Titelblad. Grå strækning, Assens Nørre Aaby. Infrastrukturelle anlæg. Periode: 2/3 19/ Sideantal: 46. Oplag: 10. Udarbejdet af.

Transkript

1

2 Bo Damkjær 2

3 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Titelblad Titel: Tema: Grå strækning, Assens Nørre Aaby Infrastrukturelle anlæg Periode: 2/3 19/ Projektgruppe: Hovedvejleder: Fagvejleder: Bo Damkjær Sven Krabbenhøft Palle Jørgensen Sideantal: 46 Oplag: 10 Udarbejdet af Bo Damkjær Synopsis: Rute 313, også kalde H609, er beliggende på Fyn og bugter og snor sig gennem det fynske landskab. Der er på strækningen registreret 139 uheld fra Den fremtrædende uheldstype på strækningerne er eneuheld. I hvert 8. uheld er det spiritus der er grunden til uheldet. Der er også et klart uheldsbillede i kurven ved Boyes Banke. Der er et løsningsforslag fra det gamle Fyns Amt, hvor kurven foreslås forlagt øst for dens nuværende placering. Det viser sig, at med en førsteårsforrentning på 4,5 % ikke at være en rentabel løsning på problemstillingen. Derfor anbefales det at lave en udvidelse af kurven, som foreslået i løsningsforslag 1. Det vil give trafikanterne en fornemmelse af at køre i en blødere kurve. Hele løsningsforslag 1 har en førsteårsforrentning på 6,6 %. Den mest rentable løsning er løsningsforslag 3, med en førsteårsforrentning på 20,2, som må anses for værende acceptabel. 3

4 Bo Damkjær Forord Dette projekt er udarbejdet af Bo Damkjær på 7. semester af ingeniørstudiet på Aalborg Universitet Esbjerg. Det overordnede tema for projektet er Infrastrukturelle anlæg, hvor dette projekt tager udgangspunkt i: Grå strækning, Assens Nørre Aaby. For at skabe forudsætninger for projektet tages der udgangspunkt i projektenhedskurser fra 3. semester samt praktikforløb på 6. og 7. semester, hvor opgaven er en forlængelse af praktikforløbet ved Vejdirektoratet. Rapporten er skrevet med henblik på at kunne fremlægges for de politiske beslutningstagere, og blive vedtaget. Den har også til formål at kunne skabe debat omkring trafiksikkerhed og dens indvirkning på samfundet. Fodnoter, som er markeret med et hævet arabertal, angiver uddybende oplysninger. Bagerst i rapporten er alle kilder angivet i en samlet litteraturliste. Litteraturlisten er opdelt i en liste med elektroniske kilder [Ex] og en liste med litterære kilder [Lx]. Ord i blå tekstboks er en ordforklaring af et givent ord, markeret med fed skrift. Henvisninger til materiale i appendiks er markeret med [Ax] og materialer i bilag er markeret med [Bx]. Bagerst i rapporten er der en CD med data og analyser, som rapporten baserer sig på. 4

5 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Indholdsfortegnelse Titelblad... 3 Forord... 4 Indledning... 7 Problemredegørelse... 9 Infrastruktur... 9 Vejforhold... 9 Cyklistfaciliteter Trafik Trafiksikkerhed Problemformulering Løsningsforslag Løsningsforslag Vejsøm Cykelsti Justering af tværprofil på veje i åbent land Rumleriller Rundkørsel Førsteårsforrentning Løsningsforslag Førsteårsforrentning Løsningsforslag Autoværn Baggrundsafmærkning Rabatsanering Stoppligt Buslommer Venstrepil Førsteårsforrentning Diskussion Konklusion

6 Bo Damkjær Litteraturliste Bilag [B1] Uheldssituationer Appendiks [A1] Kollisionsdiagrammer [A2] Effektvurdering Løsningsforslag [A3] Effektvurdering Løsningsforslag [A4] Effektvurdering Løsningsforslag

7 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Indledning Rute 313, Assens Nørre Aaby, er en del af statsvejnettet, der i alt omfatter 3786 km 1. Hvert år udvælger Vejdirektoratet en del af vejnettet til nærmere undersøgelse med henblik på trafiksikkerhed, også kaldet for grå strækninger. Motorvejsnettet er ikke omfattet heraf. Undersøgelsen har til formål, at der med tiden kommer en fuld revision af hele statsvejnettet. Man kan groft sagt kalde det for et eftersyn/modernisering af statsvejnettet, taget i flere bidder. Grå strækning Der findes ingen teknisk beskrivelse af hvad en grå strækning er. Det blev introduceret af Vejdirektoratet, rapport 34, 1996, uden en fælles eller entydig definition. Det kan beskrives, som en længere, sammenhængende strækning inkl. kryds, som samlet set ikke er en sort plet, men hvor de registrerede trafikuhelds antal, type eller koncentration alligevel giver grundlag for at udføre rentable sikkerhedsfremmende foranstaltninger. Mere end 30 % af ulykker med alvorligt tilskadekomne sker på landevejene. I 2009 blev der dræbt 303 personer i den danske trafik. Over halvdelen, i alt 186, eller 61 %, blev dræbt på landevejene. Figur 1: Ulykkesfrekvenser på statsvejnettet Grøn: Under 0,1. Gul: 0,1-0,3. Rød: Over 0,3. Kilde: Oversigt over tilstand og udvikling [L1]. Valget af strækningen Assens Nørre Aaby, er begrundet i, at den er beliggende på Fyn, og er uden sort pletter og bygennemfarter, se Figur 2. Ved grå strækningsanalyse ses der bort fra sorte pletter, hvilket der ikke er at finde på rute 313. Vejen forløber gennem 2 kommuner, Assens og Middelfart Kommune. 1 Pr. 1. januar

