering af fremrykkede stoppesteder kan være et bevidst trafikpolitisk valg for at reducere trafikbelastningen på en strækning. I forbindelse med vurderingen af de gener, som fremrykkede stoppesteder vil give bilerne, skal det også medtages i betragtningerne, at en holdende bus på visse strækninger evt. vil forringe forholdene for måske 10 bagvedkørende biler, mens måske 60 buspassagerer i den samme situation får forholdene forbedret i form af forkortet transporttid og bedre komfort. Fremrykkede stoppesteder indebærer som hovedregel, at der etableres en særlig perron, hvor ventende buspassagerer kan opholde sig, og hvor læskærm og stoppestedsstander er placeret. Herved øges fremkommeligheden for de gående på selve fortovet, som ikke længere vil være blokeret af ovennævnte udstyr og ventende passagerer. Cyklisternes fremkommelighed ved fremrykkede stoppesteder afhænger af, hvordan cyklisterne ledes forbi stoppestedet samt, hvor høj intensiteten af buspassagerer er ved det enkelte stoppested (se endvidere kap. 3). Ved fremrykkede stoppesteder vil den fysiske udformning af stoppestedet i højere grad hindre ulovlig parkering. Det bliver derfor lettere for bussen at standse korrekt ved stoppestedet. Et eksempel på besparelsen i bustimer for én buslinie, hvor der etableres fremrykkede stoppesteder, kan se ud som følger: Der går 60 minutter fra bussen kører fra den ene endestation til den igen kører fra endestationen i den anden ende af linien. Med 5 minutters drift skal der 24 busser til at dække begge liniens retninger. Det forudsættes, at denne drift foregår mellem kl. 6 og 22 hvilket medfører, at en bus kan nå at køre 16 ture. På hver tur er der 30 stoppesteder hvoraf det forudsættes, at der kan etableres fremrykkede stoppesteder ved halvdelen af stoppestederne. Med en besparelse i køretiden på 5 sek. pr. fremrykket busstop vil der på denne linie kunne spares bustimer pr. år eller 120 bustimer pr. bus pr. år svarende til 2% af bussernes tidsforbrug. HUR s undersøgelser af bussernes fremkommelighed i dag viser, at 5% af bussens tidsforbrug omfatter tid til at komme ud fra stoppesteder. Med ovennævnte forudsætninger om at halvdelen af stoppestederne er fremrykkede på en A-buslinie, vil tidsforbruget - til at komme ud fra stoppestedet - på denne linie antageligvis kunne reduceres fra 5% af tiden til 3 % af tiden. 9

10 Som generel forudsætning for sikring af A-bussernes fremkommelighed skal det understreges, at andre busser, der anvender et stoppested i A-busnettet, ikke må have udligningstid ved et A-busstoppested. Figur 3. Bussen kan køre direkte til og fra det fremrykkede stoppested. 2.2 Passagerforhold Kørselskomforten for passagererne i bussen forbedres, idet bussen ikke skal udføre den dobbelte S-kurve ved stop og start, som den skal ved en buslomme. Dette vil ligeledes minimere risikoen for uheld med bussens passagerer under kørsel, ligesom passagerer på grund af den større kørselskomfort i øget omfang forventes at rejse sig før stoppestedet og være klar til afstigning, når bussen holder. Kørselskomforten kan på denne måde også medvirke til et reduceret tidsforbrug ved udstigning. Ved de fremrykkede stoppesteder er det nemmere for buschaufføren at placere bussen korrekt ved kantstenen. Herved bliver det også lettere for passagererne generelt - og i særdeleshed for gangbesværede eller personer med kørestol eller barnevogn - at komme ind og ud af bussen, uden at skulle træde ned på kørebanen undervejs. Da det på de fremrykkede stoppesteder på A-busnettet kan forventes, at standarden og kvaliteten af udstyret er særlig høj, øges komforten for ventende passagerer ligeledes. Samtidig betyder busperronens adskillelse fra fortovet, at buspassagerer i større omfang kan opholde sig på perronen uden af blive generet af den forbipasserende fodgængertrafik på fortovet. Dette skal 10

11 ses i forhold til et traditionelt busstop, hvor fortovet ofte er eneste mulige venteområde for passagererne. Endvidere vil det for buschaufføren være nemmere at få øjenkontakt med passagerer ved stoppestedet og tydeligere at skelne mellem ventende buspassagerer (på perronen) og almindelige fodgængere (på fortovet). Endelig vil stoppestederne markere sig tydeligere i gadebilledet for både buspassagererne og de øvrige trafikanter, hvorved det bliver lettere at identificere A-busnettets stoppesteder fra de almindelige stoppesteder. En række forhold kan medføre, at det bliver lidt sværere for buschaufføren at erkende ventende/tililende passagerer, som ikke opholder sig på perronen. Det er parkerede biler umiddelbart før og efter stoppestedet, udstyr i forbindelse med stoppestedet og afstanden fra det fremrykkede stoppested til fortovet. Det vurderes også at give en symbolværdi, at etablere fremrykkede stoppesteder og dermed vise, at der ønskes forbedrede passagerforhold, -fremkommelighed mv. 2.3 Kapacitet Stoppestedets kapacitet vil være større end et stoppested i en ordinær buslomme på grund af den hurtigere og nemmere til- og frakørsel. Kapaciteten for biltrafikken forbi et fremrykket stoppested kan være svær at vurdere, men med udgangspunkt i en række forudsætninger er der i det følgende foretaget et skøn over kapacitetsreduktionen for bilerne og den samtidige forbedring for buspassagererne: Når bussen gør ophold ved et fremrykket stoppested, vil den i nogle tilfælde spærre køresporet for bilerne bagved bussen. Det kan eksempelvis forudsættes, at det som gennemsnit varer 30 sekunder for en bus at gøre ophold ved et busstop. Et ophold regnes i dette tilfælde som den tid, bussen generer bagvedkørende trafik, så trafikkens rejsehastighed reduceres. Et kørespor kan antages at have en kapacitet på maksimalt ca. 40 biler pr. minut. En bus vil således teoretisk set maksimalt reducere rejsehastigheden for 20 biler. På den mest belastede A-busstrækning vil der være 35 A-busser i timen svarende til en reduktion i rejsehastigheden for 700 biler/time. Til sammenligning vil antallet af passagerer i A-busserne ved 60 passagerer pr. bus svare til 2.100, der således får forøget rejsehastigheden - omend ikke på samme niveau som bilernes reduktion i rejsehastighed. Kapaciteten på eventuelle cykelstier/-baner vurderes at blive forøget, hvor der etableres busperron (dog under den forudsætning, at cykelstiens bredde er 11

