LUXOVIT. for større. trafiksikkerhed V EJMATE R I ALÉ. cj B Y G N I N III

Transkript

1 for større LUXOVIT cj B Y G N I N V EJMATE R I ALÉ III trafiksikkerhed J

2 Bitilvit Bitural BitustI A2 VEJ BYGNING c3rr Vonsild-Hejismindevelen Belægning: BITUGRUS 60,2 kg/m2 Riri 9jUp Bitugranit

3 Vinter i Danmark. Is og sne på gader og veje. EPOKE vintermaskiner giver største sikkerhed. Fuldautomatiske, økonomiske, med nøjagtig og rigtig udlægning af grus, salt eller kemikalier, enkel betjening og uden komplikationer løser EPOKE spredere Deres glatføreproblemer. EPOKE sneplove og fejemaskiner sørger for hurtig og effektiv sne rydning. I det komplette EPOKE program findes også en model passende for De res områder. Forlang specialprospekter, referencer eller demonstration. A/SALFREDTHOMSEN-ASKQV Askov pr Vejen,tlf.(05) Epoke Sjælland: Kongevejen, Hesselrød 2980 Kokkedal, tlf. (03) i A3

4 leveres - OVER FEJ EMASKIN ER KØRER NU MED DAN BØRSTER! De originale DAN barstesektioner i stål poly propylene og piassava kan leveres fra dag til dag direkte fra fabrik, pakket i sæt passende til enhver fejemaskintype. Aksler, samt løsdele hertil til alle kendte maskiner. Det betaler sig altid at rådfare sig med Europas største fabrik før alle typer børster til alle typer fejemaskiner. A/s BØRSTEFABRIKEN DAN Øst for Storebælt: Slotsherrensvej Vanløse tlf. (01) Vest for Storebælt: Nørre Bjært 6000 Kolding tlf. (05) nr. 111 ASFALTMATERIALER SKÆR VEBÆRELAG -- fii JLJ9L1JJ HOLBÆK TELEFON (03) ROSKI LDE TELEFON (03) GAMMELRAND TLF. VISK INGE 207 (03-493) --- -

5 A5 GRA VELY AIS HELGE og siger tak til alle for et rigtigt glædeligt nytår I-I ELGE LØNI-LFT AIS året, der gik Vi ønsker vore kunder Is og forretningsforbindelser %MERrC4N.FNCOLrT I LlJklTRAKTO BEL.OS HARTSWEEP Jylland: Møgelgårdsvej 4-6, 8520 Lystrup St., Århus Afd. Tlf. (06) Fyn/Sønderjylland: Båring, 5466 Afd. Asperup, Tlf. (09) HJULS-TRAKTORER SVINGBAR FEJEKOST PLÆNEKLIPPERE RENGØRINGS MASKiNER sorm GULV GRUS- OG SALTSPREDERE S LÅ MAS KIN ER R EN G ø RING S MAS KIN ER MOTORTROMLER GEBA [11110 matic Hovedkontor: Skovlunde Byvej 100, 2740 Skovlunde. Tlf. (01) LONHART BOM FORD

6 Jordarbejder Asfaitfabrikker Betonkonstruktioner Kloakarbejder Vejarbejder A8 Spildevandsrenseanlæg WRIGHT, THOMSEN & KIER AIS THOMSEN & KIER KØBENHAVN INGENIØR- OG ENTREPRENØRFIRMA AALBORG (08) AARHUS (06) KØBENHAVN Tria 6635 Telegramadr. Wetekas

