Stigende problemer med at krydse gaderne

Transkript

1 Fodgængere Fodgængerne udgør en betydelig del af transporten At gå er en både sund, billig og oplevelsesrig form for transport. Den gående trafik er blevet prioriteret højt i de seneste årtiers trafikplanlægning i Indre By. Det er blevet behageligere at færdes til fods i de historiske bydele. Fodgængerne tegner sig for en betydelig del af den samlede transport. Omkring 6% af alle ture til og fra arbejdspladserne i København foregår til fods. Hertil kommer fodgængertrafik fra bopæl og trafikknudepunkter både til arbejde, indkøb og fritid. I de senere år er den gående trafik steget gradvist i takt med de mange pladsomdannelser og udviklingen i det københavnske udeliv. I de seneste 1 år er længden af gågader og lege- og opholdsgader forøget fra 4 til 7 km. Heraf udgør rene gågader 5,5 km. Trangere vilkår for fodgængerne Den del af udelivet, der foregår på udendørs restauranter, har bredt sig fra pladserne til de øvrige gader, hvor fortovsudstillinger og parkerede cykler fylder stadigt mere. I takt med at der er indrettet flere egentlige fodgængerområder, er de øvrige gader blevet trangere for fodgængerne. Her lægger cykelstier og busbaner efterhånden beslag på en stor del af gadernes bredde. Når det samme gadeareal skal opfylde stadigt flere funktioner, opstår der trængselsproblemer på en række af de mest benyttede gader og fodgængerstrøg. Hvis fodgængerne skal fordeles på flere gader, forudsætter det, at gaderne er visuelt attraktive og fremkommelige. Der færdes dagligt over 4. fodgængere på Strøget. Det er flere end antallet af biler i Nørrevoldgade og Nørre Farimagsgade tilsammen. Stigende problemer med at krydse gaderne Bestræbelserne for at forbedre bussernes fremkommelighed i lyskryds kan samtidig give fodgængerne problemer i form af kortere tid med grønt lys. Og busbanerne gør, at den almindelige biltrafik skal afvikles i færre spor. Det giver en tættere trafik uden mange ophold, hvilket gør det svært at krydse gaderne på strækninger imellem lysreguleringerne. Ombygningen af Frederikssundsvej (se foto side 1) viser, at brede gader kan indrettes med større hensyntagen til fodgængere. Således er fodgængere her tilgodeset med midterheller og lignende foranstaltninger, der letter krydsning af vejen. TRAFIK- OG MILJØPLAN 23 9

2 74425 Vej og park v3 21/3/2 9:36 Side 1 Tilgængelighed også for handicappede der består af mindst to rækker fliser med en række chaussésten imellem. Disse fungerer som indbygget ledelinie for blinde. Derudover opsættes akustiske lyssignaler, hvor behovet opstår, og der er fri parkering for invalidebiler. I parkerne er der indrettet to områder, specielt rettet mod handicappede: Den Handicapvenlige Have i Valbyparken og Sansehaven i Fælledparken. Det kan være svært at krydse en bred vej, især hvis man ikke går så hurtigt. Krydsning af vejen kan lettes og gøres mere tryg gennem vejens udformning som fx her på Frederikssundsvej. Byen er endnu ikke tilgængelig for alle For mange fysisk handicappede, som fx kørestolsbrugere og blinde, er byen vanskeligt tilgængelig. Forhindringerne er størst for de fysisk handicappede. På et eller andet tidspunkt i vores liv rammes vi dog alle af problemet. De første år tilbringes i barnevogn og klapvogn, mange ældre får vanskeligt ved at gå og i perioden derimellem kan skader og sygdom medføre nedsat bevægelighed i kortere eller længere perioder. ventar, der tilgodeser handicappede og barnevognsbrugere, blev gennemført på Nørrebrogade. Endnu et projekt er Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej, hvor gaden er ombygget, så den er lettere at krydse. Men der følges ikke generelt op på principperne, når gader lægges om. Den mest konsekvent gennemførte indretning er Københavnerfortovet, Fremkommeligheds- og adgangsproblemer Handicappede og gangbesværede har både problemer med at komme frem langs gaderne og med at krydse gaderne på grund af trængsel, manglende ramper ved kantstenene og andre forhindringer. Ujævne belægninger og uhensigtsmæssig placering af gadeinventar giver ligeledes problemer for kørestolsbrugere og blinde. Desuden er der problemer med adgangsforholdene til forretninger, restauranter, forlystelser, museer, offentlige bygninger og kollektiv trafik. Handicapvenlige udformninger I 1993 udarbejdede en tværfaglig arbejdsgruppe i kommunen pjecen Husk de handicappede i dit daglige arbejde. Den blev uddelt til samtlige medarbejdere, som samtidig blev opfordret til at komme med nye idéer til, hvordan byen kan gøres tilgængelig. Pjecens principper om udformninger af ganglinier, belægninger og gadein- 1 Alle kan have problemer med tilgængeligheden - nogle gange kun i perioder af deres liv. København skal være tilgængelig for alle. TRAFIK- OG MILJØPLAN 23