12 uændret). Det skyldes, at buspassagererne i dette tilfælde vil have vigepligt overfor de cyklende Kapaciteten for ventende buspassagerer ved et fremrykket stoppested afhænger af den mulige bredde på busperronen, men ofte vil buspassagererne have bedre plads, idet fodgængertrafikken på fortovet er adskilt fra passagerernes venteområde. 2.4 Trafiksikkerhed Antallet af konflikter mellem busser og biler reduceres som følge af, at bussen ikke skal skifte kørespor, når der standses ved og startes fra et stoppested. En bus ved et fremrykket busstop virker principielt som en hastighedsdæmpende foranstaltning. Det betyder lavere rejsehastighed for biltrafikken, og lavere rejsehastighed giver generelt færre og mindre alvorlige ulykker. Selv om der ikke er erfaringer fra konkrete undersøgelser, må det dog vurderes, at risikoen for bagendekollisioner øges, når bussen holder i et kørespor fremfor i en buslomme. Trafiksikkerheden i forbindelse med passagerer, der krydser cykelstien vurderes generelt at blive bedre, idet afstigende buspassagerer fra busperronen har bedre oversigt og større mulighed for at orientere sig om, hvornår det er fornuftigt at krydse cykelstien. Ved et traditionelt busstop krydser buspassagererne oftest cykelstien i forbindelse med, at der enten ankommer, holder eller netop afgår en bus. Det betyder, at perioderne med konflikter mellem cyklende og buspassagerer er tidsmæssigt koncentreret. Ved fremrykkede stoppesteder vil tendensen ofte være, at buspassagerer, der inden påstigning ankommer til stoppestedsområdet, krydser cykelstien på et tidspunkt, hvor bussen ikke kan være med til at signalere, at der er krydsende passagerer over cykelstien. Til gengæld har passageren oftest mere tid til at se sig for. For afstigende buspassagerer vil den relativt brede perron udgøre et godt støttepunkt, inden cykelstien passeres. 2.5 Miljø Støjniveauet ved fremrykkede stoppesteder må forventes at stige, når trafikken efter bussen i bussens kørespor skal henholdsvis decelerere og accelerere. Luftforureningen må også forventes at stige som en følge af decelerationer og accelerationer, men det skal ses i sammenhæng med den miljømæssige ge- 12

13 vinst, det er forbundet med, at bussen - uden at skulle vente i tomgang på et hul i trafikken - kan køre direkte fra stoppestedet. Barrierevirkningen vil i nogle tilfælde opleves større ved fremrykkede stoppesteder, idet der kan opstå kødannelser efter busserne ved standsning. Samtidig vil kødannelser efter bussen, afhængig af stoppestedernes detailudformning, give huller i trafikken, der kan medvirke til en reduktion i barrierevirkningen. Den væsentlig nemmere manøvrering for chaufføren i forbindelse med et fremrykket stoppested set i forhold til en ordinær buslomme virker forbedrende på arbejdsmiljøet. Det samme gælder ved manøvrering fra stoppestedet, blandt andet fordi chaufføren kan køre fra stoppestedet uden vigepligt overfor biltrafikken. Generelt vurderes fremrykkede stoppesteder at bidrage positivt til chaufførernes arbejdsmiljø. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at de fremrykkede stoppesteder kan bidrage til en stresspåvirkning af chaufføren, idet der kan være utålmodige bilister bag bussen, som gerne vil frem i trafikken. Med baggrund i den høje standard på stoppestedsudstyr og den forholdsvis store grad af ensartethed/genkendelighed ved de fremrykkede stoppesteder vurderes det visuelle miljø i den sammenhæng at blive forbedret. 2.6 Arealbehov Fremrykkede stoppesteder optager mindre plads langs kantstenene end traditionelle buslommer, hvor der skal være kilestrækninger både før og efter stoppestedet. På strækninger med kantstensparkering vil parkeringskapaciteten for biler herved blive forøget. Ved etablering af en konventionel buslomme med plads til to (13,7 m) busser vil den samlede længde af stoppestedet inkl. kilestrækninger være 65,4 m, hvilket svarer til 10,9 p-båse. Længden af et tilsvarende fremrykket stoppested vil kun være 30,4 m svarende til 5,1 p-bås, hvilket øger parkeringskapaciteten med 5,8 p-båse. Til gengæld vil fremrykkede stoppesteder optage en større andel af vejens tværprofil, hvilket betyder, at det kan være svært at få plads til alle vejens øvrige funktioner. 2.7 Anlægsøkonomi Anlægsomkostningerne ved etablering af A-busnettets stoppesteder vil være højere end ved øvrige stoppesteder, idet stoppestederne på A-busnettet skal have en høj kvalitet og god komfort for ventende buspassagerer. Det betyder, at der både skal være mere plads og placeres forholdsvis mere udstyr på A- busnettets stoppesteder samtidig med, at det udstyr der placeres, også skal 13