7 AKSELTRYKVÆGTE N ved hovedvej A 2 Vægten, som af Bæreevneafdelingen ved Statens Vejlaboratorium er opstillet på ho- vedvej A 2 ved Akselved, er nærmere om talt i Dansk Vejtidsskrift 1967, side Her gennemgås en del af de resultater, vi har fået fra vægtens registreringer. no e re.szitaer cf / /..,.. 1 civilingeniør Jørgen Jensen 0, GJ 0 GJ GJ Månedlig forløb for gruppe i september ,2 1 ton F L SM Ti OTo F L S MTi Ob F L 5 MTi OToF L SMTi OToF L Mned[ig forløb for gruppe2 september ti, tons i F L SM Ti Obo F L S MTi OTo F L S Mfl OToF L SMTI OToF L Fig. 2. Fig. 3. For at de fremlagte resultater i så høj grad som muligt skal repræsentere den normale belastning på vejen, er det valgt at vise resultaterne fra sep tember 1967, som er en måned uden skævehelligdage, overdreven feriekør sel, glat føre eller andet, som vil give sæsonmæssige variationer i vejens be lastning. Vægten registrerer for hver time det passerende antal akseltryk i hver af 10 vægtgrupper, som tilsammen dæk ker intervallet fra 200 kg til 15 tons. Vejen bliver påvirket af et varie rende antal akseltryk af forskellig stør relse. For at få et bedre overblik over forholdene indføres begrebet: Ækvi valent 10 tons akseltryk. Det ækvivalente 10 tons akseltryk defineres som det antal akseltryk på 10 tons, der vil give samme påvirk ninger på vejen (slidtage og udmat telse), som den reelt forekommende belastning. Omregningen sker ved at tælletal lene fra hver af de 10 grupper mul tipliceres med hver sit ækvivalenttal og adderes. Ækvivalenttallene, som fås fra SHELL 1963 Design Charts for Flex ible Pavements, februar 1965, er i oversigtsskemaet (fig. 1) angivet i kolonnen mærket Æ. Fig. 1 viser for hver af tællegrup perne det gennemsnitlige antal aksek tryk pr. døgn for september Det ækvivalente 10 tons akseltryk er 151,1 aksler pr. døgn. Fig viser, hvorledes antallet af akseltryk pr. døgn varierer i løbet af måneden for hver af grupperne 1 8 samt for ækvivalent 10 tons. For ho Dansk J ejtidsskrift i

8 3 Gruppe nummer Vægtgrænser Ækvi Akseltryk valenttal pr. døgn 1 0,3 i 0, i 0, , , , , , , ,3 0,30 10 over 13 3,2 0,10 ækvivalent 10 tons 151,1 Fig. 1. vedparten ar kurverne vil man bemær ke, at det ugentlige forløb ikke æn dres nævneværdigt fra uge til uge i overensstemmelse med, at der ingen skæve helligdage er i september må ned. Derimod er der meget store va riationer indenfor den enkelte uge, således at det meste personvognskør sel sker i forbindelse med weekenden, medens maximum for de tungere kø retøjer ligger midt i ugen. I hele måneden har der været 10 akseltryk i gruppe 9 (12 13 tons), hvoraf de 3 faldt på samme dag. Der har været 3 akseltryk i gruppe 10 (større end 13 tons). Ofte vil man være interesseret i på hvilket tidspunkt af dagen, de største belastninger forekommer, idet f. eks. bituminøse lags bæreevne er afhængig af temperaturen. Fig viser for vægtgrupper ne 1 8, hvorledes det gennemsnitlige antal akseltryk pr. time varierer i lø bet af døgnet. Der er yderligere fore taget en opdeling, således at man får trafikken på almindelige hverdage i en gruppe, medens lørdage og søndage er afbildet hver for sig. Fig. 19 viser den tilsvarende af bildning for de ækvivalente 10 tons akseltryk. Man vil her bemærke, at på det sted, vægten er placeret (den nordgående kørebane), sker den største påvirkning af vejen jævnt fordelt på hverdage i tidsrummet fra kl. 5 til kl. 12. De resultater, der er vist i oven stående, refererer til en rapport (BA 20) udarbejdet i samarbejde med ci vilingeniør N. Bræstrup-Nielsen, Sta tens Vej laboratorium, omhandleride akseltrykvægten. 2 Dan.rk Vejtidsskrifi i. 1969

9 Fig. 7. Månedlig forløb for gruppe 6 september x ø, ø ni tons ni ø IS FL SMTiOToF LSMTjQTo F LSM]1 OToF L SMTi OT0F L ø, CO Månedlig forløb for gruppe 7 september tons Fig. 8, >. ni ø c lø EL SM Ti OTo F L 6 Mli OTo F L S MTi OToF L SMTi OToF L Månedlig forløb for gruppe 8 september 1967 Fig tons ø, ø 11- i 0 cl >- 0) LO ø CO ø B F L S Mli DTo F L SMTi DTo E L S MTi OToF L SMTi OloF L

