Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus"

Transkript

1 Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Lars Wittrup Jensen, lawj@transport.dtu.dk Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Transport, Bygningstorvet 116B, 2800 Kgs. Lyngby Abstrakt Denne artikel præsenterer fire løsninger til hvordan Timemodellens tredje etape mellem Odense og Aarhus kan udføres således at én times rejsetid opnås mellem de to byer. I artiklen analyseres opgraderingsmulighederne på strækningen, og det findes at en opgradering ikke alene kan opfylde rejsetidsmålet. Derfor opstilles en række nybygningsalternativer, som efter en indledende sortering, sammensættes med de mest kosteffektive opgraderinger til fire samlede løsninger. I tre af disse løsninger benyttes elektriske togsæt der kan køre 200 km/t, mens der i den sidste løsning benyttes elektriske togsæt der kan 250 km/t, hvormed der kan spares på anlægsomkostninger. Denne artikel anbefaler den næstbilligste af disse løsninger med en ny bane over Vestfyn, en ny bane udenom Fredericia og over Vejle Fjord, samt en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager. Derudover anbefaler artiklen, at der undersøges alternative løsningsforslag, fx benyttelse af kurvestyrede tog og en omformulering af Timemodellen, for at opnå en lavere anlægspris. 1 Indledning D. 1. marts 2013 annoncerede regeringen, at 27,5 mia. kroner vil blive reserveret til at implementere Timemodellen på det danske hovedbanenet mellem København og Aalborg. Således skal rejsetiden reduceres til én time mellem København, Odense, Aarhus og Aalborg. Ydermere skal de danske hovedstrækninger elektrificeres for en del af disse penge. En stor del af de 27,5 mia. kr. er afsat til implementering af Timemodellen på strækningen mellem Odense og Aarhus. Dette skyldes, at omfattende udretninger af jernbanen er nødvendig for at opnå én times rejsetid på strækningen. Dette er især tilfældet i Østjylland, hvor det kuperede landskab betyder at den eksiste- Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

2 rende bane har et meget snoet forløb. Således kan tre fjerdedele af strækningen over Vestfyn befares med mindst 160 km/t, mens dette kun gør sig gældende for 40 % af strækningen mellem Snoghøj og Aarhus. Timemodellen, som danner baggrund for en opgradering af strækningen mellem Odense og Aarhus, blev for første gang introduceret i DSB plan 2000 fra 1988 (DSB 1988). Heri kaldes Timemodellen Sluttimemodellen og indebar rejsetider på én time mellem de fem største byer, København, Odense, Aarhus, Aalborg og Esbjerg. Siden hen er Timemodellen blevet sat på dagsordenen i 1997, med Trafikministeriets rapport: Modernisering af jernbanens hovednet (Trafikministeriet 1997), hvor løsninger indgår til reducere rejsetiden til én time mellem landets tre største byer, samt i 2006 med 6-by samarbejdet om hurtigere tog mellem de seks involverede byer, København, Odense, Esbjerg, Aarhus, Aalborg og Randers (Landex, Nielsen 2006). Efter udgivelse af Trafikministeriets rapport i 1997 blev der efterfølgende arbejdet videre med en udretning af banen mellem Eriknauer, syd for Horsens, og Skanderborg, hvor en projekteringslov blev besluttet i maj Udretningsprojektet blev dog senere skrinlagt, da Folketinget i juni 2001 valgte at ophæve projekteringsloven, da undersøgelser viste, at udretningen ville blive mere kompliceret end først antaget grundet det kuperede terræn nord for Horsens (Folketinget 2001). I forbindelse med den politiske aftale om en grøn transportpolitik fra 2009 blev det besluttet, at gennemføre en strategisk analyse frem mod 2013 for, blandt andet, at afdække mulighederne for at realisere Timemodellens etape 3. I en foreløbig screening har (Trafikstyrelsen 2011) fremlagt tre alternative linjeføringer, som vist på figur 1. Figur 1 Hovedalternativer i Trafikstyrelsens indledende screening (Trafikstyrelsen 2011). (Trafikstyrelsen 2011) har estimeret anlægsomkostningerne for de tre alternativer til: A mia. kr. 1 B mia. kr. (baneforbindelse eller en kombineret vej- og baneforbindelse) C. 100 mia. kr. (NIRAS 2008) 1 Reduktionen i anlægspris fremkommer som følge af at vendetiden på fem minutter i Aarhus inkluderes i rejsetiden på strækningen Aarhus-Aalborg i stedet for Odense-Aarhus, hvorved enkelte anlægselementer kan undværes. Yderligere reduktion i anlægspris kommer af benyttelse af andet rullende materiel, hvorved der kan undværes flere anlægselementer (Trafikstyrelsen 2011). Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

3 Fælles for alle tre alternativer gælder at rejsetiden mellem København og Aarhus reduceres til højst to timer. For det dyreste alternativ over Kattegat gælder ydermere, at rejsetiden mellem Danmarks to største byer reduceres med én time i forhold til Timemodellen (Trafikstyrelsen 2011). Forbindelsen over Kattegat hjælper dog ikke direkte til at reducere rejsetiden mellem Odense og Aarhus til én time, hvorved enten alternativ A, B eller et tredje skal tages i brug. Alternativ B med en fast forbindelse Bogense-Juelsminde vil ydermere ikke direkte kunne bidrage til at opfylde Timemodellen til Esbjerg, kun Herning, og selvsagt Aarhus og Aalborg. På sigt vil en opgradering af strækningen mellem Odense og Esbjerg derfor være nødvendig, hvilket alternativ A opfylder på strækningen mellem Odense og Middelfart. I betragtning af ovenstående vil alternativ A, eller en variant heraf, opfylde en rejsetidsreduktion på flest strækninger i Timemodellen, altså Odense-Aarhus samt delvist Odense-Esbjerg og Odense-Herning. Derudover er det den billigste af løsningerne, som samtidig ikke udelukker at Kattegatforbindelsen senere kan anlægges, hvis en yderligere reduktion i rejsetid ønskes mellem København og Aarhus. I denne artikel er det derfor valgt, at se nærmere på opgradering og udretning af strækningen mellem Odense og Aarhus med det formål, at belyse mulighederne for at implementere Timemodellen her. Målet for rejsetiden sættes til 55 minutter, så der er tid til at vende i Aarhus (fem minutter). 2 Metode I de følgende afsnit beskrives metoder og forudsætninger, som er benyttet i forbindelse med udarbejdelse og vurdering af løsninger, som kan implementeres for at kunne opnå en rejsetid på 55 minutter mellem Odense og Aarhus. Følgende beskrives: normgrundlaget, køretidsberegning samt metode og forudsætninger for opgraderings- og nybygningsalternativer samt samlede løsninger. 2.1 Normer og bestemmelser Strækningen mellem Odense og Aarhus er en del af det transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) og er derfor underlagt europæisk regler for at sikre interoperabilitet på netværket. Samtidig findes danske regler og normer, som skal overholdes for en given jernbanestrækning i Danmark. Kravene der stilles i de forskellige regelsæt kan være vidt forskellige, hvilket kan udmønte sig i forskellige anlægsomkostninger og komfort. En gennemgang af reglerne viser at de danske normer og bestemmelser for sporgeometri og tværprofiler, med få undtagelser, som er uden betydning for strækning mellem Odense og Aarhus, er mere skærpede end de tilsvarende europæiske (Jensen 2012). De danske sporregler er opdelt i ønskelige, normal- og undtagelsesbestemmelser, hvor de ønskelige bestemmelser er mest skærpende. De mere skærpede danske regler, inden for disses ønskelige og normalbestemmelser, medfører en bedre komfort samt et reduceret slid og vedligeholdelsesbehov og dermed også lavere driftsomkostninger, mens der til gengæld opnås højere anlægsomkostninger ved opgradering og nybygning. I forbindelse med udarbejdelse af alternativer er det valgt, at benytte de danske normer, da disse opfylder de tilsvarende europæiske normer og medfører mindre slitage samt bedre komfort. Det er vurderingen at det vil medføre klager fra passagerer og personel på grund af den reducerede komfort, hvis de europæiske normer og bestemmelser udnyttes fuldt ud (typisk svarende til undtagelsesbestemmelserne i de danske sporregler). I Østjylland vil det være nødvendigt at udnytte at de europæiske regler og undtagelsesbestemmelser i sporreglerne til at anlægge enkelte delstrækninger med større gradienter for at reducere påfyldning og afgravning i det kuperede landskab. Dermed undgås den situation som skrinlagde en ny bane mellem Eriknauer og Skanderborg i 2001, da anlægsbestemmelserne siden er blevet lempet. For opgradering forudsættes en opgradering op til 200 km/t, mens det er valgt at nye baner anlægges til 250 km/t, indenfor sporreglernes ønskelige bestemmelser, med mulighed for senere opgradering til 300 km/t (indenfor sporreglernes normalbestemmelser). Dette er dels gjort for at fremtidssikre, men også for at belyse hvor meget mindre nybygning der er nødvendig hvis der bruges rullende materiel som kan køre 250 Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