8 Bo Damkjær Sort plet Lokalitet på vejnettet (kryds eller strækning), hvor antallet af registrerede trafikuheld ud fra nærmere fastlagte kriterier og statistiske metoder mv. vurderes at være signifikant højere end forventet. Rute 313, Assens Nørre Aaby, kaldes inden for vejsektoren hovedlandevej 609, eller i forkortet udgave H609. Den vil i resten af rapporten fremgå som H609. Det viser sig ifl. [L1], se Figur 1, at uheldsfrekvensen er høj på hele strækningen, Assens Nørre Aaby. Det ses også tydeligt, at der er koncentrationer af uheld på stykket. Uheldsfrekvens Uheldsfrekvensen er udregnet som antal uheld pr. million vognkilometre pr. år. Projektet har til formål at gennemgå forløbet af en grå strækningsanalyse, samt at komme med konkrete løsningsforslag på et eller flere trafiksikkerhedsmæssige problemer. Figur 2: H609, Assens Nørre Aaby, startende i en rundkørsel i det sydlige Assens, og løbende op langs Fyns vestkyst, for at ende ud i en rundkørsel nord for E20. Kilde: kortinfo.vd.dk [E5]. 8

9 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Problemredegørelse I dette afsnit redegøres der for de væsentligste trafikale forhold på landevejen mellem Assens og Nørre Aaby. Det vil blive beskrevet med hensyn til trafiktype, trafikmængde, vejforhold og trafiksikkerhed. Infrastruktur H609, Assens Nørre Aaby, forbinder Assens med motorvejsnettet, samt Vissenbjerg. Det er den direkte forbindelse for Assens indbyggere til E20. Fra Assens er den eneste sejlrute til Bogø i Lillebælt. I den nordlige del af Assens er industriområdet placeret. De benytter sig også af H609 som transportrute. Assens by har siden år 1884 haft en sukkerfabrik, som har genereret en del langsomkørende trafik på H609. Denne trafik stoppede ved udgangen af 2006, da Danisco valgte at lukke fabrikken. Langs H609 findes der turistattraktioner af forskellige arter. Alt lige fra kirker til gallerier, samt gamle møller. Vejforhold H609 er en gammel vej, som følger terrænet og mange af de gamle skelgrænser. Den er blevet ændret en del gennem tiden, men lever ikke op til de moderne krav der i dag stilles til en vej, se Figur 3. Figur 3: H609 s kurvede og bakkede forløb gennem det fynske landskab. Billedet illustrerer det typiske forløb for vejen. Her er vi i svingene omkring Føns, også kaldet Boyes Banke. Kilde: Vejen i billeder [E4]. H609 er beliggende på Fyn og forløber stort set syd-nord mellem Assens og Nørre Åby. Strækningen starter i den sydlige rundkørsel ved Assens (km 0/0000), og ender i den nordlige rundkørslen ved E20 (km 27/0441). 2 Pr. 1. januar 2012 Danmarks Statistik 9

10 Bo Damkjær Strækningen starter i rundkørslen ved det sydlige Assens. Herfra forløber vejen igennem Sandager og snor sig forbi Føns og Nørre Aaby frem til E20. Det ses på Figur 2, at der ikke er mange lige strækninger på H609, men derimod kurve på kurve. Men som det også ses på Figur 3, så er landskabet også meget bakket. Kombination af kurver med varierende radius og det bakkede landskab giver en vej med dårlige oversigtsforhold: Mødesigt, overhalingssigt og stopsigt. Omgivelserne varierer fra åbne marker til skov. Køresporet har en meget konsistent bredde på omkring 3,0-3,1 m, se Tabel 1. Delstrækning Fra km Til km Samlet kørebanebredde Kørespor Kantbane (Vejside) 1 Strækning vest for Assens 0/0000 0/0970 7,1-7,2m 3,0-3,1m 0,5m 2 Nord for rundkørsel ved Assens 0/0970 1/0000 7,2m 3,1m 0,5m 3 Nordlig del ved Assens 1/0000 2/0008 7,2m 3,1m 0,5m 4 Assens til Sandager 2/0008 7/0523 7,0-9,0m 3,0-3,1m 0,4-1,5m 5 Sandager til Håre 7/ /0428 7,0-7,8m 3,0m 0,5-0,9m 6 Håre til Ørslevvej 13/ /0163 7,0-7,1m 3,0-3,1m 0,5m 7 Ørslevvej til Sandmarksvej 16/ /0315 7,0-7,1m 3,0-3,1m 0,5m 8 Sandmarksvej til Nørre Åby 20/ /0983 6,6-8,5m 3,0-3,1m 0,5-1,5m 9 Under E20 27/ /0410 7,9m 3,0m 0,9-1,0m Tabel 1: Vejtværprofil opdelt i delstrækning 1-9 Kilde: VIS/Vejman.dk [E1]. 10

