NYE TYPER, NYE MULIGHEDER? & aviation magazine TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLY. 84 siders magasin solar powered! 84 siders magasin solar powered!

Transkript

1 NORDIC GLIDING No. No. & aviation magazine 34 September November 2013 H årgang SunSeeker Verdens nordligste Duo: Ny elektroglider svæveflyveklub Test; Test: DuckHawk, Alisport Silent Amerikansk 2 Electro15-meter Flight Flyvestafetten: Story: Over Birger Skagerak Bulukin i Seilfly 84 siders magasin solar powered! OMSLAG 84 siders magasin solar powered! SM Nyt i Aerobatics amerikansk JetHawk-fly Den UL-tema: flyvende Regelværk Meteorolog og muligheder Flight UL-tema: Safety Hvad er 120 kg klassen? Klubnoter fra fra Norge, Sverige og og Danmark Gear og og Gadgets Opinion: Åben Invitation: Derfor er Ottsjö konkurrenceflyvning Fjällflygläger så vigtig omslag TEMA: ULTRALETTE SVÆVEFLY NYE TYPER, NYE MULIGHEDER? KLUBPORTRÆT: VEJLE SVÆVEFLYVEKLUB

2 AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 OMSLAG Uddevalla /Backamo Östersund /Ope Hede /Vemdalen Ljusdal Edsbyn OMSLAG Sollefteå Sundsvall /Stöde Nordsjösjön /Sollefteå Älandsbro H OMSLAG Arbrå Mohed /Söderhamn HJELMCO OIL AB Much more than only AVGAS! H AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 SEAPLANE HELIPORT Alingsås Timmele Borås Ödestugu Öresten Varberg Falkenberg Älmhult Eksjö Kalmar Grankullavik Borgholm Höganäs Landskrona Rörbäcksnäs Siljansnäs Lemstanäs/ /Leksand Sandviken Malung Gagnef Storvik Tierp Dala-Järna Avesta Alunda/Gimo Grängesberg Ekshärad H Norberg Uppsala Ludvika /Sundbro Norrtälje Munkfors Johannisberg Långlunda Åkersberga Frö- Sunne tora Köping Täby Brattforsheden Bromma Hällefors Skå Arboga E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Säffle Örebro Katrineholm Vängsö Trosa Finspång Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Motala Falköping Herrljunga Tidaholm Ålleberg Kronobergshed Ljungbyhed Sjöbo SIDE 2 NORDIC GLIDING Söderslätt Hässleholm /Bokeberga Kristianstad Eslöv Runskogsvägen 4 B SE SOLLENTUNA SWEDEN Tel Fax Order Tel

3 Fra forsædet Livslang læring For ikke så længe siden så jeg en fremragende dokumentar Jiro Dreams of Sushi. I filmen portrætteres Jiro Ono, en 85 år gammel Sushi-kok med egen legendarisk sushi-restaurant i Tokyo. Der er plads til en fire-fem kunder i restauranten. Jiro serverer selv hver stykke sushi med stor alvor og mens kunderne spiser, observerer Jiro dem med korslagte arme; Kan de lide hans sushi? Kunne den være anderledes? Mere perfekt? I en af filmens højdepunkter filosoferer Jiro over kunsten at fremstille den perfekte sushi. Hvor længe skal blæksprutterne (bläckfisk) masseres, før de er perfekte? 30 minutter? Eller er 32 minutter måske bedre? Der er så meget jeg ikke forstår omkring sushi, siger han (trods 3 Michelin-stjerner). Jeg kommer aldrig til at forstå den komplette sammenhæng, konkluderer han opgivende efter 70 år (!) som full-time sushi-chef og som den person i verden som sikkert har den dybeste og mest nuancerede indsigt i sushi Hans søn junior er ca. 55 år gammel og arbejder også i restauranten. Han har mere end 35 års erfaring med sushi, men har endnu ikke fået tilstrækkeligt med indsigt i sushi til, at han må håndtere fisken(!) Hans job er at riste rispapiret over åben ild. Måske en dag bliver jeg dygtig nok, håber han. Svæveflyvning og sushi er ikke helt identiske passioner, men der er trods alt ligheder. Svæveflyvning er en kompleks disciplin som blander skakspil med high-speed energi-management og en mikro/makro forståelse af meteorologi. Det tager rigtig, rigtig lang tid at forstå og mestre alle elementer. De allerbedste svæveflyvere har alle over 20 års erfaring og toppiloterne vil alle indrømme, præcis som Jiro, at der er elementer de stadig ikke forstår eller mestrer. Deri ligger attraktionen, tror jeg. Jeg fløj selv en flyvning i klubbens Discus for kort tid siden. En dag med 15 kt vind fra syd, men fin sigt og perfekt CU-himmel. Dette skulle blive en fin og lang - flyvning, tænkte jeg. Pawneen svingede mod nord og vi passerede den nærmeste store by, Hillerød, i usædvanlig lav højde og på kort tid. Udkobling i 1600 ft og derefter termik og kontakt med Roskilde ATC som gav ok til 4000 ft. I 3000 ft søgte jeg mod nord, planen var at flyve Nordsjælland rundt, en flyvning på ca 100 km. Det burde være muligt især i Discus som glider godt. Mens jeg cirklede rundt i termikken var jeg kommet ganske langt mod nord. Højdevinden var meget stærk. Måske skulle jeg søge lidt tilbage mod pladsen. Synk, synk, synk og i de tilfælde hvor jeg ramte termik, klarede jeg ikke at centrere den eller også var vinden så stærk, at termikken var ujævn. Efter et par runder var jeg lavere end før og endnu længere borte fra pladsen. En flyvning med stor selvtillid havde nu ændret sig til at blive regulær survival mode, hvis ikke jeg skulle lande ude. Flere gange ramte jeg termik som forsvandt i det øjeblik jeg vendte rundt. Jeg har en personlig minima til kalkuleret ankomsthøjde. Den hedder 1000 ft, og den tager højde for flere fly i trafikrunden, trafik på pladsen eller lidt ekstra synk. Jeg gik nu mod den stærke vind mod pladsen 15 kilometer borte, og jeg observerede, at min marginer blev reducerede med synk, synk og atter synk. Stressniveauet var let forhøjet, og jeg besluttede mig derfor for at fælde hjulet ud og lande ude, hvis det ikke gik. Ingen get-there-itis i mit cockpit! Men det gik jeg ramte o-synk før pladsen og ankom i 700 ft. Men det kunne let have udviklet sig til en anden situation. Bagefter måtte jeg analysere og lære: Hvorfor var jeg gået fra hero til zero? Jeg havde gode redskaber til min rådighed via Seeyou, der klart viste, at 1) jeg aldrig skulle have fløjet over en stor sø som slugte 1000 ft i en stor mundfuld, og 2) at det var dumt at forsøge at kurve de fakto 0-termik i modvind flere gange. Det resulterede i uændret eller lidt dårligere udgangshøjde og større afstand til pladsen. Det forsøger jeg ikke næste gang. Så meget har jeg trods alt lært. Men der er stadig mange ting jeg ikke forstår, og om år er jeg nok en mindre dårlig svæveflyver. Indtil da er det bare at flyve med et åbent sind og anstrenge sig for at forstå de dybere elementer i vores magiske sport. Happy Gliding! Jens Trabolt, Redaktør NORDIC GLIDING 2014 SIDE 3