10 3t 4t 5t 6t 8t Månedhg foob or ÆKV 10 ton september t Fig > 175 c fl 12 li 6 IS F L S Mii Om FC SMTi Om F L SMTi OloF L SMTi OloF L Gm ncmsnit for september1967. Gruppe I )o,2 1 ton) mandag fredag Fig. 11. Akseltrykvægt pa hovedvej A2, Vordingborg-Køge (St. km 66,4 nordgående kørebane) -a 1000 Aflæsninger i perioden 18. maj 1967 til 22. april gruppe akseltrykvægt antal akseltryk 6 -s 1000 ler dag 1 0,2 1 t t t t 10 over 13 t 142J f l7l sen dag Tællingerne har været afbrudt fra november 1967 og marts 1968 på grund af stormskader m.m. (el-afbrydelse, reparation af el-master og 2 kalibreringer). Ialt målinger i 320 døgn d.v.s. gennemsnitlig omkring i akseltryk større end 12 t/døgn og omkring 10 akseltryk større end 10 t/døgn. Det tilladelige største akseltryk i Danmark er som bekendt 8 tons, idet dog eksportlastbiler i et vist begræn set antal har fået dispensation således, at de må køre med 10 tons akseltryk. Der kører mange udenlandske eksportlastbiler over vægten. Der er en rapport med nærmere op lysninger og bearbejdelse af måleresul taterne i 1967 under udarbejdelse. 4 Dansk Vejiidsskrift I. 1969

11 To Dansk tidsaldre Darnrnann Asfalt A9

12 Dueflget I FABRIKSPARKEN GLOSTRUP TELF. (01) [TI IESOTA ININ6 AND ANUFACTURINO AIS sideveje»synlige«om natten. usigtbar vejrt. afstand - virker tydeligt både i mørke og især for bilisten. De læses Reflekterende gadenavneskilte - betyder god vejorientering Reflekterende gadenavneskilte springer i øjnene på stor effektivt også på veloplyste bygader - og gør Duevænget 3mCOPANY A 10 evængl evang som skatteborgerne vil nikke En fornuftig investering, beslag som muliggør central stander/galge eller i specielle orientering. Kan placeres på almindelig Holdbare og økonomiske. placering af skiltene for bedste bifaldende til.scotch1jt ReflekteÆnde gadenavneskilte ses! klart som dagen... også om natten! I Bøgev ng

13 Lri.tj o.

14 3 o onooonif iropp VI (6. 9 for,op to.bor 096? bro) 9 i 0 t b r i. 00 b 0 0 r frodog oordog fredo rdo _Ji Fig. 16. Fig. 17. for 099? 0 ooiill n o bioio.b.nl.,rbal b for o.o bon. to.b,r 6.1try0 - brodb 1ordo borda; o 0 00 Oa b 15 Fig. 18. ohn b 10 Fig. 19. Dansk T7ejtidsskriji I. 1969