11 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Figur 4: H609 inddeles i 9 delstrækninger. Hver strækning er inddelt således at de passer med trafikbelastningen. Kilde: Eget materiale/kortinfo.vd.dk [E5]. 11

12 Bo Damkjær Cyklistfaciliteter Der er meget varierende forhold for bløde trafikanter. I rundkørslerne ved hhv. Hovedvejen og E20 er der cykelsti, som er ført ned til Nørre Aaby som en dobbeltrettet cykelsti i VVS. VHS og VVS Er forkortelser for hhv. Vejens Højre Side og Vejens Venstre Side, og angives i vejenes kilometrering. Kantbanebredden er flere steder 0,9-1,0 m. Der er et langt stræk fra km 8/0823 til km 21/0699, hvor bredden er nede på 0,5 m, se Tabel 2. Strækning Km fra Km til Længde Cyklistforhold De 2 rundkørsler ved Assens 0/0000 0/0970 0,97km Cykel/fodgænger forbud. Cyklister henvises til at benytte Assens. Cykel/fodgænger forbud. Mellem rundkørsel og lyssignal 0/1000 2/0008 1,4km Cyklister henvises til at øst for Assens benytte Assens. Kort efter lyssignal Assens til Enkeltrettet cykelsti i VHS 2/0008 2/0335 0,3km Lundager og VVS på hver 2,1m Kort efter Lundager 2/0335 2/0855 0,5km Cykelsti går over i kantbane på 1,2m Aborg 4/0160 5/0225 1,1km Kantbane 0,9m Før Holevad 5/0333 5/0416 0,1km Kantbane VVS 0,5m Kantbane VHS 0,4m Holevad til Sandager 5/0560 7/0493 2,0km Kantbane 1,0m Forbi Sandager 7/0580 8/0823 1,2 km Kantbane 0,9m Sandager til Føns 8/ / ,0km Kantbane 0,5m Føns til Nørre Aaby 22/ /0221 3,9km Kantbane 1,0m Nørre Aaby til Hovedvejen 26/ /0013 0,8 km Dobbeltrettet cykelsti Under E20 Den fynske motorvej 27/ /0368 0,3km Kantbane VVS 1,0m Kantbane VHS 0,9m Tabel 2: Oversigt over cyklistforholdene på H609. Bemærk den lange strækning på 13 km hvor kantbane kun er 0,5 m bred. Kilde: VIS/Vejman.dk [E1]. Trafik Trafikmængden på H609 varierer fra en årsdøgntrafik på 3300 til 6000, se Tabel 3. Til sammenligning har E20, den fynske motorvej, en ÅDT på og omfartsvejen om Ribe by Delstrækning Fra km Til km Årsdøgntrafik Årstal (ÅDT) 1 Strækning vest for Assens 0/0000 0/ Nord for rundkørsel ved Assens 0/0970 1/ Nordlig del ved Assens 1/0000 2/ Assens til Sandager 2/0008 7/ Sandager til Håre 7/ / Håre til Ørslevvej 13/ / Ørslevvej til Sandmarksvej 16/ / Sandmarksvej til Nørre Åby 20/ / Under E20 27/ / Tabel 3: Årsdøgntrafikken på H609 på hver af de 9 delstrækninger. Kilde: VIS/Vejman.dk [E1]. Årsdøgntrafik Også kaldet ÅDT, beregnes som 1/365 af årets samlede trafik der passerer et vejtværprofil. 12

13 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Figur 5: Årsdøgntrafikken på de 9 delstrækninger. Kilde: Egetmateriale/kortinfo.vd.dk[E5]. 13