4 H Indhold Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union, Svenska Segelflygforbundet, Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund ISSN Abonnement/prenumeration Kontakt dit nationale flyveforbund H FORSIDEBILLEDET Showdown i Standardklassen - ASW 24 mod LS7. Med dagens flytyper er det ganske let at få høj performance, men prisen er ofte høj. Vi tester her to ældre flytyper, som byder på god ydelse og relativt lav pris. Adresseændringer: Kontakt dit nationale flyveforbund Udgiverselskab: NORDIC GLIDING APS Fasterholtvej 10 DK-7400 Herning, Telefon Redaktion: Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør Tlf Jenstrabolt@nordicgliding.com Annoncer: AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: Fax: ac@ac-annoncer.dk Produktion: Jørn Thomsen Elbo A/S Essen 22, Dk-6000 Kolding Tlf Layout Jens Trabolt Oplag: 5000 eksemplarer Artikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes holdning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videreformidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner. Kopiering af artikler og billeder er kun tilladt efter forudgående aftale. Deadline for artikler: Nr november 2014

5 En messe for en sport Rapport fra WGC i Polen SIDE 18 Prognosesonderinger part 1 Hvad er prognosesonderinger? Hvad betyder de? Hvordan skal man tolke dem? Emil Björk guider os SIDE 70 Læs også: 03: Leder 06: Internationalt 09: Gear & Gadgets 10: NG tester: ASW 24 vs LS 7 16: RASP: Status på 2014-sæsonen 18: WGC 2014 Rapport 31: Flyregister 32: Pilot i fokus 38: Her flyves: Ole Reistad Center 44: Pilotstafetten 54: Vintage Glider Rally : Open Junior Nordic Championship : Før-kvinde VM 70: Meteorologi: Prognosesonderinger del 1 75: Klubnoter 80: Forbundsinformation Her Flyves: Ole Reistad Center NORDIC GLIDING tegner her et portræt af et nationalflyvecenter i fantastiske omgivelser. SIDE 38 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 5

6 HInternationalt UL I Norge En gruppe i Oslo Seilflyklubb har købt denne Pipistrel Taurus M - et ultralet selvstartende svævefly: Vi har vært igjennom besiktigelse og innveiing nå gjenstår bare den formelle prøveflygingen, siger Jan Remy Taaje fra klubben til NORDIC GLIDING. Flyet blir registrert som mikro LN-YFC og vil ha sitt tilholdsted på Kjeller flyplass (Lillestrøm). Flyet er innkjøpt av et andelslag innenfor Oslo seilflyklubb, etter en periode med innsamling av erfaringer og utvikling av gode driftsrutiner vil flyet inngå som et rent klubbfly. Vi ønsker gjerne og dele de erfaringer vi kommer til å gjøre oss, på godt og vondt. Vi håper dette flyet kan være et kjærkommet bidrag for de som ønsker sosial klubbflyving. Tiden vil også vise om dette er det ultimate trenings/skoleflyet både for mikroflyvere og seilflyvere. Vi har et godt samarbeid med NLF for å utvikle dette konseptet, vi har møtt stort engasjement for å få til en seil/mikro-løsning., slutter Jan Remy Taaja. NG følger op på klubbens erfaringer. Denne Taurus skal give Norden erfaringer med UL-svæveflyvning Herover: Flyet demonstreres under Airshow i Blois, Frankrig Herunder: 85 KW motorsystem på bare 14 kg. NEXT STOP GLIDERS? På årets Aero-messe i Friedrichshafen rapporterede NORDIC GLIDING, at tyske Siemens har indgået partnerskab med slovenske Pipistrel om at udvikle elektriske drivsystemer til lette fly. Dette har nu givet resultater i form af prototypen WATTs-UP, der ventes tilgængelig næste år til ca euro. Flyet er bygget på baggrund af en Pipistrel Alpha Trainer. Den normale Rotax 912 er byttet ud med en 14 kg tung (let!) elektrisk motor på 85 KW og en batteripakke på 17 kwh. Dette giver prototypen 5,5 m/sek stigehastighhed og en endurance på 1 time plus 30 minutters reserve. Batteripakken er bag cockpittet og kan hurtigt bytte ud. Flyet er udviklet specielt til skoling og til at flyve landingsrunder. Op til 13 % af energien returneres til batterierne under descent. Frank Anton som er Vice President hos Siemens afdeling for eletriske fremdriftssystemer er en af hovedpersonerne bag projektet: Det er bare med elektrisk drift, at vi kan adressere problemenerne med stigende omkostninger, støj - og miljøkrav i flyvningen, siger han. Med tiden vil denne teknologi uden tvivl finde vej til den tungere luftfart. WATTs-UP følger de krav sat af den amerikanske standardiseringsorganisation ASTM, der gælder til elektriske LSA-fly. Flyet er pt. godkendt som ULmaskine i Frankrig og flere lande ventes af følge trop. Vi søger nu den amerikanske luftfartsmyndighed FAA om tilladelse til at drive skolingflyvning med den i S-LSAklassen, siger Pipistrel-chef Ivo Boscarol og tilføjer, at dette er virksomhedens 2. kommercielt tilgængelige elektriske flytype. Den første var elektro SLG en Taurus. Taurus Electro betalte dog prisen for at være first-mover på markedet og kolliderede med antikke godkendelses-regler i mange lande, og blev derfor reelt ikke solgt. VIND I SEJLENE FOR WINDWARD PERFORMANCE Det er ingen hemmelighed, at Windward Performance altid har fremvist ekstremt høje Vne på deres konstruktioner, og for kort tid siden nåede amerikanske Daniel Sazhin en airspeed på over 360 km/t i en DuckHawk SV i en flyvning fra Blairstown, New Jersey. Det skriver fabrikken i et online nyhedsbrev. DuckHawk er en 15-meter konstruktion helt i kulfiber og med elektrisk gear/flaps. Typen vandt US Nationals i 2012 med Chip Garner. På andre fronter er der også vind i sejlene for Windward Performance. Perlan-projektet som sigter mod at flyve med et specialkonstrueret svævefly med trykkabine i ft har i en årrække været stagneret efter filantropen/piloten Steve Fossett døde. Nu er Airbus gået ind i projektet som teknisk partner og sponsor. Dette vil accelerere udviklingen og konstruktionen af Perlan II-flyet som bygges af Windward Performance i Oregon, USA. Vi forventer, at vi kan flyve med flyet næste år og frem til 2016 vil vi teste flyet i Sierra Nevada, USA, i højder op til ft. I 2017 vil vi flyve rekordforsøget i El Calafate, Argentina, siger Einar Einarsson som er pilot og initiativtager til Perlan-projektet. Perlan II-fuselage under opbygning hos Windward Performance i Bend, Oregon. SIDE 6 NORDIC GLIDING 2014

