Sammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transport

Transkript

1 Sammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transport Fingerplan 2007 og stationsnær lokalisering Jan Engell Arkitekt, By- og Landskabsstyrelsen Miljøministeriet Region Skåne, Malmö, 29. februar 2008

2 Disposition: 1.Fingerplan regler for byudvikling, byomdannelse og stationsnær lokalisering 2.Dokumentation - om sammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transportadfærd 3. Udfordringer 4. Fingerplanens forventede effekter

3 Hovedstadsområdet et sammenhængende storbyområde Kommunalreformen Regionplanlægning afskaffes Kommuneplanen det samlende plandokument for by og land Særlige forhold i hovedstadsområdet: Overordnet planlægning videreføres hovedstadskapitel i planloven Miljøministeren fastlægger overordnede regler ud fra principper i planloven - Landsplandirektiv

4 60 års regionplanlægning for det storkøbenhavnske område

5 Nyheder i Fingerplan 2007 Opstramning af Fingerbystrukturen undgå byspredning Opstramning af princippet om stationsnær lokalisering fokus på trafikale og miljømæssige effekter Styrket grundlag for højklassede kollektive ringforbindelser Nyt styringsinstrument: rækkefølgeplanlægning - muliggør langsigtet kommunal planlægning Nye handlemuligheder i den kommunale planlægning inden for Fingerplanens rammer

6 Planloven Fingerbystruktur princip Planloven definerer 4 delområder med forskellige udviklingsmuligheder Principper for fordeling af byvækst: Indre og ydre storbyområde: byvækst af regional betydning Øvrige hovedstadsområde: byvækst er lokal og sker fortrinsvis i kommunecentre Grønne kiler: holdes fri for bebyggelse til bymæssige funktioner

7 Hvorfor Fingerbystruktur? Skabe sammenhæng mellem by og trafikanlæg - kollektiv trafikbetjening grønne kiler - regionale friluftsområder Historisk begrundet infrastruktur fra København mod fem købstæder 60 års planlægning - modvirke byspredning Fremme miljømæssig bæredygtighed

8 Fingerplan konkretisering Fastlægger konkret på kort de 4 geografiske delområder, herunder byfingre med potentielle nye byområder og grønne kiler Fastlægger konkrete regler for byudvikling og byomdannelse i delområderne Omformer princippet om stationsnær lokalisering Stiller krav om rækkefølge efter forhandling med staten Fastlægger reservationer til trafikanlæg, transportkorridorer mv.

9 Fingerplan lokaliseringsstrategi Stationsnærhedsprincippet Stationsnært kerneområde: gangafstande < 600 m

10 Stationsnærhedsprincippet Stationsnært kerneområde Større kontorarbejdspladser > etagemeter skal lokaliseres inden for gangafstand på max 600 m Undtagelsesvis i det øvrige stationsnære område op til / m: Forudsætning: supplerende virkemidler som sikrer effekter på trafik og miljø (f.eks. max normer for antal parkeringspladser mv.)

11 Stationsnærhedseffekten Stationsnærhedseffekten: Flere trafikanter med adgang til bil fravælger bilen til fordel for den kollektive transport, fordi den kollektive transport opleves som den mest attraktive transportform. Undgå biltrængsel Max 600 m gang

12 Hvilke byfunktioner skal ligge stationsnært? Byfunktioner som skaber megen persontransport og egner sig til at indgå i en bymæssig sammenhæng skal placeres nær stationer på S- banerne, Kystbanen, Vestbanen, Øresundsbanen og Metro. Nøgleparametre: Arealintensitet, arbejdspladstæthed og besøgsmønstre Kontor- og serviceerhverv Beskæftigelsesintensive produktionserhverv Kulturinstitutioner Udstillings- og kongrescentre Større idrætsanlæg Multianvendelige anlæg til fritidsformål Hoteller (Tæt boligbebyggelse)

13 Det svage led: Kollektive ringforbindelser Særlige regler for byomdannelse langs Ring 3 understøtter passagergrundlag for ny letbane Lundtofte Letbane langs Ring III Herlev Lyngby Glostrup Ishøj Brøndby

14 Fingerplan 2007 understøtter byomdannelse og byfortætning Boligrummelighed i Regionplan 2005

15 Rækkefølge nyt styringsinstrument Rækkefølge skal sikre: Begrænsning af nyudlæg Rimelig balance mellem udbud og efterspørgsel efter arealer til 12 årig planperiode Rimelig regional balance Fremme udbygning af stationsnære områder Fremme omdannelse af byområder, som er velintegrerede i byen

16 2. Dokumentation

17 Forskning (1) om bystruktur, lokalisering og transportadfærd

18 Forskning (2) om bystruktur, lokalisering og transportadfærd

19 Ikke stationsnær versus stationsnær Begge virksomheder ligger km fra centrum ved motorvej Carl Bro skaber dagligt km mere bilkørsel Afstand til station Bilkørsel pr. ansat pr. dag Kollektiv transport - andel ansatte Cowi, Lyngby m 22 km 25% Carl Bro, Glostrup 2,4 km 33 km 12%

20 52 større kontorarbejdspladser ansatte Uanset beliggenhed i Storkøbenhavn: Gnms. afstand bolig arbejdsplads 20 km Modal split varierer med beliggenhed DMU Miljøministeriet Eksempler: Miljøministeriet, København indre by: 12% benytter bil Bilkørsel: 3 km pr. ansat pr. dag Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Risø, Roskilde: 71% benytter bil Bilkørsel: 43 km pr. ansat pr. dag

21 Tommelfingerregel arbejdspladslokalisering og transport Bilbenyttelse hvor mange? Bilkørsel hvor langt?

22 Hvad er stationsnært? Hvorfor max. 600 m?

23 Myten om at vi helst kører i bil: Ferring International, Ørestad City

24 Ferring International Ørestad City Optimal adgang til både motorvej og kollektiv transport 400 ansatte, 100 svensk bosat Høj indkomst, adgang til bil = frit transportmiddelvalg Flere benytter kollektiv transport 57% dansk bosatte kører kollektivt 35% dansk bosatte kører bil Alle svensk bosatte kører tog

25 Nærhed til bus ingen effekt! Selv den bedste busbetjening påvirker ikke transportadfærden blandt trafikanter med adgang til bil Eksempel: Ingen effekt af lokalisering ved busknudepunkt Gladsaxe Trafikplads

26 Cykel - det mest benyttede transportmiddel i de tættere bydele Mellem 33% og 40% cykler i vintermånederne til og fra større kontorarbejdspladser i de tættere bydele i København og Frederiksberg. 10% cykler i omegnen.

27 Boliglokalisering og transportadfærd 33 nyere boligbebyggelser i hovedstadsområdet 1. Afstand til centrum afgørende for samlet transport og kørsel i bil 2. Stationsnær lokalisering reducerer kørsel i bil med 25%

28 Tilsvarende mønstre i større provinsbyer Daglig kørsel i bil som fører

29 3. Udfordringer

30 1988= Transportsektorens CO 2 -emissioner skal nedbringes Trafikprognose - Infrastrukturkommissionen Reduktionsbehov CO 2 -udslip Regeringens pejlemærke for transportens CO 2 -udslip

31 Udvikling i emissioner fra transportsektoren og udvikling i vejtrafikarbejdet ingen afkobling af CO2

32

33 Virkemidler i nødvendigt samspil

34 Bystrukturen i dag er ikke gearet til kollektiv transport Hovedparten af arbejdspladserne uden for centralkommunerne ligger ikke stationsnært Stærkt voksende pendling på tværs Spredt og arealforbrugende bosætning Store trafikskabende institutioner ligger ikke stationsnært, f.eks. hospitalerne

35

36

37

38 4. Fingerplanens forventede effekter

39 Forventede effekter på trafik og miljø af den justerede stationsnærhedspolitik På 30 års sigt: 1 million km mindre bilkørsel pr. dag i myldretiden (~ bortfald af al trafik på Motorringvej 3 ml. kl. 7 og 9 hele 4 gange) Mindre trængsel, støj, luftforurening og udslip af CO 2 ( t pr. år)

40 Letbane i Ring 3: Samfunds- og driftsøkonomisk balance forudsætter 30 35% flere passager => byudvikling (scenario: beboere og arbejdspladser til 2030). Beregnede konsekvenser af letbane i Ring III understøttet af byomdannelse Hverdage Alle dage Årligt reduktion i bilkørsel Årlig CO 2 reduktion Eks. beboere km 36,5 mio. km t Eks. arb.pl km 97,5 mio. km t Nye beboere km 43,8 mio. km t Nye arb.pl km 50,9 mio. km t Ialt km km 230 mio. km t Fraregnes ændringer i den kollektive transports CO 2 -udslip er nettoeffekt t

41