3 Erhvervs- og varetrafik Flere varebiler færre lastbiler Transport af varer er en nødvendighed for et bysamfund. I de snævre gader i Middelalderbyen virker de store lastbiler dog meget generende, selv om de udgør en faldende del af erhvervstrafikken. Sammenlagt er vare- og erhvervstrafikken steget fra ca. 15% til 17% af den samlede trafik. Vejnettet passer ikke altid til trafikken Udformningen af vejnettet giver anledning til uhensigtsmæssige ruter. Eksempelvis er havneområdet ikke hægtet sammen med det regionale vejnet. De tunge lastbiler benytter derfor ofte veje, der ikke er indrettet til den type trafik. Selv om den tunge trafik ikke er steget generelt, kan ændringer i kørselsmønsteret medvirke til, at nogle strækninger er blevet mere belastede. Det gælder eksempelvis Ingerslevsgade ved Tietgensgade og Strandøre. Kapacitetsudnyttelse i lastbiler Under 2% Mellem 2% og 6% Over 6% En undersøgelse af udnyttelsen af de 6. vare- og lastbiler, der dagligt kørte ind til Middelalderbyen, viste, at over halvdelen af bilerne kun udnyttede 2% af deres kapacitet Fra 199 til 21 er antallet af varebiler steget med over 4%, mens de almindelige lastbiler (2 aksler) er faldet med 25%. Antallet af meget tunge lastbiler (3 og 4 aksler) er uændret gennem perioden (41 tællesteder i København). Halvtomme lastbiler fylder i gaderne Der er ikke altid nogen direkte sammenhæng mellem antallet af biler og mængden af varer, der transporteres, bl.a. fordi transportomkostningerne kun udgør en lille del af den samlede produktpris. I midten af 9 erne begyndte et samarbejde mellem transportører, forretningslivet og kommunen omkring begrænsning af tung trafik i Indre By med tiden begrænset til Middelalderbyen. Transportørerne tog initiativet, idet de ønskede kommunens hjælp til at belønne miljørigtig godsdistribution. I 22 sættes Citygods-ordningen i værk efter en frivillig forsøgsperiode. Målet for udnyttelse af lasteevnen er mindst Udvikling i antal vare- og lastbiler Antal køretøjer Varebiler Lastbiler, 2-aksler Lastbiler, 3+4 aksler 6% for vogne, der afleverer varer til Middelalderbyen. Ordningen forventes at reducere antallet af vare- og lastbiler i Middelalderbyen med 2-3%. Cykler kan bruges til fragt Håndværkerbiler og kurertjenester udgør en væsentlig del af varebiltrafikken. Der findes dog alternativer til kurertjenesten i en større del af byen. Som eksempler kan nævnes, at cykelbudene i dag udfører en vigtig del af distributionen af mindre forsendelser i de centrale bydele med knap en million ture årligt, samt at handelsforeningen på Nørrebro har indført varedistribution til ældre med ladcykler. Cykelbude er hurtige og populære til distribution af mindre forsendelser - og det er miljøvenlig transport. TRAFIK- OG MILJØPLAN 23 11