7 Eckey under testflyvning fra fabrikken i Poppenhausen, Schleicher-boss Uli Kremer i bagsædet. SHE LL BE RIGHT, MATE! Bernard Eckey, australsk Schleicher-agent har grund til at være glad. De første af de i alt 11 stk ASK 21 Mi-fly er nu leveret til Australian Air Cadets i Adelaide, South Australia. Schleicher har i øvrigt nu producerert ASH 30 Mi nr. 10, men arbejdet med forstærkning af cockpitsektionen i forbindelse med certificering og manualer trækker stadig ud. Schempp-Hirth Ventus 2cxa med FES STEMME-TRÆF I XXL Verdens største samling af Stemme-fly, 7 stk Stemme S-10 deltog i årets Stemme Horizons-event. Ruten gik fra Saanen, Schweiz til Marseilles, Frankrig gennem noget af det flotteste Alpe-terræn som findes i Europa. Deltagerlandene spændte vidt: Lige fra Iran, USA til Rusland. På billedet ses Olivier de Spoelberch flyve sin S-10. Han fløj de første 500 km fra Belgien til Saanen for motor, og klarede det på 2 timer og 15 minutter. Resten af tiden kunne han nyde godt af et L/D på VENTUS MED FES I PRODUKTION Front Electric Sustainer, forkortet FES, kender de fleste piloter nok fra flytyper som Alisport og LAK. I sidste udgave kunne NOR- DIC GLIDING rapportere, at LZ Design, som har udviklet FES-systemet nu har implementeret det i en Schempp-Hirth Ventus 2cxa SH-boss Tilo Holighaus har nu prøvet systemet og er så begejstret for det, at fabrikken fra 2015 vil tilbyde FES-systemet som en option til Ventus. FES-systemet drives af to Li-po-batterier (2 x 16 kg) med totalt 4,3 kwh fremstillet af batterigiganten Kokam. I næsen sidder en 23 kw-motor som vejer 7,3 kg. Systemet kan give level flight med bare 5 kw i ca minutter og stige med op til 2,5 m/sek. Schempp-Hirth forventer ingen problemer med en EASA-godkendelse. Tilo Holighaus fra Schempp-Hirth tester Ventus2 cxa med FES. KAWA SKAL FLYVE 13.5 M Det er netop blevet annonceret, at det første 13,5 m World Cup skal flyves i Pocinunai, Litauen i august Den nuværende 15-meter-verdensmester Sebastian Kawa skal deltage i et ny polsk 13,5 m-type; GP 10 i et forsøg på at genoplive den prisbillige klasse, hvor bl.a. typer som PW-5 fejlede. GP-10 er opkaldt efter virksomhedens grundlægger og flyets designer, Gregory Peszke og har et vingeareal på 7,2 m2 og en max. vingebelastning på 35 kg m2. Flyets bagerste sektion som er vældig klejn i dimensionerne bærer en stor lighed med Diana-flyene, dog er Vne på 200 km/t dog langt fra 15-meter-typerne. Det samme kan også siges om vægten: Bare 120 kg tom og 250 kg MTOW. Fabrikken lover 45 i glidetal og en version med elektrisk sustainer. I alt er fire styk GP-10 under produktion på fabrikken i Krosno, tæt på grænsen til Slovakiet. Tomvægt er ca 120 kg, og vingerne er dimensioneret derefter NORDIC GLIDING 2014 SIDE 7

8 DIREKTE FRA JYLLAND MED SKYHØJ SERVICE Bergen Stockholm City Göteborg Oslo London City Manchester Bruxelles München Düsseldorf Zürich UPGRADE TO Booking: bestil på ba.com eller dit rejsebureau

9 Desparate to fly Bogen Desparate to fly handler om den dansk-amerikanske svæveflyver, Kai Gertsen, født i 1929 i København. Det er en rigtig god bog, som starter med, at Kai fortæller om sin lykkelige barndom i den danske hovedstad, hvor han hele tiden går og drømmer om at lære at flyve og blive professionel pilot. I slutningen af anden verdenskrig bliver han medlem af Birkerød Svæveflyveklub. I klubben har de på det tidspunkt endnu ikke noget svævefly, men er i fuld gang med at bygge en SG-38, som bliver deres første fly. Kort tid efter bygger de endnu en SG-38, som sælges og derefter bygger de en Baby. Han opnår at få sit C-diplom, inden han og forældrene immigrerer til Canada i I 1955 flytter familien til USA. Han bliver en kendt og respekteret skikkelse inden for amerikansk svæveflyvning, og en del danskere på GEAR & GADGET Alt hvad en flyve-entusiast behøver besøg derovre har gennem tiderne truffet ham ved forskellige lejligheder. Han fortæller i bogen særdeles spændende og humørfyldt om sin tilværelse som svæveflyver i USA, om hans mange flyvninger og oplevelser inden for sporten. Han har omkring 6000 flyvetimer og miles strækdistancer, herimellem 2 x 1000 km flyvninger, inden han må stoppe på grund af alvorlig sygdom. Han får ikke færdiggjort bogen på grund af sin sygdom, men hans døtre og gode venner får samlet resten af stoffet sammen. Han oplever desværre ikke bogens udgivelse, da han går bort i Kai har i tidens løb skrevet mange artikler til forskellige tidsskifter, og en stor del af bogen udgøres af disse. I bogen er der valgt artikler om spindtræning, strækflyvning og udelandinger. Artikler af meget høj kvalitet, som de fleste helt sikkert kan lære noget af, specielt artiklen om spind og spindtræning. En rigtig god bog om en dansk-amerikansk svæveflyvertilværelse. JØRGEN KORSGAARD Pris 120 DKR / 130 NOK / 150 SEK plus porto Set hos Fin IGC-Viewer Det bedste program til at vise replay af IGC-loggerfiler er måske See-You, som giver mulighed for at analysere flyvningen ned i den mindste detalje. Eneste problem er dog, at det koster penge! Med den gratis IGC-Viewer er det muligt at vise replay af flyvninger i Google Earth-mode komplet med fart, højde og de sidste 5 sekunders middel-glidetal. Der findes desuden talrige muligheder for statistik samt at panorere i filmen. IGCviewer kan fx anvendes som træning før man flyver fra ukendt plads (terræn og udelandinger) og til at analysere på ens egne flyvninger. En interessant feature er, at programmet tager højde for det aktuelle dagslys under flyvningen. Ændrer man på tidspunktet i programmet, ser man hvorfor man har vedtaget VFR-perioden. Man ser ikke fjeldene i tusmørke... Realismen er meget høj. Til venstre ses fx en flyvning med Arcus M over Nationalsvæveflyvecenter Arnborg i Danmark. Øverst er det simulerede billede i IGC-replayet. Nederst et rigtigt billede fra aktuelle flyvning, hvor IGC-filen blev genereret. Pris Gratis Set hos NORDIC GLIDING 2014 SIDE 9

10 REAKTIONER I 1994 Da ASW 24 WL var nyt, blev flyet testet af Dick Butler i amerikanske Soaring i Butler var imponeret over den lav synkehastighed på 108 ft/min (0,55 m/s). Glidetallet blev efterprøvet til 44 ved 90 km/t. Butler fremhævede den gode ergononi, de mange sikkerhedsdetaljer og flyets gode performance. Han sluttede af med følgende: It appears that the ASW-24W is the new standard of excellence for competition sail-planes, and its co-designers Gerhard Waibel and Loek Boermans have many reasons to be proud of it. They both certainly deserves congratulations on their outstanding work and contribution to modern sailplane development