14 være af høj kvalitet. Høj kvalitet betyder principielt højere priser, medmindre udstyret finansieres af f.eks. reklamer. I forbindelse med busstopudstyr kan det overvejes, om perronernes forholdsvis store areal evt. kan udnyttes mere til reklamefinansiering, hvor dette ikke vurderes at være til gene for trafiksikkerheden. På ét punkt vurderes denne type busstop ikke at give forøget anlægsudgift: Belægningen vurderes ikke at blive udsat for de samme nedslidende belastninger i form af dækvrid ved manøvreringen til/fra stoppestedet som i en ordinær buslomme. Til udgifterne ved etablering af selve busperronen skal også medregnes udgifter til ændring af vejafvandingen som følge af fremrykningens ofte kantede forløb. 2.8 Driftsøkonomi Da der ikke etableres buslommer ved fremrykkede stoppesteder, vil der normalt ikke være det samme asfaltbelagte areal, der skal vedligeholdes. Herved vil der kunne opnås lavere driftsomkostninger for kørebanebelægninger ved fremrykkede stoppesteder. Afhængig af stoppestedernes belysningsniveau vil driftsudgiften til øget belysning antageligt stige. Vedligeholdelsesomkostningerne vil være højere på A-busnettets stoppesteder, da de generelt er mere udstyrstunge. Dette medfører også et øget antal elementer, der kan blive udsat for hærværk. Det ofte mere kantede forløb af stoppestedet og det meget udstyr vil også øge renholdelsesudgifterne. Det øgede areal for passagerer ved de fremrykkede stoppesteder - set i forhold til pladsforholdene ved ordinære stoppesteder vil eventuelt i forbindelse med mere intensivt reklameudstyr kunne bidrage positivt til driftsøkonomien. 2.9 Udenlandske erfaringer med fremrykkede stoppesteder I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport er der foretaget en overordnet undersøgelse af erfaringer med fremrykkede stoppesteder i udlandet primært Sverige, England og Tyskland. Undersøgelsen tyder på, at den mest omfattende anvendelse og undersøgelse af fremrykkede stoppesteder er sket i Sverige. 14

15 Figur 4. Specielt i Sverige er der samlet en del erfaringer med fremrykkede stoppesteder - i dette tilfælde må bilerne vente til der er mulighed for at fortsætte. De erfaringer, der går igen i de udenlandske undersøgelser kan overordnet sammenfattes som følger: Fordele Forbedret fremkommelighed for bussen Færre konflikter med andre køretøjer Busserne holder kortere tid ved stoppestedet Lettere for bussen at holde rigtigt ved kantstenen Bedre sikkerhed for passagererne, idet der er færre sideforskydninger Fremkommeligheden for gående øges, idet pladsen hertil øges Mulighed for mere kantstensparkering Mindre risiko for problemer med fejlparkerede biler Hastighedsdæmpende for den øvrige trafik (trafikberoligende effekt) Stoppestedet bliver tydeligere for både passagererne og andre trafikanter Færre cyklistuheld, hvilket i Sverige formodentlig skyldes, at der er 40% færre cyklister på strækninger, hvor der etableres fremrykkede stoppesteder. 15

16 Ulemper Nedsætter fremkommeligheden for biltrafikken Det kan være svært at få plads til alle funktioner (gang- og cykeltrafik, læskur, bænke, belysning osv.) Chaufførerne føler sig stressede, når de spærrer for den bagfra kommende trafik, hvilket kan medføre risikosituationer Gående vælger at krydse gaden ved fremrykkede holdepladser, da afstanden mellem fortovene er smallere ved disse stoppesteder. Antallet af uforsigtige gående kan derfor øges ved denne type stoppesteder. De udenlandske erfaringer peger også på, hvor det specielt er relevant at etablere fremrykkede stoppesteder: Ved behov for markering af en vigtig symbolværdi for den kollektive trafik På strækninger med mange gående på fortovene På strækninger med lave hastigheder og/eller begrænsede trafikmængder På opsamlingsgader i beboelsesområder og områder med en høj andel af gående trafik. De fremrykkede stoppesteder bør ifølge de udenlandske erfaringer ikke anvendes: Ved stoppesteder hvor bussen holder stille i mere end 30 sek. Ved stoppesteder på gader, hvor trafikkøer kan være til fare for efterfølgende køretøjer På strækninger med et hastighedsniveau større end 50 km/t Sammenfatning I nedenstående skema er de væsentligste fordele og ulemper opstillet. Det vurderes imidlertid, at der med baggrund i den generelle gennemgang af fordelene og ud fra de udenlandske erfaringer kan konkluderes, at de 6 væsentligste fordele ved etablering af fremrykkede stoppesteder er: Bedre komfort for passagerer i busser og ved stoppesteder Øget fremkommelighed for busserne Færre konflikter mellem busser og biler Mere afklarede forhold når og hvor passagerer krydser cykelsti Øgede parkeringsmuligheder Nemmere for chauffør at komme til og fra stoppested. 16

