Høringssvar til miljøredegørelsen for København- Ringsted projektet

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Høringssvar til miljøredegørelsen for København- Ringsted projektet"

Transkript

1 NOTAT Byrådscentret 27. november 2008 Høringssvar til miljøredegørelsen for København- Ringsted projektet Trafikstyrelsen har sendt udkast til Miljøredegørelse for København-Ringsted Projektet i høring frem til 1. december Miljøredegørelsen omfatter 11 hæfter og et antal arbejdsdokumenter. I det følgende refererer Miljøredegørelsen til Miljøredegørelse 1 med mindre andet er angivet. Høje-Taastrup Kommune indgår i et interessefællesskab med Greve, Holbæk, Ishøj, Lejre, Odsherred, Roskilde, Solrød og Vallensbæk Kommuner om at afgive høringssvar til Miljøredegørelsen for København-Ringsted projektet. Som følge af samarbejdet falder Høje-Taastrup Kommunes høringssvar i to dele: Del 1 omhandler miljøredegørelsens formål, analyser og anbefalinger i forhold til valget mellem de løsninger 5. sporet eller nybygningsløsningen. Del 2 fokuserer på redegørelsens analyser og projektering i forhold til 5.sporsløsningens/nybygningsløsningens projektering i Høje-Taastrup Kommune. Del 1 Miljøredegørelsernes formål og analyser i forhold til valget mellem de 2 løsninger 1. Indledning Ikke overraskende er det kommunernes opfattelse, at 5. sporsløsningen er det rigtige valg til udbygning af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Til gengæld vil det nok overraske, at analyserne i høringsmaterialet til miljøredegørelsen enten støtter kommunernes anbefaling, eller også er så mangelfuldt belyst, at der kan rejses alvorlige spørgsmål ved konklusionerne. Med dette høringssvar fremlægger kommunerne deres velbegrundede standpunkter. I kort form er kommunernes holdninger følgende: Kapacitet 5. spors løsningen har kapacitet til 21 persontog i timen mellem København og Roskilde i myldretiden, hvis køreplanerne for passagerer og gods koordineres, så der ikke kører gods i myldretiden. Dermed har 5. sporet overkapacitet i forhold til det maksimale behov i 2018 mellem København-Roskilde på persontog i timen i myldretiden, som fremgår af Trafikplanen for jernbaner spors løsningen kan også bære de 21 persontog i timen i myldretiden, der ifølge miljøredegørelsen kører til København i 2030 med nybygningsløsningen. 5. spors løsningens kapacitet kan uden problemer løfte det kapacitetsbehov Femern broen skaber, da det også kunne dækkes med den eksisterende kapacitet. Kilde: Miljøredegørelse 1, side spors løsningen har også overskudskapacitet på 4 persontog i timen i myldretiden på strækningen Roskilde-Ringsted, når køreplanerne koordineres og godset sendes af sted på andre tidspunkter af døgnet. 5. Spors løsningen forhindrer ikke en eventuel fremtidig beslutning om yderligere kapacitetsudvidelser på strækningen København-Roskilde-Ringsted. Hvis der skal køre 21 persontog til København i 2030, så skal Københavns Hovedbanegård ombygges. Prisen for det er mellem 1-3 mia.kr., så der bliver brug for de mini- Sagsbehandler Doknr. Journalnr. THOMASJEN

2 mum 5 mia. kr. der kan spares med 5. spors løsningen. Alternativt kan etableres en satelitstation til 600 mio.kr. eksempelvis ved Dybbølsbro, hvilket aktuelt indgår i beregningerne for nybygningsløsningen. Pendlere/timeplan Pendlerne i Roskilde-fingeren får ringere vilkår, såfremt man vælger nybygningsløsningen frem for 5. spors løsningen. Specielt gælder det for de pendlere, der benytter Roskilde og Høje Taastrup stationer, idet de får færre afgange end i 5. spors løsningen, og det på trods af det faktum, at langt de fleste arbejdspladser i hovedstadsområdet er beliggende langs Roskilde-fingeren og nord for denne, og at begge stationer er trafikale knudepunkter med forbindelser til tog, busser, regional- og intercitytog og for Høje Taastrups vedkommende yderligere S-tog og internationale tog. Timeplanen kan opfyldes med begge linieføringer i modsætning til hvad miljøredegørelsen konkluderer. Køreplanseksemplerne viser, at rejsetiden mellem København og Odense kun forbedres 4-6 minutter med nybygningsløsningen frem for 5. sporet. Miljø, landskab, rekreative områder m.v. 5. spors løsningen ødelægger ikke miljøet, landskabsværdier og rekreative områder. 5. sporsløsningen indpasses i landskab og byrum, påvirker i begrænset omfang de kulturhistoriske værdier og rekreative områder, påvirker ikke grund- og drikkevandet og det samlede antal af støjbelastede boliger påvirkes ikke. Nybygningsløsningen derimod medfører omfattende visuelle påvirkninger af omgivelserne, påvirker en række kulturhistoriske værdier langs linjeføringen og rekreative områder, føres gennem fredede og beskyttede områder samt ligger tæt på grundvandsspejl, hvorfor en række boringer skal lukkes. Nybygningsløsningen vil uanset erstatningstiltagene udgøre en barriere for dyrs mulighed for at sprede sig, yngle og finde føde. Og den vil påvirke naturområder i væsentlig grad. Nybygningsløsningen medfører således omfattende varige natur- og miljøødelæggelser. Nybygningsløsningen vil gennemskære det kystnære område langs Køge Bugt, hvilket formentligt vil påvirke kommunernes fremtidige muligheder for at opfylde de statslige vandplaner og skabe fornuftige afvandingsforhold for oplandet. Samfundsøkonomi 5. spors løsningen er økonomisk ressourcebevidst, hvor der med en relativ begrænset investering på max 4 mia. kr. skabes den nødvendige kapacitetsudvidelse. Nybygningsløsningen koster minimum 9 mia. kr., uden at give samfundet forbedringer i forhold til 5. spors løsningen, som står mål med investeringen. En miljøsikring af nybygningsløsningen - såfremt den skal leve op til Statsminister Anders Fogh Rasmussens tilkendegivelse i Jyllands-Posten i maj måned om at anlægsprojekter skal indregne en faktor, der hedder projektets indvirkning på miljøet - vil medføre en anlægspris langt over de 9 mia. kr. Den nybygningsløsning som i Miljøredegørelserne vurderes i forhold til sin investering og sin samfundsøkonomiske rentabilitet er en skrabet miljømæssig løsning. Den reelle økonomi ved nybygningsløsningen bør i den endelige miljøredegørelse baseres på en langt mere sandsynlig vurdering af de nødvendige miljøomkostninger, hvilket alt andet lige vil medføre en realistisk pris i omegnen af mia. kr. Derudover en ny kombiterminal ved Køge en forudsætning for de køreplaner for gods, samt støjberegningerne for nybygningsløsningens grundløsning, der er beskrevet i miljøredegørelsen og indregnet i den samfundsøkonomiske analyse. Men anlægsprisen for en kombiterminal er ikke indregnet i de 9 mia. kr. som angives som prisen for nybygningens grundløsning. Budgetposterne billetindtægter, rejsetidsgevinster og støj fremstår mere sandsynlige ved 5.spors analysen end ved nybygningsløsningen. Således viser en sammenligning med Strategianalysen fra 2005 en stigning i de tre budgetposter på 7,697 mia.kr. for nybygningsløsningen fra , hvilket er langt over 100%. Mens 5. spors løsningen kun kan notere en stigning på 0,548 mia.kr. fra , hvilket er i omegnen af 25%. Samlet set er indtægterne for ovenstående poster for nybygningsløsningen 12,857 mia. kr. mens man i 5. spors løsningen kun kan regne med indtægter for 2,583 mia. kr. ifølge Miljøredegørelsen. Her ligger altså en stor del af forklaringen på, hvorfor den interne rente er 2

3 5,8% på nybygningsløsningen og kun 1,8% på 5. spors løsningen. Men hvorfor forskellen er så markant er ikke belyst. 5. spors løsningen er mere samfundsøkonomisk rentabel end nybygningsløsningen, for skal den interne rente i de to projekter sammenlignes, så må størrelsen på investeringen også være den samme. Og 5. spors løsningen til 4 mia. kr. skal derfor have forrentningen af de sparede 5. mia. kr. op til de minimum 9 mia. kr. for nybygningsløsningen med. 2. Formål med VVM undersøgelsen og høringsfasen I EU-direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 er den overordnede intention med VVMundersøgelser beskrevet således: Den bedste miljøpolitik består i at undgå dannelse af forurening eller gener fra starten frem for senere at forsøge at modvirke deres virkninger og vi dere et projekt indvirkninger på miljøet vurderes under hensyn til ønsket om at beskytte menneskers sundhed, at bidrage til højere livskvalitet ved forbedring af miljøet, at sørge for de forskellige arters fortsatte beståen og at bevare økosystemets produktionsevne, som er selve grundlaget for livets fornyelse. Det betyder, at VVM-undersøgelserne skal bidrage til, at beslutningstagerne skal kende: De miljømæssige konsekvenser i bred forstand af et anlægsprojekt, før beslutningen træffes. Borgernes synspunkter om anlægsprojektets fordele og ulemper, herunder det overordnede spørgsmål om anlægsprojektet som helhed er den rigtige løsning. Er formålet med VVM undersøgelsen af København-Ringsted projektet så opfyldt med de foreliggende høringsudgaver? Delvis, men høringsmaterialet efterlader en række væsentlige spørgsmål, der skal besvares og/eller nuanceres i deres konklusioner i den endelige VVM-redegørelse. Det omfatter først og fremmest de miljømæssige konsekvenser også set i lyset af EU-direktivets overordnede formål samt analyser og konklusioner vedrørende kapacitetsbehov, pendling/fjernrejsende samt økonomien. Endvidere må bemærkes at Trafikstyrelsen har valgt at fremsende høringsmaterialet i bind, hvilket betyder, at den enkelte kommune alene har modtaget beskrivelse af projektet inden for egen kommunegrænse og ikke for projektet som helhed (dvs. samtlige bind). Dette høringssvar indeholder i overensstemmelse med VVM-undersøgelsernes formål både en stillingstagen til anlægsprojektet som helhed og redegørelsen knyttet til den beskrevede projektering. 3. Kommentarer og anbefalinger til VVM-redegørelsens beskrivelse af grundløsningerne 3.1 Kapacitet Kapacitetsbehov Det må konstateres, at kapacitetsbehovet for strækningen København-Ringsted ikke er belyst i høringsmaterialet. Høringsmaterialet indeholder alene vurderinger af trafikken i 2017 og 2040 for hele landet og for Sjælland. Og her påregner man en stigning i antallet af rejser frem til 2018 på 40% for Sjælland dog kun 24% frem til Fra 2017 til 2040 regner Trafikstyrelsen med en vækst i rejseantallet på 1% årligt på landsbasis. Hvad det vil komme til at betyde for strækningen København-Ringsted er ikke belyst. Hverken i Miljøredegørelsen eller i dens baggrundsnotater. Efter 2040 forventes ikke yderligere vækst i trafikken. I baggrundsrapporten Samfundsøkonomisk analyse forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag - juli 2008 bliver det oplyst, at fremskrivningerne af persontrafikken fra svarer til de fremskrivninger fra , som er benyttet i Trafikplan for jernbanen Og Trafikplanen viser kapacitetsbehov og den faktiske kapacitet frem til 2018 fordelt på mindre strækninger over hele landet. Af Trafikplanen fremgår det, at den maksimale udnyttelse af banekapaciteten i 3