11 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 11

12 H Showdown i Standardklassen LS7 er lidt gammeldags i design, men et pænt fly, som følger LS-traditionerne. Samling af ASW24 er let og problemfrit. ASW-24-designer Gerhard Waibel modtog i 1993 OSTIVprisen (Organisation Scientifique et Tecnique Internationale De vol du Voile, den internationale teknisk videnskabelige svæveflyvekomite) på baggrund af hans store arbejde for at gøre ASW 24-cockpittet stærkere og mere optimalt energiabsorberende. At ASW 24 var banebrydende er tydeligt på nutidens Schleicher-designs, som alle har fundamentalt udgangspunkt i ASW 24 I luften: ASW 24 har marginal fordel i glidetallet i forhold til LS7, men begge fly var betydeligt bedre end deres forgængere (LS4 og ASW 19) Polar ASW 24 (t.v) vs LS-7 (t.h.) TEKNISKE DATA ASW 24 WL LS7 WL Spændvidde 15 m 15 m Vingeareal 10,0 m² 9,73 m² Kropslængde 6,55 m 6,66 m Tomvægt med min. udrustning 256 kg 261 kg Max flyvevægt (med vandballast) 500 kg 486 kg Max vandballast 170 liter 170 liter Max Vingebelastning 50 kg/m² 50 kg/m² Max fart 280 km/t 270 km/t Max fart (Vra, turbulent luft) 205 km/t 190 km/t Mindste synkehastighed 0.55 m/s 0,63 m/s Bedste glidetal 105 km/t 105 km/t SIDE 12 NORDIC GLIDING 2014

13 PLUS OG MINUS ASW 24 LS7 DESIGN + SIKKERHEDSCOCKPIT + BRUGTPRIS + HÅNDTERING I LUFTEN + PRIS/YDELSESFORHOLD + I SKYGGEN AF DISCUS Både LS7 og ASW 24 er på mange måder konstruktioner, der blev misforståede i deres samtid, og som derfor ikke fik de sportslige og kommercielle successer, som de måske havde fortjent. LS7 som afløste LS-4 havde et glidetal som var hele 3 points højere og en fladere hastighedspolar op til ca 180 km/t. Med et mindre vingeareal og højere wing loading der var et kraftigt fokus på performance frem for hverdagsflyvning. LS7 var blandt de mest avancerede designs i slutfirserne, og mange senere fly fulgte denne trend. Men LS7 fik fra starten det rygte, at den ikke kunne stige i termikken og generelt var vanskelig, og denne dårlige omtale fulgte både den og dens søster: ASW 24 ASW 24 har et design som gør, at effektiv termikflyvning helst skal foregå ved hastigheder betydeligt over stall-farten, og dengang var det en departure fra normale konventioner/flyveprincipper. Denne egenskab blev først forstået mange år senere. Siden er både LS7 og ASW 24 blev udviklet (B-version med anden profil og winglets). Datidens relative blacklisting af ASW 24 og LS7, gjorde at Schempp- Hirth fik frit spil med deres forskellige versioner af Discus som i dag også generelt er det dyreste fly at købe. Schempp-Hirth havde større sucess med Discus end Schleicher og Rolladen-Schneider havde med ASW 24 og LS7. Min erfaring med LS7, er at den kan være lidt vanskeligere at lægge optimalt i termikken, hvis den er urolig og turbulent. Det kræver lidt tilvænning og omtanke.. B-MODELLEN IFØLGE DESIGNEREN NORDIC GLIDING har kontaktet den legendariske Schleicher-konstruktør Gerhard Waibel om baggrunden for redesign af ASW 24 Da ASW 24 var ny, oplevede vi mange spin-ulykker, så Loek Boermanns og jeg blev enige med Schleicher om at producere en ny profil med en mere tilgivende natur. Men faktisk blev den nye profil så venlig, at mange piloter -inkl. mig selv, havde svært ved at høre /mærke overgangen til en stallet indfaldsvinkel. Stallalarmen i min Cambridge 502 var vældig nyttig, men kom altid lidt for sent. En god løsning kan være at flyve lidt stærkere, men i dag ville jeg installere en sidestring som indikator for kritisk angle-of-attack. I turbulens må der være margin for lokale stalls på vingen, men i stabil termik kan man flyve præcis lige over den kritiske vinkel. Jeg ville være glad, hvis der er nogle af NG-læserne, som ville prøve det og rapportere tilbage på resultaterne, siger Gerhard Waibel til NORDIC GLIDING. Redaktionen formidler gerne kontakt. ASW 24 har et stort, fjedret hovedhjul inkorporeret i en progressivt kollapsibel struktur, der sikrer piloten mod skader ved hårde landinger /havari. NORDIC GLIDING 2014 SIDE 13

14 H Showdown i Standardklassen ASW 24 er har et front-hængslet canopy, hvor instrumenterne følger med op, hvilket giver fin forhold til ind- og udstigning. To røde håndtag giver enkel emergency jettison af canopy. Cockpitsiderne er høje i ASW 24 for at give ekstra styrke i konstruktionen. Canopy er dog sænket ned i siderne for at forbedre pilotens udsigt. HVAD KOSTER DE? Priserne på ASW 24 og LS7 er stadig præget af deres ikke-optimaledebut her mere end 20 år efter. Dette understreges af, at en tilsvarende DIscus næsten altid vil være dyrere end en LS7. Udbuddet af brugte fly er meget forskellige. LS7WL er regelmæssigt at finde på brugtmarkedet, hvorimod ASW24WL kan være svære at opdrive. Priserne for LS7 WL ligger mellem ASW 24 WL koster lidt mere end LS7 og priserne befinder sig mellem Alle priser er fra / og Store siderors-pedaler giver god komfort. ASW 24 er et smukt og charmerende fly. Bemærk, at dette er B-versionen med winglets. A SW 24 er designet af Gerhard Waibel og prototypen fløj første gang i 1987 og var egentlig i produktion indtil år LS7 er designet af Wolf Lemke til at afløse LS4 og prototypen fløj første gang i 1987 og var i produktion indtil ikke nogen lang produktionsperiode for et standardklassefly. Samling og klargøring Begge fly er meget lette at samle og klargøre. Både ASW 24 og LS7 har automatisk kobling af alle rorforbindelser. Montering af winglets virker umiddelbart lidt lettere på LS7, men der er ikke tale om vanskeligheder af nogen art for ASW 24 s vedkommende. Cockpit På ét punkt adskiller flyene sig noget fra hinanden. Nemlig på siddestillingen. I LS7 ligger man meget ned, som i alle LS-fly, mens man i ASW 24 sidder mere op og faktisk er begge sæder og siddestillinger me- SIDE 14 NORDIC GLIDING 2014