15 Hvordan klarer de beregnede veje sig i praksis? Af civilingeniør Nids Bræstrup-Nielsen Efter en kort redegørelse for fremgangsmåden, der benyttes af bæreevneafdelingen i Statens J/ejlaboratorium ved beregning af forstærkningsbelægninger efter Kirk s metode, og som er gen nemført i stigende udstrækning de sidste år, rettes en appel til amter og kommuner. Man er i vejlaboratoriet interesseret i at høre, om forstærk ilingen blev udført som foreslået og i bekræftende fald, hvor dan den har virket. Det var i 1961 at civilingeniør Kirk offentliggjorde den teori, som bære evneafdelingen siden har benyttet til beregning af vej befæstelsers bæreev ne d.v.s. især til forstærkningsbelæg ning af eksisterende veje. I de for løbne år har Statens Vej laboratorium været konsulteret i adskillige sådanne sager (op til omkring 50 årligt) og til orientering for vejingeniører i am ter og kommuner, der har problemer med bæreevnen af en eksisterende el ler ny vej, skal her kort skitseres den fremgangsmåde, vi hidtil har anvendt. Man indleder med en undersøgelse af nedsynkningen under et 8-tons ak seltryk ved hjælp af en Benkelman bjælke. Vi måler normalt for hver 50 meter skiftevis i hver side og på grundlag af en grafisk optegning på millimeterpapir af resultaterne udvæl ges 3 4 punkter pr. kilometer til nær mere undersøgelse. Denne består i pladebelastningsfor søg oven på den eksisterende vej med en 700 cm2 plade (30 cm i diameter) og et overfladetryk på 6,0 kg/cm hvilket er en standardiseret efterlig ning af et tvillinghjul med cirka 4,2 ton hjultryk. Endvidere pladebelaster man på overfladen af de enkelte lag af vej befæstelse, idet man anvender en 1600 cm2 plade (45 cm i dameter) og en belastning på 2,0 eller 1,0 kg/cm2 afhængig af bæreevnen. Til projekte ring af helt nye veje råder Vejlabora toriet over en terrængående belast ningsbus, som direkte på underbunden 2, kan belaste også med plader, der er 60 og 76 cm i diameter. Samtidig med udgravningen af hul lerne for pladebelastning udtages der prøver af de enkelte lag vejbefæstel se, eventuelt bestemmes tæthed ved sandefterfyldningsmetoden og prøver af underburiden udtages med henblik på undersøgelse for frostbestandighed. Prøvernes underkastes nærmere under søgelse i det geotekniske laboratori um, der bestemmer sigte- og slamme analyser, proctorforsøg, sandækviva lent, glødetab, vandindhold m.m. Endvidere måles høj der af de en kelte lag vejbefæstelse og man ind henter oplysninger om eventuelle frostskader, om afvanding og reparationer mm. På grundlag af måleresultaterne fo retages der derefter en udregning på elektronregnemaskine af forstærk ningsbelægning. I input opgiver man hjultryk på 6,0, 5,0 eller 4,0 ton alt efter antallet af lastbiler/døgn. Ofte udregner man flere alternati ve belægninger for eksempel: Hot-mix (Grusasfaltbeton E = / kg/cm Macadam E = kg/cm2. Macadam + hot-mix. Mekanisk stabilt grus + hot-mix. 2. Man har således muligheder for at vælge mere økonomiske løsninger end de meget tykke hot-mix belægninger, der af og til kan blive resultat af be regningen. Det hævner sig ofte, at man ikke har lagt et tilstrækkeligt tykt lag af bundgrus, som kan give høje overflademoduler og hindre frostska der, hvis det bliver udlagt, når vejen anlægges. Man kan ofte opnå bæreevne for den halve pris på denne måde. Disse undersøgelser af veje over hele landet har været meget lærerige og har bidraget til, at Vejlaboratoriet har kunnet holde sig i kontakt med de praktiske problemer. Vi har set mange afvandingsproblemer og problemer som følge af dårlige bundforhold eventuelt som følge af, at man har undlagt at bortgrave tørv- eller muld lag. Men når rapporten er afsendt, hø rer vi sjældent mere til sagen. Og det er i grunden synd. For såfremt de an befalede forstærkninger er blevet ud ført ligger her et stort antal forsøgs veje, der er dimensioneret efter Kirks formler, og hvor der altså er mu lighed for at konstatre, om de er so lide nok. Bæreevneafdelingen appellerer der for til de af vore kunder, der har fået udført pladebelastninger m.m. som her nævnt. Blev arbejdet udført som foreslået og hvordan har vejen holdt? En tele fonopringning kan klare en hel del. Et brev med oplysninger er måske bedre endnu. Det vigtigste er, at er faringerne bliver samlet et sted, så de kan komme dansk vej bygning til nytte. Dansk Veitidsskrifl i