14 Bo Damkjær Trafiksikkerhed Danmarks Statistik vurderer, at kun ca. 20 % af de tilskadekomne i trafikulykker optræder i statistikken. Registreringen af trafikuheld er baseret på politiets uheldsindberetninger. Alle uheld, som politiet får kendskab til, indberettes elektronisk til Vejdirektoratet og overføres til uheldsdatabasen i vejman.dk. Politiets registreringer omfatter dog ikke alle trafikuheld. Ofte tilkaldes politiet ikke, hvis der f.eks. sker et eneuheld med en cyklist. Her er det alene skadestuen, som får kendskab til uheldet. Analyser har vist, at politiet kun får kendskab til omkring 15 % af de personskader, som skadestuerne får kendskab til. Jo alvorligere uheldene er, jo oftere får politiet kendskab til dem. Politiet har kendskab til alle trafikdrab og omkring % af alle de alvorlige personskader. I 2011 er politiets registreringer stadig det bedst tilgængelige materiale til brug for uheldsanalyser, men i dele af landet er det muligt at supplere politiets data med data fra skadestuerne f.eks. på Fyn. Grundet usikkerheden af de data skadestuerne indsamler, kan de ikke benyttes denne rapport. I politiets behandling af uheldsoplysninger skelnes der mellem rapportpligtige uheld og ekstrauheld. De rapportpligtige uheld er kort fortalt: Personskadeuheld Materialeskadeuheld med væsentligt skadesomfang Materialeskadeuheld, der indebærer en færdselslovsovertrædelse, som skal retsforfølges Visse uheld med udlændinge indblandet Uheld hvor personer ansat i politiet er indblandet Ekstrauheld er uheld, som politiet får kendskab til, men som ikke er rapportpligtige. Oplysninger om ekstrauheldene kan, i det omfang vejmyndigheden har sørget for at stedfæste oplysningerne, udgøre et værdifuldt supplement ved analyser af uheldsbelastede steder. Ekstrauheld anvendes normalt ikke ved overordnede tematiske analyser af trafikuheldene, ved udpegning af uheldsbelastede lokaliteter og ved effektanalyser herunder cost/benefit-analyser. Personer, der kommer til skade i trafikuheld, opdeles i: Dræbte Alvorligt tilskadekomne Let tilskadekomne Dræbte er personer, der er døde som følge af et trafikuheld inden 30 dage efter uheldet. Personer, som er død af andre årsager, f.eks. hjertestop og selvmord inden uheldet skete, vil blive registreret som uskadte, fordi dødsfaldet ikke var en følge af uheldet. 14

15 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Alvorligt tilskadekomne er personer med skader som kraniebrud, hjernerystelse, læsion på rygsøjle, forbrænding eller knoglebrud i arm eller ben, mens lettere tilskadekomne er personer med lettere forstuvninger, hudafskrabninger og lignende. Der er 3 gældende faktorer indenfor trafiksikkerhed: Vejen, køretøjet og trafikanten. Denne rapport vil fokusere på den første del, vejen. Køretøjet Det anbefales at der i fremtiden indføres regler, som sikre et højere niveau af sikkerhedsudstyr på køretøjer. Det skal med andre ord kunne betale sig at købe et køretøj med moderne sikkerhedsudstyr: Afstandsassistent Søvndetektor Linjevogter Alkolås Selealarm/selelås Elektronisk hastighedsbegrænsning En anden faktor der spiller ind på køretøjet er om dækkene har for ringe friktionsegenskaber under de aktuelle forhold. Dette gør sig hovedsagligt glædende i dårligt vejr, som f.eks. sne og slud. Trafikanten Hastigheden trafikanten skal tilpasse køretøjet efter er afhængig af nogle forskellige parametre: Vejr, føre, vejens forløb og trafiksituationen. For nogle trafikanter er det ikke nok med gode definitioner og vejledninger. Her skal der skrappere midler til, såsom kontrol fra politiet. Andre trafikanter har svært ved at følge trafikkens flow. Med andre ord har vi her at gøre med det man kalder den menneskelige faktor. På trods af den relative lille trafikmængde sker der mange uheld på strækningen. I en 10-årig periode, se[a1], er der sket 139 uheld. De er fordelt med 73 strækningsuheld og 66 krydsuheld, med i alt 56 tilskadekomne (2 dræbte). Der er registreret sprit i ca. hvert 8. uheld. 4 ud af 5 spiritus uheld er eneuheld. 15

16 Bo Damkjær Figur 6: Kollisionsdiagrammer over færdselsuheld på H609. Der er i alt 139 uheld, hvoraf 53 eneuheld. For bedre udgaver, se [A1]. Kilde: VIS/Vejman.dk [E1]/kortinfo.vd.dk [E3]. 16

17 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Problemformulering Det munder ud i følgende problemformulering Hvordan tilgodeses trafiksikkerheden på en grå strækning med et eller flere konkrete tiltag? 17