15 Effektivt og hurtigt trim i LS7 Canopy på LS7 inkluderer et t-formet instrumenthus. De to røde håndtag giver både normal låsning af canopy og emergency jettison. Hjulbremsen sidder LS-style i siderorspedalerne. get behagelige. Der er imidlertid lidt mere plads i ASW 24-cockpittet, hvilket er fint. Alle greb og håndtag er nemt tilgængelige. Alle håndtag i LS7 er også let tilgængelige, men hjulhåndtaget i LS7 er dog lidt anderledes end det man normalt ser, så her vil jeg foretrække ASW 24. Sikkerhed Det sker naturligvis kun for alle andre, men skulle uheldet være ude og man rammer jorden med næsen først ved et havari, så er ASW 24 udstyret med et sikkerhedscockpit, hvilket man sikkert vil sætte rigtig stor pris på, hvis man skulle havarere. Flyvning Begge fly er særdeles nemme at håndtere og lystrer fint og ASW 24 er særdeles harmonisk og velflyvende. I ASW 24 finder jeg dog lidt mere vindsus end i LS7 en selvom ventilationen er helt lukket, men det er ikke noget som er generende på nogen måde. ASW 24 er meget let at flyve termik med Lidt anderledes hjulhåndtag i LS7 især i svag termik kommer den rigtigt til sin ret. Den er ikke særlig følsom overfor korrekt dosering af sideroret og den fortæller meget fint med halen, når man rammer termikken. Alt-i-alt en god flyveoplevelse. Min erfaring med LS7, er at den kan være lidt vanskeligere at lægge optimalt i termikken, hvis den er urolig og turbulent. Det kræver lidt tilvænning og omtanke, men er ikke noget problem, når der er opnået en vis rutine på typen. Den følger godt med op med alle andre fly, når den bliver kræn- VARIANTER Ls7 er bygget fra i bare 167 stk. Mange tidligere fly er opgraderet til WL-variant. ASW-24 er defakto bygget fra 1988 til 1993 (officielt pensioneret 2000) i 249 stk. ASW 24 blev udviklet som B-variant med ændret profil og WL. Den sjældne E-variant er (marginalt!) SLG med 25 hk Rotax 275 motor. NORDIC GLIDING 2014 SIDE 15

16 H Opfølgning Rasp 2014 Trust me! - part II Efter en sæson med RASP-prognoseværktøjet gør hjernen bag projektet, Stefan Löfgren fra Avesta FK status: The good, the bad - and the in-between. NG: Stefan, nu har din RASP-prognose-værktøj været i brug i en sæson. Hvordan har reaktionerne været og har du gjort nogle justeringer? Stefan Löfgren: I april gjorde jag tre justeringar, bl.a. Ändring på vindpilarna och justering af termikhöjden med + 5% Under sesongen har jag fått in strax under 50 rapporter om väderet. Men det är bara 19 för perioden juni-augusti och resten är för april och maj. En del av rapporterna är alltså från tiden innan justeringarna. Varje rapport är graderad 1-5, där 1 är mycket sämre/mindre än prognos och 5 är mycket bättre/mer än prognos (3 är således som prognos ). 3 var mittenpunkten för rapporterna. Så här ser genomsnittet ut för rapporterna: Flygväder: (49 rapporter) Termikhöjd: (48 rapporter) Termikstyrka: (46 rapporter) Molnighet: (46 rapporter) Det är för få rapporter för att kunna dra några statistiska slutsatser, men man kanske få lite indicier. Detta är första gången jag tittar på genomsnitten och de stämmer ganska väl överens med min uppfattning. Flygvädret är ofta en aning bättre än vad det ser ut på kartan, men ganska lite. Termikhöjden är oftast (men inte alltid) lite högre, detta är helt enligt design. Termikstyrkan är väldigt svår eftersom det beror på vem som flyger och vilka blåsor man tar, men verkar vara ganska nära prognosen i alla fall. Sällan att det är svagare än prognosen. Molnigheten är något mindre än prognosen. Även detta är förväntat. Det är svårt att rita molnigheten på kartan samt att prognosen ofta inte lyckas se när det ska bli 7/8 och inte 8/8. Prognosen ger i dessa lägen gärna 8/8 men med termik ändå. Det allmänna väderläget stämmer väldigt väl med verkligheten i de flesta fallen. Det finns givetvis tillfällen då det inte varit rätt men detta är väl förväntat av en prognos. Ofta är detta något cirrus-täcke som inte gått i den riktning som prognosen trodde. I dessa tillfällen kan man även se att de områden som inte fick in cirrus blev rejält bättre än prognosen. Ibland är det någon stratus som inte lösts upp, framförallt nu på hösten har jag fått rapporter om detta. Andra tillfällen som jag fått rapporter om att det inte blev så bra är t.ex. pålandsvind som släcker ut termiken eller cumulusbildningen. Även sjöbrisen kan bli fel, men har även sett tillfällen då det går att planera bana efter sjöbrisfronter och/eller konvergenslinjer. t.ex. min flygning den 6:e september, nästan vindstilla, där jag kunde se var konvergenslinjen skulle gå men lade brutpunkten 6 km för långt norrut och fick åka ut i det blå sjunket. NG: Har du nogen viden om, hvordan det fungerer i fx Norge og Danmark? Stefan Löfgren: Hur det fungerat i Norge, Danmark (eller Finland för den delen) vet jag väldigt lite om. Ytterst få rapporter jag kommit från Norge och Danmark (och troligtvis bara en från Finland). Själv har jag bara flugit mellan Mälardalen och Älvdalen i år så jag har inga personliga erfarenheter från resten av landet. Jag har fått lite rapporter från området runt Vänern där pålandsvinden skapar problem för prognosen. Av de personer jag pratat med så låter det som om de ändå är väldigt nöjda med resultatet. H SIDE 16 NORDIC GLIDING 2014