16 Af distriktsingeniør Peter Nielsen, Nakskov En konstatering af vejsaltets indirekte årsag til forøget slid på kørebanebelægnin gerne ansporer til at finde ud af, hvilke muligheder der foreligger for at afhjælpe eventuelle ulemper, idet en sådan undersøgelse er et nødvendigt led i forbindelse med en saglig, teknisk og økonomisk vurdering af vej saltets egenskaber, hvoraf nogle, i det mindste set ud fra et trafikalt, sikkerheds mæssigt synspunkt, må be tegnes som gode. Vejsaltet har ændret vilkårene for snerydningen på en sådan måde, at det er lettere for sneplovene at rense kørebanerne helt for sne; men denne mere effektive renholdelse har også givet sig udtryk i et stadigt stigende forbrug af plovskær, et forbrug der er steget til næsten 3 gange det forbrug, der var normalt, inden saltningen blev an vendt. Et sådant forøget forbrug af sne plovskær må naturligvis også medføre et større slid på kørebanerne, og Vej synet har derfor været opmærksom på dette forhold og har holdt udkig for at se, om dette forøgede slid var af en sådan størrelsesorden, at det gav sig synlige tegn på kørebanerne. En opmærksom vejmand henledte for nylig Vejsynets opmærksomhed på, at der på visse steder var en tendens til en forvitring af nogle forholdsvis nye tæppebelægning og fremsatte den for modning, at den konstaterede ændring og nedbrydning af belægningen mu ligvis kunne skyldes vejsaltets kemi ske påvirkning; men en nærmere un dersøgelse viste imidlertid, at beska digelserne skyldtes en særdeles hård mekanisk påvirkning fra sneplovskæ ret, idet der blev konstateret tydelig Vejsaltets indirekte skade lige indflydelse på kørebanerne i forbindelse med snerydning rustdannelse opstået i forbindelse med de fra plovskæret affræsede metal spåner; endvidere er de omtalte skader især konstateret i vejsving i nærheden af kurvens yderside (den højeste kant), det er således det sted på køre banen, hvor saltet hurtigst forsvinder fra, så man kan vist i dette tilfælde af vise enhver påstand om, at saltet skulle have haft direkte indflydelse på disse beskadigelser, idet der ikke på de til grænsende kørebanearealer var tilsva rende skader, skønt disse arealer havde fået mindst lige så meget salt; men man kan vel ikke helt udelukke, at de af sneplovskærene forvoldte mindre beskadigelser kan antage et større om fang, såfremt en saltvandsopløsning kan trænge ned gennem belægningen, og det kan muligvis på længere sigt give anledning til mere alvorlige ska der, men hvad der eventuelt kan ske eller er ved at ske i denne forbindelse, falder uden for Vej synets synsfelt, og det er i øvrigt en så vanskelig opgave at gøre rede for, at den naturligt henhører under vej doktoren, professor H. H. Ravn, der langt bedre kan be skrive de komplikationer, der even tuelt kan opstå, såfremt sådanne køre banesår gennem længere tid påvirkes af vej salt. Vejsaltet har så store fordele, at vi meget nødigt vil undvære det, derfor må vej teknikeren også for at undgå, at dette bliver afskaffet, straks gå i gang med forebyggende foranstaltninger, der tager sigte på at afhjælpe de ulem per, der direkte eller indirekte opstår som følge af dets anvendelse. Vejsynet har endnu ikke kunnet på vise direkte ulemper, men har her hen ledt opmærksomheden på en af de in direkte ulemper, der, hvis den får lov at passere upåagtet, godt i løbet af et relativt kort åremål kan tænkes at med føre ret betydelige økonomiske konse kvenser, hvis der ikke bliver truffet særlige foranstaltninger til at reducere sneplovskærenes forøgede mekaniske påvirkninger på vore vejbelægninger. De ulemper, der her er beskrevet, kan afhjælpes ved at vende tilbage til gamle tiders rydningsmetode, da man for at bevare kaneføret kørte med slæbesko på plovene; men det er næppe en kur, der bliver særlig popu lær, hverken blandt vej teknikerne eller trafikanterne, der i dag stiller store krav til kørebanernes renholdelse, så en effektiv rensning kræver sikkert fortsat, at plovskæret skal have lov at glide hen over kørebanen, og uanset at den forøgede mekaniske påvirkning fra plovskærene måske ikke er større end, at den blot afslører de steder, hvor der er fejl i belægningen, så kan der vel nok være grund til at under søge, om plovskærene eventuelt bør udskiftes med f. eks. gummiskær eller et skær af andet materiale (måske pla stic), der på en mere nænsom måde vil være i stand til at skrabe køreba nerne rene; endvidere vil det være mu ligt at forbedre sneplovenes løftean ordninger på en sådan måde, at plo vene hurtigt under kørselen kan hæves og sænkes, når man passerer vejstræk ninger, hvor der ikke er sne. Fjernelse ved hjælp af fejning er en for kørebanerne mere lempelig form, der nok kan tænkes anvendt i et vist omfang, men dog har sin be grænsning i kraft af det noget lang sommere arbej dstempo. Da vejsaltet set ud fra et trafikalt synspunkt har stor sikkerhedsmæssig betydning, må vej teknikeren gennem nøgterne og reelle oplysninger bidrage til, at vejsaltets egenskaber ikke ude lukkende bedømmes ud fra følelses mæssige indtryk, men vej teknikeren bør drage omsorg for, at der ved be dømmelsen foretages en nøje saglig, teknisk og økonomisk afvejning af for dele og ulemper, herunder oplysning om hvilke muligheder der foreligger for at afhjælpe eventuelle ulemper. 8 Dansk J7ejtidsskrift i. 1969