17 For både at få et billede af fordele og ulemper opsummeres således i det følgende de væsentligste fordele og ulemper ved etablering af fremrykkede stoppesteder. Parameter Fordele Ulemper Fremkommelighed Øget fremkommelighed for bustrafik Øget fremkommelighed for gående Nemmere at foretage korrekt kantstensparkering Forringet fremkommelighed for biltrafikken Passagerforhold Kapacitet Trafiksikkerhed Miljø Arealbehov Anlægsøkonomi Drift Bedre kørselskomfort for passagerer Bedre komfort for ventende passagerer Mindre transporttid for passagerer Stoppestedet bliver tydeligere for både buspassagerer og øvrige trafikanter Øget kapacitet for bustrafik Øget kapacitet for gående på fortov Færre konflikter mellem busser og biler Mere afklarede forhold når og hvor passagerer krydser cykelsti Hastighedsdæmpende - lavere hastighed giver generelt færre og mindre alvorlige ulykker Reducerer biltrafikken? Huller i trafik foran bus mindre barrierevirkning Visuelt udstyr og genkendelighed Stoppestedet optager mindre kantstensplads (mulighed for mere parkering) Knap så stor belastning på belægning Mindre asfalt at vedligeholde Evt. mulighed for øget reklamefinansiering Ventende/tililende kunder uden for perronen kan være mindre synlige for chauffør Forringet kapacitet for biltrafikken Ny bagendekollisionskonflikt Højere støjniveau Mere luftforurening Tæt trafik bag bus - større barrierevirkning Det kan være svært at få plads til alle funktioner (gang, cykel, udstyr) Høj kvalitet medfører høj pris Højere vedligeholdelsesomkostninger Sværere renholdelse Mere udstyr at udføre hærværk på Tabel 1 Fordele og ulemper ved fremrykket stoppested set i forhold til stoppested i buslomme. 17

18 3 FASTLÆGGELSE AF FYSISKE KRAV TIL STOPPESTEDSUDFORMNING De fysiske krav til placering og udformning af fremrykkede stoppesteder er i det følgende formuleret med baggrund i nedenstående forhold: Trafikale forudsætninger Fysiske forudsætninger vedr. vejudlæg samt bredde af kørebane, fortov, cykelsti, heller mv. Forudsætninger vedr. bilparkering. På baggrund heraf fastlægges en række fysiske krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer. Når der i det følgende nævnes vejregler gælder det, at når intet andet er nævnt, er der tale om henvisninger til vejreglerne for byernes trafikarealer. 3.1 Trafikale forudsætninger De trafikale forudsætninger udgøres af følgende parametre: Bustrafik (frekvens, antal linier, bustyper mv.) Passagertal (dimensionering for af- og påstigende passagerer) Biltrafik Cykeltrafik Fodgængertrafik. Med henblik på at lette den projekterendes valg af løsning ud fra givne forudsætninger er der udarbejdet en matrix med forenklede forudsætninger ( lav, middel, høj ) Bustrafik A-busnettet består af seks A-buslinier, der sammen med S-busser, S-tog, regionaltog og Metro udgør grundstrukturen i hovedstadens kollektive trafiksystem. De seks linier kører i dagtimerne med så korte intervaller imellem de enkelte A-busser, så der ikke er brug for en egentlig køreplan. I aftentimerne og weekenderne er der dog på enkelte af linierne 10-minutters drift, hvilket betyder, at der her er behov for køreplaner, hvor kunderne kan se afgangstiderne. Frekvensen af A-busserne på de seks linier fremgår af tabel 2. Betjeningen af de seks linier forventes overvejende at ske med 13,7 m busser. 18

19 Myldretid Dag Aften/weekend Linie Linie Linie Linie Linie Linie Tabel 2 Minutter mellem A-busserne. Busintensiteten ligger til grund for stoppestedets længde og kan inddeles i følgende intervaller: Lav: 1 buslinie Middel: Mere end 1 buslinie med samlet intensitet =< 4 ankomster/10 min Høj: Mere end 1 buslinie med samlet intensitet >= 5 ankomster/10 min Passagertal Til beskrivelse af intensiteterne for henholdsvis passagerer, biler, cykler og gående anvendes tre intervaller, som er inddelt i lav, middel og høj, som endvidere er tilpasset de respektive trafikantgrupper. Forslag til intervalinddeling: I myldretiden er der højst seks minutter mellem to busser, hvorfor flg. intervalinddelinger for det samlede antal ventende og afstigende buspassagerer ligger til grund for dimensioneringen af de enkelte stoppesteder Lav: 0-5 buspassagerer pr. afgang Middel: 5-10 buspassagerer pr. afgang Høj: Flere end 10 buspassagerer pr. afgang. 19