4 km/t i stedet for 200 km/t. I de nybygningsalternativer hvor det ikke er fundet muligt at benytte ønskelige bestemmelser er normalbestemmelserne ved 250 km/t eller mindre brugt. 2.2 Model til estimering af køretider For at kunne kvantificere den besparede tid, en hastighedsforøgelse medfører, er det nødvendigt at gennemføre køretidsberegninger. Den opnåede tidsbesparelse skal kendes for at sikre, at tilstrækkelige tiltag i form af opgradering og nybygning gennemføres således at en rejsetid på 55 minutter opnås. For at kunne estimere køretider for de mange alternativer er en deterministisk model udviklet. Modellen benytter en række formler til at estimere accelerations- og bremseforløb for en given togtype, hvoraf køretiden kan estimeres. Køretidstillæg tillægges derefter for at opnå rejsetiden. De benyttede formler bruger oplysninger om togets startacceleration, maksimale hastighed, maksimalt tilladte hastighed, bremseprocent, bremseforhold og bremsereaktionstiden til at bestemme acceleration, deceleration samt kørsel ved konstant hastighed. Beregning af køretiden er således et groft estimat, da togets præcise traktionsegenskaber ikke tages i betragtning. Modellen tager derudover ikke højde for gradienter, som vil komplicere beregningerne yderligere. Derfor er modellen udelukkende velegnet til indledende analyser, som fx gennemføres i en screening, og ikke decideret køreplanlægning. Her bør i stedet benyttes køreplanlægnings- og simulationssystemer, som tager højde for gradienter og er baseret på togets traktionskurve, fx RailSys. I forbindelse med køretidsberegningerne er det valgt, at benytte Velaro samt Øresundstog (ET) i en 200 km/t version. ET-toget, som det typiske togsæt, der kan forventes at befare banen når den er elektrificeret, og Velarotoget, som kan udnytte hastighederne på op til 250 km/t, som ny bane forudsættes anlagt til. Det vurderes at strækningen kan tilbagelægges af et IC4-tog cirka ét minut langsommere end ET-toget. Ydermere er det valgt at benytte UIC s køretidstillæg frem for Banedanmarks i de videre beregninger af rejsetider, da UIC s køretidstillæg giver en kortere rejsetid, men omvendt også medfører en dårligere regularitet. Regularitetsforringelsen vil dog være begrænset, da det lave køretidstillæg kun bruges for toget der kører non-stop mellem Odense og Aarhus, som ydermere har en høj prioritet. Den udviklede model er blevet testet på den eksisterende infrastruktur mellem Odense og Aarhus med forskellige typer rullende materiel, hvor modellens resultater er sammenlignet med tilsvarende beregningsresultater fra RailSys, foretaget i forbindelse med Trafikstyrelsens screening (Trafikstyrelsen 2011). Sammenligningen viser at modellens resultater for rejsetiden lægger tæt på RailSys-beregningerne med 0,8 og 1,7 % (cirka et minut) under resultaterne for henholdsvis ET og Velaro (Jensen 2012). 2.3 Opgradering Analysen af opgraderingsmulighederne på strækningen mellem Odense og Aarhus er opdelt i to dele: 1. Hastighedsopgradering som kan foretages uden sideflytning, men med ændring af overhøjde 2. Hastighedsopgradering som kan kræve sideflytning af kurver Kun højre spor i retning mod Aarhus er analyseret, og det er således antaget at alle vurderinger og resultater også er gældende for venstre spor. Første del af analysen bruges primært til at belyse hvor en opgradering til 200 km/t kan tilvejebringes, da en ændring i overhøjden ikke forventes at være tilstrækkelig til at hastighedsprofilet kan opgraderes over en længere strækning. I anden del analyseres det på hvilke delstrækninger en opgradering af hastighedsprofilet kan gennemføres, således at en hastighedsopgradering opnås over en længere strækning, som kan udnyttes til at opnå en køretidsreduktion. Ved opgradering skal det tilstræbes at en hastighedsforøgelse opnås over en så stor strækning som muligt, således at det nye hastighedsprofil er simpelt og medfører færre accelerationer og decelerationer og profi- Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

5 let dermed kan udnyttes bedre. For at opnå dette, anbefaler (Nielsen 2012), at længden af strækningen med samme tilladelige hastighed mindst skal være: Cirka 6 kilometer ved km/t Cirka 8 kilometer ved km/t Cirka 10 kilometer ved km/t I første del af analysen ændres overhøjden inden for sporreglernes normalbestemmelser, således at hastigheden kan forøges i kurver og overgangskurver, hvor dette er muligt. Der benyttes ikke undtagelses- eller ønskelige bestemmelser. Ved ændring af overhøjden antages det, at denne ikke forårsager at fritrumsprofilet overskrides i forbindelse med broer. I forbindelse med analysens anden del, vurderes omfanget af en opgradering til et forløb hvor der som udgangspunkt højst er benyttet undtagelsesbestemmelser i fem overgangskurver og fem til seks kurver for hver 20. kilometer, hvoraf overhøjdeunderskuddet, I, i to til tre kurver ikke overstiger 130 mm, hvilket sandsynligvis kan blive godkendt af Banedanmarks systemansvarlige (Nielsen 2012). Resterende kurver opfylder da, som minimum, normalbestemmelserne. Det søges, at andelen af en delstrækning som berøres af opgraderingen ikke overstiger cirka 30 %, som (Banestyrelsen rådgivning 1996) benytter som øvre grænse i deres rapport om opgradering fra I dette tilfælde anses en nybygning på samme delstrækning, som mere rentabel, da en sådan kun påvirker den eksisterende togdrift i et minimalt omfang og samtidig kan anlægges til endnu højere hastighed. Undtagelsesvis tillades det dog at benytte andele der er højere 30 %, hvis dette kan retfærdiggøres ud fra inddelingen i delstrækninger eller fra den resulterende køretidsbesparelse. Overhøjdejustering af eksisterende kurver inkluderes ikke i denne andel, da det typisk er et mindre indgreb, som kan foretages mere fleksibelt i forhold til togdriften. Af denne grund gælder den ovennævnte grænse også kun for analysens anden del. I forbindelse med udretning af kurver er det nødvendigt, at kunne vurdere de geometriske konsekvenser i form af den forskydning, forøget kurvelængde samt sideflytning der frembringes af en kurveudretning fra en radius til en anden. (Jensen 2012) har opstillet følgende udtryk, som kan benyttes til at beregne disse: (1) (2) (3) Hvor L 1 er den nye kurvelængde, L 0 er den eksisterende kurves længde, r 0 er radius af den eksisterende kurve, r 1 er radius af den nye kurve, SL1 er den ene overgangskurves længde og SL2 er den andens, x er forskydningen, ΔSL er en eventuelt ændring i overgangskurvens længde (hvis de er lige lange) og y er sideflytningen. Enheden er meter for alle variable, mens sinus og cosinus beregnes i radianer. Hvis kurven er sammenstødende med en anden kurve, vil der opstå en konflikt på grund af forskydningen, beregnet ved formel 2, som kan løses ved at forkorte overgangskurverne. Hvis dette medfører at bestemmelserne ikke kan overholdes for overhøjderampe og klotoide må linjeføringen gennem disse to kurver revideres. Beregning af sideflytningen ved formel 3 benyttes til at vurdere hvor vidt ekspropriationer er nødvendige, samt om broer berøres og eventuelt skal ombygges. Det antages i analysen at alle berørte broer skal ombygges. I praksis kan enkelte broer være billigere fordi de ikke berøres af sideflytningen eller kan ombygges forholdsvist simpelt. En detaljeret vurdering af omfanget af en sideflytning for hver enkelt bro er nødvendig for at kende det overordnede omfang. Dette er ikke udført. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

6 Ved udretning af en kurve vil der ske en naturlig forkortning af banen, da forskydningen af kurvens start- og endepunkter er større end forøgelsen i kurvelængde (Jensen 2012). Der tages dog ikke højde for denne forkortning ved beregning af køretider i analysen, da forkortningen er meget lille. For opgraderingen er anlægsprisen estimeret og er opgivet i 2012-priser inklusiv 50 % budgetreserve i henhold til ny anlægsbudgettering. Det er forudsat, at strækningen er elektrificeret mellem Fredericia og Aarhus inden en opgradering påbegyndes. En besparelse vil dog kunne opnås ved at udføre elektrificering og opgradering samtidig. Der tages ikke højde for at det nuværende køreledningsanlæg over Vestfyn ikke er dimensioneret til 200 km/t, og det derfor kan være nødvendigt at foretage en større eller mindre ombygning af anlægget hvor hastigheden opgraderes til 200 km/t. 2.4 Nybygning Det kan ikke forventes at en opgradering udelukkende kan opfylde rejsetidsmålet på 55 minutter, hvorfor det er nødvendig at opstille nybygningsalternativer. En række nybygningsalternativer opstilles derfor på baggrund af en gennemgang af strækningen, hvor det rentabelt er muligt at opgradere den eksisterende bane samt sporreglernes bestemmelser for sporgeometrien til nybygning af jernbane. Det er ydermere forudsat at der ikke etableres ny fast baneforbindelse over Lillebælt for at holde omkostningerne nede. En fast forbindelse over Vejle Fjord er dog undersøgt, da det indledningsvis vurderes at give væsentlige reduktioner i køretiden, som kan retfærdiggøre anlægsomkostningerne. For alle de opstillede nybygningsalternativer er lavet en indledende projektering af linjeføringen, hvor det er søgt at opnå en så simpel linjeføring som muligt. Længdeprofiler er ikke projekteret, og dermed er den påkrævede afgravning og påfyldning heller ikke vurderet eksakt. Der er dog til en vis grad taget højde for højdekurver for at minimere brugen af store gradienter. Det vurderes at være nødvendigt at benytte undtagelsesbestemmelser for stigningsgradienten, for alle nybygningsalternativer, på grund af det kuperede terræn på Vestfyn og især i Østjylland. Dermed reduceres omkostningerne til afgravning og påfyldning. Som udgangspunkt forventes det dog kun, at undtagelsesbestemmelserne udnyttes så godstog stadig kan befare de nye strækninger hvilket muliggør en gradient på op til 25 over højst 500 meter (Banedanmark 2011). Hvis det forventes, at gradienter på op 35 er nødvendige for enkelte alternativer, kan den pågældende strækning kun befares af passagertog. Konsekvenser for naturen, veje samt bebyggelse er vurderet, på et meget overordnet niveau ved at beregne hvor der er overlap mellem alternativerne og fredede områder, beskyttede naturområder, samt veje og bebyggelse. Den beregnede konsekvens benyttes til at estimere størrelsen af anlægsomkostningerne, som er angivet i 2012-priser og indeholder 50 % budgetreserve i henhold til ny anlægsbudgettering. Anlægspriserne sammenholdes med den opnåede køretidsbesparelse og danner, sammen med en indledende vurdering af drifts- og kapacitetsmæssige fordele, naturmæssige konsekvenser, samt den absolutte køretidsbesparelse, baggrund for den indledende frasortering af enkelte nybygningsalternativer. De bedste nybygningsalternativer sammensættes og eksisterende delstrækninger opgraderes, hvor det er mest rentabelt, til flere løsninger, hvor cirka 55 minutters rejsetid opnås. For disse løsninger vurderes de drifts- og kapacitetsmæssige fordele mere detaljeret. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