4 myldretiden i 2018 vil være 17 persontog og to godstog i timen på strækningen København- Roskilde inklusiv det øgede behov med broen over Femern Bælt. Uden for myldretiden er kapacitetsbehovet mindre end det er i dag. For strækningen Roskilde-Ringsted viser Trafikplanen, at kapacitetsbehovet i myldretiden og i dagtimer i weekenden i 2018 maksimalt vil være på 9 persontog og 2 godstog i timen. I dagtimer i hverdagen er behovet uændret, mens det i aftentimerne er reduceret i forhold til togbetjeningen i dag. Trafikplanen har været i høring hos kommuner, trafikselskaber og regioner i sommeren 2008 og samarbejdskommunerne har i deres fælles høringssvar til trafikplanen netop kritiseret, a t Trafikstyrelsens trafikeringsmodel tager udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur og ikke tager højde for andre planlagte statslige projekter og dispositioner inden for infrastrukturen, der vil få betydning for behovet for fremtidige jernbanebetjening og banekapacitet jf. Høringssvar til forslag til Trafikplan for jernbanen Passagerprognoserne er lavet uden at tage højde for eksempelvis udbygning af Nordvestbanen Lejre-Vipperød. Om der er taget højde for udvidelsen af Holbækmotorvejen og Køge Bugt motorvejen, samt andre planlagte men endnu ikke gennemførte bane- og vejprojekter er ikke oplyst. Men disse udvidelser vil påvirke det faktiske passagertal i fremtiden ifølge Miljøredegørelse 1 s 61, hvor der står: For det første vil der ikke automatisk ske en stor overflytning af bilrejser til togrejser, når banen er etableret. Erfaringerne viser, at kun en mindre del af bilisterne skifter over til tog alene på grundlag af forbedringer i togtrafikken. Andelen af bilister, der skifter til togtransport kan øges yderligere, hvis trængslen på vejene stiger til et niveau, hvor det er blevet mere attraktivt at benytte toget, eller hvis der lægges begrænsninger på den personbiltrafik, som togtrafikken skal konkurrere med. De forventede konsekvenser af investeringer i den øvrige infrastruktur der planlægges i den kommende Trafikinvesteringsplan er der for vigtige at have med, når kapacitetsbehovet for jernbanen København-Ringsted gøres op, hvorfor det bør belyses i den endelige miljøredegørelse. Det fremgår herudover af baggrundsmaterialet Samfundsøkonomisk analyse til VVM redegørelsen, at kapaciteten på Københavns hovedbanegård er 17 persontog i timen. Skal der flere tog til København, så skal terminalforholdene ved København forbedres. Det påregner man at gøre til 2030, så der kan køre 21 persontog i timen til København fra 2030 jf. Miljøredegørelse 1 s. 34. Den samfundsøkonomiske analyse har derfor indregnet den billigst mulige udvidelse af kapaciteten i København, hvilket er etableringen af en fjerntogsstation ved Dybbølsbro jf. Strategianalysen fra Det fremgår af Samfundsøkonomisk analyse s. 36, at Trafikstyrelsen forventer et behov for udvidelse af køreplanerne til 21 persontog i timen i myldretidens primærretning i Hvad det forventede slut kapacitetsbehov er i 2040 er ikke oplyst, men herefter forventes ikke yderligere vækst jf. Samfundsøkonomisk analyse s. 24. Men stigningstakten er sat til 1% årligt på landsplan og da der kun er behov for 21 tog i myldretiden i 2030 efter 40% stigning på landsplan og inklusiv et forventet trafikspring med Femern Bælt i 2030, så må slutkapacitetsbehovet ligge i omegnen af de 21 persontog i myldretiden på strækningen København-Roskilde Muligheder for udvidelse af kapacitet Trafikplanen og Miljøredegørelsen beskriver flere måder, hvorpå kapaciteten kan øges på jernbanestrækningerne. Nye signalsystemer kan betyde flere tog hurtigere efter hinanden, antallet af togstammer kan øges og man kan ved at tage ét godstog ud af drift i - eksempelvis myldretiden - få plads til to persontog jf. figur Miljøredegørelse 1 s.25. Endvidere forhindrer beslutning om 5. Sporsløsningen ikke en evt. fremtidig beslutning om yderligere kapacitetsudvidelser på strækningen den i strategianalysen kaldte Udbygningsløsning Løsningsmulighedernes kapacitet Kapacitet i 5. spors løsningen Kapaciteten på strækningen København-Roskilde er i 5. spors løsningen 17 persontog og 2 godstog i timen og det er herefter ikke muligt at øge togbetjeningen yderligere ifølge Miljøredegørelse 1 s. 32. Men hvis man erstatter de to godstog, der er beregnet sammen med de 17 4

5 passagertog, med 4 passagertog i myldretiden vil det konkret øge kapaciteten på Roskilde- København fra 17 persontog og to godstog til 21 persontog i myldretiden. 5. spors løsningen giver dermed en overskudskapacitet på min. 4 persontog i timen på alle tider af døgnet på strækningen København-Roskilde i For strækningen Roskilde-Ringsted er kapaciteten 9 persontog og 2 godstog i tim en ifølge Miljøredegørelsen. Men også her er det muligt at lægge godstrafikken udenfor spidsbelastningstidspunkterne og dermed få et kapacitetsoverskud 4 persontog i timen selv på de travleste tidspunkter i døgnet i spors løsningen har altså samlet set kapacitetsoverskud på 4 persontog i timen i 2018 i myldretiden alene, hvis man benytter sig af at koordinere køreplanerne for persontrafik og godstransport, så godset viger for passagertog på spidsbelastningstidspunkterne. Ovenstående fremgår ikke af Miljøredegørelsen. Her konstateres blot uden nærmere dokumentation, at kapaciteten i 5. sporet forventes at være opbrugt kort tid efter ibrugtagning. Der er derfor heller ikke i Miljøredegørelsen vurderinger af, om 5. sporet vil kunne bære den udvidelse af køreplanerne til 21 persontog i timen i myldretidens primærretning man forventer i 2030 i og har indregnet i nybygningsløsningen. jf. Samfundsøkonomisk analyse s. 36. Men det bør der være i den endelige miljøredegørelse Kapacitet i Nybygningsløsningen Nybygningsløsningen har en kapacitet på 26 persontog og 2 godstog i timen. Det giver i sig selv et kapacitetsoverskud på 9 persontog i timen i 2018 i forhold til det mest optimistiske rejsescenarium Trafikplanen stiller op. Reelt er overskudskapaciteten 13 persontog i timen, da det også i nybygningsløsningen vil være muligt at lægge godstogene uden for myldretiden. I pjecen Terminalforholdene ved København september 2008 skriver Trafikstyrelsen om overskudskapaciteten på nybygningsløsningen, at det: allerede nu er hensigtsmæssigt at analysere, hvad den eventuelle overkapacitet skal bruges til. Med etablering af en fjerntogsstation i 2030 i tilknytning til Københavns Hovedbanegård skal der i nybygningsløsningen køre 21 passagertog til København i myldretiden, og overskudskapaciteten falder så til 9 persontog i timen i myldretiden. Anbefalinger: At der foretages en begrundet vurdering af 5. spors løsningens kapacitet i den endelige miljøredegørelse. At det af den endelige miljøredegørelse fremgår, hvilke muligheder der er for at udvide kapaciteten på strækningen København-Ringsted over Roskilde yderligere, hvis der engang i fremtiden på den anden side af skulle blive behov for mere end 21 persontog i timen i myldretiden. Det må dog være begrænset, hvad kapacitetsbehovet kan blive med en forventet 1% stigning/år fra 2030 til 2040, hvorefter der ikke regnes med yderligere vækst. At den totale kapacitet for nybygningsløsningen bør belyses i den endelige miljøredegørelse. At det belyses, hvad overskudskapaciteten på nybygningsløsningen skal bruges til i Miljøredegørelsen. At det belyses og begrundes, hvor mange passagerer, der forventes at benytte de to linier i henholdsvis 2017 og At passagerprognoserne søger at tage højde for andre planlagte infrastrukturprojekter. 5

6 3.2 Pendling/fjernrejser/rejsetid Pendling og fjernrejsende I miljøredegørelsen har Trafikstyrelsen ud fra tidligere foretagne undersøgelser af passagerernes rejsemønstre, tidsgevinster, rentabilitet m.m. opstillet 3 køreplaneksempler for henholdsvis basisløsningen (basis 2017), 5. spors løsningen og Nybygningsløsningen. Det fremgår af køreplaneksemplerne for 2017, at pendlerne i Roskilde-fingeren får ringere vilkår, såfremt man vælger Nybygningsløsningen frem for 5. spors løsningen. Specielt gælder det for de pendlere, der benytter Roskilde og Høje Taastrup stationer, idet de får færre afgange i end 5. spors løsningen, og det på trods af det faktum, at langt de fleste arbejdspladser i hovedstadsområdet er beliggende langs Roskilde-fingeren og nord for denne, og at begge stationer er trafikale knudepunkter med forbindelser til tog, busser, regional- og intercitytog og for Høje Taastrups vedkommende yderligere S-tog og internationale tog. Det er også langs Roskilde-fingeren, at der i øjeblikket pågår eller er planlagt en større byudvikling stationsnært i blandt andet Trekroner og Hede husene. Forbindelserne mod Fyn og Jylland vil ligeledes blive forringet med valg af Nybygningsløsningen i forhold til 5. spors løsningen, idet der bliver 1 IC tog mindre i timen. Endelig vil de internationale forbindelser i denne løsning fremover køre udenom Høje Taastrup. Inden for de sidste 20 år er Sjælland blevet ét stort pendlingsopland. Flere og flere borgere i Vest- og Sydsjælland tager hver dag på arbejde i Hovedstadsområdet. Alle parametre peger i retning af en fortsat markant stigning i sjællandspendlingen, og med en mulig fremtidig byudvikling langs Roskilde-fingerens forlængelse mod Holbæk og Ringsted vil det være naturligt, at kapacitetsudvidelsen mellem København og Ringsted sker på denne strækning. Tal fra Danmarks Statistik 1 viser, at det kun er en mindre del af pendlerne, der har ærinde i City (København og Frederiksberg Kommuner). Resten pendler til mål langs Roskilde-fingeren eller kommunerne vest eller nord for City. For mange af dem vil det derfor være en omvej, såfremt man i Nybygningsløsningen skal ind omkring København. Som eksempel viser tallene, at kun ca. 25 % af pendlerne fra Slagelse mod østsjælland har mål i City. Det betyder for langt den overvejende del af pendlerne, at Nybygningsløsningen vil betyde forringet service. I begge løsninger vil der i myldretiden være 3 afgange i timen mod København, men i Nybygningsløsningen vil den ene afgang foregå over Køge og derfor ikke være attraktiv på grund af omvejskørselen over Købehavns Hovedbanegård. For de fjernrejsende vest for Storebælt mod København viser tal fra DSB s østtælling 2004, at ca. ¾ havde mål i København (samt nord og syd for København), medens resten havde mål enten i Roskilde/Holbækområdet eller Høje Taastrup/Vestegnen. Disse vil i Nybygningsløsningen få forringede forhold med kun 2 tog i timen i morgen- og dagtimerne mod København over Roskilde i modsætning til 5. spors løsningen, hvor der ville være 5 tog til rådighed. Anbefalinger: At der i den endelige miljøredegørelse sker en undersøgelse af byudviklingen langs Roskildefingeren og dennes mulige forlængelse mod Holbæk og Ringsted med henblik på en belysning af konsekvenserne for pendlerne ved valget af hver af de to linieføringer Rejsetider I miljøredegørelse nr. 1 side 29 anføres, at pendlere fra Sydsjælland får en væsentlig kortere rejsetid til København med Nybygningsløsningen. Men som det er anført ovenfor, er det kun en mindre del af pendlerne, der får glæde af denne tidsbesparelse, idet langt de fleste af pendlerne har mål langs Roskilde-fingeren og nord for denne. 1 Danmarks Statistikbank - arbejdsstedspendling for bil, tog og busser. Tallene viser således pendlere i både i privat og offentlig transport, men derved også potentialet for rejsende med tog. 6