4 Byens rum Byens rum er for alle Byens rum er ikke kun til trafik. Der skal være mulighed for at lege eller slappe af i omgivelser, der ikke er dominerede af trafik. I 5 erne var det sporvognene og cyklisterne, der dominerede gadebilledet. Senere tog bilerne over, mens fodgængere efterhånden tilkæmpede sig mere plads i enkelte gader, begyndende med Strøgets omlægning til gågade i Da byen oprindelig er bygget til helt andre trafikarter, er det nødvendigt at indgå nogle kompromiser. Alle må deles om den plads, der er til rådighed. Vejene tilpasses deres funktion For at tilpasse biltrafikken bedst muligt til byens øvrige funktioner er vejene inddelt i klasser efter deres funktion. Målet er at skåne boligområderne for gennemkørende trafik. Der skelnes mellem regionale veje, fordelingsgader, bydelsgader og lokalgader (se kort bagest i pjecen). En del af lokalgaderne er indrettet, så der tages særligt hensyn til fodgængertrafik eller opholdsmuligheder. Den begrænsede plads må prioriteres Det begrænsede gadeareal er søgt opdelt i fortove, cykelstier, plads til parkering eller af- og pålæsning, busbaner og kørebaner, men det er sjældent, at der er plads til det hele. Ofte må parkeringen fx vige for busbaner eller cykelstier, og fortovene bliver lidt for smalle. Det udendørs byliv har også udviklet sig og lægger beslag på stadig mere plads til caféborde og vareudstillinger. Vejklasse Længde Biltrafik Hovedfunktion Regionale veje 6 km 2,3 mio. km* Afvikle den overordnede biltrafik og sikre sammenhæng mellem København og den øvrige region. Fordelingsgader 88 km 1,5 mio. km* Afvikle trafik mellem bydele. Fungerer ofte som vigtige bus- og cykelforbindelser. Bydelsgader 97 km,6 mio. km* Sikre forbindelse mellem overordnet vejnet og lokale bydele, altså undgå gennemkørende trafik. Lokalgader 489 km Boliggader med lave hastigheder og minimum af biltrafik for at sikre boligmiljøet. * kørte km pr. døgn De regionale veje udgør en mindre del af vejnettet, men afvikler det meste af biltrafikken. Det er svært at få plads til både gående, cyklister, busser og biler i de overordnede gader. Antallet af udendørs caféstole er fra 1986 til 1996 steget med 4%. Byrummet vurderes nu ikke alene på dets funktionelle kvaliteter, men også på arkitekturen og de rekreative værdier og grønne islæt. Gadernes indretning og det visuelle indtryk Afvikling af mange typer trafik på et snævert areal giver mange skilte og striber i gadebilledet. Der tilstræbes en fornuftig balance, men hensynet til sikkerhed og korrekt placering i trafikken stiller uvægerligt store krav til afmærkning. Nye typer gadeinventar som bænke, affaldsspande og standere, har vundet indpas i gågader og på pladser. De nye typer inventarer er endnu ikke udbredt i vidt omfang til andre områder. Gadeinventaret, vareudstillinger, caféborde og parkerede cykler fylder godt i gadebilledet. Det tilstræbes at friholde ganglinierne, ikke mindst af hensyn til kørestolsbrugere og andre gangbesværede. 12 TRAFIK- OG MILJØPLAN 23

5 Boliggaderne er fyldt med parkerede biler Det er med tiden lykkedes at flytte en del trafik fra lokalgaderne til de overordnede veje. Men med mange flere parkerede biler har det kun i mindre omfang været muligt at indrette boliggaderne, så de også kan bruges til rekreative formål som leg og boldspil. Pladser skifter funktion En stor del af udelivet foregår på byens pladser, og det stiller krav til både den arkitektoniske og funktionsmæssige udformning af pladserne. Fra 199 til 2 er der renoveret eller anlagt omkring 3 pladser i København, i de senere år også udenfor Indre By. Mange af disse pladser har ændret funktion fra parkering til ophold. Undersøgelser viser, at udelivet er steget i præcis samme takt, som der er skabt nye pladsrum og gågader. En særlig type pladser findes, hvor sporvognene i sin tid havde endestationer. Busserne kræver ikke så megen plads, så en del af pladserne er nu delvist indrettet til ophold. Parkering fylder meget i boliggaderne og det forringer muligheder for ophold og leg. Blågårds Plads er et velfungerende eksempel på en fælles lokal mødeplads. Lukkede rum åbne rum Helt nære og mere private byrum er gennem gårdrydninger og byfornyelse indrettet i de fælles gårdrum. De er som regel ikke offentligt tilgængelige, men giver beboere i karréen mulighed for ophold og leg. Saneringer af gårde alene udfylder ikke hele behovet for fælles mødesteder i lokalområdet. Det offentlige rum må også tages i anvendelse. Frimærker er en fællesbetegnelse for mange små, offentlige opholdspladser med forskellige funktioner. Det kan være ubebyggede arealer, der kan indrettes med bænke eller til boldspil. Eller det kan være småpladser, der opstår i forbindelse med nybyggeri. Som eksempler kan nævnes Nina Bangs Plads i Pilestræde og Hjertepladsen ved Nordre Frihavnsgade. Nye byrum ved vandet er for alle Omdannelsen af de tidligere havneområder til nye formål giver mulighed for gåture langs havnen, kanalerne og kysterne. Her kan skabes nye attraktive byrum og opholdsmuligheder for københavnerne. Derfor er det vigtigt at sikre offentlig adgang, så ikke kun nybyggeriets brugere får adgang til vandet. TRAFIK- OG MILJØPLAN 23 13