17 CD = =

18 ÅRHUS \Wi14 KR1 HAMLE OPMED hav»man skulle være blæksprutte» har De sikkert tit ønsket når De de brug for ekstrahjælp. International Harvesters alsidige entrepre nørmaskiner er naturligvis ikke blæksprutter, men deres lynhurtige arbejdsgang giver indtryk af at de er 8 eller 10 armet. En IH løser Deres jordopgaver fra det øjeblik De sætter starteren til. gen tidsspilde ved forvarmning. de kerer med det samme og hele dagen. Overbevis Dem ved en demonstration om at ingen kan hamle op med disse skovlmaskiner. Forlang venligst prospekt og katabogmateriale. ba der In B-bo LOADER. 50 HK 0,765 m a I,.,, INTERNATIONAL HARVESTER GLOSTRUP HORSENS KOLDING KØBENHAVN RINGE RINGSTED - C A 12

19 Fodgængerområder nogle amerikanske synspunkter Der er for tiden en stærk interesse for gågader, og der er også foretaget en del undersøgelser af de problemer, som knytter sig hertil. Sidst er der i Arkitektens nr. 20 fra 1968 af arkitekt Jan GehI m. fl. givet en meget interessant udredning af, hvad folk gør i en fodgængergade. Systematiske studier af forholdene omkring fodgængergader i bymidten er tillige og vel tidligere end i Europa foretaget i Amerika, og i det følgende skal jeg give nogle uddrag fra en amerikansk rapport over emnet. Denne rapport er i oktober 1966 udgivet af Institute of Traffic Engineers og har titlen:»traffic Planning and other Considerations for Pedestrian Malls c. Af stadsingeniør Rich. Honoré Denne rapport på 66 sider giver en meget indgående og kontant rede gørelse for de mange forhold, der må tages hensyn til, hvis man skal opnå de tilsigtede resultater ved etablering af fodgængerområder. Rapporten har dog mest et forretningsmæssigt sigte. Selv om rapporten særlig vedrører amerikanske forhold, er der dog me get deri, som også kan have interesse for vore forhold. Rapporten er delt op i et antal af snit, og i det følgende skal gives en kort omtale af visse af afsnittene. Der er herved kun delvis anvendt den samme stil, som i rapporten. Indledning (side 5 6) Fodgængerområder repræsenterer en af de mange indretninger, som nu bringes i anvendelse for at genoplive bymidtens forretningsområde (CBD). Den nødvendige tilskyndelse til etab lering af fodgængerområder er at for bedre bymidtens konkurrenceevne i forhold til forretningscentrerne i penferien. Som en følge af denne kon kurrence har forretningsinteresserne i bymidten fundet det nødvendigt kri tisk at undersøge, hvilke specielle for hold det er, som gør forstædernes butikscentrer tiltrækkende for køber ne. Der er som bekendt mange fak r torer, som bidrager til disse centrers succes, herunder forbedrede vejfor bindelser og adgangsforhold, tilstræk kelige parkeringsmuligheder, adskil Lijnbaan i Roflerdam. 4L 4 lelse af fodgængere fra bilfærdselen og omhu med hensyn til udformnin gen af omgivelserne og centrets æste tiske fremtræden. Etablering af et fodgængerområde er et forsøg fra bymidtens interesser på at inkorporere en af de grund læggende btinglser for forstadscen trernes succes, nemlig sikring af fod gængerne, hvorved man forøger pub likums tilskyndelse til at købe. At etablere et fodgængerområde har fanget både publikums og de band lendes interesse, men et fodgænger område er kun et if de mange ele menter, der er væsentlige for på hel dig måde at genoplive bymidten. I virkeligheden skulle etableringen af et fodgængerområde kun være det sidste stadium i udviklingen af et fuldstændigt program for bymidtens genoplivning. Forud for etablering af fodgængerområde bør man: 1. Indrette passende gader i kanten af bymidten for at optage den færdsel, som har været i de gader, der lukkes. 2. Fremskaffe passende parkerings muligheder for at erstatte de par keringsmuligheder, der bortfalder på grund af spadseregaden, og forøge antallet af parkeringsplad ser i bymidten. 3. Gøre husfacaderne mere levende. 4. Forbedre mulighederne for af- og pålæsning. Dansk J7eitidsskrift I