18 Bo Damkjær Løsningsforslag Ved ombygning af et eksisterende trafikanlæg er et godt kendskab til stedets nuværende trafiksikkerhed en vigtig forudsætning for, at ombygningen kan bidrage bedst muligt til at afhjælpe eventuelle trafiksikkerhedsproblemer på stedet. Der foretages herefter en besigtigelse, hvor hypoteserne efterprøves, og de kan herved bekræftes, ændres eller forkastes. Der udarbejdes herefter løsningsforslag. Det er væsentligt at sætte sig i de implicerede trafikanters sted. Særlig vigtigt er det under forskellige forhold at afprøve: Overskuelighed (er det tydeligt, hvor man skal placere sig, og hvilken vigepligt der gælder?) Oversigtsforhold (kan man se alle de trafikanter man har vigepligt over for, eller er det vanskeligt at vurdere om man har vigepligt eller ej?) Optisk ledning (er der linjer i vejbilledet, som fanger øjet på bekostning af noget væsentligt?) Kompleksiteten (er der for mange synsindtryk, der skal opfattes og bearbejdes på en gang?) Trafikanternes adfærd (hastighed, valg af kørespor, grundighed i orienteringen, overhalingsadfærd, chancebetonet adfærd, rødkørsler etc.) Afmærkning (forståelighed og synlighed, også i mørke og vådt vejr) Trafikforhold i øvrigt (er der opstuvninger, lange ventetider eller holdende biler, der hindrer oversigten til afmærkning, signaler eller andre trafikanter?) Førsteårsforrentningen er en metode til at prioritere foreslåede projekter efter. Metoden går ud på, at vurdere værdien af de sparede uheld, første år, og sætte dem i forhold til de skønnede anlægsomkostninger. Projekter med den højeste forrentning har det største "afkast", og er dermed dem, det bedst kan betale sig at gennemføre prisen for et materialeskadeuheld er kr, mens det for et personskadeuheld er kr 3. Analysen sammenfattes i en beskrivelse af de fundne trafiksikkerhedsproblemer og de identificerede uheldsfaktorer. Analysen munder ud i forslag til foranstaltninger, som påvirker eller helt eliminerer de hyppigste uheldsfaktorer. Overordnede hypoteser er: Eneuheld udgør 59 % af strækningsuheldene. Knap halvdelen af strækningsuheldene (44 %) er sket i vådt føre. Vigtig med fokus på tydeliggørelse af vejens forløb. På baggrund af uheldsanalyseskemaet og kollisionsdiagrammet findes uheldsproblemerne. Der opstilles forskellige løsningsforslag, som hver har til formål at reducere det fremtidige antal færdselsuheld. Forslagene er sorteret således, at der lægges ud med det dyreste forslag, og derefter er prisen faldende tal fra DTU, fremskrevet til 2012 niveau. 18

19 Grå strækning, Assens Nørre Aaby 19

20 Bo Damkjær 20

21 Grå strækning, Assens Nørre Aaby 21

22 Bo Damkjær Løsningsforslag 1 I dette løsningsforslag er der fokuseret på tydeliggørelsen af kurverne for derved at eliminere de fleste eneuheld. Det gøres ved at justerer bredden på kørebanen og samtidig fræse rumleriller i midterlinjen. Desuden etableres der en enkeltrettet cykelsti på de ca. 13 km hvor de bløde trafikanter er mest udsatte. For at modvirke uheldene i krydset Middelfartvej/Turupvej/Aborgvej, etableres der en rundkørsel. Vejsøm Vejsøm er en refleks placeret i niveau med kørebanen. Derved kan trafikanten i mørke se vejens forløb, og de virker dermed optisk ledende. Trafikanten for en god fornemmelse af vejens forløb. Der er på strækningen mange kurver, som kan være svære at bedømme i mørke. Problemet kan dermed løses ved at benytte vejsøm. Cykelsti Etablering af enkelt- og dobbeltrettede cykelstier langs veje i åbent land medfører en markant nedgang i antallet af uheld med cykler og knallert. Andre typer af uheld kan også blive påvirket, f.eks. får fodgængere et mere sikkert gangareal, eftersom cykelstier i åbent land i praksis ofte fungere som fællesstier. Langs H609 er der som tidligere nævnt en lang strækning på ca. 13 km, hvor det eneste cyklisten kan benytte, er en kantbane på 0,5 m. Justering af tværprofil på veje i åbent land Ved justering af køresporsbredden på 2-sporet veje i åbent land sikres en optimal bredde af kørespor og kantbaner under hensyntagen til trafikantgrupper, trafikmængde og hastighedsniveauer. Justering af køresporsbredden gennemføres sammen med tiltaget rumleriller, da det i de tilfælde hvor justering af køresporsbredden er relevant, også er relevant med rumleriller. Det benyttes i forbindelse med kurver. Rumleriller Rumleriller i vejmidten har til formål at forebygge især ene- og mødeuheld, mens rumleriller i vejsiden har til formål at forebygge eneuheld, hvor trafikanten kører af vejen. Rumleriller giver trafikanten en akustisk og dynamisk advarsel om, at midterlinjen eller kantlinjen er ved at blive overskredet. Rumleriller har vist sig at have en større effekt end profilerede linjer. Rumleriller fræses ned i asfalten, eller tromles ned i stadig blød asfalt. De laves med sinusform, da det viser sig ikke at larme mere for omgivelserne end almindelige asfaltbelægning. Det anbefales af HVU [L2] at have rumleriller i midten og kanten af vejen. Rundkørsel Den bedste virkning af rundkørsler findes ved at ombygge 4-benede vigepligtsregulerede kryds i åbent land. Generelt er effekten af en rundkørsel ringere for cyklister end for andre trafikanter. Rundkørslen foreslås lavet i krydset Middelfartvej/Turupvej/Aborgvej, for at modvirke uheld mellem parter fra Middelfartvej og Turupvej. Tabel 4 indeholder en samlet liste af projektforslag med tilhørende prisoverslag, som er fremkommet ved strækningsanalysen. I [A3]er der placeret en samlet projekttabel med nærmere beskrivelse af løsningstiltag iht. kilometrering, samt en oversigt med fremkomne effektvurdering af trafiktiltag. 22