6 Trafiksikkerhed og tryghed Tryghed ved at færdes i trafikken er vigtigt for alle. Trafiksikkerhed handler om at undgå uheld, mens tryghed er oplevelsen ved at færdes i trafikken og de to ting hænger ikke nødvendigvis sammen. Det kan sagtens føles utrygt at færdes et sted, hvor der ikke sker uheld. Færre uheld Trods stigninger i både bil- og cykeltrafik har der været færre uheld, og siden 1995 er antallet af alvorligt tilskadekomne faldet med knap 19%. Sikkerheden er forbedret ved at anlægge cykelstier, etablere lyssignaler samt ombygge kryds og strækninger. Desuden har der været kampagner om eksempelvis hastighed, spirituskørsel og adfærd i kryds. Trafiksikkerhedsplanen målretter indsatsen Kommunen har i samarbejde med Københavns Politi udarbejdet en trafiksikkerhedsplan. Her er målsætningen, at antallet af alvorligt tilskadekomne og dræbte skal ned med 4% inden udgangen af 212. Indsatsen koncentreres på områder, der typisk spiller en rolle ved uheld med personskade. Det drejer sig om uheld med høj hastighed, med spiritus, i kryds, med cyklister samt til dels med fodgængere. Cyklister er mest udsatte De bløde trafikanter, især cyklisterne, er udsatte i trafikken. Således udgør cyklister knap 4% af alle tilskadekomne, mens fodgængere og bilister udgør hver 1/4. Resten er motorcyklister og knallertkørere. Siden 1995 er antallet af tilskadekomne cyklister faldet 18% trods stigende cykeltrafik. Antallet af tilskadekomne fodgængere er faldet hele 4%, mens faldet for bilister og motorcyklister kun er på 2%. Trafik kan gøre det utrygt at færdes En tryghedsanalyse blandt kommunens skolebørn viste, at det især er megen trafik, høje hastigheder og dårlige oversigtsforhold, der giver utryghed. Ved en undersøgelse blandt ældre med bopæl nær Frederikssundsvej blev for korte grøntider, svingende trafik og svært at overskue oftest angivet som årsager til utryghed. Cyklisternes opfattelse af tryghed indgår i kommunens cykelregnskab. Bilerne udgør den vigtigste årsag til utryghed, men også andre cyklister, busser og forhold i kryds nævnes. Udviklingen i antallet af tilskadekomne Bilister & MC Cyklister Fodgængere Lettere tilskadekomne Alvorligt tilskadekomne incl. dræbte Målsætning Antal alvorligt tilskadekomne er faldet, men kun for fodgængere i tilstrækkelig grad. Politiet har ændret praksis for registrering af tilskadekomne. Det påvirker tallene for de seneste to år, hvor der reelt er tale om et fald i antal tilskadekomne. 14 TRAFIK- OG MILJØPLAN 23