17 stefan löfgren Alder: 40 Svæveflyveklub: Avesta Segelflygklubb Timer: 350 civilstand: Gift og 5 børn Job: Programmør hos Skylt Direct RASP-prognosen er jo fantastisk. Den er så detaljeret. Men i den konventionelle version er den jo helt forfærdelig og umuligt at læse. Det tager jo 20 minutter, og så er det ikke sikkert, du husker (kommer ihåg, red.) altid, fordi den er så kompleks og data findes spredt ud over flere sider. Den første gang man læser beskrivelsen af parametrene, konstaterer man, at det er akademikere som har skrevet det. Man sidder jo i en time og forstår ingenting af ord som Thermal updraft, buyancy shear ratio, thermalling height, lyder det Stefan Löfgren, SIDE 34 NOrDIc GlIDING 2014 IT-virtuoso og 40-årig entusiastisk svæveflyver fra Avesta Segelflygklubb. Han har i Stefans nye termikprognose. WRF er Wea- Area Soaring Prediction, og det er kernen samlet de eksisterende data i en ny præsentation, som efter sigende er utroligt meget værk af institutioner som hver 6. time starther Research and Forecasting og er et net- bedre. ter en global prognose og som offentliggør Jeg begyndte med projektet forrige år, alle disse data. I disse prognoser findes Danmark, Sverige, Norge, Finland og så videre fordi at jeg tænkte, at det måtte kunne gøres bedre. Heldigvis forstod jeg ikke dengang, hvor stort og komplekst projektet vil- temperatur og andre relevante meteorolo- opdelt i et grid med aktuelle data for vind, le være og hvor tidskrævende det ville være, giske parametre. Disse date er tilgængelige erkender Stefan Löfgren. for alle helt gratis. RASP lyder som et værktøj til fremstilling af gulvbrædder, men står for Regional bare at regne ud, hvad som sker på Man kender jo det store vejr, og så er det mere Skal du blive på terra firma, eller er der grund til at flyve? Svaret finder du på Stefans RASP-prognose. Tekst og foto: Jens Trabolt lokal skala. Man downloader dette grid over Data overload størrelsen på kvadraterne på landkortet fx fx Sverige, og så deler man disse grids op i De er vel de færreste, som funderer over 6 x 6 km, så øger man antal kvadrater, der mindre og mindre grids, så man får bedre det arbejde og den kompleksitet, der er gået skal beregnes på i tredje potens, og det klarer selv store servere ikke. Mængden er data opløsning og kobler det med topografiske forud for prognoserne og præsentationen. data fx hvor der findes store fjeld, bakker, Men som Stefan fortæller, så er det ekstremt er helt utrolig. Sidste år havde jeg en beregningstid for prognosen på 35 minutter, men typer af vegetation, søer og typer af jord. komplekst og datamængden er utrolig Alle disse informationer findes i databaser. selv for nutidens computere: i år har jeg ændret en del på server-konfigurationen så vi kommer ned på 20 minut- Det er bare at plukke det ned, man behøver. Den første opdeling er 36 x 36 km, og gen selv om processorkraften i dag er vælter med 8 computere. Min ambition var Men der findes grænser for opløsnin- så fortsætter man, indtil man når en detaljegrad på 12 x 12 km med 52 trin opdelin- computeren med en opløsning på 12 x 12 muligt, konstaterer Stefan, som i øvrigt dig stor. I den aktuelle opløsning beregner egentlig 9 x 9 km, men det er ikke praktisk ger i højden, forklarer Stefan. km og det giver ca. 1 mio. kuber. Ønsker ikke modtager en krone for sit arbejde. man at fordoble opløsningen ved halvere NOrDIc GlIDING 2014 SIDE 35 h Pilot i fokus trust Me! Svenske Stefan löfgren fra Avesta Flygklubb er manden bag de nordiske svæveflyveres nye prognose-værktøj. Han har dermed stor indflydelse på, om vi flyver eller vælger at blive på terra firma. Spørgsmålet er så om han bliver en af sommerens mest populære personer, eller kommer til at skifte adresse og telefonnummer. At dømme ud fra hans personlige entusiasme og prognosens brugervenlighed så bliver det nok det første I Maj 2014 skrev NORDIC GLIDING første gang om Stefan Löfgrens arbejde med den nordiske RASP-prognose. Nu gør Stefan status over projektet.

18 H WGC 2014 Leszno Herover: ASG 25 EB 28 Heavy turning final Bengt Frid og Owe Engstöm på slutglid til flyvepladsen i Leszno. SIDE 18 NORDIC GLIDING 2014

19 Billeder t.v. & t.h. Sebastian Kawa demonstrerede nærmest rutinemæssigt, at han er bedste all-round svæveflyvepilot i 15-meterklassen. Eneste reelt spændende moment var start og landing med Diana 2-flyet, der er en kompromisløs racingmaskine optimeret til høj hastighed, ikke til godmodige low-speed-egenskaber. En messe for en sport 127 fly og mere end 500 teamdeltagere fra hele verden kan ikke tage fejl. WGC 2014 i Leszno, Polen var blandt årets sportslige højdepunkter og en stor oplevelse for både tilskuere og deltagere: I alt 11 piloter fra Sverige og Danmark dystede mod de bedste i verden. Tekst og foto: Jens Trabolt Den store vinder var som sædvanligt, fristes man til at sige Sebastian Kawa som på hjemmebane i Polen endnu engang beviste, at han er verdens mest driftsikre og dermed verdens bedste konkurrencepilot. Kawa dominerede 15-meter-klassen i sit Diana 2-fly og sluttede konkurrencen med et temmelig sensationelt forspring på 334 point til nummer 2, østrigeren Wolfgang Janowitsch i Ventus 2a. I 18-meter-klassen vandt polakken Karol Staryszak i ASG 29 med minimalt forspring (7 point) foran New Zealænderen John Coutts i JS1-B. Endnu en polak i form af Lukasz Wojcik i JS1-B besteg 3.pladsen. Men niveauet var højt, og der var generelt lille afstand mellem placeringerne i top 5. I den åbne klasse tilføjede tyske Michael Sommer, der også vandt i 2006, 2008 og 2010, endnu et verdensmesterskab til trofæsamlingen. Briten Andy Davis i JS1C i 21-meter konfiguration var ellers nummer 1 efter 9 dage, men på den dramatiske sidste dag sluttede Sommer med en gennemsnitsfart på 126 km/t i sin EB 29 mod Davis 119 km/t. Dette gav ham et forspring på lidt over 7 minutter, hvilket var nok til at vælte Davis af tronen. That s racing, og det beviser gyldigheden af det gamle bon mot: It ain t over untill the fat lady sings. Vinderen fra sidste WGC franskmanden Laurent Aboulin måtte tage til takke med en total femteplads i sin Quintus M. Win on Sunday, sell on monday Dermed sluttede den sydafrikanske Jonkerfabrik med 4 ud af 6 mulige podieplaceringer i 18 meter og den åbne klasse. Ikke noget dårligt resultalt faktisk det bedste for NORDIC GLIDING 2014 SIDE 19

20 H WGC 2014 Leszno 15 METER Points Pilot Land Flytype Sebastian Kawa POL Diana Wolfgang Janowitsch AUT Ventus 2a Jean Denis Barrois FRA ASW 27B Gintautas Zube LTU Ventus 2ax Stefano Ghiorzo ITA Diana Mak Ichikawa JPN Ventus 2a Christophe Ruch FRA Ventus 2ax Andreas Lutz AUT Ventus 2a Francois Jeremiasse NED Ventus 2ax Steven Raimond NED ASW METER Points PIlot Land Flytype Karol Staryszak POL ASG John Coutts NZL JS-1B Lukasz Wojcik POL JS-1C Russell Cheetham GBR JS-1C Uys Jonker RSA JS-1B Peter Hartmann AUT ASG 29E Peter Eriksen DEN ASG 29E Adriaan Jonker RSA JS-1B Petr Tichy CZE ASG Yves Jeanmotte BEL ASG 29 ÅBEN KLASSE Points Pilot Land Flytype Michael Sommer GER EB Andy Davis GBR JS-1C Killian Walbrou FRA JS-1C Uli Schwenk GER EB Laurent Aboulin FRA Quintus M Peter Harvey GBR JS-1C Sylvain Gerbaud FRA Quintus M Laurens J. Goudriaan RSA JS-1C Ronald Termaat NED JS-1C Jan W. Andersen DEN EB 29 Et seilflyslep gjøres klart på Bjorlis asfaltstripe SIDE 20 NORDIC GLIDING 2014

21 Amerikanske Ron Tabery beviste, at en åbenklasse-asw 22 BLE stadig er et flot fly. Bemærk de dobbelte hovedhjul. Desværre kunne den æstetiske oplevelse ikke kompensere for andre piloter i nyere konstruktioer (JS-1/EB 29/Quintus) og Tabery sluttede på en 20. plads. Danske Henrik Breidahl fra Østsjællands Svæveflyveklub fløj Ventus 2ax og blev med en 17. plads bedste placerede skandinav i 15-meter klassen. Utsikt ut mot Romsdalsfjorden i kveldssolen NORDIC GLIDING 2014 SIDE 21