7 Endvidere anføres det på samme side, at der er en besparelse på 6 minutter for rejsende mellem Odense og København ved Nybygningsløsningen set i forhold til 5. spors løsningen. Men ser man på køreplaneksemplerne, er rejsetiden mellem København og Odense i 5. spors løsningen med et stop i Høje Taastrup, hvorimod rejsetiden i Nybygningsløsningen er uden stop mellem de to stationer. Rejsetidsforskellen i to sammenlignelige situationer uden stop er således kun på 4 min. Reelt er rejsetiden mellem København og Odense i de to løsninger derfor stort set den samme. I miljøredegørelse nr. 1 side 11 anfører Trafikstyrelsen, at det kun er Nybygningsløsningen, der kan opfylde ønsket om at binde de 4 største byer, Købehavn, Odense, Århus og Ålborg sammen med en times rejsetid mellem hver by på denne togstrækning, den såkaldte timemodel. Samme sted fremgår det dog, at timeplanen derudover forudsætter en modernisering af den eksisterende banestrækning mellem Ringsted og Odense. Som det er påvist ovenfor, kan 5. spors løsningen også opfylde ønsket om timemodellen mellem de nævnte 4 byer. Anbefalinger: At der i den endelige miljøredegørelse redegøres for, hvordan Nybygningsløsningen vil påvirke den samlede rejsetid for pendlere og fjernrejsende, der skal vest og nord for Køb ehavn og derfor ikke har behov for at rejse via Købehavns Hovedbanegård. Kommunerne anbefaler også, at det i den endelige miljøredegørelse slås fast, at både 5. spors løsningen og Nybygningsløsningen vil kunne opfylde ønsket om at indføre timemodellen på strækningen Købehavn Odense Århus Ålborg. 3.4 Miljømæssige konsekvenser af de 2 løsninger I forlængelse af formålet med VVM-undersøgelser skal miljøredegørelserne analysere de miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet/hvordan anlægsprojektet påvirker omgivelserne og hvordan man kan undgå eller begrænse disse konsekvenser. Undersøgelserne omfatter bl.a. visuelle forhold, naturforhold, kulturhistoriske værdier, rekreative interesser, grundvand og drikkevand samt støj og vibrationer Visuelle forhold Udkast til miljøredegørelserne konkluderer, at da 5. sporsløsningen sporanlæg skal indpasses i landskab og byrum, hvor der i forvejen er anlagt bane, er de visuelle konsekvenser begrænsede. Nybygningsløsningen store omfang og anlæg i land- og byområder uden eksisterende baneanlæg medfører omfattende, visuelle påvirkninger af omgivelserne især i det åbne land. Det er en konklusion, som kommunerne ikke kan være andet end enige i, og kan supplere med at de visuelle konsekvenser forstærkes af, at banen på store dele af strækningen vil forløbe på dæmninger ofte 3-4 meter over terræn, men også op til 8 meter over terræn. En grafisk visualisering af banens forløb gennem landskabet som helhed er endnu ikke illustreret og beskrevet i udkastet til miljøredegørelsen, og derved af hvor markant et anlæg, der er tale om. Anbefaling: At banens forløb gennem landskabet som helhed, herunder forløbet på dæmninger og derved barriereeffekter og de visuelle effekter gennem landskabet illustreres og synliggøres i den endelige miljøredegørelse. At løsningsforslag til forskellige typer af nedgravning af nybygningsløsningen, så de visuelle konsekvenser og støjbelastningen mindskes mest muligt, indgår i den endelige miljøredegørelse. 7

8 3.4.2 Naturforhold Udkast til miljøredegørelserne konkluderer, at jernbanen kan anlægges uden væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for dyr og planter og uden at være i strid med bevaringsmålsætningerne for Natura 2000-områder (samlebetegnelse for EUfulglebeskyttelsesområder og habitatområder). Det vurderes endvidere, at jernbanen samlet set ikke vil skade eller ødelægge raste- og ynglepladser for bilag 4-arter (Dyrearter, som lever uden for Natura 2000 habitatområder, men som har særlig beskyttelsesstatus). Kommunerne er enige i konklusionen for så vidt angår 5. sporsløsningens begrænsede påvirkning af naturområder og levesteder. Derimod er det vanskeligt ud fra Miljøredegørelsens egne analyser at genkende konklusionen om, at nybygningsløsningen skulle være uden væsentlig påvirkning. Nybygningsløsningen vil bl.a. gennemskære følgende levesteder og spredningskorridorer: Store Vejleådalen med Vallensbæk Sø, Vallensbæk Mose, Lille Vejleå-dalen, Karlstrup Skov, Karlstrup Møllebæk, Jersie Mose samt en række ikke-navngivede områder og 15 vandhuller. Dette er samlet set områder, som er levested for bl.a. råvildt, fugle, små pattedyr, padder og for følgende bilag 4-arter: flagermus og spidssnudet frø, springfrø, stor vandsalamander, markfirben. Dertil kommer, at nybygningsløsningen bl.a. vil krydse et Natura 2000-område ved Køge Å, spredningskorridorne Skensved Å og Slimminge Å og naturområdet ved Fjællebroløbet Miljøredegørelsen opererer med en række afhjælpeforanstaltninger i form af faunapassager (betontuneller under jernbanen) og nye flyvelinier for flagermusene. Endvidere beskrives at de gennemskårede områder vil erstattes med nye vandhuller, skov og anden erstatningsnatur. Placeringen af disse erstatninger er dog enten overordnet beskrevet eller at betragte som ringe alternativer. Og uanset realiseringen af intentionerne om skabelse af erstatningsnatur, så vil nybygningsløsningen udgøre en barriere for dyrelivets mulighed for at sprede sig og hvor fragmenteringen af områderne vil skade og ødelægge dyrenes mulighed for at yngle og finde føde. Afhjælpeforanstaltningerne kan ikke betragtes som andet end lappeløsninger. Anbefalinger At konklusionen om at nybygningsløsningen kan anlægges uden væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for dyr og planter nuanceres i den endelige miljøredegørelse med resultatet af de analyser, som redegørelsen allerede indeholder. At en mere præcis specificering af hvor erstatningsnaturen kan placeres med vurdering af hvorvidt disse udgør en reel erstatning, beskrives i den endelige miljøredegørelse Kulturhistoriske interesser Udkast til miljøredegørelserne konkluderer, at 5. sporsløsningen påvirker de kulturhistoriske interesser i begrænset omfang, mens nybygningsløsningen påvirker en række kulturhistoriske interesser langs linjeføringen. Kommunerne er enige i konklusionen, men vurderer at konsekvenser i forhold til nybygningen i flere tilfælde er større end Trafikstyrelsen beskriver dem til. Det omfatter betydningen af jernbanens gennemskæring af beskyttelseslinierne omkring Vallensbæk og Kildebrønde Kirker og konsekvenser for fredede fortidsminder som Vestvolden og sten-plankebroen over Grevebækken og for kulturmiljøer ved Karlstrup Møllebæk samt Solrød Landsby og Jersie Mose. Sidstnævnte 2 områder lukkes inde mellem jernbane og motorvej. Selvom der sikres offentligheden adgang til kulturværdierne, så forringes kulturværdierne af jernbanens afskæring. Dertil kommer Brøndby Haveby samt bevaringsværdige gårde og huse mellem Køge og Ringsted Rekreative interesser Udkast til miljøredegørelserne konkluderer, at 5. sporsløsningen påvirker i begrænset omfang de rekreative interesser langs banestrækningen. Nybygningsløsningen påvirker en række rekreative interesser. De mest markante påvirkninger i grundløsningen vil kunne afhjælpes ved de foreslåede løsningsmodeller. 8

9 Kommunerne er enige i konklusionen om, at nybygningsløsningen påvirker en række rekreative interesser, men vurderer at konsekvenserne i flere tilfælde er større end Trafikstyrelsens beskriver dem til også selvom konsekvenser for Vallensbæk Mose kan begrænses ved en al ternativ løsningsmulighed. Det omfatter bl.a. Karlstrup skov, Firemileskoven og Jersie Mose. Tilgængelighed via stipassager på tværs af jernbanen ændrer ikke på, at områderne mister deres rekreative værdier ved at blive opsplittet i 2 dele Støj og vibrationer Miljøredegørelsernes støjberegninger viser, at der bliver langt færre støjbelastede boliger som følge af nybygningsløsningen, når gods og en stor del af fjerntrafikken vælges overført til områder med færre boliger. Det er dog en konklusion, som kan nuanceres. Den eksisterende jernbane mellem København og Roskilde forsvinder jo ikke, og selvom godstrafikkens støj overflyttes til nybygningsløsningen, vil boligerne langs den eksisterende jernbane fortsat belastes af togstøj. Selvom støjbelastningen blandt beboerne langs den eksisterende bane reduceres, stiger det samlet antal støjplagede boliger med nybygningsløsningen. Udkastet til miljøredegørelsen viser heller ikke hvad man kunne få af forbedret støjbeskyttelse langs hele den eksisterende strækning, hvis man valgte at opgradere støjbeskyttelsen her. Det fremgår således ikke hvad det kunne koste at støjbegrænse langs den eksisterende bane, således at det samlede antal støjbelastede boliger her kommer ned på niveau med nybygningsløsningen. Anbefalinger: At omkostningerne ved opgraderingen af støjbegrænsningen langs den eksisterende bane, således at det samlede antal støjbelastede boliger her kommer ned på niveau med nybygningsløsningen, analyseres. At der foretages en analyse af støj ved grundløsningen for nybygningsløsning uden kombiterminal i Køge, det vil sige, hvor kun transitgodset føres via Køge, mens gods til regionen føres over den eksisterende bane til København Grundvand og drikkevand Udkast til miljøredegørelserne konkluderer, at nybygningsløsningen påvirker i højere grad grundvandet end 5. sporsløsningen, da der skal laves anlæg nær det primære grundvandsspejl, og der skal lukkes en række indvindingsboringer. Hverken 5. sporsløsningen eller nybygningsløsningen vurderes dog at udgøre en trussel for forurening af grundvandet. Kommunerne er enige i Trafikstyrelsens konklusion om, at nybygningsløsningen i modsætning til 5. sporsløsningen påvirker grundvandet, men kan ikke genkende konklusionen om, at nybygningsløsningen ikke vurderes til at udgøre en trussel for forurening af grundvandet. Strækningen løber gennem Områder med Særlige Drikkevandsinteresser (OSD) samt kildepladszoner, hvor alle forureninger er uønskede, herunder ukrudtmidler og små oliespild som følge a f togdrift. Der er desuden flere steder langs baneføringen, hvor der er udpeget særligt sårbare områder inden for OSD, og herudover er der lokaliteter med ringe lerlagstykkelser til beskyttelse af grundvandsmagasinerne. Grundlæggende er nybygningsløsningen en løsning, som arbejder mod de naturgivne forudsætninger i landskabet. Mens 5. sporsløsningen kører gennem eksisterende byområder, som ligger på toppen af et regionalt vandskel, forholder det sig helt anderledes med nybygningsløsningen: her er den ny jernbane ført igennem et kystnært område, som gennemskæres af en lang række åer og vådområder. Det er således her afvandingen fra det trekantede område Roskilde-Køge-København løber ud i Køge Bugt. Generelt gælder det for krydsning af alle vandløbene, at det udover, at der skal tages hensyn til vandløbsmiljøet og ikke dannes spærringer for flora og fauna, også skal tages hensyn til afstrømning af vand. Banen vil komme til at danne en barriere gennem hele Køge Bugt-området mellem baglandet, som skal afvandes, og Køge Bugt som modtager af alt overfladevand. Det 9