7 Hastighed [km/t] 3 Resultater 3.1 Opgradering Analysen af opgraderingsmulighederne på jernbanen mellem Odense og Aarhus viser, at det ikke er muligt at opnå en hastighedsforøgelse ved udelukkende justering af overhøjden. Dette skyldes, at længden af de enkelte delstrækninger, hvor hastigheden teoretisk kan forøges, ikke er stor nok. Ved at udrette kurver samt forlænge overgangskurver, hvor dette er fundet mest rentabelt, kan strækningshastigheden forøges på dele af strækningen mellem Odense og Aarhus. Figur 2 herunder viser hastighedsprofilet for opgradering af den eksisterende bane samt det eksisterende hastighedsprofil og inddelingen i delstrækninger Odense Middelfart Horsens Skanderborg Fredericia Vejle Aarhus H Normaliseret kilometrering TIB-profil Stationer Opgraderet profil Forkastet opgradering Figur 2 Opgraderet hastighedsprofil for jernbanen mellem Odense og Aarhus. Som det ses af figuren herover er en opgradering til 200 km/t kun fundet mulig at opnå på dele af Vestfyn og omkring Hedensted mellem Vejle og Horsens. På den øvrige del af strækningen mellem Odense og Aarhus, er strækningshastigheden opgraderet til mindre end 200 km/t, primært for at udjævne det eksisterende profil så det udnyttes bedre. Dette er opsummeret på figur 3 herunder, hvor det ses at omkring 50 % af strækningen kan befares ved mindst 170 km/t og cirka 25 % ved 200 km/t. I den nuværende situation kan cirka 30 % af den eksisterende bane befares ved mindst 170 km/t. Til sammenligning fremgår Banestyrelsen rådgivnings resultater også af figuren (Banestyrelsen rådgivning 1996). Opgradering (Banestyrelsen) Opgradering TIB 0% 20% 40% 60% 80% 100% Andel af strækningslængde 160 kmt/t km/t 190 km/t 200 km/t Figur 3 Andel af delstrækningen som kan befares i de forskellige hastighedsintervaller. Delvist baseret på (Banestyrelsen rådgivning 1996, Banedanmark 2012). Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

8 Pris per sparet minut u./m. stop [mio. DKK] Anlægsestimat [mio. DKK] Procentvis køretidsbesparelse Besparelse u./m. stop [mm:ss] Basis (TIB) [mm:ss] Andel der skal justeres [%] Andel der skal ombygges [%] Længde [km] Strækning Vestfyn 45,4 42,5 5,8 16:22 1:40,2 10,2 % Middelfart- 6:33 0:05,9 1,5 % ,7 4,2 21,8 48 Fredericia 7:18 0:07.4 1,7 % 390 Fredericia-Vejle 22,7 12,9 17 9:49 0:36,7 6,2 % Vejle 2,8 30,2 41,1 Vejle-Daugård 6,7 2:01 2:37 0:13 0:08,2 10,8 % 5,3 % Daugård-Horsens 19,1 23,3 13,8 6:41 0:45,1 11,2 % Horsens 9 19,7 20,7 4:09 5:01 0:26.7 0: ,7 % 2,4 % Hansted-Hovedgård 9, ,7 3:25 0:15,6 7,7 % Hovedgård- Skanderborg 11,1 32,4 21,4 4:16 0:11,2 4,4 % Skanderborg 6,1 26,4 29,6 Skanderborg- Aarhus H 2:43 3:41 0:11,3 0:02 6,9 % 0,9 % ,9 31,1 1,1 6:59 0:20,3 4,8 % Total (uden stop) 157,3 27,7 13,0 69:36 4:58 7,1 % Tabel 1 Resultater fra analysens anden del i form af berørt delstrækning, køretider uden køretidstillæg samt anlægsestimat og pris per sparet minut. Tabel 1 1 herover viser den opnåede køretidsbesparelse, den procentvise køretidsbesparelse, hvor stor en del af strækning der berøres samt anlægspris og prisen per sparet minut der opnås ved opgraderingen. Det ses at der er store forskellige i den relative pris af opgraderingen på nogle delstrækninger i forhold til andre. Således tilvejebringes opgraderingen mellem Fredericia og Vejle billigst af alle delstrækninger i forhold til den køretidsomkostning der opnås, hvilket skyldes den begrænsede indgriben på strækningen. Over Vestfyn er en forholdsvis høj pris per sparet minut fundet i forhold til nogle af de andre strækninger mellem Odense og Aarhus. Køretidsbesparelsen er dog stor, men det kan altså konkluderes, at den er forholdsvist dyrt købt i forhold til de øvrige strækninger. Ydermere ses det af tabel 1, at køretidsbesparelsen er forholdsvis dyrt købt for standsende tog i Horsens og Skanderborg, hvorfor opgradering her fortrinsvis skal gennemføres for at opnå en køretidsbesparelse for de gennemkørende tog. For de gennemkørende tog, er den højeste relative pris fundet for Skanderborg station samt strækningen mellem Skanderborg og Aarhus H på grund af omfattende ekspropriationer i Hasselager. For hele strækningen opnås en samlet køretidsbesparelse på 7,1 % svarende til 4 minutter og 58 sekunder. Dette giver en samlet køretid uden køretidstillæg på 1 time, 4 minutter og 38 sekunder (1 time og 9 minutter med køretidstillæg). Derudover vil standsende IC-tog samt regionaltog i mindre grad også drage fordel af opgraderingen. Den opnåede køretidsbesparelse er en smule hurtigere end 1 time, 6 minutter og 54 Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

9 sekunder, som Banestyrelsen rådgivning (Banestyrelsen rådgivning 1996) nåede frem til ved brug af andet rullende materiel (TGVA). Det ses ydermere af tabel 1 at 27,7 % af strækningen berøres af en opgradering der kræver en horisontal sporflytning og yderligere 13 % af strækningen der kræver en justering af overhøjden. Dette er dog kun for 157,3 kilometer af strækningen. De sidste 11,5 kilometer er ved Odense og Aarhus banegårde, hvor det ikke findes rentabelt at opgradere, da alle passagertog påregnes at skulle standse her. Samt derudover mellem Vejle og Daugård, hvor det ikke er fundet muligt at opgradere strækningen grundet bebyggelse. Derudover ses det, at anlægsprisen er estimeret til cirka 2,26 mia. kroner i 2012-priser, hvilket svarer til en pris per sparet minut på 460 mio. kroner for hele strækningen med et gennemkørende ET-tog. Til sammenligning er opgraderingen, som blev analyseret af Banestyrelsen rådgivning (Banestyrelsen rådgivning 1996) i forbindelse med (Trafikministeriet 1997) rapport, estimeret til at koste 1,74 mia. kroner (fremskrevet til 2012). Dog er køretidsreduktion som tidligere nævnt lidt mindre i denne, men der er dog ikke er tillagt 50 % til anlægsprisen. Med en rejsetid på en time og ni minutter er det således nødvendigt at reducere rejsetiden med yderligere 14 minutter for at opnå 55 minutters rejsetid mellem Odense og Aarhus. Denne reduktion skal, sammen med de mest kosteffektive opgraderinger, opnås ved at udrette banen, således at en rejsetid på 55 minutter opnås. 3.2 Løsninger I henhold til afsnit 2.4 og den foretaget opgraderingsanalyse er en række nybygningsalternativer opstillet med det mål, at reducere rejsetiden mellem Odense og Aarhus til 55 minutter. De opstillede nybygningsalternativer er vist på figur 5, side 11. Der et vist overlap mellem de opstillede alternativer og tidligere undersøgte alternativer, især på Vestfyn, men andre mulige Vejle Fjord forbindelser, samt et alternativ vest for den østjyske motorvej, er også undersøgt. I alt er der opstillet syv hovedalternativer; to over Vestfyn, tre over Vejle Fjord, samt to mellem Hedensted og Aarhus. Ydermere er opstillet otte forbindelsesbaner for alternativerne i Østjylland, som afhænger af den valgte sammensætning af sammenstødende hovedalternativer, samt to alternative slutpunkter for hovedalternativ 3-1 (jf. figur 5). Der er foretaget en indledende sortering, hvor alternativ 1-2 over Vestfyn er sorteret fra, da det på trods af dets større længde ikke giver nogle nævneværdige fordele i forhold til det kortere alternativ (1-1). Derudover er antallet af alternativer over Vejle Fjord reduceret fra tre til to, da det fravalgte alternativ 2-2 gav en for høj pris per sparet minut i forhold til de fordele det medførte. Af de tilbageværende nybygningsalternativer er følgende sammensat med dele af opgraderingen, gennemgået i forrige afsnit, til løsninger som kan reducere rejsetiden til 55 minutter mellem Odense og Aarhus (jf. figur 6, side 12): 1. Ny bane på 31,2 kilometer over Vestfyn, 25,6 kilometer mellem Snoghøj og Daugård over Vejle Fjord samt 23,8 kilometer mellem Hovedgård og Hasselager, og derudover opgradering i området omkring Lillebælt og sydvest for Horsens. Pris: cirka 16,6 mia. kroner 2. Ny bane over Vestfyn, som i 1, ny bane på 40 kilometer mellem Snoghøj og Eriknauer over Vejle Fjord samt 23,8 kilometer mellem Hovedgård og Hasselager, og derudover opgradering i området omkring Lillebælt og en lille delstrækning sydvest for Horsens. Pris: cirka 19,2 mia. kroner 3. Ny bane mellem Snoghøj og Daugård, som i 1, samt ny bane på 52,7 kilometer mellem Eriknauer og Aarhus inklusiv forbindelsesbane til Horsens. Derudover opgradering omkring Hedensted. Pris: cirka 19,2 mia. kroner Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