22 H WGC 2014 Leszno Arne Boye-Møller (t.v.) med Crew Chief Allan Madsen som hjalp under hele konkurrencen. Teamet inklusiv familer havde været på plads i hele tre uger for at deltage i den ti dage lange konkurrence. Ud af de i alt 46 piloter i 18-meterklassen sluttede Arne Boye-Møller på en samlet 16 plads i sin Ventus 2cxT. dagen, havde Coutts vundet med JS1, siger Uys Jonker til NORDIC GLIDING. That s racing! Vejret i perioden var overvejende stabilt og meget varmt, men dog intet match mod den ekstreme varme som plagede deltagerne under WGC i 2012 i Uvalde. De nordiske piloter Både Danmark og Sverige var rigt repræsenteret i Leszno med i alt 11 deltagere; I 15 meter-klassen dystede Henrik Breidahl, Richard Swanström, Mogens Hoelgaard og Börje Gustafsson. Breidahl fik bedste pla- den sydafrikanske Jonker-fabrik til dato. Uys Jonker, som spillede dobbeltroller under WGC som både fabrikant og pilot, er vældig fornøjet med dette resultat: Vi havde 15 Jonker-fly med i WGC, og det er fantastisk, at vi kunne få et så tæt race mod så dygtige piloter i så gode fly. Det ironiske er dog, at John Coutts virkede til at vinde førstepladsen. Men som resultaterne kom ind på sidstedagen var et par fly med sene ankomster tilstrækkelige til at ændre på balancen mellem speed-distance-point, så de blev i Karol Staryszaks favør. Havde jeg selv fløjet to minutter langsommere på sidstecering med en 17. plads ud af 46 deltagere. I 18-meter-klassen fløj Peter Eriksen, Börje Eriksson, Arne Boye-Møller og Markus Ganev som fik sin WGC-debut. Med en dagssejr på 8.dagen fik Peter Eriksen i ASG 29 bedste resultat med en 7.plads. I den åbne klasse fløj 35 fly. Her deltog Jan W.Andersen og i tosædede fly Jim Acketoft/ Wilhlem Wendt og Owe Engström / Bengt Frid. Jan W. Andersen fik bedste resultat i sin nye EB29 med en total 10.plads. Jim Acketoft og Wilhelm Wendt sluttede på en 24.plads, men fik undervejs en flot 2. plads på syvendedagen. H SIDE 22 NORDIC GLIDING 2014

23 Peter Eriksen i ASG 29 BEDSTE NORDISKE PLACERING Danske Peter Eriksen fra Østsjællands Svæveflyveklub fik en dagssejr på 8.dagen og endte på en samlet 7.plads i 18-meterklassen. NG: PETER, HVAD HAR DU LÆRT I WGC 2014? PE: Selvom alt klappede med hensyn til forberedelse, rejse, installering i Leszno, træning i området, så både fly og pilot således var 100% klar da konkurrencen startede, måtte jeg konstatere at det simpelthen ikke gik godt nok den første uge. Først i konkurrencens anden uge fik jeg ændret mit mindset fra at forsøge at flyve så hurtigt som muligt til at flyve hurtigere end de andre. Mod slutningen af konkurrencen følte jeg at jeg selv på en dårlig dag kunne flyve lige op med de andre piloter i toppen. Man bliver jo ikke rent teknisk bedre til at flyve på en uge, så problemet må ligge på det mentale plan. Jeg var simpelthen ikke skarp nok i starten, og ikke sat nok op til at kæmpe mig op gennem feltet de første dage, forsøgte ikke nok at komme afsted på det rigtigt tidspunkt, og traf også nogle forkerte beslutninger fordi jeg forsøgte at flyve for hurtigt, i stedet for at flyve taktisk og vente på feltet. NG: HVILKE ANDRE NATIONER OG PILOTER VAR DYGTIGE? PE: Uanset om vi kan lide det eller ej, så flyves der i 18-meter klassen, at det er en fordel at være 2 sammen. Det er sikkert det samme i 15-meter klassen, men måske mindre udpræget i Åben klasse. Derudover tror jeg, at store grupper af fly, og hvad et så medfører, fortsat er en vigtig del af konkurrencen. Et god gruppe flyver bare uhyggeligt hurtigt og det er svært for en individualist at følge med. John Coutts fra New Zealand var efter min mening den bedste pilot i 18-meter klassen, havde han haft en makker, var han sikkert blevet verdensmester, nu blev det polakkerne, som vel ikke flyver meget bedre end vi andre, men havde et rigtigt godt samarbejde. At skabe et godt team kræver mange timers træning og flyvning sammen, stor tillid mellem de to piloter, og vel i bund og grund at man udtager et team, ikke individuelle piloter. Det vil kræve at vi ændrer vore udtagelsesregler, hvilket sikkert ikke er realistisk. NORDIC GLIDING 2014 SIDE 23

24 H WGC 2014 Leszno 3 HURTIGE TIL BÖRJE ERIKSSON, UPPSALA SFK. Hvor mange WGX har du deltaget i? Jag har flygit 7 WGC med Leszno. Alla i 15 m klassen förutom Leszno när jag nu har bytet till 18 m Er du tilfreds med din placering i Leszno? Nej jag är inte alls nöjd med min placering men jag försökte... Att vara 6, 10:a eller 14:e är det ingen som minns däremot minns man att jag tagit medalj vid VGC i Eskilstuna Så därför när jag två dagar från slutet låg på 6:e plats och hade ca 70 poäng upp till medalj försökte jag göra något annorlunda.. Det fungerade dåligt men jag är nöjd att jag försökte Hvilke piloter imponerede dig mest? Jag är imponerad av de Polackerna. Inte bara piloterna utan hela organisationen kring sitt lag. Vidare är jag också ett fan över de brittiska piloterna Börje Eriksson i 9X, ASG 29 SIDE 24 NORDIC GLIDING 2014

25 Tv. Robert Danewid var Chief Steward og kontrollerede, at organisationen fulgte reglerne og fungerede desuden som link mellem piloter og arrangører. I midten Uys Jonker, til højre den sydafrikanske team captain Carol Clifford. Ankomst med 127 fly på minutter gjorde Leszno kortvarigt til verdens suverænt mest travle lufthavn, her ses Arne Boye-Møller (med rød markering). JIM ACKETOFT, LJUNGBYHED SFK. Engelske Andy Davis kæmpede til det sidste med Michael Sommer om verdensmestertitlen i den åbne klasse. Men endte på 2. plads. Bare 53 point ud af 7505 gjorde forskellen på nummer 1 og nummer 2. Er du tilfreds med din placering i Leszno? Nej, jag är inte helt nöjd, vi hade 2 onödiga bottenplaceringar, de var dock mycket lärorika. Man märker tydligt efter en sån här tävling vilka områden man behöver förbättra och vilka som håller i princip samma klass som resten av piloterna. I mitt fall så behöver jag vänja mig vid att det blir väldigt trångt i luften, har även svårt att ta ner farten efter en bra start när man flyger in i sämre väder, tempoväxlingar på rätt ställe alltså. Det har även varit skönt att se att vissa saker kan man lika bra som resten av eliten, fortfarande känner jag att jag är bättre på svaga dagar än de riktigt bra. I bra väder är det 100% fokus hela tiden och det är mycket svårt. Har varit skönt att se att man flyger i rätt klass, opens flygstil skiljer sig markant från de andra klasserna, mycket fler individualister och egna val, detta möjliggörs av de bättre flygplanen och det passar mig bättre. Angående placering så borde man blivit 10-15:e om allt klaffat. De översta 15 placeringarna kan man nog ha chans på med 2 års träning till. Uys Jonker ankommer på sidstedagen Jan W. Andersen fra Nordsjællands Svæveflyveklub stillede op med EB29 i Leszno. Efter efter eget udsagn fik han dog ikke rigtig flow i flyvningen, men endte dog på en samlet 10.plads. Mens Jan deltog i WGC totalhavarede sønnen Emil med en ASW 19 under Junior-DM tæt på Arnborg men slap trods et voldsomt crash med relativt få skader. NORDIC GLIDING 2014 SIDE 25