7 Støj og luftforurening Mange generes af støj fra trafikken To tredjedele af alle boliger i kommunen belastes med et utilfredsstillende højt støjniveau fra trafikken. Og problemet er vokset med den stigende trafik. Teknologiske forbedringer af køretøjer har gjort dem mere støjsvage, men ikke i tilstrækkelig grad til at løse problemerne. Selv ved et lavt niveau kan trafikstøj reducere et menneskes ydeevne og indlæring samt påvirke dets psykiske og fysiske velvære. De fleste mennesker påvirkes mærkbart ved niveauer over 55 db(a), og mere end 65 db(a) kan være direkte skadelige for helbredet. Trafikstøj medfører endvidere samfundsmæssige omkostninger i form af øgede udgifter til sygehuse, sundheds- og socialvæsen samt nedsat produktivitet. Støjgener kan begrænses med støjskærme, men der er sjældent plads. I stedet kan støjdæmpende vinduer hjælpe på støjen indendørs. De fleste støjbelastede boliger ligger langs de overordnede gader. Her kan det være yderst vanskeligt at begrænse støjen tilstrækkeligt, da trafikken skal halveres, for at det bliver mærkbart. De seneste tre år er der givet støtte til støjdæmpende vinduer i forbindelse med Aftalt Boligforbedring. Godt 1. boliger har således fået sikret et rimeligt indendørs støjniveau. Antal boliger Støjbelastede boliger Antallet af boliger med støj på mere end 65 db uden for vinduerne er stigende. Den lokale luftforurening er faldet Biltrafikken giver langt det største bidrag til luftforureningen i byens gader. Men selv om trafikken har været stigende i en årrække, er luftforureningen med eksempelvis kulilte og bly faldet. Alt i alt er luftkvaliteten i København ganske god set i forhold til mange andre storbyer. Luftforureningen påvirker dog fortsat menneskers helbred. Børn og ældre samt personer med luftvejslidelser er særligt udsatte. De kritiske stoffer er partikler, ozon, organiske forbindelser og NO2. Især de ultrafine partikler er sundhedsskadelige, idet de trænger dybt ned i lungerne. Samtidig er disse små partikler bærere af andre forurenende stoffer. I Storkøbenhavn er partiklerne årsag til mellem 1 og 3 for tidlige dødsfald. Den største kilde til partikelforureningen er dieseltrafikken. Fra 23 skal alle kommunens dieselkøretøjer have partikelfiltre. Kravet gælder også virksomheder, der udfører transport for kommunen. Trafikkens CO2-udslip stiger fortsat Trafikken bidrager med knap 2% af byens samlede klimapåvirkning i form af CO2-udslip. Udslippet er steget i de senere år i takt med trafikken. Udslippet forventes også at stige fremover på trods af den teknologiske udvikling af køretøjerne. Kommunen er i færd med at udarbejde en plan for reduktion af byens CO2-udslip. TRAFIK- OG MILJØPLAN 23 15

8 Parkering Københavnerne har fået flere biler Parkeringsproblemerne i København er ved at ændre sig fra især at handle om udefra kommende bilisters parkering til at handle om københavnernes egne parkeringsproblemer. Efter mange år med status quo er antallet af privatbiler i København i de seneste seks år steget fra 64. til 88., en stigning på næsten 4%. Det stigende bilejerskab skyldes, at flere er kommet i arbejde, at udpendlingen er steget, at indkomsterne er øget, at der er kommet flere børnefamilier, og at byens borgere har fået nye, trafikskabende fritidsvaner. Privatejede biler i 5 brokvarterer (Vesterbro, Indre Østerbro, Ydre Østerbro, Ydre Nørrebro, Indre Nørrebro) Der var plads til de to biler, der før hørte til opgangen, men ikke til den nye tredje bil. finde en parkeringsplads foran ejendommen. Øvre grænse for bilejerskab er næppe nået Her er bilejerskabet i gennemsnit omkring 5% højere end i København. Der er således god grund til at forvente fortsat stigning i københavnernes bilejerskab biler/pladser Antal p-pladser på gadeareal Stigningen i bilejerskab har været størst i brokvartererne. I dele af brokvartererne er der snart flere privatbiler end parkeringspladser på gadeareal, så beboerne har problemer med at finde p-plads i nærheden af opgangen. Hidtil har københavnerne i brokvartererne som hovedregel kunnet parkere deres bil gratis på gaden foran ejendommen. Men 24. nye privatbiler fylder næsten 15 km langs kantstenen. I de tætte bydele er det blevet svært at Trods den store stigning i bilejerskab ligger København fortsat langt under bilejerskabet i andre nordiske storbyer Biler pr. 1 indb. i nordiske storbyer 1993 København Øvrige danske Øvrige nordiske 2 I de 3 øvrige store danske byer er der i gennemsnit over 4% flere biler og i de øvrige nordiske storbyer er der 6% flere biler pr. indbygger end i København. Restriktioner giver bedre udnyttelse af pladserne Mange af gaderne i brokvartererne har været fyldt op med parkerede biler det meste af døgnet. Pendlernes mulighed for at parkere på gaden er i de senere år blevet begrænset gennem restriktioner i form af betaling og tidsbegrænsning. Restriktionerne giver plads i gaderne til beboerbiler samt til kunder og andre korttidsbesøgende. I forbindelse med nybyggeri kræves der normalt etableret én parkeringsplads til en bil for hver 1 etagekvadratmeter erhvervsbyggeri. I forbindelse med de sidste 1 års større erhvervsbyggerier i København, bl.a. i havneområderne, er der således anlagt over 1. parkeringspladser på privat grund eller i parkeringskældre. 16 TRAFIK- OG MILJØPLAN 23