10 skal sikres, at alle krydsninger med vandløb dimensioneres, så der er taget hensyn til fremtidens forhøjede vandstande og kraftigere regn. I områder, hvor banen er lavt beliggende, skal der endvidere etableres et pumpesystem, så vandet ledes væk ved høje grundvandsstande. Der er sandsynlighed for, at der vil forekomme sammenfald mellem høje grundvandsstande og kraftige nedbørshændelser. I forvejen ses oversvømmelser flere steder langs Køge Bugt ved kraftige nedbørshændelser, og der er derfor ikke nødvendigvis plads til mere vand i drænkanaler og vandløb. Etablering af sådanne pumpesystemer bør derfor nøje diskuteres med de kommunale myndigheder. Grundvandssænkninger udføres efter indhentelse af tilladelse fra myndighederne. Det er beskrevet, at det undersøges nærmere om det er muligt at foretage lavtliggende dele af banestrækningen som vandtætte konstruktioner. Alternativt skal der foretages permanente grundvandssænkninger. Disse undersøgelser må derfor inkluderer en drøftelse med de relevante kommuner, så det kan kortlægges, om det overhovedet er muligt at forårsage en permanent sænkning i de pågældende områder. Derudover påvirker nybygningsløsningen mulighederne for at opfylde EU s vandrammedirektiv. I 2009 udarbejdes statslige vandplaner, som skal opfylde EU s vandrammedirektiv. Kommunerne skal i 2010 udarbejde handleplaner, som viser hvordan kommunerne kan opfylde direktivet. Formålet med dette er at sikre at overfladevand og grundvand har en god tilstand. Det forventes således, at kommunernes gennemførelse af vandrammedirektivet vil være endog meget omkostningstungt, og bl.a. medføre at: tidligere vådområder skal retableres og nye skabes for at forsinke vandet på sin vej mod kysten. Derved skabes en naturlig buffer i vand systemerne, som skal medvirke til at undgå oversvømmelser, og som skal sikre en naturlig omsætning af næringsstoffer. De statslige vandplaner er endnu ikke færdige, og udkast til miljøredegørelserne behandler derfor ikke, hvordan mulighederne for realisering af vandplanerne hænger sammen med nybygningsløsningen. Når nybygningsløsningen gennemskærer det kystnære område langs Køge Bugt påvirker det formentlig kommunerne fremtidige muligheder for at opfylde de statslige vandplaner og skabe fornuftige afvandingsforhold for oplandet. Det vil derfor være uheldigt, hvis dette ikke kommer til at indgå i de endelige miljøredegørelser, da det ikke kan udelukkes at der ligger mange ekstra omkostninger her. Anbefaling: At der i den endelige miljøredegørelse foretages en analyse af hvordan nybygningsløsningen vil påvirke Områder med Særlige Drikkevandsinteresser (OSD) samt kildepladszoner, hvor alle forureninger er uønskede, herunder ukrudtmidler og små oliespild som følge af togdrift. At det sikres, at alle krydsninger med vandløb dimensioneres, så der er taget hensyn til fremtidens forhøjede vandstande og kraftigere regn. At der foretages en afklaring af mulighederne for etablering af pumpesystemer til at lede vandet væk ved høje grundvandsstande i lavtliggende områder, som er drøftet med de relevante kommuner. At det kortlægges om det overhovedet er muligt at forårsage permanente grundvandssænkninger, såfremt det ikke viser sig muligt at foretage lavtliggende dele af banestrækningen som vandtætte konstruktioner. At en analyse af mulighederne for realisering af de statslige vandplaner og de økonomiske konsekvenser ift. opfyldelse af EU s vandrammedirektiv indgå i den endelige miljøredegørelse. Sammenfattende er der således ingen tvivl om at nybygningsløsningen i modsætning til 5. sporsløsningen har særdeles store natur- og miljømæssige konsekvenser. Uanset hvor store og fordyrende afhjælpeforanstaltninger, som besluttes ved et evt. valg af nybygningsløsningen, er der tale om vedvarende ødelæggelser. 10

11 3.5 Samfundsøkonomi Formålet med den samfundsøkonomiske analyse i Miljøredegørelsen er at gennemføre en samlet velfærdsøkonomisk evaluering af gevinster og omkostninger ved at udvide kapaciteten på jernbanestrækningen København-Ringsted. Analysen skal sammenligne de to løsninger med henblik på at opstille et beslutningsgrundlag for valg af en fremtidig løsning for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted jf. Samfundsøkonomisk analyse s. 7 og Sammenligning af de to investeringer Det må konstateres, at de samfundsøkonomiske analyser af de to linieføringer i VVMredegørelsen ikke opfylder formålet, når hensigten er at gøre løsningsforslagene sammenlignelige. Der er således ikke i Miljøredegørelsen, som i Strategianalysen fra 2005, opstillet flere beregninger af de samfundsøkonomiske konsekvenser alt afhængig af, hvilke tilvalgs løsninger man køber for sammenlignelighedens skyld. Endvidere sammenligner trafikstyrelsen to investeringers interne rente uden skelen til, at den ene investering er mere end dobbelt så stor som den anden. Anbefaling: At den endelige miljøredegørelse indeholder en reel sammenligning af den samfundsøkonomiske gevinst v. 5. spors løsningen med nybygningsløsningen. Det kræver, at man indregner gevinsten ved at investere de 5 mia. kr., der spares i 5. spors løsningen i eksempelvis andre trafikprojekter, i sundhedsvæsenet eller bare med en normal forrentning. Den samfundsøkonomiske analyse vil på den måde sammenligne forrentningen af to investeringer på 9 mia. kr., hvilket er fair Kvalitativ analyse af Ikke værdisatte effekter og deres påvirkning af den samfundsøkonomiske analyse Statsminister Anders Fogh Rasmussen udtalte i maj måned følgende til Jyllands Posten: Ved de kommende store infrastrukturprojekter er vi nødt til at indregne en faktor, der hedder motorvejenes, jernbanernes og andre infrastrukturprojekters indvirkning på miljøet. En udtalelse han senest har fulgt op i åbningstalen til folketingets åbning 7. oktober Men den til Miljøredegørelsen hørende samfundsøkonomiske analyse opfylder ikke statsministerens ønske om at indregne indvirkningerne på miljøet. Det skyldes, at Trafikstyrelsen har valgt at følge den helt almindelige praksis, der er i VVMredegørelser for ikke at værdisætte blandt andet: natur og dyreliv, barriereeffekter, jord- og grundvandsforurening, påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer i byområder m.v. i den samfundsøkonomiske analyse. Det skyldes, at der enten ikke findes anerkendte metoder til det eller fordi kvantificering eller værdiansættelse er meget vanskelig. I stedet fremgår det af Miljøredegørelsen, at en række af disse effekter er vurderet i en supplerende kvalitativ analyse, som viser, hvilken retning de skønnes at påvirke resultatet af den samfundsøkonomiske analyse. Miljøredegørelse 1 s. 80. Problemet er, at det statsministeren efterlyser, er at miljøet værdisættes. Og det med god grund. I dette konkrete tilfælde betyder den manglende værdisætning af miljø mv. nemlig, at den samlede analyse af velfærdsøkonomiske konsekvenser får en betydelig skævhed. Miljøredegørelsens egen gennemgang af de såkaldte ikke værdisatte effekter efterlader således ikke nogen tvivl om, at der er betydelige varige naturødelæggelser og omkostninger på de ikke værdisatte effekter forbundet med at vælge nybygningsløsningen jf. ovenstående afsnit om nybygningens betydning for eksempelvis grundvandet, kulturværdier og naturen. Men det skulle Miljøredegørelsens kvalitative analyse af de ikke værdisatte effekter råde bod på med en kvalitativ vurdering af linieføringernes konsekvenser for de ikke værdisatte effekter. Men heller ikke det opfylder det foreliggende høringsmateriale til Miljøredegørelsen. Der skal mere end almindelig god vilje til at kalde Miljøredegørelsens konklusion på analysen af de ikke værdisatte effekter for en kvalitativ analyse. Miljøredegørelsen forholder sig i konklusionen ikke til det, der faktisk fremgår af analyserne jf. ovenstående afsnit om natur, miljø, rekreative områder m.v. Miljøredegørelsens konklusion lyder: 11

12 Det er vanskeligt at konkludere på betydningen af de ikke værdisatte effekter for de to grundløsninger, netop fordi effekterne ikke er værdisat og derfor ikke kan sammenvejes direkte med de værdisatte effekter. Miljøredegørelsen 1 s. 84 Ikke desto mindre var det opgaven på baggrund af den kvalitative analyse at vurdere, hvilken retning de ikke værdisatte effekter skønnes at påvirke den samfundsøkonomiske analyse. Og det er vel en hovedopgave i en Miljøredegørelse, der skal Vurdere Virkningen på Miljøet (VVM). Den samfundsøkonomiske analyse i høringsmaterialet til Miljøredegørelsen sætter så ledes ikke pris på miljøet hverken kvantitativt eller kvalitativt. Det må kunne gøres bedre i den endelige Miljøredegørelse. Anbefaling: At den endelige Miljøredegørelse sætter kvalitativ og kvantitativ pris på miljøet på begge linieføringer i det omfang det overhovedet er muligt og indregner det i den samfundsøkonomiske analyse, således at statsministeren og det øvrige folketing har en reel mulighed for at indregne den faktor, som infrastrukturprojekters har af indvirkning på miljøet Anlægsudgifter For så vidt angår den samfundsøkonomiske opgave med at gøre anlægsudgifterne sammenlignelige, så er det heller ikke lykkedes i Miljøredegørelsens høringsmateriale. Der står i Miljøredegørelsen: Der skelnes i teksten mellem en grundløsning for hver linieføring og flere løsningsmuligheder. Grundløsningen er det billigste forslag og opfylder lovgivning samt alle krav og normer. Løsningsmulighederne er alternativer, som også er blevet undersøgt. De adskiller sig fra grundløsningen i pris, udformning og bedre beskyttelse af omgivelserne. Miljøredegørelse 1 s. 11. Men det er uklart i høringsmaterialet, hvad det betyder, at grundløsningerne opfylder lovgivning, samt alle krav og normer. Men i baggrundsnotatet Samfundsøkonomisk analyse juli 2008 s. 59 fremgår det, at grundløsningerne er baseret på Strategianalyse København- Ringsteds grundløsning med tilkøb af niveau 2 tilvalg. Det vil sige, at der er medtaget omkostninger til de foranstaltninger, der forventes at kunne imødekomme de væsentligste anker fra borger og myndigheder. Grundløsningerne opfylder med andre ord de væsentligste anker Trafikstyrelsen kan forestille sig borgere og myndigheder har. Men det er vel ikke det samme, som at de opfylder alle krav og normer? De to grundløsninger i høringsmaterialet da også beskrevet med et hav af tilvalgsmuligheder til anlæggene, men det er uhyre vanskeligt at se ud af høringsmaterialet, hvad der er med i de to grundløsninger og hvad der ikke er med. Det betyder, at det ikke er klart i høringsmaterialet, hvad det er for to anlæg, de samfundsøkonomiske beregninger er lavet på baggrund af. Og det er fuldstændigt umuligt at se, hvad den samlede pris er, hvis man vælger de bedste løsninger der foreslås i Miljøredegørelsen for beskyttelse af miljøet, begrænsning af støjgener, og placeringen af jernbanen i de to linieføringer. Det er således ikke alle tilvalgsmulighederne, der er prissat endsige fremgår af tabellen over tilvalgsmuligheder i Miljøredegørelse 1 s.79. Eksempelvis er prisen for en mere optimal udvidelse af banegårdskapaciteten i København ikke oplyst i Miljøredegørelsen, selvom kapaciteten forudsættes udvidet i Af pjecen Terminalforhold ved København september 2008 der er udgivet samtidigt med Miljøredegørelsen fremgår det, at der arbejdes med seks forskellige løsningsmuligheder. Og Miljøredegørelsen oplyser, at der er afsat 600 mio. kr. til udvidelsen i den samfundsøkonomiske analyse v. nybygningsløsningen. Af Strategianalysen fra 2005 fremgår det imidlertid, at prisen for en udvidelse af kapaciteten på København H er 1-3 mia. kr. Banegårdskapaciteten kan udvides for mindre beløb, men det bliver så i form af en satelitbanegård for fjerntog ved Dybbølsbro for 500 mio. kr. Strategianalyse København-Ringsted 2005 s Man kan med en vis ret hævde, at når de samfundsøkonomiske beregninger for nybygningsløsningen forudsætter en udvidelse af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård, så burde der være beskrivelser og VVM redegørelse - af det anlæg, der regnes med. At det ikke er klart, hvad grundløsningerne omfatter, fremgår eksempelvis af, at Miljøredegørelsen ikke har medtaget anlægsprisen for kombiterminalen i Køge i beregningerne af nybygningsløsningens økonomi. Det er problematisk, når det nu fremgår af rapporten Samfunds- 12