10 Meter Antal 4. 25,6 kilometer ny bane mellem Snoghøj og Daugård over Vejle Fjord samt en ny bane på 23,8 kilometer mellem Hovedgård og Hasselager ved brug af Velaro-tog. Opgradering umiddelbart sydvest og nordøst for Horsens. Pris: 10,6 mia. kroner Som det ses herover er en Vejle Fjord forbindelse inkluderet i alle løsninger, da dette er fundet mest rentabelt grundet en stor køretidsbesparelse. Alternativ 2-1 er valgt, som det primære Vejle Fjord alternativ, da det har et mere direkte forløb og en lavere anlægsomkostning. Desværre er det skadeligt for naturen og derfor er alternativ 2-3 inkluderet i løsning 2, som den alternative, mere naturvenlige, løsning, som ikke berører Natura 2000-området nord for fjorden i samme omfang som det andet alternativ. Ydermere er det valgt at benytte alternativ 3-2 så vidt som muligt, da dette alternativ berører omgivelserne i langt mindre grad end de øvrige alternativer og derudover er billigt. Anlæg af ny bane over Vestfyn er undladt i de to sidste løsninger, da den giver en høj pris per sparet minut. Grunden til at det vestfynske alternativ ikke står lige så stærkt som alternativerne i den østjyske korridor, skyldes at den opgraderede strækning over Vestfyn generelt er vurderet til at kunne opgraderes til en højere hastighed end den eksisterende strækning i Østjylland. Derudover er den eksisterende bane i Østjylland mere snoet, hvorved der opnås en større forkortning ved nybygningsalternativer i den østjyske korridor i forhold til banen over Vestfyn. For de fire løsninger er der foretaget en konsekvensberegning, som fremgår af figur 4 herunder. Beregningen viser at løsning 2 er den løsning med mindst påvirkning af naturen, mens løsning 3 er den med størst påvirkning. Løsning 4 medfører samlet set færrest konsekvenser, hvilket kan tilskrives at der kun bygges cirka 50 kilometer jernbane mod kilometer i de tre andre løsninger. Den lave påvirkning af naturen i løsning 2 skyldes, at der benyttes den alternative Vejle Fjord forbindelse (alternativ 2-3) MVJ aftaler EF-RAMSAR Industri Bebyggelse Natura 2000 Fredede områder Fredskov Beskyttede vandløb Motorvej 0 L1 L2 L3 L4 Løsning - Motortrafikvej Veje over 6 meter Veje 3-6 meter Figur 4 - Konsekvenser forbundet med anlæg af de nye baner i de fire løsninger. Af de tre første løsninger, hvori der benyttes ET-tog til at opnå rejsetidsbesparelsen, er løsning 1 den billigste med 16,6 mia. kroner, altså 2,6 mia. kroner billigere end både løsning 2 og 3. Dette skyldes et mere direkte forløb i forhold til løsning 2 og lavere omkostninger per anlagt kilometer i forhold til løsning 3. I løsning 4 hvori der benyttes Velaro-tog opnås en større rejsetidsbesparelse per anlagt kilometer, da disse tog kører op mod 250 km/t. Derfor er det ikke nødvendigt, at bygge en ny bane over Vestfyn, hvilket altså udmønter sig i en lavere anlægspris på 10,6 mia. kroner. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

11 Figur 5 - Oversigt over nybygningsalternativer. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

12 Figur 6 Løsninger, som medfører en reduktion af rejsetiden til 55 minutter. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

13 De drifts- og kapacitetsmæssige fordele ved de fire opstillede løsninger er vurderet. Konklusionen er at en ny bane over Vestfyn vil give væsentlige drifts- og kapacitetsmæssige fordele, samt komme flere passagerer til gode end de nye østjyske baner, da rejsetiden også reduceres for tog til Esbjerg og Herning, som er potentielle fremtidige etaper af Timemodellen. Derfor er løsning 1 og 2, som indeholder en bane over Vestfyn, blevet valgt som de bedste to løsninger. Af disse to vurderes løsning 2, at medføre lidt flere kapacitets- og driftsmæssige fordele end løsning 1 grundet den alternative Vejle Fjord forbindelse (alternativ 2-3). Løsning 4 er til gengæld vurderet til at medføre færrest kapacitets- og driftsmæssige fordele af de fire løsninger på grund af mindre nybygning end i de andre løsninger. I sidste ende skiller løsning 1 og 2 sig ud på grund af den nye vestfynske bane og løsning 4 på grund af dens lave pris, mens løsning 3 samlet set vurderes som værende den dårligste løsning. Dette er konklusionen for løsning 3 på baggrund af de omfattende konsekvenser (jf. figur 4), anlægsprisen og manglen på en bane over Vestfyn, samt at der sandsynligvis skal bruges store gradienter mellem Horsens og Skanderborg. Dog vurderes løsning 3 at medføre større kapacitets- og driftsmæssige fordele i Østjylland, end nogle af de andre løsninger, men ikke nok til at opveje for den manglende bane over Vestfyn. Løsning 4 er attraktivt på grund af anlægsprisen, men kræver altså indkøb af Velaro-tog eller lignende rullende materiel der kan køre op til 250 km/t. Med udsigten til elektrificering og et behov for nye elektriske togsæt, er det oplagt at købe tog der kan køre op til 250 km/t, hvorved en ny bane over Vestfyn kan spares væk. Det er dog her vurderingen at rullende materiel med en tophastighed på 200 km/t, vil være billigere end Velaro eller lignende, dels på grund af enhedsprisen, men også på grund af fleksibiliteten, da sådanne togtyper typisk vil kunne bruges som regionaltog også, og derfor kan indkøbes i større mængder til flere formål. Der vil dog også være et behov for nyt rullende materiel i forbindelse med åbningen af Fermern Bælt forbindelse, hvor det kan være relevant med tog der kan kører mere end 200 km/t og dermed flere typer elektrisk rullende materiel. Den manglende bane over Vestfyn taler dog imod løsning 4, som kan give væsentlige kapacitets- og driftsmæssige fordele samt komme flere passagerer til gode. 4 Perspektivering Løsninger i denne artikel er opstillet, så det er muligt at opnå en rejsetid på 55 minutter fra Odense til Aarhus. Dette er gjort på baggrund af politikernes beslutning om en implementering af Timemodellen mellem København og Aalborg, hvor der er fokuseret på at opnå en rejsetidsbesparelse, ved at opgradere og udrette den eksisterende bane mellem Odense og Aarhus. Det er dog vigtigt, at pointere at det ikke nødvendigvis er den anlægsmæssigt billigste løsning der bør vælges, da drifts- og kapacitetsmæssige fordele kan opveje ekstra anlægsomkostninger. Et eksempel på dette er en ny bane over Vestfyn, som er dyr per sparet minut, men som giver nogle væsentlige drifts- og kapacitetsmæssige fordele. En mere detaljeret analyse bør derfor gennemføres hvor der fokuseres på samfundsøkonomien ved anlæg af de forskellige løsninger ved forskellige driftsoplæg. Her har netværkseffekter også en betydning, da det ikke nødvendigvis bare er passagerne på strækningen mellem Odense og Aarhus en opgradering vil komme til gode, men også passagerer andetsteds i netværket. Omvendt kan passagerer andetsteds i netværket også blive påvirket negativt af en opgradering mellem Odense og Aarhus. Her har det også en væsentlig betydning om de mange udfletninger der vil komme mellem Odense og Aarhus anlægges i eller ude af niveau. 4.1 Alternative løsninger Det er valgt at udforme en løsning med baggrund i konventionelt rullende materiel samt de danske sporregler der som tidligere nævnt er mere skærpende end de europæiske regler. Dette er et forholdsvis konservativt valg, da kurvestyrede tog og lempede regler vil kunne give lavere anlægsomkostninger med samme køretidsbesparelse. Med hensyn til valg af regler for sporgeometrien, så vil de skærpede danske regler dog give bedre komfort og færre vedligeholdsomkostninger. Ses der bort fra komforten kan det dog vise sig at livscyklusomkostningerne kan være lavere ved mere lempede regler. Det kan for eksempel vælges at benytte flere forskellige Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