23 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Langs km. vej eller Pris pr. km vej Pris antal Vejsøm 2,44 km ,- pr. km ,- Cykelsti 13,0 km ,- pr. km ,- Justering af tværprofil 3,2 km ,- pr. km ,- Rumleriller 3,2 km ,- pr. km ,- Rundkørsel 1 stk ,- pr. stk ,- Samlet prisoverslag ,- Tabel 4: Prisoverslag for løsningsforslag 1. Kilde: Priskatalog anvendt ifb. med overslag på mindre anlæg og Håndbog, Trafiksikkerhed [L4]. Det giver en forventet årlig uheldsbesparelse på 0,25 materialeskadeuheld og 0,53 personskadeuheld, jf. [A2]. Sparet uheldsomkostninger Førsteårsforrentning Løsningsforslag 2 I Fyns Amts tid blev kurverne ved Boyes Banke forslået forlagt, som vist på Figur 7. Projektet har til formål at give landevejsstrækningen en tidssvarende tracéring, herunder forbedre forholdene for cyklister på strækningen. Tracéring Fastlæggelse af en vejs linjeføring og længdeprofil. Projektet blev ikke medtaget i den videre prioritering grundet projektets rentabilitet. Projektet løber gennem et område med meget væsentlige naturinteresser, hvilket gør det VVM-pligtigt. Projektet er, som det fremgår af kollisionsdiagrammerne [A1], stadig aktuelt, grundet de mange trafikuheld i kurven. 23

24 Bo Damkjær Figur 7: Forslag til forlægning af kurve ved Boyes Banke, fremlagt af Fyns Amt Kilde: Prioritering af større anlægsarbejder 2003 [L5]. Langs km. vej eller Pris pr. km vej Pris antal Vej i forbindelse med terræn 3,2 km 10,2 mio. pr. km. 32,64 mio. Tillæg for kuperet terræn 3,2 km 2,8 mio. pr. km. 8,96 mio. Tillæg tilslutning eks. veje 2 stk. 0,5 mio. pr. stk. 1,0 mio. Samlet prisoverslag 42,6 mio. Tabel 5: Prisoverslag for løsningsforslag 2. Kilde: Priskatalog anvendt ifb. Med overslag på mindre anlæg. Det giver en forventet årlig uheldsbesparelse på 0,25 materialeskadeuheld og 0,35 personskadeuheld, jf. [A3]. Sparet uheldsomkostninger 24

25 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Førsteårsforrentning Løsningsforslag 3 I dette løsningsforslag er der fokus på at risikoen for kollision med faste genstande, samt tydeliggørelse af kurvernes forløb. Det gøres ved at opsætte autoværn på store dele af strækningen, og udskifte de gamle betonautoværn. Derudover ændres baggrundsafmærkningen med henblik på at tydeliggøre kurvens skarphed overfor trafikanten. Autoværn Udformningen af vejens sidearealer har stor betydning for trafiksikkerheden. En stor del af uheldene med personskade i åbent land uden kryds er eneulykker, hvor et køretøj utilsigtet er kørt af vejen. Autoværn i siderne langs vejstrækninger i det åbne land har til formål, at begrænse risikoen for personskader, som følge af at et køretøj utilsigtet kører af vejen. Autoværn opfanger køretøjet, og ændrer dets hastighed og retning på en kontrolleret måde, så køretøjets fører og passagerer ikke udsættes for uacceptable påvirkninger. Autoværn opsættes, hvor risikoen ved at køre af vejen og ramme en fast genstand er større end risikoen ved at påkøre autoværnet. Autoværn kan også være optiske ledende. Der vil i løsningsforslaget blive set på 2 tilfælde af løsninger med autoværn. Der er i dag på strækningen en del autoværn af type ikke eftergiveligt, også kaldet betonautoværn. Betonautoværn bør kun benyttes hvor det ikke er tilsigtet at autoværnet må give efter ved et sammenstød med et køretøj. Det er ikke tilfældet på H609, og derfor udskiftes de på hele strækningen. Det andet tilfælde er, hvor der i dag ikke forefindes autoværn på steder, hvor der er risikoen for påkørsel af faste genstande i sikkerhedszonen. Ved sikkerhedszonen forstås et areal i kørebanens sider, hvor udskridning af biler normalt ikke vil medføre ulykker. Bredden af sikkerhedszonen fastlægges ud fra projekteringshastighed og kurveradius. Radius [m] Projekteringshastighed [km/h] , eller lige vej 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11, ,2 3,6 4,8 6,0 7,2 8,4 9,6 10, ,4 3,6 4,8 6,0 7,2 8,4 9,6 11, ,4 3,6 4,8 6,5 7,8 9,1 10,4 13, ,4 3,9 5,2 6,5 7,8 9,1 11, ,6 3,9 5,2 7,0 8,4 10,3 12, ,8 4,2 5,6 7,0 9,0 11, ,0 4,5 6,4 8,0 9, ,4 5,1 7, ,8 7,5 Tabel 6: Sikkerhedszonens bredde i plant terræn på lige veje og i ydersiden af horisontalkurver. Kilde: Vejregler Trafikarealer, land - Hæft 3 Tværprofiler. 25