13 økonomiske beregninger s. 37, at både Hovedkanalen og Ekstrakanalen for godstransporterne i 2017 og 2030 i nybygningsløsningen går over Køge. Det kan de jo kun, hvis der er en kombiterminal i Køge til at tage i mod den del af godset, der ikke er transit og som derfor skal omfordeles og videredistribueres til regionen. Anlægget af en kombiterminal i Køge er derfor en del af nybygningsløsningens grundløsning og bør derfor indregnes i den samfundsøkonomiske analyse i den endelige Miljøredegørelse. Ikke mindst, når nu overflytningen af alt gods fra strækningen København-Roskilde-Ringsted til København-Køge-Ringsted allerede nu indgår i de samfundsøkonomiske analyser af støjforholdene i de to grundløsninger. Ellers skal støjberegningerne laves om. Som det er nu indgår gevinsterne fra anlægget af en kombiterminal i Køge i den aktuelle samfundsøkonomiske beregning, mens udgifterne til anlægget ikke er med. I miljøredegørelsen forudsætter Trafikstyrelsen endvidere, at der i grundløsningen for det 5. spor medtages et vendespor i Roskilde. Vendesporet gennemføres med henblik på at udnytte den kapacitetsforbedring, der sker ved at etablere det 5. spor mellem København og Høje Taastrup, idet der derved kan køre tog mellem København og Roskilde uden at genere fjerntrafikken. Miljøredegørelsen gør dog opmærksom på, at vendesporsanlægget kan udelades, såfremt der i stedet for etableres et ekstra spor på strækningen mellem Lejre og Vipperød, og at der anlægges en dobbeltsporet strækning mellem Adamshøj og Ringsted. Denne løsning er dog ikke medtaget i miljøredegørelsen, idet det ekstra spor mellem Lejre og Vipperød ikke er en del af lovgrundlaget for projektet København Ringsted og endnu ikke er vedtaget af Folketinget. Det er kommunernes opfattelse, at vendesporet ikke er en nødvendig forudsætning for at gennemføre 5. spors løsningen. Kommunerne er orienteret om, at der i statens investeringsplan for de kommende år er medtaget en udvidelse af Lejre-Vipperød strækningen, som forventes gennemført samtidig med færdiggørelsen af projektet med udvidelsen af kapaciteten mellem København og Ringsted. Anbefaling: At det i den endelige miljøredegørelse gøres tydeligt, hvilke anlæg de to grundløsninger indeholder. At det gøres fuldstændigt klart i den endelige miljøredegørelse, hvad prisen er for de mest optimale miljømæssige løsninger, som mindsker de miljømæssige konsekvenser betydeligt, er. At priserne for tilvalgsmulighederne til de to grundløsninger klart fremgår af den endelige Miljøredegørelse. At den endelige Miljøredegørelse indregner udgiften på 600 mio.kr. til en udvidelse af kapaciteten i København, der kan gøre det muligt at køre med 21 persontog i myldretiden i 2030 i 5. spors løsningens grundløsning. Ligesom indtægterne for den øgede omsætning skal indregnes. At Miljøredegørelsen belyser, hvad det vil koste at gennemføre den mest miljøvenlige løsning af hver af de to linieføringer herunder en beregning for 5. sporet, hvor støjniveauet reduceres til 64db som er kravet til nye jernbaner, mod de nødvendige 66db, der er kr avet til udvidelse af eksisterende bane. At udgiften til et vendesporsanlæg i Roskilde trækkes ud af grundløsningen for 5. spors løsningen, da der ligger et færdigt beslutningsoplæg til politikerne om at banekapaciteten udvides på strækningen Lejre-Vipperød jf. Trafikplan for Jernbanen s.51. Dermed overflødiggøres vendesporet i Roskilde. Til gengæld bør udgiften til et dobbeltspor Ringsted Adamshøj indgå, hvis det er en forudsætning for at undvære vendesporet. At udgiften til en ny kombiterminal i Køge indregnes i grundløsningen for nybygningsløsningen, da det af støjberegninger og diagrammer fremgår, at al godstrafik dvs. både transit og gods til regionen - i grundløsningen for nybygningsløsningen skal føres over Køge. At udvidelsen af jernbanestrækningen Lejre Vipperød fra 1 til 2 spor gennemføres senest samtidig med gennemførelsen af kapacitetsudvidelsen mellem København og Ringsted. 13

14 At en eventuel beslutning om at indarbejde en udvidelse af Lejre-Vipperød banen i den kommende statslige trafikinvesteringsplan bør medføre en revurdering af vendesporsa nlægget i Roskilde som en del af grundløsningen for det 5. spor inden den endelige miljøredegørelse Bemærkninger til nøglebudgetposter i den samfundsøkonomiske analyse Særligt tre budgetposter skiller sig ud i Miljøredegørelsens samfundsøkonomiske analyse. Det drejer sig om posterne: Billetindtægter, Rejsetidsbesparelser og Støj, hvor forskellen på de to linieføringer er markant. Det er samtidigt budgetposter, der i lyset af nærværende høringssvar og resultaterne af strategianalysen fra 2005, alle bør gennemgås igen. Som det fremgår af nedenstående tabeller er forskellene i værdisætningen af indtægterne mellem linieføringerne og sågar for nybygningsløsningen fra Strategianalysen 2005 til udkast til miljøredegørelse 2008 markante og uforklarede. Billetindtægter Nybygningen 5.spor Strategianalyse ,961 mia.kr. 0,888 mia.kr. Miljøredegørelse ,430 mia.kr. 0,848 mia.kr. Rejsetidsbesparelser Nybygningen 5.spor Strategianalyse ,833 mia.kr 1,326 mia.kr Miljøredegørelse ,769 mia.kr 2,009 mia.kr Støj Nybygningen 5.spor Strategianalyse ,366 mia.kr -0,179 mia.kr Miljøredegørelse ,658 mia.kr -0,274 mia.kr Samlet set er indtægterne for ovenstående poster for nybygningsløsningen 12,857 mia. kr. mens man i 5. spors løsningen kun kan regne med indtægter for 2,583 mia. kr. ifølge Miljøredegørelsen. Her ligger altså også en stor del af forklaringen på, hvorfor den interne rente er 5,8% på nybygningsløsningen og kun 1,8% på 5. spors løsningen. Tallene viser samtidigt en stigning i indtægter på 7,697 mia.kr. for nybygningsløsningen fra , hvilket er langt over 100%. Mens 5. spors løsningen kun kan notere en stigning på 0,548 mia.kr. fra , hvilket er i omegnen af 25%. Det er fuldstændigt uklart i høringsmaterialet, hvad der gør, at nybygningsløsningen kan påregne en sådan indtægtsstigning i dag i forhold til beregningerne i Strategianalysen i Anbefaling: At de betydelige forskelle i billetindtægterne og rejsetidsgevinsterne i de to løsninger belyses og begrundes i den endelige Miljøredegørelse. At rejsetidsbesparelserne bør begrundes eksplicit. Her ligger immervæk en værdistig ning på små 5 mia. kr. på beregningerne for nybygningsløsningen i 2005 og 2008 og det er bestemt ikke tydeligt i høringsmaterialet, hvad der ligger bag den stigning. At det af Miljøredegørelsen fremgår klart, hvorfor der ikke er større regularitetsgevinst og dermed rejsetidsbesparelse på 5. spors løsningen, når nu man kan øge kapaciteten i myldretiden med omlægning af godstogene og dermed skabe ekstrakapacitet til at forhøje regulariteten. At det specifikt fremgår, hvad forudsætningerne er for støjberegningerne i grundløsningerne. At den endelige Miljøredegørelse indeholder en samfundsøkonomisk analyse, der gør linieføringerne sammenlignelige og medtager alle anlægsudgifter og alle de mulige samfundsøkonomiske indtægter, der er indeholdt i begge de to grundløsninger. 14

15 Del 2 Vurdering af lokale forhold i Høje-Taastrup Kommune Vurdering af lokale forhold i Høje Taastrup Kommune. Miljøredegørelse for København-Ringsted projekt. Der er foretaget en screening af følgende rapporter, med henblik på at vurdere om væsentlige lokale interesser i Høje-Taastrup kommune er berørt ved anlæg af 5. spors løsningen: Miljøredegørelse 1 høringsudgave. Miljøredegørelse 3 høringsudgave. Vestvolden Baldersbrønde Miljøredegørelse 11 høringsudgave. Støj og vibrationer Fagnotat, Natur og overfladevand, Ny Ellebjerg Station Vestvolden, Vestvolden - Baldersbrønde. 5. spors løsningen 1. Miljøredegørelse 3 høringsudgave. Vestvolden Baldersbrønde Resume 5. spors løsningen indebærer at jernbanen udbygges gennem anlæg af et nyt spor syd for de eksisterende spor, på de konkrete arealer, der er reserveret til 5.spor på strækningen gennem Taastrup by og Høje Taastrup. Her ombygges tunneller og anlægges dæmninger i det omfang det er nødvendigt for at føre sporet frem. Dette berører de konkrete beboelser langs strækningen, samt haveforeningen Grøndalsvænge, som i dag delvis ligger på de reserverede arealer. Der foreslås følgende ny anlæg på strækningen gennem Taastrup og frem til Høje Taastrup station: 1. Udvidelse af tunnel med Øststien 2. Eksisterende banedæmning ved haveforeningen Grøndalsvænge udvides, dette berører haverne, som delvis ligger på de hidtil ubenyttede banearealer. 3. Mellem Parkstien og Taastrup Hovedgade placeres det nye spor op til 5 m uden for det eksisterende banehegn på sydsiden af banen. Tunnelen, som fører Parkstien under banen skal udvides. 4. Ved Taastrup Hovedgade etableres der en ny bro til det 5. spor. 5. Fra Taastrup Hovedgade og frem til Hveen Boulevard anlægges banen på sydsiden af de eksisterende spor på banens egne arealer. For at give mest muligt plads til kommende butikscenter ved Taastrup Station vil nogle støttemure blive ændret og en tunnel ved stationen blive afkortet. Ved Hveen Boulevard kan banen føres under vejen uden ændringer af broen. 6. Det eksisterende spor ved Høje-Taastrup station kan anvendes frem til vest for Halland Boulevard. Der er derfor ikke behov for ombygninger eller udvidelser ved stationen eller ved vejbroen med Halland Boulevard. Jf. Fingerplan 2006 reserverer den overordnede planlægning derudover en strækning frem til Hedehusene øst til 5. spors løsningen. Miljøredegørelsen viser at denne strækning foreslås anvendt til en fly-over forbindelse for at give mulighed for at godstog kan føres fra sydsiden af banen til nordsiden. Dette sker på en banebro, der starter på sydsiden af banen ved Kragehave, føres på tværs af banen i Transportkorridoren ved krydsningen med Ring 5 og slutter på nordsiden af banen syd for Baldersbuen. Denne fly-over er det element i projektet, og det, som vil berøre kommunens interesser mest. Der foreslås følgende ny anlæg på strækningen Høje Taastrup til Baldersbuen: 7. Efter Halland Boulevard passerer banen på sydsiden af de eksisterende spor. 8. Ved Kragehave/Ring5/ syd for Baldersbuen bygges en bro til godstog. For at føre banen op til broen anlægges lange dæmninger på begge sider af denne. 9. Før Solhøjvej forbindes 5. sporet med de eksisterende spor, og der sker ikke ændringer i banebroen ved Solhøjvej. 15