20 5. Etablere passende kollektiv trans port. 6. Finde frem til effektive handelsmetoder. 7. Koordinere anstrengelserne for at fremme omsætning m. m. Begrundelsen for etablering af fod gængerstrøg er i rapporten hovedsage lig sket ud fra et forretningsmæssigt sigte, selv om det rekreative moment også er nævnt. Der er dog ikke givet en mere dybtgående vurdering af det behov, som indbyggerne har for et uforpligtende mødested (byens torv). Færdseisforbedringer for fodgængere (side 7 11) Dette afsnit er delt op i: 1. Mindre forbedringer uden arealændringer. 2. Forbedringer ved udvidelse af fortove. 3. Forbedringer ved forlægning af den kørende trafik delvis eller fuldstændigt. 4. Forbedringer ved at lægge fod gængerfærdsel og kørende færdse! i forskelligt niveau. Der gives i dette afsnit en defini tion på en spadseregade således:»en spadseregade er et permanent fodgæn gerareal på en tidligere gade, hvor kørende færdsel er strengt begrænset, og fodgængeromgivelserne er for bedret«. Der drøftes derefter midlertidige og forsøgsmæssige indretninger af fodgængergader med henblik på se nere permanente spadseregader. Det Sergelgatan i Stockholm. siges herunder, at dårlig planlægning af færdselsforholdene, af parkering, af offentlig trafik og fragttj eneste, vil ødelægge chancerne for senere etable ring af en permanent spadseregade. Det er væsentligt, at disse fire for hold studeres grundigt, før indretnin gen af en midlertidig eller forsøgs_ mæssig fodgængergade. Principper for heldig planlægning af en spadseregade (side 12 13) Der gøres opmærksom på, at denne planlægning må koordineres med pla nen for bymidtens forretningsområde. En sådan plan må forberedes for et hvert centralt forretningsområde. El lers vil forsøg på at forbedre systemet for så vidt angår enkelte punkter kompromittere andre operationer. En spadseregade kan f. eks. forbedre for holdene for fodgængere, men skaffe alvorlige hindringer for leveringer med lastbiler. Der nævnes herefter en række punkter, som skal iagttages, for at projektet skal have held med sig. Et af disse punkter er, at der uden for gadearealet skal være passende parkeringsmuligheder til rådighed el ler fremskaffes sådanne tæt ved de vigtigste færdselsskabende virksom heder langs fodgængergaden. Ideelt set bør butikskunder ikke spadsere mere end 125 rn (400 feet). Lige ledes bør der være let adgang til de offentlige trafikmidler. Der må være muligheder for ind- og udstigning af passagerer fra drosker og almindelige automobiler tæt ved detailhandelsom rådet. Planen må ikke alvorligt forøge færdselsvanskelighederne nogen ste der i bymidten. Færdseisforhold (side 14 16) En plan for færdseisregulering bør gå forud for enhver plan for et fodgæn gerområde. Forud for planlægningen af et sådant må der gennemføres for skellige nærmere angivne færdsels undersøgelser. Man må specielt skaffe oplysninger om den gennemgående færdsel til forskel fra den færdsel, der har oprindelse og bestemmelses sted indenfor fodgængerområdet. Den gennemgående færdsel skal ledes uden om området, og denne omled ning bør ske i god afstand herfra, fortrinsvis i kanten af forretningsområdet, og gadesystemet må have til strækkelig kapacitet hertil og til den færdsel, som fortrænges på grund af fodgængerområdet. De færdselsmæng der, som der dimensioneres for, skal være de fremtidige. I fodgængerom rådet må der fremskaffes passende parkeringsmuligheder og adgangsfor hold. Fodgængerområdet kan enten give adgang eller ikke give adgang for busser eller varevogne til omådet. Tværgående gader kan enten forblive åbne eller må lukkes for den trafik, der krydser fodgængergaden, og den udstrækning, i hvilken den gennem gående færdsel må omledes, afhænger af, hvilke adgangsmuligheder der bli ver indenfor eller igennem fodgæn gergaden. Jo mere man spærrer tvær gaderne for kørsel, jo mere kan det blive nødvendigt at begrænse læng den af fodgængergade. Parkering (side 17 19) Det er nødvendigt at fremskaffe pas sende parkeringsmuligheder i forbin delse med etablering af en fodgæn gergade. Hvis man ikke gør det, vil fodgængergaden ikke blive en succes. Der nævnes nogle erfaringer fra Ot tawa i så henseende, hvorefter antal let af nye parkeringspladser udenfor gadearealet skal overstige antallet af parkeringspladser, der tidligere var på gadearealet. Endvidere må bilister være villige til at spadsere længere, end før fodgængerområdet var etable ret. På grund af fodgængergadens tilvejebringelse vil der være et behov for flere parkeringspladser, og parke 10 Dansk Vejiidsskrifi i. 1969