26 Bo Damkjær Baggrundsafmærkning På hele strækningen er der i kurver afmærket med slikkepinde, N42.2-skilte. Disse bør alle udskiftes med N41.1, for at gøre trafikanten mere opmærksom på kurvens skarphed. Rabatsanering Formålet med rabatsanering er at reducere risikoen for ulykker på veje i det åbne land ved at sikre rabattens bæreevne, forbedre rabattens jævnhed og mindske opspringet mellem rabat og kørebane. Uhensigtsmæssig rabatudformning medvirker til et stort antal ulykker langs veje i åbent land. Flere temaanalyser udarbejdet af HVU viser, at de fysiske forhold uden for kørebanearealet, herunder rabattens jævnhed, højdeforskel mellem rabat og kørebanearealet, samt tilstedeværelsen af faste genstande har stor betydning for omfanget og alvorligheden af uheldene. Det er ikke primært rabattens bredde, men i højere grad rabattens bæreevne og eventuelle opspring til kørebanen, der har betydning for trafiksikkerheden. Rabatten tilsigtes saneret med bitumenbundet grus inklusiv fundering. Stoppligt Etablering af stoppligt ved brug af stoptavler og stoplinjer i kryds, der førhen havde ubetinget vigepligt eller højrevigepligt, forbedrer trafiksikkerheden i krydsene. Stoptavler kan opsættes i kryds for tættere bebygget områder, når der er konstateret et betydeligt uheldsproblem mellem trafikanter, der kommer fra hver sin vej. Misbrug af stoptavlen vil medføre en manglende respekt fra trafikanten. En del af uheldene i krydset Middelfartvej/Turupvej/Aborgvej anses at kunne være undgået ved brug af stoptavlen på Turupvej. Buslommer Der er på H609 konstateret 3 steder hvor der i dag findes busstop, men hvor placeringen af dem udgør en trafiksikkerhedsmæssig fare når de benyttes. Derfor laves der i stedet en buslomme, således at bussen ikke er til gene for den øvrige trafik. Venstrepil I lyssignalet ved Assens er der konstateret, at trafikanter kørende sydfra og skal svinge til venstre ikke holder tilbage for modkørende. Krydset ligger op til, at når der bliver grønt for de venstresvingende har de forkørselsret. Det kan ændres ved at give dem en venstresvingspil. Tabel 7 indeholder en samlet liste af projektforslag med tilhørende prisoverslag, som er fremkommet ved strækningsanalysen. I [A3]er der placeret en samlet projekttabel med nærmere beskrivelse af løsningstiltag iht. kilometrering, samt en oversigt med fremkomne effektvurdering af trafiktiltag. 26

27 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Langs km. vej og Pris pr. km vej Pris antal Buslomme 3 stk ,- pr. stk ,- Autoværn m 325,- pr. lbm ,- Erstatte betonautoværn m 650,- pr. lbm ,- Skilte 22 skilte 5000,- pr. stk ,- Baggrundsafmærkning 2,685 km ,- pr. km ,- Fjerne store træer + sten 2 træer og 5 sten Overslagspris ,- Opfriske afstribning 303 m 20,- pr. lbm ,- Stoppligt Turupvej 2 skilte 5000,- pr. stk ,- Rabatsanering 4,2 km ,- pr. km ,- Venstresvingspil 1 stk ,- pr. stk ,- Samlet prisoverslag ,- Tabel 7: Prisoverslag for løsningsforslag 3. Kilde: Priskatalog anvendt ifb. Med overslag på mindre anlæg og Håndbog, Trafiksikkerhed [L4]. Det giver en forventet årlig uheldsbesparelse på 0,33 materialeskadeuheld og 0,5 personskadeuheld, jf. [A4]. Sparet uheldsomkostninger Førsteårsforrentning 27