16 Fly-overløsningen er visualiseret således: Alternative muligheder: VVM-redegørelsen skal efter loven beskrive alternativer til det foreslåede. 16

17 Der er alene beskrevet en alternativ løsningsmulighed, som kaldes Fleksibel sporanvendelse. Denne løsningsmulighed betyder at der ikke er behov for Fly-over banebro til godstog syd for Baldersbuen, men at der i stedet anlægges en række skiftespor mv. på strækningen Hvidovre Høje Taastrup. Løsningsmuligheden indebærer således større indgreb overfor Haveforeningen Grøndalsvænge, samt at der i stedet for en 1-sporet jernbanebro ved Taastrup Hovedgade, skal bygges en 2-sporet. Miljøredegørelsen oplister at 5. spors løsningen vi berøre en række lokalplanlagte områder i Taastrup og Høje Taastrup, primært: 1.57 (lokalplanen for Taastrup Bycenterområde ved Taastrup Station) 2.22 (område mellem Ring5 og Bohus Boulevard om Transportcentret del af område til Copenhagen Market), 4.06 (Charlottegård friarealer ved boligområdet) Miljøredegørelsen oplister følgende behov for permanente ekspropriationer: generelt eksproprieres frem til Solhøjvej mellem 1-8 m parallelt med nuværende bane. Til fly-over banebroen eksproprieres op til 35 m bred stribe parallelt med banen ved Baldersbrønde. I alt 7000 m2 på Kragehavevej 6. Til dæmninger øst og vest for fly-over en ved Baldersbrønde inddrages en stribe på 260 m længde og 20 m bredde fra en grund nord for banen tilhørende region Hovedstaden Hele ejendommen Mølleager 126, som er en landbrugsejendom eksproprieres. Haveforeningen Grøndalsvænge i Taastrup berøres: Alle kolonihaver mister dele af deres haveareal, og op ti 15 bygninger samt nogle skure skal enten flyttes eller rives ned. Trafikstyrelsen samarbejder med haveforeningen om erstatningshaver, jordfordeling, tilskud til flytning mv. Af midlertidige arealbehov nævnes: Vest for Holbækmotorvejen anlægges arbejdsvej øst for stien og et arbejdsområde mellem motorvejen og stitunellen. Der etableres 500 m2 arbejdsområde på ejd. Parkvej Mellem parkstien og Taastrup Hovedgade etableres 4 m bred arbejdsvej på BaneDanmarks arealer parallelt med jernbaneskråningen og med forbindelse til Marievej. Et 5 m bredt bælte af parkeringsarealet ved Mølleholmen tages midlertidigt i brug. Mellem Marievej og Taastrup Hovedgade etableres et arbejdsområde på BaneDanmarks arealer. Ved Hveen Boulevard etableres midlertidig arbejdsvej nord og syd om eksisterende bane, samt der reserveres arealer til arbejdsområder både nord og syd for banen. Syd for banen skabes forbindelse til offentlig vej ved midlertidig anvendelse af Kragehavevej. Arbejdsvej anlægges over ejd. Kragehavevej 6. der etableres 200 m2 vendepladsareal, samt 4000 m2 arbejdsområde på Kragehavevej 6 og m2 af ejendommen Mølleager 126 anvendes som arbejdsområde. Mølleagervej anvendes midlertidigt og udvides til 10 m. der anlægges 200 m2 vendeareal. Der etableres 10 m bred arbejdsvej nord for dæmningen, der fører godstog over v. Baldersbrønde (syd for Baldersbuen), samt areal til vendeplads. Arbejdsvejen er på BaneDanmarks arealer. Alle 37 kolonihaver i Grøndalsvænge haveforening berøres i anlægsfasen af en 4 m bred arbejdsvej, som forbindes med den grusvej, som leder ind til kolonihaverne vest for Parkstien. Grusvejen benyttes i anlægsperioden både til arbejdskørsel og til adgang for kolonihaveområdet. Arealerne er i forvejen udlejet af BaneDanmark til kolonihaverne. En stor del af arealerne kan efter anlægget genudlejes til haverne. Mens sporet anlægges kan haverne mellem arbejdsvejen og jernbanen ikke benyttes. Ca 15 bygninger flyttes eller rives ned. Arealerne kan ses i notat med udklip af kort fra miljøredegørelsen (dok nr ) Vurdering af løsningsmuligheder v. 5. spors løsningen: Det er svært at gennemskue de mange fagnotater med bilagsnotater, men tilsyneladende er der ikke givet en forklaring på hvorfor man har valgt den tekniske løsning fly-over som grundmodel og den alternative mulighed fleksibel sporanvendelse som de 2 muligheder der skulle beskrives i VVM-redegørelsen. 17

18 Der savnes således en begrundelse for valget af de løsninger, der er beskrevet i VVMredegørelsen, samt en beskrivelse af om der kunne tænkes andre løsninger, der kan imødekomme behovet for at godstogene kan føres fra nord til sydsiden af banen. Vurdering om arealer og arealanvendelse v. 5. spors løsningen: 1. Grundløsningen vil berøre arealer lokalplanlagt til bycenter i Taastrup, lokalplan De på kort 7 viste arealer (inddragelse af BaneDanmark arealer) er lokalplanlagt som dele af bycentrets byggefelt. Der savnes en redegørelse for hvordan jernbaneudbygningen vil påvirke den fremtidige realisering af lokalplan Arealerne mellem Høje Taastrup og den østlige del af Hedehusene er beskrevet som åbent landskab. Kommunen må pege på at dele af arealerne er bebygget pt, og at dele af arealerne er ubebyggede, men er planlagt til byformål. De resterende ubebyggede arealer indgår i Transportkorridoren omkring Ring5. Den foreslåede Fly-over med tilhørende dæmninger syd for Baldersbuen vil således påvirke byarealerne både nord og syd for banen i den vestlige del af Høje Taastrup by og i den østlige del af Hedehusene by. Arealer nord for jernbanen ved Kragehave i Høje Taastrup rummer således et større boligområde med parcelhuse. Arealer syd for jernbanen i Høje Taastrup by rummer nuværende og planlagte erhverv. Arealer nord for banen i den vestlige del af Hedehusene rummer boligområder. Og store arealer syd for jernbanen i Hedehusene er planlagt til fremtidige byformål. Den løsning, som vælges for 5. spors løsningen bør være miljømæssigt fremtidssikret i forhold til både de nuværende boliger i områderne og i forhold til den kommende byudvikling i det område, som er et af Fingerplanens sidste store reservearealer til byudviklingsformål. Kommunen må således stille spørgsmålstegn ved om en fly-over-løsning mellem Høje Taastrup by og Hedehusene by er den rette løsning, og spørge til hvilke alternativer der findes? Fly-over-løsningen vurderes umiddelbart som miljømæssigt uhensigtsmæssig i et byområde med eksisterende og kommende boliger tæt på jernbanen dels pga den visuelle effekt af løsningen, og dels pga den støjudbredelse, som løsningen giver anledning til. Der savnes derfor en redegørelse for miljømæssigt bedre alternative løsninger, for eksempel i form af en underføring af godstogenes krydsning af banen. 2. Miljøredegørelse 11 høringsudgave. Støj og vibrationer Resume Det er vist hvilken yderligere støjpåvirkning, der vil være ved 5. spors løsningen i forhold til o-løsningen, som er den nuværende situation fremskrevet til trafiktal for Beregningerne viser ikke overraskende at der er en yderligere støjbelastning på strækninger langs udbygningen. Vurdering om støj Det er ikke det store antal boliger i Høje-Taastrup Kommune, som vil blive belastet ud over de eksisterende grænseværdier. Men der vil være en del boliger som vil opleve en forøgelse af støjbelastningen, selv om det ikke vil være en forøgelse ud over grænseværdierne. Nye strækninger skal overholde skærpede grænseværdier (64 db) mens gamle strækninger og udvidelser af disse kun skal overholde 66 db. Det er uklart hvilke kriterier og overvejelser der ligger til grund ved udpegning af hvilke strækninger der betegnes som nye og som derfor skal opfylde skærpede grænseværdier. Dette får betydning for hvilke strækninger, der skal ekstra støjskærmes og dermed for antallet af støjbelastede boliger langs strækningen. 18

19 For 5. sporsløsningen er der kun få strækninger der er karakteriseret som ny - det betyder at løsningen belastes med et relativt stort antal støjbelastede boliger i forhold til nybygningsløsningen, der støjskærmes på hele strækningen til 64 db. Der savnes en redegørelse for hvilke omkostninger og konsekvenser det vil have, hvis man vælger at støjskærme den udbyggede banestrækning i 5. spors løsningen på lige fod med nybygningsløsningen, dvs. efter grænseværdien 64 db. 3. Resume af fagnotat, Natur og overfladevand Det konkluderes at der generelt er små naturinteresser langs 5. spors løsningen, da den løber gennem byområder. Udbygningen krydser Store Vejleådal, hvor der i forvejen er ringe passagemuligheder. Som kompensation for den marginalt øgede barrierevirkning etableres der nye biotoper i området for padder. Der forventes ikke påvirkning af bilag IV - padde- og krybdyrarter. Der er risiko for påkørsel af flagermusearter der krydser banen ved Store Vejleådalen. Smalt bælte med fredsskov vil blive fældet som følge af udbygningen. Fredsskoven skal genrejses efter nærmere aftale med Skov- og Naturstyrelsen. Genrejsningen vil ske med % af det fældede skovareal. 4. Vurdering af togbetjening af stationerne i Høje-Taastrup og Hedehusene ved henholdsvis nybygningsløsningen og 5. spors løsningen Det fremgår af køreplaneksemplerne i 2017, at Høje-Taastrup station vil få den bedste betjening ved at vælge 5. spors løsningen frem for nybygningsløsningen. Med 5. spors løsningen vil Høje-Taastrup station få 9 afgange mod København mens der med nybygningsløsningen blive 7 afgange mod København. Forbindelserne mod Fyn og Jylland vil ligeledes blive bedre med valget af 5. sporsløsningen, idet der blivere 1 IC tog og et lyntog mere i timen end i nybygningsløsningen. Endelig vil 5. spors løsningen bevare de internationale forbindelser fra Høje-Taastrup station mens de vil forsvinde med nybygningsløsningen. Togbetjeningen fra Hedehusene station vil være stort set uforandret med de to løsninger på to tog i timen i dagtimer og et i såkaldt driftsdøgn. Dog vil driftsdøgns toget om aftnen køre helt til Ringsted frem for nu til Roskilde ved nybygningsløsningen. Det skal understreges, at der er tale om køreplanseksempler. Og der vil med den ekstra kapacitet, der etableres i begge løsninger være muligt at etablere yderligere togbetjening af stationerne, hvis der bliver behov for det. Samlet vurdering om lokale forhold i Høje-Taastrup Kommune Det må konstateres at der efter gennemførelse af enkelte afbødende foranstaltninger ikke vil være væsentlige naturinteresser berørt af 5. spors løsningen. VVM-redegørelsen giver tilsyneladende ikke en forklaring på hvorfor man har valgt den tekniske løsning fly-over ved Hedehusene som grundmodel og den alternative mulighed fleksibel sporanvendelse som de 2 muligheder der skulle beskrives i VVM-redegørelsen. Der savnes således en begrundelse for valget af de løsninger, der er beskrevet i VVMredegørelsen, samt en beskrivelse af andre løsninger, der kan imødekomme behovet for at godstogene kan føres fra nord til sydsiden af banen. Der savnes desuden en redegørelse for hvilke omkostninger og konsekvenser det vil have, hvis man vælger at støjskærme den udbyggede banestrækning i 5. spors løsningen på lige fod med nybygningsløsningen, dvs. efter grænseværdien 64 db. 19

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

Svaret vedlægges i 5 eksemplarer.