21 ringsmuligheder skal tilvejebringes, hvor de giver kortest mulig gåafstand, hvor de kan give en ensartet dækning af arealet for fodgængerområder, og hvor der kan fås passende adgang fra tilførelsgaden med et minimum af trængsel. Parkeringsmuligheder, som skal betjene et kobepublikum, skal ligge tæt ved fodgængergaden, me dens parkering for de ansatte kan pla ceres i større afstand. Kollektiv bytrafik (side 20 22) Stoppestederne må placeres ved eller tæt ved fodgængergaden, så at gang afstanden for passagererne bliver så lille som mulig. Endvidere peges på en række for hold, som bør iagttages, for at fod gængergaden kan blive tiltrækkende for buspassagerer. Når en fodgæn gergade i længde overstiger 2 blokke eller Ca. 300 m (1000 feet), må man tænke på indretning af et person transportanlæg, selv om nogle fod gængere spadserer så langt som 1,6 km (1 mile). I et centralt forretningsområde vil de fleste dog vige tilbage for at spadsere mere end nogle få blokkes længde. Dette gælder særlig for ældre folk, for folk med børn og for personer, der bærer pakker. Der nævnes også installationer for bevæ gelige fortove, og forskellige eksemp ler herpå omtales. Lastbiler og varedistribuering (side 23 24) Der nævnes her forskellige arrange menter med eksempler fra nogle byer. Fodgængere og fodgænger indretninger (side 25 26) Det omtales, at tællinger i et par byer har vist en væsentlig stigning i antal let af fodgængere i en gade, som er blevet reserveret for fodgængere. De fleste mennesker, som bruger en fod gængergade, kommer der for at hand le. Når omgivelserne er behagelige, og vejrforholdene er gode, er gang distancen sædvanligvis mellem m, ( feet). Fodgænger områder længere end 300 rn bør for synes med et eller andet persontrans portanlæg. Atmosfæren og tiltræknin gen er af stor betydning for et fod gængerområdes succes. Disse ting op muntrer til gadens benyttelse af såvel fodgængere, der går spadseretur, som Lincoln i[all i Miami Beach, Florida. travle butikskunder. Grønne planter, træbænke, springvand og udstillinger danner behagelige omgivelser. Når butikkerne er lukket, spadserer mange mennesker igennem gaden for at kigge på vinduer og slappe af. Man skal imidlertid være omhyggelig med planlægning af udstyret, som ikke må beslaglægge gadearealet eller forhindre passende passage fra side til side. Fodgængere må ikke bevæge sig en omvej på mere end m (50 75 feet), for at komme uden om sådanne indretninger. Politibevogtning og adgang for brandvæsenet (side 27 28) Man mener, selv om begrundelsen synes svag, at der er et forøget behov for politipatruljering. Derimod synes det væsentligt, at man af hensyn til %%:t brandvæsenets adgang er opmærksom på, at anbringelsen af træer, plantekasser, bænke, lysstandere og andre faste genstande ikke må kunne hæm me bræridvæsenets arbejde. Forsyningsledninger (side 29 30) Af hensyn til disses tilgængelighed må indretninger i fodgængergader af tales med de, som har ansvaret for ledningerne. Supplerende retningslinier (side 31 33) Der omtales her først arkitektur og landskabsplanlægning. Det er væsent ligt at fodgængerstrøg har en bymæs sig karakter og ikke har karakter som forstadsforretningscentrer. Planen må tage de mange forskellige slags besø gende i bymidten i betragtning, og også de transportmåder, som folk vil. i; -m%i:. Dansk Vejtidsskrift