14 Hastighed [km/t] hastighedsprofiler mellem Odense og Aarhus, således at kun non-stop-toget, som kræves at have en lav påvirkning af sporet, kører efter et hastighedsprofil beregnet på baggrund af mere lempede regler. Mens de øvrige tog kører efter et hastighedsprofil udregnet ved de mere skærpede regler. Dermed vil rejsetidsmålet lettere kunne opnås med en begrænset forøgelse af slidtage. Problemet med at benytte to forskellige hastighedsprofiler er at heterogeniteten øges, grundet en større forskel i køretid mellem det hurtigste og det langsomste tog, og dermed også kapacitetsforbruget. I sidste ende afhænger brugen af mere lempede bestemmelser for konventionelt rullende materiel, af en beregning af livscyklusomkostningerne. Som nævnt herover er det en mulighed at benytte kurvestyret rullende materiel i stedet for konventionelt rullende materiel. Jævnfør (Banestyrelsen rådgivning 1996), som fandt at en opgradering udført med henblik på kurvestyret rullende materiel, på strækningen mellem Odense og Aarhus, vil give en køretidsbesparelse på 10 minutter kontra cirka fire minutter for konventionelt rullende materiel. Dette oven i købet cirka otte procent billigere. For at belyse de potentielle besparelse ved at bruge kurvestyret tog, er der udarbejdet tre hastighedsprofiler for kurvestyrede tog, og køretiden er beregnet i henhold til disse tre profiler. Det ene hastighedsprofil er udarbejdet på baggrund af den europæiske norm EN 13803, som er mere lempende end de danske regler, og derudover indeholder den krav til sporgeometrien i forbindelse med brug af kurvestyrede tog (hvilket de danske regler ikke gør). Det andet hastighedsprofil er en kombination af det første hastighedsprofil og det opgraderede hastighedsprofil. Det tredje hastighedsprofil er resultatet af opgraderet infrastruktur og en Vejle Fjord forbindelse. De to førstenævnte hastighedsprofiler fremgår af figur 7 herunder, sammen med det eksisterende hastighedsprofil. Der er ikke foretaget ændringer i sporgeometrien ved udarbejdelse af førstenævnte hastighedsprofil for det kurvestyrede tog (markeret med orange) Odense Middelfart Snoghøj Fredericia Vejle Horsens Skanderborg Normaliseret kilometrering TIB-profil Profil for kurvestyret tog Opgraderet og kurvestyret Stationer Aarhus H Figur 7 Eksisterende hastighedsprofil (Banedanmark, 2012b), hastighedsprofil for kurvestyrede tog beregnet i henhold til CEN (2010) uden ændringer i sporgeometrien og derudover en kombination af førnævnte profil og det opgraderede profil for kurvestyrede tog. Profil TIB (eksisterende) Opgraderet Opgradering og Vejle Fjord Kurvestyret ET 68:10 65:50 57:40 Ikke-kurvestyret ET 73:58 69:00 59:36 Forskel 5:48 3:10 1:56 Tabel 2 Rejsetider for et kurvestyret og ikke-kurvestyret togsæt med accelerations- og bremseegenskaber som et ET-togsæt. Tabel 2 viser resultatet af køretidsberegninger for de tre hastighedsprofiler og det ses at der kan opnås en køretidsbesparelse på cirka seks minutter, ved brug af kurvestyret rullende materiel frem for konventionelt rullende materiel med den nuværende infrastruktur. Forskellen mellem det kurvestyret og ikke-kurvestyret rullende materiel er mindre, jo mere strækningen opgraderes. Ved en opgradering er forskellen således cirka tre minutter og ved en opgradering og samtidig anlæg af en Vejle Fjord forbindelse er forskellen nede på cirka to minutter. Dette skyldes, at større dele af strækningen kan befares ved 200 km/t med konventio- Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

15 nelt materiel jo mere strækningen opgraderes. Indførelse af kurvestyrede tog kan altså give en yderligere reduktion i køretid, som i princippet opnås gratis. Om end det kan være nødvendigt med fornyelse og forstærkning af overbygningen nogle steder på grund af den større belastning et kurvestyret tog vil påføre sporet. Det skal her også understreges at køretidsbesparelsen også er et resultat af at der er benyttet den lempende europæiske norm, og forøgede vedligeholdelsesomkostninger må derfor forventes. Bruges EN også for konventionelt rullende materiel på strækningen vil køretidsbesparelsen ved brug af kurvestyret rullende materiel i forhold til konventionelt rullende materiel være mindre. Det skal dog her påpeges at dette opgraderede profil for kurvestyrede tog, ikke vil medføre de samme konsekvenser og omkostninger som dem i afsnit 3.1. Derfor vil strækningen sandsynligvis godt kunne opgraderes yderligere for at opnå en endnu højere køretidsbesparelse for den samme anlægspris. I lyset af dette, bør fremtidige undersøgelser belyse køretidsbesparelsen, der opnås med kurvestyret rullende materiel ved forskellige alternativer samt omkostninger og konsekvenser forbundet med disse alternativer. Hvis rejsetidsmålet på 55 minutter lempes til én time, og vendetiden på 5 minutter i Aarhus dermed inkluderes på strækningen Aarhus-Aalborg, er det tilstrækkeligt at opgradere strækningen mellem Odense og Aarhus samt bygge en Vejle Fjord forbindelse (jf. tabel 2). Dette kan vise sig at være en mere optimal løsning, hvis en køretidsreduktion på fem minutter lettere kan opnås mellem Aarhus og Aalborg. Lempes Timemodellens definition så rejsetidsmålet for eksempel er en rejsetid på to timer fra København til Aarhus og tre timer mellem København og Aalborg, men ikke en time mellem Odense og Aarhus, er det muligt at fordele rejsetiden anderledes på de to strækninger; København-Odense og Odense og Aarhus. Således kan det udnyttes at den nye bane fra København til Ringsted kan befares med hastigheder op til 250 km/t og køretiden hermed kan reduceres yderligere, hvorved det ikke er nødvendigt med en ligeså stor køretidsreduktion mellem Odense og Aarhus. (Jensen 2012) estimerer rejsetiden med UIC køretidstillæg til 53,5 minutter for et Velaro-tog via den nye bane og over den opgraderede eksisterende bane mellem Ringsted og Odense. Denne kan ydermere reduceres med et minut hvis der benyttes kurvestyrede tog. Hvis der netop anskaffes et kurvestyret tog med samme accelerations- og bremseegenskaber som et Velaro-tog og en tophastighed på mindst 250 km/t, er det altså muligt at opnå en rejsetid på cirka end to timer og ét minut mellem København og Aarhus med en holdetid på to minutter i Odense, hvor det opgraderede kurvestyrede hastighedsprofil vist på figur 7 altså er benyttet. Inkluderes vendetiden i Aarhus i strækningen mellem Aarhus og Aalborg, er det således kun nødvendigt med en rejsetidsreduktion på cirka ét minut mellem Odense og Aarhus. Det vurderes at denne uden videre kan opnås ved en yderligere opgradering af eksisterende bane, uden at omfanget bliver større end opgraderingen beskrevet i afsnit 3.1. Med denne løsning vil det altså være muligt at opfylde målet om to timers rejsetid mellem København og Aarhus billigere, da der kun er udgifter til opgradering samt indkøb af kurvestyret rullende materiel og eventuelle investering i værkstedsfaciliteter. Det vil således kunne undgås at bygge nyt. Problemet med denne løsning er dog højere vedligeholdelsesomkostninger og dårligere komfort, samt at der ikke skabes ny kapacitet. Dette er et problem da heterogeniteten, og dermed også kapacitetsforbruget, øges. Det anbefales dog at fremtidige undersøgelser bør undersøge eventuelle fordele og gevinster ved en omformulering af Timemodellen. 5 Konklusion I denne artikel er opstillet fire løsningsmuligheder hvormed der opnås en rejsetid på 55 minutter på strækningen mellem Odense og Aarhus, hvoraf de tre er med et ET-tog og den fjerde med et Velaro-tog. Af de fire løsninger kan den ene løsning med en Vejle Fjord forbindelse og en ny bane vest for den Østjyske motorvej ikke anbefales grundet store konsekvenser for naturen og en for høj pris i forhold til de fordele løsningen medfører. Løsningen der anbefales i denne artikel indeholder en ny bane over Vestfyn, en Vejle Fjord forbindelse inklusiv ny bane udenom Fredericia og en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager samt opgradering til en estimeret pris på 16,6 mia. kroner. Alternativt kan benyttes en alternativ Vejle Fjord forbindelse, som medfører færre konsekvenser for naturen, men også en forøgelse af anlægsomkostningerne til 19,2 mia. kroner. Ved at benytte rullende materiel der kan køre op til 250 km/t (fx Velaro) kan en bane over Vestfyn undværes, hvilket udgør den sidste løsning. Anlægsomkostninger er her estimeret til 10,6 mia. kroner for en Vejle Fjord forbindelse, opgradering samt en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