20 3.1.3 Biltrafik Ud fra betragtninger over de nuværende trafikmængder på de strækninger, der vil komme til at indgå i A-busnettet, er følgende intervaller defineret som dimensionerende for forskellige stoppestedstyper: Meget lav køretøjer (ÅDT) Lav: køretøjer (ÅDT) Middel: køretøjer (ÅDT) Høj: Mere end køretøjer (ÅDT) Cykeltrafik Ud fra betragtninger over de nuværende trafikmængder langs de strækninger, der vil komme til at indgå i A-busnettet, er flg. intervaller for cykeltrafikken defineret som dimensionerende for forskellige stoppestedstyper: Meget lav: cyklister (ÅDT) Lav: cyklister (ÅDT) Middel: cyklister (ÅDT) Høj: Mere end cyklister (ÅDT) Fodgængertrafik Ud fra betragtninger om fodgængertrafik på ét fortov i byområde kan nedenstående inddeling i intensitetskategorier regnes som udgangspunkt for vurdering af fortovsudformning. Da der imidlertid kan være stor variation i fodgængerintensiteten over døgnet må det yderligere bero på den projekterendes vurdering om der er behov for større eller mindre justeringer i fortovsbredder. Lav: fodgængere (ÅDT) Middel: fodgængere (ÅDT) høj: >1.500 fodgængere (ÅDT). 20

21 3.1.6 Sammenfatning af trafikale forudsætninger Skemaet herunder sammenfatter grupperingen af trafikintensiteter for de forskellige trafikarter Buslinieintensitet Passagerantal Bil ÅDT Cykel ÅDT Fodgænger ÅDT Meget lav Lav 1 buslinie Middel Mere end 1 buslinie med intensitet =< 4 ankomster/10 min Høj Mere end 1 buslinie med intensitet >= 5 ankomster/10 min >10 > > > Fysiske forudsætninger De enkelte løsninger for fremrykkede stoppesteder er udarbejdet med udgangspunkt i følgende bredder for vejens øvrige tværprofilelementer: Kørespor På A-busnettets strækninger bør et kørespor til bil- og bustrafik være min. 3,5 m bredt. Ved et fremrykket stoppested bør der ved etablering af kørespor forbi det fremrykkede stoppested sikres en bredde på 3,5 m, hvor der kan forventes bustrafik i dette kørespor. Hvor der er meget lidt tung trafik kan det forbipasserende kørespor henholdsvis passagemulighed reduceres til 3,0 m og i forbindelse med meget små trafikmængder ned til 2,75 m. Hvor bilers forbipassering af fremrykket stoppested med holdende bus sker ved overhaling (overskridelse af vejens midterlinie), kan der ikke opstilles retningslinier for køresporsbredden, idet det dog må forventes, at der mellem 21

22 busperronen og det modsatrettede kørespor som nævnt ovenfor er et min. 3,5 m kørespor. Det vurderes som udgangspunkt, at der ved biltrafikintensitet i kategorierne meget lav og lav kan tillades overhaling, mens der for de to højere intensitetskategorier må forventes, at der etableres kørespor forbi stoppestedet. Hvor der ikke er plads til etablering af et særskilt kørespor forbi stoppestedet, er der principielt to muligheder. 1. Etablering af midterrabat/spærrelinie, som holder alle bagved kommende biler tilbage, og 2. Mulighed for overhaling ved anvendelse af det modsatrettede kørespor. Umiddelbart vurderes det, at en decideret tilbageholdelse af bilerne bag bussen ved et busstop oftest kun er aktuel i forbindelse med meget lav biltrafikintensitet eller i særskilte tilfælde lav. Overhaling vurderes mulig for intensitetskategorierne meget lav og lav, men må afhænge meget af de lokale forhold som fx oversigt, øvrig trafik - herunder krydsende lette trafikanter - m.m. Ved middel og høj biltrafikintensitet bør der etableres et eller flere kørespor forbi busstoppestedet. Specielt i forbindelse med samtidig høj bilintensitet og høj busintensitet kan det være relevant - hvor det er muligt - at etablere 2 kørespor forbi stoppestedet. Fortov Fortove anlægges normalt med en bredde på 2,0 m, men gerne mellem 2,2-2,5 m afhængig af fodgængerintensiteten samt de givne pladsforhold. Ved ekstra lav fodgængertrafik kan fortovet, jvf. vejreglerne, reduceres til 1,5 m. Cykelsti Standardbredden på en cykelsti er 2,2 m, jvf. vejreglerne. I tilfælde med megen cykeltrafik bør cykelstien udvides til 2,5 m. I Københavns Kommune er der på enkelte strækninger, hvor der er pladsmangel, etableret cykelstier med en bredde på kun 2,0 m. Principielt kan en cykelsti som minimum jf. vejreglerne reduceres til en bredde på 1,7 m. En bredde på ned til 1,7 m kan evt. i enkelte tilfælde anvendes ved cykeltrafikmængder svarende til lav. Ved meget lav cykeltrafikintensitet kan cykelsti evt. udelades, såfremt der også er en meget lav biltrafikintensitet. Generelt bør cykelsti af hensyn til cyklisternes trafiksikkerhed imidlertid ikke undlades i forbindelse med de fremrykkede stoppesteder. Heller mv I tilfælde hvor det er ønskværdigt at hindre overhaling eller at sikre krydsende trafik et støttepunkt undervejs, kan det være aktuelt at etablere midterheller i forbindelse med de fremrykkede stoppesteder. Bredden af en kantstensaf- 22