26 H WGC 2014 Leszno På næste alle dage ankom brødrene Jonker i formation - her Attie Jonker. De unge elever fra den lokale flyveklub stod for organisering af grid og start med imponerende tempo. Her startes amerikanske Dick Butler i Concordia Chief of Ground Operations, Robert Koralewski, var lig en air boss på et hangarskib! Team Captain Mika Såvang briefer det svenske team på sidstedagen. Ground crewet trænger til en pause efter launch af fly Efter finalen: Michael Sommer lykønskes af Uys Jonker - og vice versa.

27 Arrangørerne havde opstillet krav til safe arrival. Irske Stephen Crabb (passende navn i øvrigt) måtte dog ned i øjenhøjde med polsk entreprenør-materiel for at strække gliddet helt til pladsen. Det gav nok ikke plus-points... På sidstedagen gjorde store TCU i regionen ankomsten til et spekulært syn De sidste forberedelse før Mogens Hoelgaard, Herning Svæveflyveklub startes i sin Ventus 2xcT. Briefing i Lesznos store hangar Emil Björk var meteorolog hos det svenske team. Gigant Mikado: Jonker-teamet havde sejlet en container med fly op fra Sydafrika. Den pakkede ikke sig selv efter WGC... NORDIC GLIDING 2014 SIDE 27

28 H WGC 2014 Leszno Debutanten Markus Ganev og René Hörnstedt foran 2t på den sidste dag i Leszno. En WGC-rookies reflektioner Svenske Markus Ganev deltog for første gang i et verdensmesterskab. Tekst: Markus Ganev Foto: Jens Trabolt Jag befann mig i Thailand när telefonen ringde. De var vår lagkapten Mika Saväng som undrade om jag ville representera Sverige under VM i Polen Efter lite familjeråd och diverse förhandlingar ringde jag upp och svarade Ja på frågan. Knappt två år senare och ett antal tävlingar, landslagsmöten och strategisnack med min team partner Börje så var då äntligen Dagen D här. Givet min bakgrund som s.k. återvändare med över 16 års uppehåll och några tusen timmar mindre erfarenhet än de flesta tävlanden hade jag blandade känslor om vad jag skulle lägga SIDE 28 NORDIC GLIDING 2014

29 MARKUS GANEV Alder: 43 (Junior!) Utbildning: Juridik och Ekonomistudier samt Trafikflygarexamen Job: Entreprenör i Prosales AB Klubb: Segelflygarna Uppsala Flygklubb Segelflygtimer: ca 750 h min ambition, läs målbild. Jag har personligen svårt att tänka annat än pallplacering (podieplancering, red.) men någonstans inuti mig visste jag att jag hellre borde fundera kring läromål. Beslutade mig att lägga ribban på övre halvan av startfältet varav minst två dagar top 10 och en positiv lärokurva under hela tävlingen. Sammantaget ställde 46 ekipage upp i 18m klassen och totalt närmare 130. Även om detta var den största tävlingen jag deltagit i kändes det inte alltför trångt, varken på marken eller i luften. Givetvis fanns tillfällen där jag studerade gelcoatlagningar på konkurrenters flygplan men de fanns Det kändes lite overkligt att passera startlinjen i ett VM tillsammans med legender och flerfaldiga världsmästare. också dagar då man inte såg andra flygplan under längre stunder. Efter ett par träningsdagar var det så dags för den första officiella tävlingsdagen. Det kändes lite overkligt att passera startlinjen i ett VM tillsammans med legender och flerfaldiga världsmästare. I det flesta fall brukar jag inte besväras alltför mycket av min omgivning men jag får nog erkänna att under en tävling som denna är det svårt att inte påverkas. Självförtroendet i varje beslut är lägre och konsekvensen betalas i velande och i mitt fall överdriven försiktighet. Vissa dagar kunde jag känna att jag flög långt under min kapacitet. Andra dagar i nivå och nån enstaka dag kanske till och med bättre än väntat. Min första reflektion är att jag måste växa in i sådana här sammanhang. Det sker tyvärr inte över en natt och erfarenhetsbanken byggs delvis på bekostnad av en del misstag. Visst är piloterna de b ä s t a i världen och de vet hur man får ut 0,1m/s bättre medelstig en svår dag, men de var inte där som mina huvudsakliga misstag begicks. Mina största poängtapp skedde dagar då jag trodde jag missat starten och fick vända om, båda myggputsarna ramlade av och jag fick återlanda, felberäkning på en AAT som resulterade i fem minuter för tidig hemkomst. Samtliga misstag borde kunna elimineras, men som rookie blev konsekvensen av dem onödigt stora. Och de som sysslar med segelflyg vet vad det innebär i poängförlust. Den andra reflektionen som rookie var att min förhoppning om att topp 20 piloterna skulle göra bort sig någon dag kom helt av sig. Alla är relativt jämna och även om någon åker upp eller ner en plats så är de få som gör bort sig totalt, i vart fall på den övre halvan av resultatlistan. Alla är här för att vinna, oavsett ålder och flagga. Kan tyckas givet, men inte självklart på andra tävlingar jag flugit. Mina tidigare erfarenheter om snabba kast i resultatlistan är alltså inget du kan förvänta dig på ett VM. Slutsatsen blev någonstans mitt i tävlingen att jag måste prestera bättre och bättre varje dag för att så bara klättra ett par placeringar. 200 poängs skillnad var betydligt mer än vad jag kunde föreställa mig. Sammanfattningsvis nådde jag fullt ut inte mina personliga mål även om jag mitt i tävlingen presterade i linje med de bästa. Däremot är oskulden tagen, och med facit i handen är det nog det viktigaste för min del för att i framtiden kunna leverera bättre. Leszno som tävlingsarrangör förtjänar en egen berättelse. Kändes mer som ett stort SM än ett VM. Ur ett säkerhetsperspektiv var arrangemanget ändå okey, men ur ett organisatoriskt perspektiv hämtade tävlingsledningen inspiration från uttrycket En Polsk Riksdag. Det förvånar mig fortfarande att vi inte har bättre nivå trots att det arrangerats 33 VM. Efter tre veckors luftstrid var det så dags för mig och René att lämna världscirkusen och den polska landsbygden. En cocktail av känslor infinner sig under resan hemåt. Lättnad, besvikelse, tomhet och glädje. Så här en tid efter hemkomsten är det en ny känsla som sakta tagit överhanden. En känsla att jag varit med om något stort. Något som är få förunnat och gett mig nya perspektiv på vår fantastiska sport. Något jag vill uppleva igen. H NORDIC GLIDING 2014 SIDE 29