16 Ulempen ved denne løsning er at der ikke opnås de samme drifts- og kapacitetsmæssige fordele som i de to løsninger hvor en ny bane over Vestfyn indgår, samt at der skal indkøbes højhastighedsmateriel. Derudover foreslår nærværende artikel at der ses nærmere på alternative løsningsmuligheder, som måske ikke umiddelbart opfylder Timemodellen i den nuværende form, samt løsningsmuligheder der gør brug af kurvestyrede tog. Blandt andet viser en simpel analyse i denne artikel, at det ved brug af kurvestyrede tog, der kan køre 250 km/t, og en opgradering af den eksisterende bane, er muligt at opnå en rejsetid på cirka to timer mellem København og Aarhus, hvor det udnyttes at strækningen mellem København og Odense kan køres på under en time. Ydermere anbefales det, at en større samfundsøkonomisk analyse bør gennemføres for at sikre at den bedst mulige samfundsøkonomiske løsning vælges, og ikke nødvendigvis den løsning som er mest kosteffektiv eller i øvrigt opfylder Timemodellen i dens oprindelige form. Tak til Analyser og udarbejdelse af løsninger præsenteret i nærværende artikel stammer hovedsageligt fra forfatterens speciale (Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus) fra foråret Der skal i den forbindelse lyde en stor tak til Lektor Alex Landex for kyndig vejledning under projektet, samt DTU Transport for muligheden for at gennemføre projektet. Referencer BANEDANMARK, 2012-last update, Strækningsinformation (TIB) [Homepage of Banedanmark], [Online]. BANEDANMARK, Sporregler København: Banedanmark. BANESTYRELSEN RÅDGIVNING, Opgradering i Danmark - København-Aalborg, Ringsted-Vordingborg, Snoghøj-Esbjerg, Kolding-Padborg. København: Banestyrelsen. DSB, DSB plan København: DSB. FOLKETINGET, 2001-last update, L 197 (som fremsat): Forslag til lov om ophævelse af lov om projektering af udretning af jernbanestrækningen fra Eriknauer til Horsens og fra Horsens til Skanderborg [Homepage of Folketinget], [Online]. Available: JENSEN, L.W., Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus, Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Transport. LANDEX, A. and NIELSEN, O.A., by samarbejdet : - om hurtigere tog mellem byerne. Kongens Lyngby: DTU Transport. NIELSEN, B., korrespondance med Teknisk Systemansvarlig for spor og hjul/skinne i Banedanmark. NIRAS, Screening af en fast forbindelse over Kattegat. København: NIRAS og NIRAS Konsulenterne. SUND & BÆLT, 2012-last update, Fakta og historie - Storebælt [Homepage of Sund & Bælt], [Online]. Available: TRAFIKMINISTERIET, Modernisering af jernbanens hovednet. København: Trafikministeriet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

17 TRAFIKSTYRELSEN, Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark - Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening af Østjylland. København: Trafikstyrelsen. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 ISSN

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 11. december 2013

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 11. december 2013 Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Lars Wittrup Jensen 11. december 2013 Agenda Introduktion og baggrund Metode Resultater Perspektivering og Trafikstyrelsens arbejde Konklusion 1 Timemodellen

Læs mere

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 27. august 2013

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 27. august 2013 Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Lars Wittrup Jensen 27. august 2013 Timemodellen Besluttet i En grøn transportpolitik fra januar 2009 Princip: 1 times rejsetid mellem de største af landets

Læs mere

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region

Læs mere

Banedanmarks kommende projekter

Banedanmarks kommende projekter Banedanmarks kommende projekter Geoteknikerdag 2015 29.05.2015 Præsenteret for Geoteknisk Forening af Jimi Okstoft, Anlægsudvikling 1 Program Introduktion (3 min) Timemodellen (19 min) o 1. etape København-Odense

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Timemodellen og Togfonden

Timemodellen og Togfonden Timemodellen og Togfonden Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Oplæg hos IDA Rail, 12.11.14, Jan Albrecht, Trafikstyrelsen, Center for Kollektiv Trafik Mål og visioner i den grønne transportpolitik

Læs mere

Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring

Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring September 2015 Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring Udgivet af Banedanmark Grafisk tilrettelæggelse: Karen Krarup

Læs mere

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem

Læs mere

Linjeføringen af Timeplanen i Østjylland (2 linjer) Togfondens forslag (fig 17)

Linjeføringen af Timeplanen i Østjylland (2 linjer) Togfondens forslag (fig 17) Linjeføringen af Timeplanen i Østjylland (2 linjer) Togfondens forslag (fig 17) Ny jernbanestrækning Hørning - Lyngby Togtiden vil blive væsentlig forbedret Sparet tid i forhold til Aarhus H: (23-7)min.

Læs mere

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Togfonden og Timemodellen

Togfonden og Timemodellen Togfonden og Timemodellen - fra vision til beslutning Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Trafikstyrelsen og Banedanmark Banekonferencen 14. maj 2014 28,5 mia. kr. til historisk modernisering

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Indstilling. 1. Resume. Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015

Indstilling. 1. Resume. Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015 Indstilling Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015 Togfonden DK, svar på idéfase-høringer Omsorg Aarhus Kommunes svar til Banedanmark om idefasehøringer for elektrificering,

Læs mere

Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 8 Offentligt

Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 8 Offentligt Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 8 Offentligt MINISTEREN Transportudvalget Folketinget Dato J. nr. 1. november 2013 2013-3720 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 K Telefon 41

Læs mere

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 3 2 Formål... 3 3 Forudsætninger for vejinfrastrukturen... 3 3.1 Overordnet

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst Idéfasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Ringsted Øst Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med Trafikaftalen af 24. juni mellem regeringen og Venstre,

Læs mere

Effekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel

Effekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Effekter af køretids-forbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Effekter af køretidsforbedringer ved kørsel med elektrisk togmateriel Projektets formål: At analysere sandsynlige/mulige effekter

Læs mere

The two traction/speed curves can be seen below. Red for diesel, Green for electric.

The two traction/speed curves can be seen below. Red for diesel, Green for electric. Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring - April 2015 Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med den politiske aftale om Togfonden

Læs mere

Ny bane Hovedgård - Hasselager

Ny bane Hovedgård - Hasselager Ny bane Hovedgård - Hasselager Borgermøde på Solbjerg Skole Torsdag den 25. juni 2015 Ny bane Hovedgård - Hasselager Borgermøde i Grumstrup forsamlingshus Onsdag den 24. juni 2015 Dagens program Kl. 19.00

Læs mere

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion DEPARTEMENTET Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark 1. Introduktion Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse af den

Læs mere

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale

Læs mere

Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark

Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark Screening af linjeføringer for timemodellen og Marts 2011 Forsidefoto: Bombardier 3 Screening af linjeføringer for timemodellen og Indhold Indhold Indhold 3 Indledning

Læs mere

Elektrificering af banenettet

Elektrificering af banenettet Elektrificering af banenettet Strategisk analyse 09.05.2012 Oplæg på Banebranchens konference ved Martin Munk Hansen, Områdechef i Banedanmark Dagens program Strategisk analyse af elektrificering Politiske

Læs mere

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg?

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Gennemgang af det trafikale oplæg - og hvad med efter 2030? Anders H. Kaas 18. november 2014 Agenda Før 2030 Hvordan kan man udnytte den eksisterende infrastruktur

Læs mere

Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet Abstrakt

Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet Abstrakt Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Timemodellen og baneplan for Østjylland hvilke potentialer er der for fremtidens togtrafik? Lasse Winterberg, kontorchef, Transportministeriet

Timemodellen og baneplan for Østjylland hvilke potentialer er der for fremtidens togtrafik? Lasse Winterberg, kontorchef, Transportministeriet Timemodellen og baneplan for Østjylland hvilke potentialer er der for fremtidens togtrafik? Lasse Winterberg, kontorchef, Timemodellen Baggrund Aftale om En grøn transportpolitik fra 2009. Visionen er

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

En ny jernbane Aarhus-Randers Syd

En ny jernbane Aarhus-Randers Syd Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 373 Offentligt En ny jernbane Aarhus-Randers Syd 1,6 mia.kr. billigere end Banedanmarks billigste forslag samfundsøkonomisk billigere end at opgradere

Læs mere

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-174-5 Resumerapport Indhold

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter

Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter Udvidet resumé 37 Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter - med ny bane og motorvejsudvidelse på Vestfyn som illustrativt eksempel Ole Kveiborg, COWI A/S,

Læs mere

Kapacitetsanalyser af jernbanestrækninger. Alex Landex & Lars Wittrup Jensen

Kapacitetsanalyser af jernbanestrækninger. Alex Landex & Lars Wittrup Jensen Alex Landex & Lars Wittrup Jensen Agenda Jernbanekapacitet Hvad er kapacitet? Opgørelse af kapacitet Line Capacity Analyser Cases Vestfyn Ringsted-Odense Netværkseffekter Perspektivering Opsamling 2 DTU

Læs mere

Oversigt over status på infrastrukturprojekter

Oversigt over status på infrastrukturprojekter Oversigt over status på infrastrukturprojekter Region Midtjylland og de 19 kommuner i regionen har i august 2014 opdateret Status på Infrastruktur i Region Midtjylland fra december 2012. Rapporten fra

Læs mere

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929

Læs mere

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Upgrade of the railway line between Odense and Aarhus

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Upgrade of the railway line between Odense and Aarhus Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Upgrade of the railway line between Odense and Aarhus (Opdateret version med mindre rettelser) Kandidatspeciale Lars Wittrup Jensen s061953 Vejleder: Alex

Læs mere

Jernbanen i Danmark i europæisk perspektiv Alex Landex, DTU Transport

Jernbanen i Danmark i europæisk perspektiv Alex Landex, DTU Transport Jernbanen i Danmark i europæisk perspektiv Alex Landex, DTU Transport Efterslæbet på jernbanen er svært at komme fri af selvom der er iværksat genopretningsplaner i milliardklassen. Er jernbanen tilbage

Læs mere

Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat

Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 41780399 Fax 72626790 adjn@tbst.dk www.tbst.dk Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat I forbindelse med genberegninger af de

Læs mere

Jernbanen nord for Århus

Jernbanen nord for Århus Jernbanen nord for Århus - opgradering af strækningen Hobro - Århus Præsentation for Region Nordjylland 15. december 2009 Helge Bay Region Nordjylland ønsker: Opfølgning på forliget om En Grøn Transportpolitik

Læs mere

Linjeføring. - Fagnotat, screening. Ny forbindelse - Storstrømmen

Linjeføring. - Fagnotat, screening. Ny forbindelse - Storstrømmen Linjeføring - Fagnotat, screening Ny forbindelse - Storstrømmen PROJEKTNR. A023755 DOKUMENTNR. A023755-6-001 VERSION 1.0 UDGIVELSESDATO 30.01.2012 Ny forbindelse - Storstrømmen ISBN: 978-87-7126-094-6

Læs mere

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe

Læs mere

Trafikale visioner: Timemodellen, elektrificering og opgraderinger af regionale banestrækninger.

Trafikale visioner: Timemodellen, elektrificering og opgraderinger af regionale banestrækninger. Trafikale visioner: Timemodellen, elektrificering og opgraderinger af regionale banestrækninger. Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt IDA Rail / NJS: Fremtidens jernbanetrafik i Danmark, 18.11.14,

Læs mere

Planlægning med køretidstillæg i jernbanekøreplaner. Aalborg Trafikdage 2011 Bernd Schittenhelm, Danmarks Tekniske Universitet & Banedanmark

Planlægning med køretidstillæg i jernbanekøreplaner. Aalborg Trafikdage 2011 Bernd Schittenhelm, Danmarks Tekniske Universitet & Banedanmark Aalborg Trafikdage 2011 Bernd Schittenhelm, Danmarks Tekniske Universitet & Banedanmark Oversigt Introduktion til køretidstillæg Definitioner for køretidstillæg Anbefalinger fra UIC Banedanmarks planlægningsregler

Læs mere

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal

Læs mere

Fælles indspil til statslige investeringer i trafikal infrastruktur

Fælles indspil til statslige investeringer i trafikal infrastruktur Fælles indspil til statslige investeringer i trafikal infrastruktur udarbejdet af Region Midtjylland og de 19 kommuner i den midtjyske region i 2013 og opdateret i januar 2019 Indledning Region Midtjylland

Læs mere

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog Dobbelt op i 2030 Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog 1 Ove Dahl Kristensen, Trafikteknik Dobbelt op i 2030 (på 20 år) Bredt

Læs mere

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger

Abstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Muligheder for dobbelt op Gods. Alex Landex, DTU Transport al@transport.dtu.dk

Muligheder for dobbelt op Gods. Alex Landex, DTU Transport al@transport.dtu.dk Muligheder for dobbelt op Gods Alex Landex, DTU Transport al@transport.dtu.dk Jernbanenettets udnyttelse 2 DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet Kapacitetsudnyttelsen er stigende 3 DTU Transport,

Læs mere

Bedre vedligehold lavere livscyklusomkostninger. 21.05.2013 Præsenteret ved BaneBranchens Banekonference af Bo Nielsen

Bedre vedligehold lavere livscyklusomkostninger. 21.05.2013 Præsenteret ved BaneBranchens Banekonference af Bo Nielsen Bedre vedligehold lavere livscyklusomkostninger 21.05.2013 Præsenteret ved BaneBranchens Banekonference af Bo Nielsen Emner Introduktion Hvorfor fokus på livscyklusomkostninger / LifeCycleCosts (LCC) Sporfornyelse,

Læs mere

Idefasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering gennem Ringsted

Idefasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering gennem Ringsted Idefasehøring - Debatoplæg Hastighedsopgradering gennem Ringsted Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-182-0 Forord Med den politiske aftale: En ny

Læs mere

En Kattegatbane København-Aarhus på kun én time

En Kattegatbane København-Aarhus på kun én time En Kattegatbane København-Aarhus på kun én time November 2015 Forord I januar 2009 indgik den daværende regering (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti,

Læs mere

Fremtidens jernbanetrafik i Vestjylland

Fremtidens jernbanetrafik i Vestjylland Fremtidens jernbanetrafik i Vestjylland - et forslag til regional strategi Trafikdage på Aalborg Universitet 2011 Tommy O. Jensen/Atkins Danmark Udvikling af jernbanen i Danmark Status 2011 160 km/t og

Læs mere

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen. Udkast DEPARTEMENTET Dato 15. marts 2010 Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridor Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk

Læs mere

JERNBANEFORBINDELSE PÅ TVÆRS AF VEJLE FJORD. Projektleder, Vejdirektoratet

JERNBANEFORBINDELSE PÅ TVÆRS AF VEJLE FJORD. Projektleder, Vejdirektoratet JERNBANEFORBINDELSE PÅ TVÆRS AF VEJLE FJORD Rasmus Larsen Lars Hansen Projektleder, Vejdirektoratet Projektleder, Rambøll OPLÆGSHOLDERE RASMUS LARSEN Projektleder, Vejdirektoratet VVM- og forundersøgelser,

Læs mere

Fastlæggelse af linjeføringer til VVM-undersøgelse - Jernbane over Vestfyn

Fastlæggelse af linjeføringer til VVM-undersøgelse - Jernbane over Vestfyn Dato 12. marts 2015 Sagsbehandler Leif Hald Pedersen Mail LHP@vd.dk Telefon Dokument 15/03755-1 Side 1/7 Fastlæggelse af linjeføringer til VVM-undersøgelse - Jernbane over Vestfyn 1. Sammenfatning Vejdirektoratet

Læs mere

Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn

Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn Ole Kveiborg, COWI Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet 1 Ny jernbane over Vestfyn Linjeføring for Forslag Syd,

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Idéfasehøring - Debatoplæg Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk/opgraderingkystbanen Forord Som led i Togfonden DK er det

Læs mere

De seneste transportpolitiske forligs betydning for jernbanesektoren. Lasse Winterberg, Transportministeriet

De seneste transportpolitiske forligs betydning for jernbanesektoren. Lasse Winterberg, Transportministeriet De seneste transportpolitiske forligs betydning for jernbanesektoren Lasse Winterberg, De seneste aftaler Aftalerne bygger i vid udstrækning oven på En Grøn Transportpolitik En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvej

Læs mere

Analyse udført for Region Syddanmark

Analyse udført for Region Syddanmark Analyse udført for Region Syddanmark Opgavebeskrivelse 1. Højkvalitetsforbindelse mellem Aarhus og Hamborg De økonomiske fordele ved en højkvalitetsforbindelse på den østjyske længdebane til Hamborg kalkuleres,

Læs mere

Flere og flere siger nej tak til en ny jernbane i Østjylland

Flere og flere siger nej tak til en ny jernbane i Østjylland Flere og flere siger nej tak til en ny jernbane i Østjylland Mange østjyder er trætte af planerne om en ny højhastighedsbane gennem Østjylland. Det gælder også i landsbyen Tiset ved Solbjerg lidt uden

Læs mere

Høringsnotat. - Idefasehøring

Høringsnotat. - Idefasehøring Høringsnotat - Idefasehøring Elektrificering Esbjerg-Lunderskov Oktober 2012 OktoberDecember 2011 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk/esbjerg-lunderskov ISBN: 978-87-7126-164-6

Læs mere

Vælg de mest erhvervsvenlige projekter

Vælg de mest erhvervsvenlige projekter Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Trafikdata til grundlag for støjberegninger 2014 og 2030

Trafikdata til grundlag for støjberegninger 2014 og 2030 Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 41780333 Fax 7262 6790 rjas@tbst.dk www.tbst.dk Notat Trafikdata til grundlag for støjberegninger 2014 og 2030 Trafik- og Byggestyrelsen udarbejder jernbanedata,

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

OMBYGNING AF RINGSTED STATION OPGØRELSE AF BEVILLINGSBEHOV INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Grundlag 2

OMBYGNING AF RINGSTED STATION OPGØRELSE AF BEVILLINGSBEHOV INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Grundlag 2 BANEDANMARK OMBYGNING AF RINGSTED STATION ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk OPGØRELSE AF BEVILLINGSBEHOV INDHOLD 1 Indledning 1 2 Grundlag

Læs mere

Banedanmarks arbejde i Lundby

Banedanmarks arbejde i Lundby Banedanmarks arbejde i Lundby Ringsted-Femern Banen 04.10.2017 1 Dagsorden Banedanmark ved Klaus Jørgensen og Lene Tørnæs Helbo 1. Ringsted-Femern Banen 2. Broarbejde og hvad det medfører (Lene for MT

Læs mere

Rammerne og indholdet i Transportministeriets nye samfundsøkonomiske manual

Rammerne og indholdet i Transportministeriets nye samfundsøkonomiske manual Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

Referat fra borgermøde om Elektrificering og hastighedsopgradering Fredericia-Aarhus Borgermødet blev afholdt den 23. maj 2017 på rådhuset i Horsens.

Referat fra borgermøde om Elektrificering og hastighedsopgradering Fredericia-Aarhus Borgermødet blev afholdt den 23. maj 2017 på rådhuset i Horsens. Høring Horsens 23/5-2017 Referat fra borgermøde om Elektrificering og hastighedsopgradering Fredericia-Aarhus Borgermødet blev afholdt den 23. maj 2017 på rådhuset i Horsens. Der var 49 fremmødte til mødet

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk

Læs mere

Infrastrukturelle udfordringer for Århus og området omkring Århus efter år 2010

Infrastrukturelle udfordringer for Århus og området omkring Århus efter år 2010 Infrastrukturelle udfordringer for Århus og området omkring Århus efter år 2010 Henrik Harder lektor, phd. AAU, forsknings projektleder på forskningsprojektet Byen, Vejen og Landskabet 2005 BVL - Bog -

Læs mere

VVM-undersøgelse af ny bane over Vejle Fjord

VVM-undersøgelse af ny bane over Vejle Fjord VVM-undersøgelse af ny bane over Vejle Fjord Høringsnotat vedrørende den første offentlige høring i perioden 25. november 2014 til 5. januar 2015 Dato Marts 2015 Dokument 15/01878-4 Vejdirektoratet Niels

Læs mere

Høringsnotat. Supplerende VVM-høring

Høringsnotat. Supplerende VVM-høring Høringsnotat Supplerende VVM-høring Hastighedsopgradering Hobro Aalborg juli 2015 Høringsnotat Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk/opgraderinghobroaalb Forord Banedanmark

Læs mere

JØRGEN CHRISTENSEN, MEDLEM AF SPORJYLLAND.DK, TISETVEJ 24, SOLBJERG

JØRGEN CHRISTENSEN, MEDLEM AF SPORJYLLAND.DK, TISETVEJ 24, SOLBJERG DEBATINDLÆG 28.01.2016 KL. 06:00 Aarhus H anno 2025 Et tænkt fremtidsscenarium: en forretningsrejse for Pedersen og unge Jensen, der tager toget fra det nye Aarhus H til et møde i København. Det foregår

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler

Læs mere

Baneplanen er sammenfattet i en rapport udgivet af Trafikministeriet, som har stået for arbejdet i samarbejde med DSB, senere Banestyrelsen.

Baneplanen er sammenfattet i en rapport udgivet af Trafikministeriet, som har stået for arbejdet i samarbejde med DSB, senere Banestyrelsen. Baneplanen - strategi for det danske hovedbanenet Baggrund Som led i den politiske rammeaftale om DSB, blev det i 1994 vedtaget at undersøge forbedringer af banen i Østjylland samtidig med elektrificering

Læs mere

Informationsmøde Næstved

Informationsmøde Næstved Informationsmøde Næstved Ringsted-Femern Banen 24. maj 2016 Præsenteret af projektdirektør Jens Ole Kaslund og anlægschef Klaus S. Jørgensen 1 Ringsted Femern Banen indtil nu 2008: Traktat mellem Tyskland

Læs mere

Til Trafikministeren og de trafikpolitiske ordførere, samt lederne at partierne i Togfondforliget. Jernbane Matador

Til Trafikministeren og de trafikpolitiske ordførere, samt lederne at partierne i Togfondforliget. Jernbane Matador Til Trafikministeren og de trafikpolitiske ordførere, samt lederne at partierne i Togfondforliget. Jernbane Matador Ved spillets begyndelse modtager hver spiller 150 milliarder fra Banken = Statskassen.

Læs mere

Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring

Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring Juni 2015 Forord Som led i forliget om Togfonden DK fra 2014 skal der etableres ny bane mellem Horsens og Aarhus. Den nye banestrækning bliver ca. 23 km lang

Læs mere

Til Trafikministeren og de trafikpolitiske ordførere, samt lederne at partierne i Togfondforliget. Hvor er vi lige nu?

Til Trafikministeren og de trafikpolitiske ordførere, samt lederne at partierne i Togfondforliget. Hvor er vi lige nu? Til Trafikministeren og de trafikpolitiske ordførere, samt lederne at partierne i Togfondforliget. Fra Christiansborgs side er der tænkt valg. Men inden et valg: Hvor er vi lige nu? Togfondens del 1 er

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Regionalbaner i Midt- og Vestjylland

Regionalbaner i Midt- og Vestjylland Regionalbaner i Midt- og Vestjylland Idéer til udvikling af regionalbanerne Banebranchens konference 11. maj 2011 Tommy O. Jensen/Atkins Danmark Jernbanerne i Danmark Status 2011 140 km/t og derover 120

Læs mere

Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge

Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt Mikkel Thorhauge Dagsorden Formål & problemformulering Hypotese Kort gennemgang af prissætningen Gennemgang af 3 analysemetoder

Læs mere

De Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, Transportministeriet

De Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, Transportministeriet De Strategiske Analyser hvad bliver kravene til Danmarks fremtidige infrastruktur? Kontorchef Thomas Jørgensen, De strategiske analyser formål og status - Hvad sagde kommissorierne? - Aktuel status for

Læs mere

Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane

Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane Togfonden DK højhastighed og elektrificering på den danske jernbane September 2013 2 Togfonden DK Timemodellen - det danske højhastighedskoncept Forord Timemodellen er visionen om at kunne køre med tog

Læs mere

Jernbanen nord for Århus

Jernbanen nord for Århus Jernbanen nord for Århus Elektrificering af jernbanenettet i Aalborg Trafikdage 2010 24. august 2010 Tommy O. Jensen, Atkins Danmark Tommy O. Jensen / Atkins Danmark 1 Jernbanenettet i Hirtshals Skagen

Læs mere

Optimering af hastighedsprofilet ved opgradering af jernbaner. Jesper Thorsen Kim Bang Salling

Optimering af hastighedsprofilet ved opgradering af jernbaner. Jesper Thorsen Kim Bang Salling Optimering af hastighedsprofilet ved opgradering af jernbaner Jesper Thorsen Kim Bang Salling Hvem er nu det? Kandidatstuderende ved DTU Transport Studentermedhjælper hos DSB (Langsigtet Planlægning) Normalt

Læs mere

Kommissorium VVM-undersøgelse af motorvej på strækningen Give- Billund-E20-Haderslev

Kommissorium VVM-undersøgelse af motorvej på strækningen Give- Billund-E20-Haderslev Dato 13. marts 2017 Sagsbehandler Leif Hald Pedersen Mail LHP@vd.dk Telefon 7244 3606 Dokument 17/00417-1 Side 1/5 Kommissorium VVM-undersøgelse af motorvej på strækningen Give- Billund-E20-Haderslev I

Læs mere

Svaret vedlægges i 5 eksemplarer.

Svaret vedlægges i 5 eksemplarer. Europaudvalget TRU alm. del - Svar på Spørgsmål 133 Offentligt Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. : : 15. december 2005 004-000331 Trafikudvalget har i brev af 18. november

Læs mere

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU To nye S-banespor gennem København Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU Indledning Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banens struktur

Læs mere

SVENDBORGBANEN FORSLAG TIL ANALYSE AF EN MULIG STYRKELSE AF ODENSE- SVENDBORG AKSEN I LYSET AF LETBANE, TIMEMODEL OG ØVRIG UDVIKLING.

SVENDBORGBANEN FORSLAG TIL ANALYSE AF EN MULIG STYRKELSE AF ODENSE- SVENDBORG AKSEN I LYSET AF LETBANE, TIMEMODEL OG ØVRIG UDVIKLING. SVENDBORGBANEN FORSLAG TIL ANALYSE AF EN MULIG STYRKELSE AF ODENSE- SVENDBORG AKSEN I LYSET AF LETBANE, TIMEMODEL OG ØVRIG UDVIKLING. Møde mellem kommunerne på Fyn den 20. Juni Den 17-05-2017 1 AGENDA

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Elektrificering Køge Nord - Næstved

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Elektrificering Køge Nord - Næstved Idéfasehøring - Debatoplæg Elektrificering Køge Nord - Næstved Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-184-4 Forord Som led i et større elektrificeringsprogram

Læs mere

Jernbaneforbindelse på tværs af Vejle Fjord

Jernbaneforbindelse på tværs af Vejle Fjord Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Til Hærvejskomiteen Dokumenttype Rapport Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Revision 1 Dato 2013-09-18 Udarbejdet af APO

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Lovforslag 152 Ombygning af Ringsted station 1. behandling den 25. marts Ole Lund Jensen, Holstebro / Thomas Albøg Olsen, Ringsted

Lovforslag 152 Ombygning af Ringsted station 1. behandling den 25. marts Ole Lund Jensen, Holstebro / Thomas Albøg Olsen, Ringsted Transportudvalget 2013-14 L 152 Bilag 13 Offentligt Lovforslag 152 Ombygning af Ringsted station 1. behandling den 25. marts 2014 1 1 Ole Lund Jensen, Holstebro / Thomas Albøg Olsen, Ringsted 1 1. Løsningen

Læs mere

BN1 Banenorm 01.10.2006 BN1-49-1. Indbyrdes placering af spor og perron. BN1-49-1. Side 1 af 13

BN1 Banenorm 01.10.2006 BN1-49-1. Indbyrdes placering af spor og perron. BN1-49-1. Side 1 af 13 Indbyrdes placering af spor og perron. BN1-49-1 BN1 Banenorm Overordnet ansvar: Klaus Bergman Ansvar for fagligt indhold: Jette Hansen Ansvar for fremstilling: Niels Fischer-Nielsen Side 1 af 13 Indholdsfortegnelse

Læs mere

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Analyse om infrastrukturprojekter fra Kraka I en ny analyse 1 har Kraka lavet en gennemgang af det samfundsøkonomiske afkast af en række større infrastrukturprojekter.

Læs mere

Ringsted Kommune Plan & Byg Rønnedevej Ringsted. Att.: John Jeppesen. Dato:

Ringsted Kommune Plan & Byg Rønnedevej Ringsted. Att.: John Jeppesen. Dato: Ringsted Kommune Plan & Byg Rønnedevej 9 4 Ringsted Att.: John Jeppesen Akustik Støj Vibrationer Vedbysøndervej 13 4200 Slagelse Tlf: 503 620 Fax: 527 622 post@d-a-r.dk www.d-a-r.dk Sag nr.: 11-012 Beregning

Læs mere