23 grænset helle bør være min. 2,0 m for at tilgodese støtte for cykler, barnevogne m.m. For at lette passage ved heller, kan helle helt eller delvist udføres overkørbar. 3.3 Bilparkering Der kan etableres parkering omkring fremrykkede stoppesteder. Det skal anbefales primært at etablere parallelparkering. Kun i tilfælde med meget lav bus og bilintensitet kan det overvejes at etablere skråparkering. 3.4 Fysiske krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer Kravene til udformning af de enkelte stoppestedselementer fastsættes bl.a. på baggrund af ovenstående forudsætninger. Endvidere skal det selvfølgelig sikres, at vejreglernes krav til udformning af trafikarealer også er opfyldt. Med henblik på at sikre en tilstrækkelig fleksibilitet i valg af løsninger fastsættes ikke absolutte krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer, men henholdsvis vejledende krav og minimumskrav i stil med vejreglerne. Kravene vil bl.a. omfatte følgende emner: Stoppesteder - placering og udformning af busperron Cykelsti - placering og udformning Parkering - placering og udformning Kørebaneafmærkning og færdselstavler - placering og udformning Evt. supplerende busprioriteringstiltag - placering og udformning Stoppestedsudstyr Kantsten og belægninger Handicapforanstaltninger. Da dette idekatalog omhandler bygader, hvor vejudlægget og -forløbet i de fleste tilfælde er givet på forhånd, vil såvel placering af stoppestedet som bredde af stoppestedets faciliteter, herunder perron, skulle indpasses sammen med de øvrige nødvendige elementer i gaderummet. Med den forudsætning kan det ikke nødvendigvis altid lade sig gøre at opnå ideel placering og bredde på stoppestedet og dets faciliteter på bekostning af de øvrige elementer i gaderummet Stoppesteder placering og udformning Placering De planlægningsmæssige overvejelser om stoppestedernes placering afhænger af de trafikale forhold. I bymæssige områder placeres stoppestederne under hensyntagen til fodgængernes krydsningsmuligheder af den pågældende 23

24 vejstrækning og i forhold til oplandsbetragtninger. Derfor placeres stoppestederne ofte i forbindelse med kryds. Den mest hensigtsmæssige placering er ofte efter et kryds, da der herved opnås den mest problemfrie afvikling af bustrafikken, hvorved størrelsen og antallet af forsinkelser reduceres. Stoppestedet bør ikke placeres nærmere end 10 m fra sidevejens nærmeste kantstensflugt. I nogle tilfælde kan det overvejes at placere stoppestedet før krydset, hvis dette vurderes at være mest hensigtsmæssigt for eksempelvis passagerer, der skal omstige til en anden bus eller for at tilpasse bussens kørsel til en grøn bølge (med eller uden aktiv busprioritering) gennem en række tilpassede signalregulerede kryds. Placering af et stoppested før et kryds giver erfaringsmæssigt en større uheldsrisiko for krydsende fodgængere. Såfremt stoppesteder placeres på strækninger skal det nøje overvejes, hvordan passagerer vil foretage krydsning af vejen og hvor de fornødne støttepunkter bør etableres f.eks. i form af støttehelle mellem køreretningerne eller et fodgængerfelt. Udformning Fremrykningen af det enkelte stoppested afhænger af et eventuelt parkeringsspors bredde samt af prioriteringen mellem henholdsvis bus- og biltrafikken. Standardbredden på et parkeringsspor er mellem 2,0 og 2,5 m inkl. kantlinie, hvilket i praksis vil muliggøre etablering af en busperron i samme bredde. I stedet for at fremrykke stoppestedet helt frem til parkeringssporets kantlinie, kan stoppestedet også udformes som delvist fremskudt. Den konkrete udformning kan i princippet gå fra at være et fuldt fremrykket stoppested til at være en traditionel buslomme, hvor der skal være kilestrækninger, der sikrer buschaufføren tilstrækkeligt med plads til at gennemføre en korrekt parkering ved kantstenen. Dette betyder med andre ord, at der også ved et delvist fremrykket stoppested skal være kilestrækninger, der sikrer tilstrækkeligt med manøvreplads for buschaufføren. Perronbredden kan afhænge af passagerintensiteten ved det enkelte stoppested, de aktuelle pladsforhold samt behovet for udstyr. Eftersom der stilles store krav til komforten og kvaliteten af A-busnettets stoppesteder, bør perronbredden være af en sådan størrelse, at den nødvendige plads til læskærme, stoppestedsstandere, informationstavler mv. sikres. Ved høj passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 3,5 m og brede læskærme (1,9 m tagbredde). Ved middel passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 2,0 m og mellem læskærm (1,2 m tagbredde). 24

25 Ved lav passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 1,5 m med smal læskærm (0,9 m tagbredde). I de tilfælde, hvor der ikke er tilpas bredde i vejprofilet til de anbefalede bredder, kan perronerne gøres smallere. Principielt ønskes der - så vidt det er muligt - bredder på perronerne, så der kan placeres en eller anden form for læskærm. Det er svært at opstille eksakte retningslinier for hvilke minimumsbredder, der er aktuelle ved forskellige passagerintensiteter. I Sverige er den anbefalede minimumsbredde for en perron på 1,2 m. Endvidere bør der være minimum 0,8 m mellem kørebanekanten og en eventuel lodret del af en læskærm. I forslag til reviderede danske vejregler for bustrafik anbefales det, at der etableres perron, hvor denne kan være bredere end 0,5 m fremfor ikke at etablere perron. I dag forekommer der situationer, hvor der er et forholdsvis bredt fortov, der dog synes smalt, fordi der er placeret en bred læskærm og stoppestedsstander. Sådanne steder vil der ofte med fordel kunne foretages en omstrukturering af tværprofilet, så der etableres en perron ved at reducere fortovets bredde. Stoppestedsudstyret vil således kunne flyttes til perronen og dermed skabe en bedre afvikling af fodgængertrafikken på fortovet samt forbedre forholdene for passagererne. 25