Svaret vedlægges i 5 eksemplarer. Europaudvalget TRU alm. del - Svar på Spørgsmål 133 Offentligt Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. : : 15. december 2005 004-000331 Trafikudvalget har i brev af 18. november

Læs mere

faktaark om 5. sporets og nybygningens påvirkning af natur og kultur

faktaark om 5. sporets og nybygningens påvirkning af natur og kultur greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune kalundborg kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om 5. sporets og nybygningens

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring - April 2015 Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med den politiske aftale om Togfonden

Læs mere

NOTAT: S-tog til Roskilde.

NOTAT: S-tog til Roskilde. Teknik og Miljø Veje og Grønne Områder Sagsnr. 216672 Brevid. 1572357 Ref. CT Dir. tlf. 46 31 37 02 claust@roskilde.dk NOTAT: S-tog til Roskilde. 15. november 2012 1. Indledning Trafikstyrelsen har i 2011

Læs mere

københavn-ringsted: 5. sporet faktaark om høringssvar og anlægsomkostninger

københavn-ringsted: 5. sporet faktaark om høringssvar og anlægsomkostninger greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune kalundborg kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune københavn-ringsted: 5. sporet faktaark

Læs mere

Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring

Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring Ny bane Hovedgård - Hasselager Idéfasehøring Juni 2015 Forord Som led i forliget om Togfonden DK fra 2014 skal der etableres ny bane mellem Horsens og Aarhus. Den nye banestrækning bliver ca. 23 km lang

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Idéfasehøring - Debatoplæg Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk/opgraderingkystbanen Forord Som led i Togfonden DK er det

Læs mere

Femern Bælt. ny forbindelse til Europa

Femern Bælt. ny forbindelse til Europa Femern Bælt en ny forbindelse til Europa En ny forbindelse til Europa Når man drøfter et stort projekt som den faste forbindelse over Femern Bælt, bliver man ofte mødt med indvendingen: Hvad skal vi med

Læs mere

Idefasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering gennem Ringsted

Idefasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering gennem Ringsted Idefasehøring - Debatoplæg Hastighedsopgradering gennem Ringsted Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-182-0 Forord Med den politiske aftale: En ny

Læs mere

Ny jernbane mellem København og Ringsted

Ny jernbane mellem København og Ringsted Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: En moderne jernbane 22. oktober 2009 1

Læs mere

Den statslige Trafikplan

Den statslige Trafikplan Den statslige Trafikplan Status på Trafikplan 2012-2027 Movia Trafikbestillerkonference, maj 2012 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra 2005: - 8.Transportministeren udarbejder

Læs mere

Roskilde. København. Køge. Ringsted. København-Ringsted projektet Miljøredegørelse 1 høringsudgave. København-Ringsted projektet.

Roskilde. København. Køge. Ringsted. København-Ringsted projektet Miljøredegørelse 1 høringsudgave. København-Ringsted projektet. Roskilde København Køge Ringsted København-Ringsted projektet September 2008 København-Ringsted projektet København-Ringsted projektet Forord Forord Jernbanen mellem København og Ringsted er en af de mest

Læs mere

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929

Læs mere

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem

Læs mere

STRANDSIDEN. Indhold. Køge Bugt området protesterer

STRANDSIDEN. Indhold. Køge Bugt området protesterer MEDLEMSBLAD FOR SOLRØD STRANDS GRUNDEJERFORENING Marts 2006 Oplag: 15.000 LEDER: Indhold Sporene skræmmer Side 1 STRATEGIANALYSENS MANGE MULIGHEDER Side 2 OVERKAPACITET Side 4 FEMERNFORBINDELSEN- GODSFORBLÆNDELSEN

Læs mere

Indstilling. 1. Resume. Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015

Indstilling. 1. Resume. Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015 Indstilling Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015 Togfonden DK, svar på idéfase-høringer Omsorg Aarhus Kommunes svar til Banedanmark om idefasehøringer for elektrificering,

Læs mere

KØGE BUGT MOTORVEJEN. Borgermøde

KØGE BUGT MOTORVEJEN. Borgermøde KØGE BUGT MOTORVEJEN Borgermøde PLANLÆGNINGSCHEF OLE KIRK PROGRAM Kl. 19.00 Velkomst Borgmester Niels Hörup, Solrød Kommune Introduktion Planlægningschef Ole Kirk, Vejdirektoratet VVM-redegørelse Projektleder

Læs mere

Idefasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Vigerslev

Idefasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Vigerslev Idefasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Vigerslev Idefasehøring Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-225-4 Forord Med den politiske aftale

Læs mere

Trafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten

Trafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikplan 2012-2027 for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikdage 2012 Vi har en PLAN Den statslige jernbane de kommende år Overblik over udviklingen:

Læs mere

MODERNISERING AF RESENDALVEJ

MODERNISERING AF RESENDALVEJ MODERNISERING AF RESENDALVEJ Forudgående høring April 2012 Debatoplæg Baggrund Silkeborg Kommune planlægger en modernisering af Resendalvej for at forbedre trafiksikkerheden. Den berørte strækning er ca.

Læs mere

Videre med toget. Ny bane København Ringsted er nøglen til hurtigere og hyppigere togforbindelser

Videre med toget. Ny bane København Ringsted er nøglen til hurtigere og hyppigere togforbindelser Videre med toget Ny bane København Ringsted er nøglen til hurtigere og hyppigere togforbindelser Københavns Kommune Økonomiforvaltningen Center for byudvikling December 2007 1 1. Resume Biltrafikken er

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk

Læs mere

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2 HØJE-TAASTRUP KOMMUNE REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

Væsentlig negativ indvirkning Skal anvendes, når planen medfører væsentlige ændringer i forhold til det bestående miljø.

Væsentlig negativ indvirkning Skal anvendes, når planen medfører væsentlige ændringer i forhold til det bestående miljø. 1/8 Screening for miljøvurdering af planforslag Rammeplan for grundvandsbeskyttelse i Skanderborg Kommune i henhold til Lov om miljøvurdering af planer og programmer Udfyldning af skemaet Skemaet er udfyldt

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del Bilag 254 Offentligt. Nej Tak til en ny Omfartsvej ved Ribe

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del Bilag 254 Offentligt. Nej Tak til en ny Omfartsvej ved Ribe Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 254 Offentligt Nej Tak til en ny Omfartsvej ved Ribe! Trafikbelastningen på rute 11 ved Ribe har været stort set på samme niveau de seneste 10 år.

Læs mere

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt Oktober 2005 Forord Forord Med denne korte udgave af Strategianalyse København Ringsted ønsker Trafikstyrelsen at gøre det muligt for kommunalpolitikere, borgere, organisationer med flere hurtigt at sætte

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Elektrificering Køge Nord - Næstved

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Elektrificering Køge Nord - Næstved Idéfasehøring - Debatoplæg Elektrificering Køge Nord - Næstved Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-184-4 Forord Som led i et større elektrificeringsprogram

Læs mere

Movia afgiver høringssvar vedrørende Trafikplan for jernbanen 2008-2018 i overensstemmelse

Movia afgiver høringssvar vedrørende Trafikplan for jernbanen 2008-2018 i overensstemmelse Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 11. september 2008 TDP 14. Høring om trafikplan for jernbanen 2008-2018 Indstilling: Direktionen indstiller, at Movia afgiver høringssvar vedrørende

Læs mere

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale

Læs mere

Notat om det fremtidige behov for råstoffer i Region Sjælland

Notat om det fremtidige behov for råstoffer i Region Sjælland Notat om det fremtidige behov for råstoffer i Region Sjælland Den samlede årlige indvinding af sand, grus og sten og kalk/kridt i regionen var i 2009 på ca. 5,3 mio. m 3. Heraf udgjorde indvinding af kalk

Læs mere

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring.

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Hovedpunkter fra miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Miljøundersøgelsen er tilgængelig

Læs mere

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg

Læs mere

Borgermøde i Nørre Alslev Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller

Borgermøde i Nørre Alslev Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Nørre Alslev 30.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst Idéfasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Ringsted Øst Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med Trafikaftalen af 24. juni mellem regeringen og Venstre,

Læs mere

Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag

Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag Samfundsøkonomisk analyse Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag September 2009 København-Ringsted projektet Samfundsøkonomisk analyse Forord Forord I denne rapport

Læs mere

Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring

Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring September 2015 Elektrificering og opgradering Fredericia - Aarhus Idéfasehøring Udgivet af Banedanmark Grafisk tilrettelæggelse: Karen Krarup

Læs mere

God tilgængelighed til den kollektive trafik

God tilgængelighed til den kollektive trafik UDKAST God tilgængelighed til den kollektive trafik Ved Chefkonsulent Per Skrumsager Hansen, Center for Erhverv og Analyse Billede af gode forbindelser i den kollektive trafik vil være ændret om 10-15

Læs mere

København-Ringsted projektet Miljøredegørelse hæfte 1

København-Ringsted projektet Miljøredegørelse hæfte 1 Roskilde København Køge Ringsted Nyt spor Eksisterende bane 0 København-Ringsted projektet September 2009 København-Ringsted projektet København-Ringsted projektet Forord Jernbanen mellem København og

Læs mere

Transportminister Carina Christensens tale om regeringens modtagelse af infrastrukturkommissionens betænkning

Transportminister Carina Christensens tale om regeringens modtagelse af infrastrukturkommissionens betænkning Pressemødet kl. 16.00 Havreholm den 10. januar 2007 Infrastrukturkommissionen Det talte ord gælder Transportminister Carina Christensens tale om regeringens modtagelse af infrastrukturkommissionens betænkning

Læs mere

Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt.

Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt. i:\november 99\kbh-hovedbane-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 25. november 1999 RESUMÈ KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård

Læs mere

København-Ringsted projektet høringsnotat

København-Ringsted projektet høringsnotat Roskilde København Køge Ringsted København-Ringsted projektet høringsnotat April 2009 København-Ringsted projektet Forord Dette høringsnotat dokumenterer den offentlige høring, som Trafikstyrelsen har

Læs mere

Natura. 2000-områder. Vejle. Hedensted. også vurderes, hvad der skal gøres for at fjerne eventuelle skader.

Natura. 2000-områder. Vejle. Hedensted. også vurderes, hvad der skal gøres for at fjerne eventuelle skader. Hedensted Bredal Daugård Assendrup Vejle Stouby Vejle Fjord Natura 2000områder Andkær Brejning Linjeføring fra forundersøgelse Natura 2000-områder Fredninger Børkop Natura 2000 er et internationalt netværk

Læs mere

Jernbane over Vestfyn

Jernbane over Vestfyn Jernbane over Vestfyn VVM-undersøgelse Borgermøde 18. august i Odense Karsten Kirk Larsen/ Leif Hald Pedersen Dagsorden 19.00-19.10 Velkomst og indledning Borgmester Anker Boye og afdelingsleder Karsten

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Danmarks hurtigste jernbane

Danmarks hurtigste jernbane Danmarks hurtigste jernbane Den nye bane København-Ringsted Danmarks hurtigste jernbane færdig i 2018 Flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser I perioden 2010-2018 anlægger Banedanmark

Læs mere

Indkaldelse af ideer og forslag til Banedanmarks Signalprogram på S- banestrækningen Lyngby Hillerød

Indkaldelse af ideer og forslag til Banedanmarks Signalprogram på S- banestrækningen Lyngby Hillerød Indkaldelse af ideer og forslag til Banedanmarks Signalprogram på S- banestrækningen Lyngby Hillerød Maj 2011 1 Hvad er VVM? Forkortelsen VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. VVM-reglerne for

Læs mere

Perspektiver for udviklingen af. med bane i Danmark. Kontorchef Tine Lund Jensen

Perspektiver for udviklingen af. med bane i Danmark. Kontorchef Tine Lund Jensen Perspektiver for udviklingen af den intermodale godstransport med bane i Danmark Kontorchef Tine Lund Jensen Side 2 Hvorfor skal vi overhovedet tale om intermodalitet? Samspillet mellem transportformerne.