28 Bo Damkjær Diskussion De valgte løsningsforslag er baseret på, at de skal være inden for en økonomisk virkelighed. De nøjagtige priser er svære at fastslå, grundet svingninger i de aktuelle priser. Måden hvorpå analysen er gennemgået giver mulighed for, at komme godt rundt om de problemstillinger der kan forekomme, ved en grå strækningsanalyse. De uheld, som er benyttet til strækningsanalysen baserer sig på indberetninger fortaget af politiet. Det viser sig, at ved kun at benytte disse uheld, kan uheldsbilledet i visse tilfælde være misvisende i forhold til det reelle billede. For at opnå det faktiske billede bør det kombineres med indberetninger fra skadestuerne. Ulykkesstatistikken giver ikke mulighed for at vurdere hastighedens betydning i ulykkerne, da de i de fleste tilfælde er baseret på førerens vidneudsagn. Ulykkesfaktor: En ulykkesfaktor er et uønsket forhold, uden hvilket ulykken ikke var sket. Der vil ofte være flere ulykkesfaktorer knyttet til en ulykke. Hvis blot én af disse faktorer ikke var til stede, ville ulykken ikke være sket. En ulykkesfaktor kan være knyttet til trafikanterne, til vejen og omgivelserne eller til køretøjerne. En ulykkesfaktor kan være uddybet med bagvedliggende faktor, som forklarer ulykkesfaktoren. Grundet den smalle kørebanebredde vejen har i dag, er det ikke muligt at etablere rumleriller fra Assens til Nørre Aaby. Det kræver en justering af tværprofilet, for hvilken der er foreslået i løsningsforslag 1. Rumleriller har til formål at gøre trafikanten opmærksom på, at køretøjet er ved at forlade sin bane. Der kan være tvivl om rumlerillerne gør trafikanten opmærksom tids nok til at modvirke alle mødeuheld. Men det bør modvirke alle eneuheld hvor føreren af køretøjet er uopmærksom. Det forudsætter at der er rumleriller i midten, samt i kantbanen. Løsningsforslag 1 benytter kun rumleriller i midten af vejen, da det vil kræve en udvidelse til en kørebanebredde på 8,0 m. Da der ikke er mulighed for at forlægge vejen, og derved øge kurvens radius, kan det anbefales at asfaltere indersiden i kurven. Dermed opnår man noget af den effekt, som forlægningen ville have givet. Trafikanten vil opleve kurven, som værende blødere. Løsningsforslag 1 og 3 er forslag, som er gældende for hele strækningen, mens løsningsforslag 2 kun løser uheldsbilledet ved Boyes Banke. Cyklister er henvist til at benytte kantbane på det meste af H609, med undtagelse ved det nordlige Assens og Nørre Aaby. På et ca. 13 km langt stræk er kantbanen for smal til, at cyklisterne ikke kan undgå at have indvirkning på den øvrige trafik. Der er derfor i løsningsforslag 1 foreslået en enkeltrettet cykelsti. Stien vil grundet placeringen i åbent land fungere som fællessti for fodgængere og cyklister. 28

29 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Konklusion Ikke alle uheld kan forhindres. Der vil til en hver tid kunne ske uheld på det danske vejnet, så længe man manuelt skal styre køretøjet. Det er det, man kan kalde for den menneskelige faktor. Det kan konkluderes, at den anvendte analysemetoden giver de bedst mulige løsningsforslag på baggrund at de tilgængelige oplysninger. For at kunne forbedre analysemetoden skal oplysningerne tilsvarende forbedres. Dette kan gøres ved, at kunne benytte oplysningerne indsamlet af skadestuerne. For at de kan indgå, skal de i større omfang afspejle samme kvalitet, som de oplysninger, som politiet indberetter. Når det i fremtiden bliver muligt, vil resultatet af analyserne komme tættere på det virkelige billede. Fagfolk taler om den selvforklarende og tilgivende vej, hvor der er taget højde for, at trafikanterne ikke altid kører som forudsat. For at opnå det bedst muligt, anbefales det at kombinere løsningsforslag 1 med opsætning af autoværn, baggrundsafmærkning og rabatsanering fra løsningsforslag 3. 29

30 Bo Damkjær Litteraturliste Litteraturlisten er gældende for hele rapporten, inkl. appendiks og bilag. ELEKTRONISKE KILDER [E1] VIS/vejman.dk, [E2] Google Maps Danmark, [E3] Kort Vejdirektoratet, [E4] Vejen i billeder, [E5] Danmarks Arealinformation, [E6] Vejregler, [E7] Danmarks Statestik, BØGER/HÆFTER/SKRIFTER [L1] Statsvejnettet oversigt over tilstand og udvikling, Rapport 362, Vejdirektoratet, 2010 [L2] Ulykker på landeveje, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, 2011 [L3] Thagesen, B.: Veje og stier. Lyngby, Polyteknisk Forlag, 2006 [L4] Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger, Brug af uheldsmodeller og andre vurderingsmetoder, Rapport 220, Vejdirektoratet, 2001 [L5] Vej- og trafikteknisk ordbog, Vejregelrådet, 2004 [L6] Prioritering af større anlægsarbejder 2003, Fyns Amt Vejvæsenet 30

31 Grå strækning, Assens Nørre Aaby Bilag Bilag er materiale, som er kopier direkte fra kilden. [B1] Uheldssituationer 31

32 Bo Damkjær [B1] Uheldssituationer 32

33 Grå strækning, Assens Nørre Aaby 33

34 Bo Damkjær Appendiks Appendiks er materiale, som er lavet specifikt til rapporten. [A1] Kollisionsdiagrammer [A2] Effektvurdering Løsningsforslag 1 [A3] Effektvurdering Løsningsforslag 2 [A4] Effektvurdering Løsningsforslag 3 34

35 Grå strækning, Assens Nørre Aaby [A1] Kollisionsdiagrammer 35

36 Bo Damkjær 36

37 Grå strækning, Assens Nørre Aaby [A2] Effektvurdering Løsningsforslag 1 37

38 Bo Damkjær 38

39 Grå strækning, Assens Nørre Aaby [A3] Effektvurdering Løsningsforslag 2 39

40 Bo Damkjær 40

41 Grå strækning, Assens Nørre Aaby [A4] Effektvurdering Løsningsforslag 3 41

42 Bo Damkjær 42

43 Grå strækning, Assens Nørre Aaby 43

44 Bo Damkjær 44

45 Grå strækning, Assens Nørre Aaby 45

46 Bo Damkjær 46