26 Figur 5. En bred perron giver mulighed for mange ventende passagerer uden at de er til gene for fodgængerne på fortovet. Perronlængden bestemmes af antallet af busser, der skal kunne benytte stoppestedet på samme tid, og afhænger derfor af bustype samt busfrekvens/intensitet. Herudover kan eventuel kantstensparkering for biltrafik have indvirkning på hvor meget plads, det er muligt at anvende til perron. Det vurderes, at der som udgangspunkt kan anvendes følgende retningslinier for længden af et fremrykket stoppested i forhold til buslinieintensiteten: Lav busstop svarende til 1 buslængde Middel busstop svarende til 2 buslængder Høj busstop svarende til 3 eller flere buslængder. I visse tilfælde kan perronlængden være afhængig af passagermængderne, således at en længere perron i et vist omfang kan kompensere for en nødvendig smal perron. I dette idekatalog er det generelt forudsat, at en perron skal have en længde svarende til bussens længde + 2 1,0 m. Ved flere busser skal længden forøges med en buslængde pr. bus + 1,0 m til afstand mellem 2 busser. Busperroner som dimensioneres til 2, 3 eller flere samtidigt holdende busser vil selvsagt forbedre mulighederne for en hensigtsmæssig disponering af det samlede areal, herunder for placering af udstyr. 26

27 Hvor det er ikke er muligt at etablere perron, kan det overvejes om læmulighed evt. for at spare "gulvplads" kan udformes som halvtag monteret f.eks. på bygning Cykelsti placering og udformning Placeringen af en eventuel cykelsti eller bane afhænger af den trafikintensitet, der er af både buspassagerer og cyklende på den enkelte strækning. Cyklisterne kan principielt føres forbi et stoppested på tre måder, hvoraf den sidstnævnte ikke kan anbefales på A-busnettet med dets høje trafikintensiteter: Via en cykelsti, som placeres mellem fortov og bus (uden busperron) Via en cykelsti, som placeres mellem fortov og busperron [Ved at lede cyklisterne venstre om bussen f.eks. via en cykelbane.] Når cyklister skal forbi et stoppested, er der en øget risiko for uheld mellem buspassagerer og cyklende ved de to førstnævnte løsninger. Erfaringer viser, at der sker flest uheld mellem cyklende og udstigende passagerer, når cykelstien er placeret mellem fortov og bus, mens der sker flest uheld mellem cyklende og påstigende passagerer, når cykelstien er placeret mellem fortov og busperron. Konfliktsituationerne mellem cyklister og buspassagerer kan helt fjernes ved at lede cyklisterne uden om bussen. Det indebærer dog en markant øget risiko for cyklisterne i form af konflikter med busser og øvrig biltrafik. Ved en sådan løsning burde cyklerne i princippet vente bag bussen, mens denne holder stille. At få cyklerne til at vente er imidlertid ikke realistisk, idet mange cyklister vil vælge at køre venstre om bussen. Cyklisterne blandes således med biltrafikken, hvilket kan medføre farlige situationer mellem bilister og cyklister. Denne løsning med at lede cyklisterne uden om busser sammen med bilerne anbefales ikke på A-busnettet. Den geometriske udformning af en eventuel cykelsti/-bane forbi et stoppested afhænger ligeledes af antallet af buspassagerer og cyklende. Den nødvendige bredde bestemmes af antallet af cyklister, mens en eventuel hastighedsdæmpning af cyklisterne bestemmes af både antallet af buspassagerer og cyklende. Der bør være en klar afgrænsning mellem fortov/busperron og cykelsti, så fodgængernes vigepligt overfor cykeltrafikken fremgår tydeligt. Principielt bør den klare afgrænsning udformes med et passende niveauspring. Hvis det ikke er muligt at etablere et niveauspring, kan markeringen ske gennem belægningsvalg. Et skift i belægning kan medvirke til, at der markeres en klar grænse mellem områderne. Såfremt der anvendes samme belægning på fortov/busperron og cykelsti, bør der imellem de to områder jf. vejreglerne være 27

28 en niveauforskel på minimum 2,5-3,0 cm. Til yderligere at sikre en trafiksikker krydsning af cykelstien bør der, hvor det er muligt opstilles afskærmning, der motiverer de gående til at krydse cykelstien et bestemt sted. Dette sted bør så på passende vis gøres så opmærksomhedsskabende for cyklisterne som muligt. I nogle tilfælde kan det, hvor tværprofilet er smalt og/eller af sikkerhedsmæssige hensyn, være nødvendigt at dæmpe cyklisternes hastighed, hvilket kan ske på flere forskellige måder. Det kan ske ved hjælp af afmærkning i form af enten fodgængerfelter over cykelstien eller ved indsnævring af cykelstiens tværprofil. I særlige tilfælde med både høj passagerintensitet og cykelintensitet kan det vælges helt at standse cykeltrafikken med signalregulering. Det bør vurderes nærmere, hvorvidt der kan etableres foranstaltninger, der kan give en opmærksomhedsskabende effekt, der alene virker, når der er krydsende buspassagerer Parkering placering og udformning Placering I forbindelse med fremrykkede stoppesteder er det afhængig af graden af stoppestedets fremrykning muligt at anlægge parkeringspladser umiddelbart før og efter stoppestedet. Spørgsmålet om, hvorvidt der kan anlægges parkeringspladser, afhænger af hvor meget biltrafik, der kører på den pågældende strækning og af ønsket om evt. at reducere trafikmængderne på en strækning. Udformning Parkeringen langs med vejen bør på A-busnettet principielt udformes alene som parallelparkering. Trafikintensiteten på den pågældende vej bestemmer hvilken form for parkering, der kan anlægges langs vejen. Parkeringsbåsene udformes jf. vejreglerne Kørebaneafmærkning og færdselstavler placering og udformning Placering Afmærkningen af busholdepladsen kan både ske på selve kørebanen og ved hjælp af færdselstavler. Det er vigtigt, at afmærkningen er synlig og gennemskuelig for trafikanterne, så den fx tydeligt angiver vigepligtsforholdene det være sig bus og bil imellem samt cykel og buspassager imellem. Endvidere skal afmærkningen afspejle de funktionskrav, der måtte være til stoppestedet set i forhold til bustrafikkens afvikling. 28

29 Udformning Afmærkningen skal udformes således, at de ønskede vigepligtsforhold opnås. Såfremt der mellem holdende bus ved busstop og kørespor forbi stoppestedet ikke er nogen afmærkning på kørebanen, har bussen prioritet til at køre ud fra stoppestedet. Ved afmærkning med kantlinie ophæves denne prioritet. Der skal således tages hensyn til, at bussen ved hvert stoppested henholdsvis skal ud af og tilbage i vejens trafikstrøm, hvilket skal ske samtidig med, at der enten er eller ikke er mulighed for, at biltrafikken kan passere den holdende bus. Herudover skal der tages hensyn til cyklisterne, som ligeledes skal kunne passere stoppestedet. Såfremt det vælges at lade cyklerne passere mellem venteperron og fortovet, skal det sikres, at fodgængerne får mulighed for at krydse cykelstien Evt. supplerende busprioriteringstiltag - placering og udformning Placering For at sikre busserne en acceptabel fremkommelighed kan det være nødvendigt med supplerende busprioritering. Dette kan på strækninger ske ved etablering af busbaner. I kryds kan det ske vha. detektering og bussignaler, som giver busserne prioritet i krydsene. Udformning Der tages ikke her stilling til udformning af evt. supplerende busprioritering Stoppestedsudstyr Stoppestederne skal være med til at kendetegne A-busnettet overfor passagererne, hvilket skal ske gennem et højt kvalitetsniveau. Den høje kvalitet skal komme til udtryk gennem det udstyr, der placeres på de enkelte stoppesteder. På alle stoppesteder tilstræbes følgende udstyr placeret: Læskærme (som er forsynet med trafikkort, zonekort samt køreplaner. Bænke Standere med dynamisk informationsdisplay, som kan vise nedtælling til næste A-bus, belyste køreplaner og topskilte, der viser de buslinier, der betjener stoppestedet. Det skal sikres, at der kan føres el frem til de fremrykkede stoppesteder. Herudover bør der også placeres affaldsbeholdere samt overvejes, om det er nødvendigt at etablere supplerende belysning. Afhængig af cykeltrafikkens og passagerantallets størrelse bør det ligeledes overvejes, om der skal etableres afskærmning mod en eventuel cykelsti, samt om der af hensyn til evt. cyklen- 29

30 de passagerer er mulighed for cykelparkering på eller i tilknytning til et fremrykket stoppested. Ved placering af stoppestedets udstyr er det vigtigt, at placeringen sker således, at udstyret ikke spærrer for nogle af bussens døre og at perronarealet generelt er egnet for handicappede og passagerer med barnevogne. Udstyret skal desuden i mindst muligt omfang spærre for chaufførens udsyn til den øvrige trafik herunder tililende passagerer. Såfremt der etableres to eller flere læskærme på en perron, bør disse sammenbygges, eller der bør opstilles rækværk. Sammenbygningen skal hindre, at passagerer, der skal krydse cykelstien fra perronen til fortorvet, ikke går mellem læskærmene og dermed bliver skjult af disse overfor cyklisterne Kantsten og belægninger Stoppestedets belægning har både en visuel og en funktionel betydning. Dette sker både gennem materiale- og farvevalg. Den visuelle betydning er det æstetiske indtryk, som brugerne får af stoppestedet. Belægningens funktionelle betydning er, at den angiver stoppestedets fysiske afgrænsning overfor både buspassagerer og andre trafikanter. Endvidere er kantstenshøjden vigtig, da man med en for lav kantsten ikke opnår den bedst mulige komfort for de rejsende, mens man med en for høj kantsten kan risikere at ødelægge både fortov og bus. Med baggrund i dette viser erfaringerne, at kantstenene bør være affasede eller afrundede, og at der bør være en niveauforskel på maks. 8 cm i forhold til kørebane Handicapforanstaltninger Alle skal have adgang til den kollektive trafik, hvorfor det skal sikres, at der også skabes egnede forhold for de handicappede. Der bør etableres et opmærksomhedsfelt på cm ved indstigningszonen. Fra opmærksomhedsfeltet bør der være ledelinier på alle gangarealer til og fra stoppestedet samt over en eventuel cykelsti og helt frem til kantstenen ved kørebanen. For at sikre gode af- og påstigningsforhold for gangbesværede bør kantstenen hæves i forhold til kørebanen. For generelt at tilgodese de bedst egnede forhold for handicappede må retningsliner for egnede handicapforhold inddrages i projekteringen af de fremrykkede stoppesteder. Nogle af de elementer, der kan tages i anvendelse er fx ramper, akustisk hjælp (stemme der fortæller hvornår bussen kommer), dynamisk information med stor skrift m.v. 30