Læs mere

Miljøscreening i henhold til lov om miljøvurdering af planer og programmer

Miljøscreening i henhold til lov om miljøvurdering af planer og programmer NOTAT Miljøscreening i henhold til lov om miljøvurdering af planer og programmer Forslag til lokalplan nr. 029 Dato: 5. oktober 2009 Sagsbehandler: jrhan J.nr.: 017684-2008 Dok. nr.: 454708 LÆSEVEJLEDNING

Læs mere

TRAFIKFORLIG: FORTSAT MEST TIL VEJENE

TRAFIKFORLIG: FORTSAT MEST TIL VEJENE 1. november 2006 af Frithiof Hagen direkte tlf. 3355 7719 Resumé: TRAFIKFORLIG: FORTSAT MEST TIL VEJENE Trafikforliget giver 700 mill.kr. ekstra til vejene pr. år mod kun knap 590 mill.kr. til jernbanen.

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler

Læs mere

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark Område: Regional Udvikling Udarbejdet af: Ebbe Jensen Afdeling: Mobilitet og infrastruktur E-mail: Ebbe.Jensen@regionsyddanmark.dk Journal nr.: 08/8455 Telefon: 76631987 Dato: 19. august 2008 Statens jernbaneplan,

Læs mere

Business Lolland-Falster

Business Lolland-Falster Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 54 Offentligt Business Lolland-Falster 31. oktober 2015 1 Analyse af en dobbeltsporet jernbane til Lolland-Falster 1.1 Pendlingsstrømme Pendling

Læs mere

Berit Bekhøj Hansen Emne: VS: Vedr. Højhastighedstog på Vestfyn. Elmelund. Fra: Gert Vinther [mailto:gv@l23byggetilsynet.dk] Sendt: 5. september 2016 23:20 Til: Baneelanmark Post Emne: Vedr. Højhastighedstog

Læs mere

FORUNDERSØGELSE. Rute 54 Næstved-Rønnede ORIENTERINGSMØDE

FORUNDERSØGELSE. Rute 54 Næstved-Rønnede ORIENTERINGSMØDE FORUNDERSØGELSE Rute 54 Næstved-Rønnede ORIENTERINGSMØDE Projektleder Ulrik Larsen Dagsorden: Politiske aftaler Hvad er en forundersøgelse Trafikale problemstillinger Løsningsforslag Konsekvenser Trafik,

Læs mere

Opgradering Hobro-Aalborg Debatoplæg til idéfase

Opgradering Hobro-Aalborg Debatoplæg til idéfase Debatoplæg til idéfase Marts 2010 2 Indhold Indhold Forord 3 4 Nedlæggelse af overkørsler 5 Skørping 6 Ellidshøj 7 Svenstrup 8 Miljømæssige konsekvenser 9 Miljøundersøgelse 9 Vejtrafik 9 Støj 9 Det videre

Læs mere

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog Dobbelt op i 2030 Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog 1 Ove Dahl Kristensen, Trafikteknik Dobbelt op i 2030 (på 20 år) Bredt

Læs mere

Idéfasehøring Elektrificering og hastighedsopgradering Roskilde - Kalundborg

Idéfasehøring Elektrificering og hastighedsopgradering Roskilde - Kalundborg Idéfasehøring Elektrificering og hastighedsopgradering Roskilde - Kalundborg December 2015 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Naturstyrelsen VVM Haraldsgade 53 2100

Læs mere

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne

Læs mere

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012 Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske sammenligning af grundløsningerne

Læs mere

Borgermøde i Eskilstrup Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller

Borgermøde i Eskilstrup Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Eskilstrup 16.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

Mikkel Sune Smith, Transportministeriet. BaneBranchen & JETRA, 17. maj 2010

Mikkel Sune Smith, Transportministeriet. BaneBranchen & JETRA, 17. maj 2010 Mere gods på banen Mikkel Sune Smith, BaneBranchen & JETRA, 17. maj 2010 Grundlaget: Transportpolitiske aftaler og strategier Med aftale om En grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev der afsat 97

Læs mere

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet

Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks

Læs mere

Infrastruktur Ring 5 og HH-forbindelse

Infrastruktur Ring 5 og HH-forbindelse Infrastruktur Ring 5 og HH-forbindelse IBU: Infrastruktur og byudvikling i Øresund IBU Øresund er et dansk-svensk samarbejde med 28 deltagende kommuner, regioner og myndigheder og har et budget på 28-29

Læs mere

Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk. Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027

Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk. Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 30-11-2012 Sag nr. 12/1766 Dokumentnr. 46640/12 Johan Nielsen Tel. 35298174 E-mail: Jon@regioner.dk

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

Transportaftalen lægger overordnet op til

Transportaftalen lægger overordnet op til Transportaftalen: En grøn transportpolitik Trafikkonference, Kollektiv Trafik Forum, 30. april 2009 ved kontorchef Tine Lund Jensen Transportaftalen lægger overordnet op til Mindre CO 2 Grønnere biltrafik

Læs mere

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Dato : 10. oktober 2003 Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Regeringen lægger op til en ny rammeaftale, der skal sikre de langsigtede rammer for jernbaneområdet. Aftalen

Læs mere

Toget på Banen. - planen for bedre mobilitet og klima

Toget på Banen. - planen for bedre mobilitet og klima Toget på Banen - planen for bedre mobilitet og klima Med udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens anbefalinger giver Banedanmark og DSB et bud på en strategi for fremtidens jernbane: Indhold: ƒbaggrund

Læs mere

Borgermøde i Vordingborg Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller

Borgermøde i Vordingborg Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Vordingborg 22.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

Vi arbejder for bedre trafikforbindelser

Vi arbejder for bedre trafikforbindelser Vi arbejder for bedre trafikforbindelser Anlæg af Den nye bane København-Ringsted over Køge Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Solrød Syd Mosede Landevej Greve Karlslunde Centervej 29

Læs mere

Godkendelse efter naturbeskyttelseslovens 20 omfartsvej syd om Aars

Godkendelse efter naturbeskyttelseslovens 20 omfartsvej syd om Aars Vesthimmerlands Kommune Trafik og Grønne områder Himmerlandsgade 27 9600 Aars Sendt til: jkr@vesthimmerland.dk Dato: 01. juni 2015 Teknik- og Økonomiforvaltningen, Farsø Sagsnr.: 820-2015-16385 Dokumentnr.:

Læs mere

Evaluering af Tølløsebanen

Evaluering af Tølløsebanen Evaluering af Tølløsebanen Baggrund I budgetaftalen for 2011 i Region Sjælland fremgik, at Frem mod trafikbestillingen for 2012 og budgetlægningen for 2012 vurderes det, om der kan foretages omlægninger,

Læs mere

Erfaringer med VVM og Natur

Erfaringer med VVM og Natur Erfaringer med VVM og Natur Hvad sker der fra VVM til færdigt projekt Anne B. Hansen, Banedanmark 14. april 2015 1 Fra VVM til virkelighedens anlægsarbejde når der skabes nye landskaber og ny natur Hvorvidt

Læs mere

Storstrømsbroen. - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående

Storstrømsbroen. - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående Storstrømsbroen - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående En ny Storstrømsbro Helsingør Sjælland Kalundborg København Roskilde Sverige Ringsted Odense Køge Slagelse Næstved Storstrømsbroen Rødby

Læs mere

Indstilling. Trafikplan for den statslige jernbane. Høring. 1. Resume. Aarhus Byråd via Magistraten. Teknik og Miljø. Den 29.

Indstilling. Trafikplan for den statslige jernbane. Høring. 1. Resume. Aarhus Byråd via Magistraten. Teknik og Miljø. Den 29. Indstilling Aarhus Byråd via Magistraten Teknik og Miljø Den 29. november 2012 Borgmesterens Afdeling Teknik og Miljø Aarhus Kommune 1. Resume Trafikstyrelsen har fremsendt: Trafikplan for den statslige

Læs mere

7. Miljøvurdering 171

7. Miljøvurdering 171 7. Miljøvurdering 171 Sammenfattende miljøvurdering Miljøvurderingen belyser miljøpåvirkningerne af de ændringer, der er indarbejdet i Kommuneplan 2013-2025 set i forhold til Kommuneplan 2009-2021. Miljøvurderingen

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset. Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen

Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen København d. 14. maj 2014 Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen Regeringen og Københavns Kommune er enige om at anlægge og finansiere en metro til Ny Ellebjerg

Læs mere

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011 Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige

Læs mere

Hillerødmotorvejens forlængelse

Hillerødmotorvejens forlængelse Hillerødmotorvejens forlængelse Indkaldelse af forslag og idéer til VVM-undersøgelsen Informationspjece - juni 2017 VVM-undersøgelse af Hillerødmotorvejens forlængelse I denne pjece kan du læse om baggrund,

Læs mere

Notat til Region Sjælland vedrørende forslag til udvidelse af køreplanerne på lokalbanestrækningerne Holbæk Nykøbing Sj. og Østbanen fra 2009.

Notat til Region Sjælland vedrørende forslag til udvidelse af køreplanerne på lokalbanestrækningerne Holbæk Nykøbing Sj. og Østbanen fra 2009. Notat til Region Sjælland vedrørende forslag til udvidelse af køreplanerne på lokalbanestrækningerne Holbæk Nykøbing Sj. og Østbanen fra 2009. Indledning. Dette notat er udarbejdet på foranledning af en

Læs mere

Det 1. embedsmandsmøde blev afholdt den 11. februar 2011 med deltagelse af Helsingør, Fredensborg, Hillerød, Allerød og Egedal kommuner.

Det 1. embedsmandsmøde blev afholdt den 11. februar 2011 med deltagelse af Helsingør, Fredensborg, Hillerød, Allerød og Egedal kommuner. Bilag 1 NOTAT DEPARTEMENTET Dato 18. marts 2011 J. nr. 2010-3147 Møderække med kommunerne om transportkorridorer Folketinget har med forespørgselsdebatten d. 4. juni 2010 bedt miljøministeren om at nedsætte

Læs mere

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:

Læs mere

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen

Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen Investeringer KKR HOVEDSTADEN i fremtiden Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen 21. april 2008

Læs mere

Kommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018

Kommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Kommuner Region Midtjylland Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Dato 23. juni 2008 Journalnummer 1-30-75-16-08 Kontaktperson Grethe Hassing Midttrafiks bestyrelse har den 20. juni 2008

Læs mere

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal

Læs mere

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Banebetjening af Billund Lufthavn

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Banebetjening af Billund Lufthavn Idéfasehøring - Debatoplæg Banebetjening af Billund Lufthavn Revideret tekst. Version af 16. oktober 2014 Idéfasehøring Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk

Læs mere

Ny motorvej Give-Billund- E20-Haderslev

Ny motorvej Give-Billund- E20-Haderslev Ny motorvej Give-Billund- E20-Haderslev Indkaldelse af forslag og idéer til VVM-undersøgelse Juni 2017 Ny motorvej på strækning fra Give til Haderslev Med aftale mellem regeringen (V, LA og K), S, DF,

Læs mere

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,

Læs mere

Borgermøde i Næstved. Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller

Borgermøde i Næstved. Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Næstved 23.02.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

Aftale mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre om:

Aftale mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre om: Aftale mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre om: Trafikområdet (4. november 2005) Aftaler om Finansloven for 2006 November 2005 75 Aftale

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere