ANALYSE AF DE LUKKEDE KØRSELSORDNINGER I FEM KOMMUNER PÅ VESTEGNEN SAMMENFATNING OG LÆSEVEJLEDNING INDHOLD NOTAT 3. UDGAVE AF 13/3 2013

Transkript

1 FEM KOMMUNER PÅ KØBENHAVNS VESTEGN ANALYSE AF DE LUKKEDE KØRSELSORDNINGER I FEM KOMMUNER PÅ VESTEGNEN Adresse: COWI Parallelvej 2 DK2800 Kgs. Lyngby SAMMENFATNING OG LÆSEVEJLEDNING NOTAT 3. UDGAVE AF 13/ JOBNO A: DOKNO F3 REVISION 3.1 DATO 13. marts 2013 FORFATTER KMM/THMO TJEKKET CANG GODKENDT KMM INDHOLD 1 Formål/baggrund Notatets indhold Opgavens omfang og afgrænsning Projektorganisation 3 2 Nuværende samlet økonomi 4 3 Fysiske og økonomiske nøgletal 8 4 Kørslens fordeling på udøvertype 11 5 Benchmarking med andre kommuner 14 6 Socio-økonomiske forklaringsvariable 15 7 Kørselssimuleringer 15 8 Løsningsforslag De analyserede løsningsmuligheder Resultater for de enkelte løsningstyper Investeringsbehov/engangsbesparelser 25

2 2/ Samlede løsningspakker 25 9 Dokumentoversigt og læsevejledning Projektets forudsætninger Beskrivelse af eksisterende forhold Kørselssimuleringer Løsningsforslag Specialanalyser 32 Bilag I: Illustration af fysiske og økonomiske nøgletal pr. kommune og befordringsområde 1 Formål/baggrund 1.1 Notatets indhold Det foreliggende notat indeholder et resumé af projektet Analyse af de lukkede kørselsordninger for fem kommuner på Vestegnen samt en læsevejledning for de udarbejdede notater. 1.2 Opgavens omfang og afgrænsning Hovedmål Definition Afgrænsning Fem kommuner på Københavns vestegn Albertslund, Brøndby, Hvidovre, Glostrup og Ishøj - har ønsket at gennemføre en analyse af de lukkede kørselsordninger for kommunernes borgere med henblik på at anvise effektiviseringsmuligheder, herunder eventuelle stramninger af regler for visitation og serviceniveau samt den optimale interne organisering af kørslens planlægning og administration. Ved lukket kørsel forstås transport af afgrænsede, veldefinerede grupper af borgere til bestemte aktiviteter i en eller flere kommuner. Det skal ses som alternativ til åben kørsel, der er transporttilbud, som gives til alle borgere til selvvalgt formål (Movia s gule busser, tog mv.). Opgaven omfatter alle typer af kommunalt betalt kørsel med udvalgte grupper af borgere, dvs. ordninger som kommunerne: via lovgivningen er pålagt at tilbyde ( skal-kørsel ) via lovgivningen kan vælge et tilbyde som led i en kommunal aktivitet ( kankørsel ) tilbyder som led i aktiviteter for borgerne, der ikke er nævnt i lovgivningen ( frivillige ordninger ). Særligt om Vallensbæk Vallensbæk Kommunes kørsel indgår delvis i analysen, idet kommunen som led i sine forpligtende samarbejder med nabokommunerne lader en betydelig del af sin borgerkørsel udføre af Ishøj Kommunes kørselsafdeling. Denne kørsel indgår i datamaterialet til de udførte kørselssimuleringer, men er derudover ikke analyseret nærmere.

3 3/37 Åben kollektiv trafik Ikke medtaget kørsel Opgaven omfatter ikke en analyse af den åbne buskørsel i Movia-regi ( offentlig servicekørsel i trafikselskabslovens forstand). Der vil dog overordnet blive set på mulighederne for at spare på udgiften til borgerkørsel via forbedring af de nuværende busprodukter eller introduktion af nye produkter (Flextur, andre typer telebuslinjer mv.). Analysen medtager ikke: Personalekørsel tjenestekørsel i kommunalt ejede/leasede biler eller i den ansattes privatbil (med kørselsgodtgørelse). Godskørsel udført på kontrakt eller løs aftale med privat vognmand eller i kommunens egne/leasede køretøjer. Styregruppe 1.3 Projektorganisation Det samlede projekt er ledet af en tværkommunal styregruppe, bestående af forvaltningschefer eller koordineringsansvarlige fra de fem kommuner: Albertslund: Kristoffer Kejser, konsulent, Teknisk Forvaltning Brøndby: Frank Olsen, leder af Pædagogisk-Psykologisk Rådgivning (PPR) Glostrup: Ole Toftegaard, direktør Hvidovre: Michael Daugaard, Vej- og parkchef Ishøj: Ole Horskjær, teknisk direktør, samt de fem kommuners fælles trafikkoordinator, Natascha Carstens. Fælles arbejdsgruppe Det praktiske arbejde omkring indsamling og analyse af data samt opstilling af løsningsalternativer ledes af en fælles arbejdsgruppe, bestående af en projektleder fra hver kommune: Albertslund: Kristoffer Kejser, konsulent, Teknisk Forvaltning (også i styregruppen) Brøndby: Margarita Christensen, socialforvaltningens økonomigruppe Glostrup: Jacob Christensen, udviklingskonsulent, Center for Økonomi og Styring Hvidovre: Michael Daugaard, Vej- og parkchef (også i styregruppen) Ishøj: Peter Winde Jensen, konsulent, Borgmesterkontoret. De fem kommuners fælles trafikkoordinator, Natascha Carstens, er tillige medlem af den fælles arbejdsgruppe. Øvr. projektmedlemmer Hver kommune har tillige udpeget en række nøglepersoner, der hver for sig har ansvar for indsamling af data og vurdering af løsningsforslag for en eller flere af de indgående kørselsordninger. Konsulenter Til opgaven har været tilknyttet to konsulentfirmaer: COWI: Forestod indsamling og analyse af generelle data om kørselsordningerne samt opstilling af enkelte løsningsforslag og samlede løsningspakker.

4 4/37 Finn Frogne: Udførte kørselssimuleringer på basis af stikprøvedata fra kommunerne og Movia til belysning af effekten af mulige ændringer i de nuværende koordinerings- og serviceniveauforhold. 2 Nuværende samlet økonomi er 2012 Administration Befordringsområder I Tabel 1 er sammenfattet projektkommunernes nettoudgifter i niveau Budget 2012 til lukket kørsel, opdelt i en række overordnede befordringsområder. Tabellen indeholder også eventuelle brugerbetalinger, som dog samlet set kun udgør knapt 3% af bruttoudgifterne. Det skal bemærkes, at interne administrationsudgifter i kommunerne ikke er medregnet i økonomiopgørelsen, idet det erfaringsmæssigt er meget svært at skaffe valide tal for disse. I Deloittes benchmark-undersøgelse af 8 kommuner er det fundet, at administrationsudgifterne i kommunerne (niveau 2010) i gennemsnit udgør ca. 7,7% af de direkte udgifter, men at denne værdi svinger voldsomt fra kommunen til kommune. Der mangler således i Tabel 1 s tal reelt kun de interne personaleudgifter i kommunerne i forbindelse med visitering, kørselsbestilling samt planlægning, udbud og administration/afregning af kørsel. Disse kan groft vurderes at udgøre ca. 4-5% af Tabel 1 s totaltal pr. kommune og totalt for projektområdet. Tabel 1 s 15 overordnede befordringsområder er: 1 Lægekørsel (til egen læge og speciallæge) 2 Genoptræningskørsel efter hospitalsophold (efter Sundhedsloven - må ikke forveksles med genoptræningskørslen under kategori 11!) 3 Individuel handicapkørsel (til fritidsformål) 4 Skolekørsel med normalklasseelever 5 Kørsel til specialundervisning af børn 6 Kørsel til specialundervisning af voksne 7 Kørsel i forbindelse med integration 8 Kørsel på socialområdet med handicappede børn og unge 9 Kørsel på socialområdet med udsatte børn og unge 10 Kørsel på socialområdet med handicappede voksne 11 Kørsel med ældre med varig nedsat funktionsevne (vedligeholdende træning og genoptræning efter Serviceloven) 12 Kørsel med ældre til generelle dagtilbud 13 Kørsel til hjælpemiddelafprøvning 14 Kørsel til beskæftigelse og aktivering 15 Anden borgertransport et mindre antal frivillige kørselstyper, der er specielle for kommunen. Samlet udgift, lukket k. Det ses, at de fem kommuner har en samlet nettoudgift på godt 62 mio. kr. årligt til de lukkede ordninger. Tallet indeholder dog også kommunernes udgift til skolekort og billetrefusioner for kørsel med åben, kollektiv trafik. Åben kørsel Tabellen viser også kommunernes nettoudgifter til drift af Movia s åbne lokalruter der samlet set koster lidt mere end den lukkede kørsel (knapt 73 mio. kr./år). Tabellens tal er illustreret grafisk på Figur 1.

5 5/37 Tab. 1 Projektkommunernes nettoudgifter til lukket og åben kørsel, fordelt på befordringsområder (niveau 2012) Albertslund Brøndby Glostrup Hvidovre Ishøj Alle Befordringsområde 1 Lægekørsel Genoptræning efter hospitalsophold Individuel handicapkørsel Kørsel med normalklasseelever Kørsel til specialundervisning, børn Kørsel til specialundervisning, voksne Integration Socialområdet - handicappede børn/unge Socialområdet - udsatte børn/unge Socialområdet - handicappede voksne Varigt nedsat funktionsevne Generelle dagcentertilbud Hjælpemidler Beskæftigelse og aktivering Andre ordninger (selvvalgte) Lukkede kørselsordninger i alt Tilskud til åbne lokalruter (Movia) Åben og lukket kørsel i alt Bruttoudgift Brugerbetaling Bruttoudgift Brugerbetaling Bruttoudgift Brugerbetaling Bruttoudgift Brugerbetaling Bruttoudgift Brugerbetaling Bruttoudgift Brugerbetaling Man bemærker, at der er stor forskel på balancen mellem udgifterne til henholdsvis åben og lukket kørsel. Yderpunkterne er: Ishøj Kommune her ligger 2/3 af totaludgiften på lukket kørsel, idet en del af lokalrutekørslen er hjemtaget og køres i form af lukket skolebustransport mv. Hvidovre Kommune tilskuddet til åben kørsel udgør her ca. 2/3 af totaludgiften. Der er markante forskelle mellem kommunerne med hensyn til udgiftsfordelingen på befordringsområder. Kørsel til specialundervisning er dog generelt en meget stor del af totaludgiften, ligesom kørsel med voksne handicappede og handicapbefordring til fritidsformål (Movias tilbud). Fordelingerne er vist på Figur 2. Der er specielt meget stor forskel mellem kommunernes udgift til andre ordninger, der dækker ikke-lovpligtig kørsel til specielle tilbud og aktiviteter i den pågældende kommune.

6 Lægekørsel Genoptræning efter hospitalsophold Individuel handicapkørsel Kørsel med normalklasse-elever Kørsel til specialunder-visning, børn Kørsel til specialunder-visning, voksne Integration Socialområdet - handicappede børn/unge Socialområdet - udsatte børn/unge Socialområdet - handicappede voksne Varigt nedsat funktionsevne Generelle dagcentertilbud Hjælpemidler Beskæftigelse og aktivering Andre ordninger (selvvalgte) Årlig nettoudgift (1.000 kr.) BilagØU_140317_pkt / pr. befordringsområde og kommune (1.000 kr., niveau Budget 2012) Albertslund Brøndby Glostrup Hvidovre Ishøj Befordringsområde Fig. 1. Kommunernes nettoudgifter pr. befordringsområde (kr. pr. år, 2012-niveau)

7 7/37 Hjælpemidler Generelle dagcentertilbud 5% Varigt nedsat funktionsevne 5% Socialområdet - udsatte børn/unge Socialområdet - handicappede børn/unge 8% Albertslund Kommune - årlig nettoudgift fordelt på befordringsområder Beskæftigelse og aktivering Socialområdet - handicappede voksne 18% Integration Andre ordninger (selvvalgte) 6% Kørsel til specialundervisning, voksne Lægekørsel Genoptræning efter hospitalsophold 4% Individuel handicapkørsel 8% Kørsel til specialundervisning, børn 34% Kørsel med normalklasseelever 12% Hjælpemidler Varigt nedsat funktionsevne 7% Generelle dagcentertilbud 8% Socialområdet - handicappede voksne 2 Socialområdet - udsatte børn/unge Socialområdet - handicappede børn/unge 3% Brøndby Kommune - årlig nettoudgift fordelt på befordringsområder Beskæftigelse og aktivering Integration Andre ordninger (selvvalgte) 3% Kørsel til specialundervisning, voksne Lægekørsel 1% Individuel handicapkørsel 12% Kørsel til specialundervisning, børn 37% Genoptræning efter hospitalsophold 6% Kørsel med normalklasseelever 3% Socialområdet - handicappede voksne 11% Socialområdet - udsatte børn/unge 1% Socialområdet - handicappede børn/unge 3% Integration Glostrup Kommune - årlig nettoudgift fordelt på befordringsområder Hjælpemidler Generelle dagcentertilbud 4% Varigt nedsat funktionsevne 2% Beskæftigelse og aktivering 1% Andre ordninger (selvvalgte) 2% Lægekørsel 1% Genoptræning efter hospitalsophold 9% Individuel handicapkørsel 14% Varigt nedsat funktionsevne 1% Hvidovre Kommune - årlig nettoudgift fordelt på befordringsområder Hjælpemidler Generelle dagcentertilbud 1 Socialområdet - handicappede voksne 21% Beskæftigelse og aktivering 1% Andre ordninger (selvvalgte) Lægekørsel 4% Genoptræning efter hospitalsophold 7% Individuel handicapkørsel 14% Kørsel til specialundervisning, voksne 1% Kørsel til specialundervisning, børn 25% Kørsel med normalklasseelever 26% Socialområdet - udsatte børn/unge Socialområdet - handicappede børn/unge 5% Integration Kørsel til specialundervisning, børn 24% Kørsel til specialundervisning, voksne 9% Kørsel med normalklasseelever 4% Fig. 2. Procentfordeling af kommunernes nettoudgifter på befordringsområde (2012-niveau) (fortsættes)

8 8/37 Varigt nedsat funktionsevne 8% Ishøj Kommune - årlig nettoudgift fordelt på befordringsområder Beskæftigelse og aktivering Hjælpemidler Generelle dagcentertilbud 8% Andre Lægekørsel ordninger 1% (selvvalgte) 5% Genoptræning efter hospitalsophold 4% Individuel handicapkørsel 7% Kørsel med normalklasseelever 5% Fig. 2. Procentfordeling af kommunernes nettoudgifter på befordringsområde (2012-niveau) (fortsat) Socialområdet - handicappede voksne 19% Kørsel til specialundervisning, børn 29% Socialområdet - udsatte børn/unge 3% Socialområdet - handicappede børn/unge 5% Integration Kørsel til specialundervisning, voksne 6% 3 Fysiske og økonomiske nøgletal I Tabel 2 er samlet en række nøgletal pr. kommune og befordringsområde, alle i niveau 2012: Det unikke antal brugere på et år (det antal borgere, der i løbet af et kalenderår skønnes at benytte områdets enkeltordninger). Det skal bemærkes, at der i mange tilfælde er tale om skøn, primært baseret på kørselssimuleringernes 14-dags stikprøve. Tallene skal derfor tages med betydeligt forbehold. Det samlede antal enkeltpersonture for områdets ordninger på et år (en enkelttur = en person, en vej). Tallet er som udgangspunkt kommunens opgørelse/skøn. Hvor denne ikke foreligger, er enten anvendt en opfaktorering af en 14 dages stikprøve af de udførte personture eller (kun få tilfælde) konsulentens skøn, baseret på erfaringer fra andre kommuner. Ture pr. unik bruger pr. år siger noget om brugsfrekvensen af ordningerne inden for det enkelte befordringsområde (antal besøg pr. år pr. bruger). Mange af tallene er - ligesom antal brugere ret usikre. Ture pr. indbygger pr. år pr. unik bruger (kr. pr. år). Også her er der betydelig usikkerhed på mange af værdierne. pr. tur (kr. pr. enkelttur) pr. indbygger pr. år (kr.) kan blandt andet anvendes ved benchmarking med andre kommuner, for hvilke der foreligger udgiftsdata på befordringsområder. Desuden er for hver kommune angivet det samlede antal brugere af de lukkede ordninger (årsgennemsnit), målt i forhold til indbyggertallet.

9 9/37 Tab. 2 Sammenfatning af nøgletal for den enkelte kommunes kørsel inden for hvert befordringsområde (2012) Albertslund Brøndby Fysisk omfang Fysiske nøgletal Økonomiske nøgletal Fysisk omfang Fysiske nøgletal Økonomiske nøgletal Unikke brugere pr. år Enkeltture pr. år i alt* Ture pr. bruger pr. år Ture pr. indbygger pr. år* pr. bruger pr. år (kr.) pr. tur (kr.) pr. indb. pr. år (kr.) Unikke brugere pr. år Enkeltture pr. år i alt* Ture pr. bruger pr. år Ture pr. indbygger pr. år* pr. bruger pr. år (kr.) pr. tur (kr.) pr. indb. pr. år (kr.) Hovedkategori 1 Lægekørsel ,0 0, , ,0 0, ,18 2 Genoptræning efter hospitalsophold ,0 0, , ,1 0, ,43 3 Individuel handicapkørsel ,5 0, , ,4 0, ,83 4 Kørsel med normalklasseelever ,4 0, , ,4 1, ,10 5 Kørsel til specialundervisning, børn ,2 0, , ,0 1, ,78 6 Kørsel til specialundervisning, voksne ,7 0, , ,0 0, ,00 7 Integration 0 0 0,0 0, , ,0 0, ,00 8 Socialområdet - handicappede børn/unge ,9 0, , ,2 0, ,76 9 Socialområdet - udsatte børn/unge 0 0 0,0 0, , ,0 0, ,23 10 Socialområdet - handicappede voksne ,4 0, , ,8 0, ,98 11 Varigt nedsat funktionsevne ,4 0, , ,4 0, ,10 12 Generelle dagcentertilbud ,9 0, , ,4 0, ,66 13 Hjælpemidler ,0 0, , ,3 0, ,25 14 Beskæftigelse/aktivering 2 4 2,0 0, , ,0 0, ,17 15 Andre ordninger (selvvalgte) ,2 0, , ,6 0, ,13 I alt ,7 3, , ,6 5, ,81 Visiterede brugere/1.000 indbyggere 43,2 44,1 Åbne lokalruter (Movia) ,67 2,34 416, ,26 0,91 448,10 Åben og lukket kørsel i alt ,76 4,88 881, ,02 1,79 894,92 * Indbyggertal pr. 1/ = Glostrup Hvidovre Fysisk omfang Fysiske nøgletal Økonomiske nøgletal Fysisk omfang Fysiske nøgletal Økonomiske nøgletal Unikke brugere pr. år Enkeltture pr. år i alt* Ture pr. bruger pr. år Ture pr. indbygger pr. år* pr. bruger pr. år (kr.) pr. tur (kr.) pr. indb. pr. år (kr.) Unikke brugere pr. år Enkeltture pr. år i alt* Ture pr. bruger pr. år Ture pr. indbygger pr. år* pr. bruger pr. år (kr.) pr. tur (kr.) pr. indb. pr. år (kr.) Hovedkategori 1 Lægekørsel ,9 0, , ,0 0, ,97 2 Genoptræning efter hospitalsophold ,7 0, , ,7 0, ,07 3 Individuel handicapkørsel ,1 0, , ,4 0, ,41 4 Kørsel med normalklasseelever ,4 0, , ,7 0, ,97 5 Kørsel til specialundervisning, børn ,9 0, , ,4 1, ,18 6 Kørsel til specialundervisning, voksne ,6 0, , ,0 0, ,74 7 Integration 0 0 0,0 0, , ,0 0, ,22 8 Socialområdet - handicappede børn/unge ,1 0, , ,8 0, ,66 9 Socialområdet - udsatte børn/unge ,7 0, , ,0 0, ,00 10 Socialområdet - handicappede voksne ,4 0, , ,5 0, ,32 11 Varigt nedsat funktionsevne ,0 0, , ,6 0, ,26 12 Generelle dagcentertilbud ,9 0, , ,4 0, ,63 13 Hjælpemidler 1 6 6,0 0, , ,2 0, ,78 14 Beskæftigelse/aktivering ,0 0, , ,0 0, ,38 15 Andre ordninger (selvvalgte) ,0 0, , ,0 0, ,00 I alt ,7 3, , ,8 3, ,59 Visiterede brugere/1.000 indbyggere 86,5 48,8 Åbne lokalruter (Movia) ,67 0,69 433, ,28 1,32 617,54 Åben og lukket kørsel i alt ,10 1,37 857, ,59 1,92 900,13 * Indbyggertal pr. 1/ =

10 10/37 Tabel 2 fortsat Ishøj Alle kommuner Fysisk omfang Fysiske nøgletal Økonomiske nøgletal Fysisk omfang Fysiske nøgletal Økonomiske nøgletal Unikke brugere pr. år Enkeltture pr. år i alt* Ture pr. bruger pr. år Ture pr. indbygger pr. år* pr. bruger pr. år (kr.) pr. tur (kr.) pr. indb. pr. år (kr.) Unikke brugere pr. år Enkeltture pr. år i alt* Ture pr. bruger pr. år Ture pr. indbygger pr. år* pr. bruger pr. år (kr.) pr. tur (kr.) pr. indb. pr. år (kr.) Hovedkategori 1 Lægekørsel ,4 0, , ,9 0, ,66 2 Genoptræning efter hospitalsophold ,5 0, , ,2 0, ,21 3 Individuel handicapkørsel ,5 0, , ,4 0, ,27 4 Kørsel med normalklasseelever ,8 0, , ,6 0, ,33 5 Kørsel til specialundervisning, børn ,6 1, , ,4 1, ,13 6 Kørsel til specialundervisning, voksne ,1 0, , ,9 0, ,29 7 Integration 0 0 0,0 0, , ,0 0, ,07 8 Socialområdet - handicappede børn/unge ,0 0, , ,3 0, ,89 9 Socialområdet - udsatte børn/unge ,0 0, , ,8 0, ,14 10 Socialområdet - handicappede voksne ,7 0, , ,1 0, ,06 11 Varigt nedsat funktionsevne ,2 0, , ,3 0, ,27 12 Generelle dagcentertilbud ,2 0, , ,2 0, ,53 13 Hjælpemidler 0 0 0,0 0, , ,4 0, ,34 14 Beskæftigelse/aktivering 2 4 2,0 0, , ,2 0, ,42 15 Andre ordninger (selvvalgte) ,1 0, , ,7 0, ,61 I alt ,9 4, , ,7 4, ,21 Visiterede brugere/1.000 indbyggere 79,5 56,2 Åbne lokalruter (Movia) ,79 3,45 237, ,95 1,20 467,17 Åben og lukket kørsel i alt ,63 9,81 722, ,98 2,20 865,65 * Indbyggertal pr. 1/ = Det ses, at de fem kommuners enkeltture i gennemsnit koster knapt 100 kr., og at den samlede nettoudgift pr. indbygger til lukket kørsel er ca. 398 kr. pr. år. Men også, at der mellem kommunerne er betydelige forskelle i brugen af de enkelte kørselsordninger og deres turpriser. Det er iøjnefaldende, at udgiften pr. indbygger pr. år for fire af kommunerne - Albertslund, Brøndby, Glostrup og Ishøj ligger relativt tæt: mellem 424 og 485 kr. Hvidovres udgiftsniveau er derimod markant lavere 283 kr. Dette kan dog for en stor del forklares ved, at kommunen bruger mange ressourcer på de åbne lokalruter, som i et vist omfang kan erstatte behovet for lukket kørsel (specielt mht. elevtransport). Ser man på de samlede udgifter pr. indbygger pr. år til både åben og lukket kørsel, ændrer billedet sig dramatisk, idet Ishøj Kommunes udgiftsniveau er klart lavest (722 kr. pr. indbygger pr. år), mens de øvrige fires ligger i intervallet kr. Blandt de karakteristiske træk ved sammenligningen kan i øvrigt nævnes: Antallet af visiterede brugere pr indbyggere svinger fra ca. 45 i Albertslund og Hvidovre til knapt 90 i Glostrup Kommune. Det gennemsnitlige antal ture pr. bruger pr. år varierer fra ca. 40 i Glostrup til ca. 125 i Brøndby Kommune. Der er dog som nævnt betydelig usikkerhed på mange af tallene.

11 11/37 Det samlede antal ture pr. indbygger pr. år er meget varierende fra godt 3 i Albertslund til næsten 6 i Brøndby. Den gennemsnitlige nettoudgift pr. tur er også meget forskellig svingende fra godt 80 kr. i Brøndby og Hvidovre kommuner til 150 kr. i Albertslund. en pr. unik bruger pr. år for en given kørselsordning svinger generelt ganske meget mellem kommunerne. Dette afspejler både variationerne i turpriser og i antal ture pr. bruger, og dermed også usikkerheden på sidstnævnte tal. I Bilag I er forskellene mellem kommunerne med hensyn til de fysiske og økonomiske nøgletal illustreret grafisk. 4 Kørslens fordeling på udøvertype En væsentlig forskel mellem projektkommunerne ligger i deres brug af forskellige typer trafikudøver. Vi skelner her mellem følgende kategorier: Egenproduktion (kørsel i kommunens køretøjer, ført af kommunalt ansatte chauffører): - Erhvervsmæssig personbefordring ( kørselsafdeling ) forekommer blandt projektkommunerne kun i Ishøj. - Tilladelsesfri kørsel ( institutionsbusser ). Privat vognmand, ekskl. Movia-kørsel: - Kørsel på fast kontrakt/aftale - Kørsel uden egentlig aftale (f.eks. kørsel til normal taxameterpris) - herunder er også registret eventuelle kørselsgodtgørelser. Movia-kørsel: - Åben kørsel (kørsel med borgere på kommunalt betalt periodekort) - Flextrafik/Handicap (til fritidsformål) - Flextrafik/Kommunale ordninger (diverse solokørsel) - Flextrafik/Rute Bruger (kørsel med handicappede voksne) - Flextrafik/Rute Elev (specialundervisning for børn/unge, primært uden for kommunen). Figur 3-4 viser tydeligt de nævnte forskelle, idet Figur 3 er en sammenfatning på de tre hovedkategorier (egenproduktion, privat vognmand og Movia-kørsel), mens Figur 4 specificerer værdierne for alle de ovenfor nævnte udøvertyper. I Ishøj Kommune ligger f.eks. næsten halvdelen af den samlede udgift på egenproduktion (primært via kommunens centrale kørselsafdeling), mens egenproduktionens andel i de andre kommuner er forsvindende. Bortset fra Ishøj har kommunerne 37-64% af kørslen (målt i udgifter) på ordninger, der betjenes af privat vognmand på kommunal kontrakt eller ved taxikørsel og kørselsgodtgørelser. Tilsvarende er benyttelsen af Movias tilbud skolekort og Flextrafik meget varierende (mellem 36 og 63% af totaludgifterne).

12 12/37 Det er endelig bemærkelsesværdigt, at flere kommuner har meget betydelige udgifter til kørsel, der foregår helt uden særskilt, økonomisk aftale (typisk taxameterkørsel ). 100, 90, 80, Fordeling af kommunernes nettoudgifter til lukket kørsel på udøvertype, hovdkategorier (2012-niveau) Movia (Flextrafik, skolekort mv.) Kommunal kontrakt/aftale el. godtgørelser Egenproduktion (kørselsafdeling, "institutionsbusser") 70, 60, 50, 40, 30, 20, 10, 0, Fig. 3 ernes fordeling på hovedkategorier af udøvertype og pr. kommune (niveau 2012)

13 13/37 100, Fordeling af kommunernes nettoudgifter til lukket kørsel på udøvertype (2012-niveau) Movia 5: Flextrafik/Rute/Elev (børn/unge) 90, 80, 70, Movia 4: Flextrafik/Rute/Bruger (voksne) Movia 3: Flextrafik/ Kommuale ordninger Movia 2: Flextrafik/ Handicap 60, 50, Movia 1: Åben kørsel (periodekort) 40, 30, Kommunal kontrakt/aftale 2: Uden kontrakt/aftale (evt. kørselsgodtgørelse) Kommunal kontrakt/aftale 1: På kontrakt 20, Egenproduktion 2: Tilladelsesfri kørsel ("institutionsbus") 10, 0, Egenproduktion 1: Erhvervsmæssig personbefordring ("kørselsafdeling") Fig. 4 ernes fordeling på udøvertype og pr. kommune (niveau 2012)

14 14/37 5 Benchmarking med andre kommuner I Tabel 3 er foretaget en sammenligning af kommunale nettoudgifter pr. indbygger til de enkelte befordringsområder i en række danske kommuner, herunder projektkommunerne. I benchmarkingen indgår: Stikprøveanalyse af 8 kommuner, foretaget af konsulentfirmaet Deloitte for Finansministeriet. Kommunerne er: Ballerup, Billund, Nordfyns, Odense, Randers, Roskilde, Vordingborg og Aalborg. (se rapporten Kortlægning og analyse af befordringsordninger, Deloitte/Finansministeriet, 12. jan. 2012). Analyser, foretaget af COWI for en række andre kommuner øst for Storebælt (Høje-Taastrup, Hillerød, Helsingør, Frederikssund, Lolland). Udgiftsniveauerne er skønsmæssigt fremskrevet til 2012-niveau fra opgørelsesåret ved brug af en årlig inflation på 3%. Tab. 3 Benchmarking af en række kommuners udgifter pr. indbygger til borgerkørsel (niveau 2012). Decimaler er kun medtaget for at opfange befordringsområder med meget små udgifter og udtrykker ikke den faktiske usikkerhed i opgørelsen! Befordringsområde Albertslund Brøndby Glostrup Hvidovre pr. indbygger pr. år (kr., 2012-niveau) Ishøj Gns. af projektkommunerne* 8 kommuner (Deloitte) Høje- Taastrup Lægekørsel 1,05 2,18 4,97 11,97 2,84 5,66 23,80 5,16 3,43 18,49 13,65 54,03 Genoptræning efter hospitalsophold 20,62 26,43 35,96 19,07 18,28 23,21 18,12 23,08 11,20 3,91 14,08 51,89 Hillerød Helsingør Frederikssund Lolland Individuel handicapkørsel 36,79 53,83 58,83 40,41 33,02 44,27 41,60 50,32 54,13 87,22 46,35 41,04 Kørsel med normalklasseelever 55,59 15,10 111,52 11,97 26,54 36,33 65,18 59,11 74,80 35,24 113,30 120,29 Kørsel til specialundervisning, børn 155,93 164,78 104,67 68,18 142,14 120,13 167,05 208,72 282,82 108,85 114,23 145,41 Kørsel til specialundervisning, voksne 0,72 0,00 5,48 24,74 31,74 13,29 6,00 25,49 1,03 2,06 1,03 2,06 Kørsel i forbindelse med integration 0,00 0,00 0,00 0,22 0,00 0,07 0,11 0,00 1,03 2,06 1,03 0,00 Socialområdet - handicappede børn/unge 36,83 11,76 11,33 12,66 22,18 17,89 16,05 5,33 4,12 4,12 6,18 0,00 Socialområdet - udsatte børn/unge 0,00 0,23 5,68 0,00 16,95 3,14 9,39 5,15 6,18 8,24 3,09 2,06 Socialområdet - handicappede voksne 84,43 89,98 46,10 59,32 91,69 73,06 43,34 93,87 144,36 84,56 83,69 63,99 Varigt nedsat funktionsevne 22,63 30,10 10,30 3,26 37,90 18,27 15,72 50,02 9,72 3,39 12,21 45,01 Generelle ældretilbud 22,92 34,66 18,53 27,63 38,48 28,53 56,66 40,55 35,02 12,23 44,01 162,23 Hjælpemidler 0,11 0,25 0,04 0,78 0,00 0,34 1,09 0,93 0,00 0,00 2,06 1,03 Beskæftigelse/aktivering 0,04 1,17 2,63 2,38 0,05 1,42 30,35 15,45 28,84 22,66 2,06 2,06 Anden borgertransport 27,64 15,13 8,41 0,00 23,48 12,61 1,03 46,59 3,09 13,39 3,09 0,00 * Eksklusive Hvidovre I alt borgerkørsel Index (Deloitte-undersøgelsen = 1,00) 0,94 0,90 0,86 0,57 0,98 0,80 1,00 1,27 1,33 0,82 0,93 1,39

15 15/37 Tabellen viser, at Albertslund, Brøndby, Glostrup og Ishøj kommuners udgiftsniveau er ca. 2-14% under gennemsnittet for Deloitte-kommunerne, og langt under flere af de øvrige sammenlignede kommuners. Hvidovres udgiftsniveau er som tidligere nævnt meget lavt 43% under Deloitte-stikprøvekommunernes typiske niveau. Som omtalt ovenfor kan det dog i vidt omfang tilskrives en tilsvarende stor ressourceindsats på de åbne lokalruter. 6 Socio-økonomiske forklaringsvariable Der er gennemført en analyse af en række kommunale nøgletal, der kan anvendes til tolkning af de fysiske og økonomiske forskelle mellem projektkommunernes lukkede kørsel. En høj befolkningstæthed og en høj andel indbyggere i bymæssig bebyggelse vil tendere mod at reducere behovet for og udgiften til lukket kørsel. For projektkommunerne er der generelt tale om høje værdier for disse indikatorer. Dog har Ishøj Kommune både den markant laveste indbyggertæthed og den største andel indbyggere i landområder. Blandt de indikatorer, der omvendt trækker i retning af store udgifter, er f.eks. forekomsten af voksne uden erhvervsuddannelse, fuldtidsledige og statsborgere fra ikke-vestlige lande. Økonomi- og Indenrigsministeriet beregner desuden et samlet, udgiftsbehov pr. kommune samt et tilsvarende socio-økonomisk index som et vægtet totalt billede af de socio-økonomiske forholds betydning for den kommunale økonomi. Projektkommunerne har generelt ret høje værdier for disse udgiftsforøgende indikatorer. Der ses dog en opdeling i to hovedgrupper, idet Albertslund, Brøndby og Ishøj kommuner har noget højere værdier for det socio-økonomiske index og det kommunale udgiftsbehov end Glostrup og Hvidovre. Det er også disse tre kommuner, der har højest udgift pr. indbygger pr. år. Samlet set er der ikke i disse forklaringsvariable noget, der taler for, at projektkommunerne skulle have markant højere eller lavere udgifter pr. indbygger til lukket kørsel end gennemsnitte af danske kommuner. Dette er da bortset fra Hvidovre Kommune heller ikke tilfældet. 7 Kørselssimuleringer Inddata Kommunerne og Movia Flextrafik har inddateret detailoplysninger om 14 dages enkelt-personture i en række regneark. Materialet omfatter langt størstedelen af de fem kommuners kørsel samt de ture, Ishøj Kommunes kørselsafdeling udfører med Vallensbæk-borgere. Undtaget er Movia s handicapkørsel til fritidsformål (som ikke kan hjemtages) samt ture kørt på kort og billetter til åben trafik samt ture med kørselsgodtgørelse. I turoplysningerne indgår: - Personidentifikation (anonymiseret) - Turens start- og sluttid - Turens start- og slutadresse (med angivelse af, om turen er til eller fra hjemmet) - Den relevante kørselsordning - Angivelse af eventuelle særlige servicekrav (solokørsel, rollator, kørestol mv.).

16 16/37 Simuleringer Koordinering Frogne har ved hjælp af et egenudviklet kørselsoptimeringsprogram anvendt det indtastede materiale på ca personture til en række simuleringer af den samlede kørsel under forskellige forudsætninger med hensyn til omfanget af koordinering og serviceniveauet. Hovedresultaterne er en opgørelse af kørt distance (vognkilometer) og koordineringsgrad (det gennemsnitlige antal passagerer i vognen). Det skal understreges, at den nuværende koordineringsgrad i projektkommunerne ikke er kendt. Følgende simuleringer af forskellige koordineringstyper er udført: Scenarie 0: Alle ture udføres som solokørsel (= ingen koordinering). Svarer til den måde, det meste af lægekørslen udføres på i dag Scenarie 1: Alle ture inden for én kørselsordning koordineres i hver kommune for sig. Scenarie 1 vurderes at være det, der i gennemsnit svarer bedst til de eksisterende forhold. Scenarie 2: Alle ture inden for én kørselsordning koordineres på tværs af projektkommunerne. I forhold til scenarie 1 spares her ca. 15% af den kørte distance. Scenarie 3: Alle ture på alle kørselsordninger koordineres internt i hver kommune. Besparelsen i vognkilometer i forhold til scenarie 1 er her 7%. Scenarie 4: Alle ture på alle kørselsordninger koordineres på tværs af projektkommunerne. Her spares 21% af vognkilometerne i forhold til scenarie 1. Serviceniveau Desuden er udført simuleringer af alternative værdier for de vigtigste serviceparametre, nemlig: Den maksimalt acceptable afvigelse mellem ønsket og faktisk afhentnings- /afleveringstidspunkt (ventetid). Der er gennemført simuleringer med værdierne +/- 20 minutter kontra +/- 15 minutter ved afhentning og +/- 15 minutter kontra +/- 10 minutter ved afsætning. Med de største tidsvinduer opnåedes en vis besparelse i antal køretøjer, men denne bliver dog udlignet af lidt længere køredistance. Den maksimalt acceptable tid, brugeren må sidde i vognen (køretid). Her er regnet på henholdsvis 45 og 60 minutter. Der blev ikke opnået mærkbare besparelser ved den lange køretid, hvilket må tilskrives, at de fleste ture er relativt korte, således at den maksimale køretid under alle omstædigheder sjældent vil blive overskredet, når ventetidsreglerne ovenfor skal opfyldes. Samlet gælder altså, at vente- og køretidskravene ikke har mærkbar betydning for kørselsøkonomien i projektområdets kommuner, medmindre serviceniveauet forringes meget voldsomt i forhold til i dag.

17 17/37 8 Løsningsforslag 8.1 De analyserede løsningsmuligheder Organisering af kørsel en oversigt Størstedelen af de analyserede løsningsmuligheder indeholder et element af indgreb i kørslens organisering. Herved vil vi forstå kombinationen af en aktiv part og en bestemt delfunktion i udformning og afvikling af driften på en eller flere kørselsordninger. Med andre ord: Hvem gør Hvad?. Parter Der kan skelnes mellem 8 typer af aktive parter: Den enkelte borger ( brugeren ) En kommunal sagsbehandler En kommunal institution (eller samarbejdende institutioner i en kommune), eventuelt med egen drift ( institutionsbusser ) En kommunal kørselsafdeling med egen drift, udført som erhvervsmæssig personbefordring (som Ishøj Kommunes) Et koordineringskontor for kørsel i en kommune (uden egendrift). Kan både stå for den tekniske koordinering af enkeltbestillinger og for de administrative procedurer i forbindelse med udbud og styring/overvågning af kommunale kontrakter med private vognmænd. Et fælleskommunalt koordineringskontor for kørsel (uden egendrift) En privat entreprenør (taxiselskab, busvognmand) Et trafikselskab (her Movia). Funktioner En samlet beskrivelse af lukket kørsel kan tilsvarende opdeles i følgende hovedfunktioner: Bestilling/planlægning. Kan igen underopdeles i: - Bestilling af enkeltstående enkelt- eller dobbelttur ( ad-hoc-kørsel ). Kan udføres af brugeren selv (som f.eks. i megen lægekørsel) eller af en kommunal sagsbehandler - Planlægning af mere regelmæssig kørsel, typisk i form af en køreplan, gældende en vis periode. Udføres normalt af en kommunal sagsbehandler eller en institution. Godkendelse. Vil normalt kun være en selvstændig opgave i forbindelse med ad-hoc-kørsel. Den vil da typisk blive udført af en kommunal sagsbehandler eller den institution, brugerne er visiteret til (dækker f.eks. også et eventuelt krav om, at læger skal stemple taxibon er for visiteret lægekørsel). Koordinering af ture. Herved forstås, at turbestillinger samles et sted og søges koordineret geografisk og tidsmæssigt, så der opnås maksimal koordineringsgrad (samkørsel) og kædekørsel (minimering af tomkørsel). Koordinerin-

18 18/37 gen kan have forskelligt omfang: - Én ordning, én kommune: Kan varetages af en kommunal institution, en kommunal kørselsafdeling, en entreprenør eller trafikselskabet - Alle eller mange ordninger, én kommune: Kan udføres af samme parter som ovenfor bortset fra sagbehandleren - Alle eller mange ordninger, flere kommuner: Mulige parter som for én kommune samt et tværkommunalt koordineringscenter. (Principielt kunne man også tænke sig, at koordineringen var tværkommunal, men kun gjaldt én kørselsordning. Projektets kørselssimuleringer og generelle erfaringer viser dog, at besparelserne ved denne løsning er langt mindre end ved inddragelse af flere ordninger, se nedenfor). Udbud af kørselsordninger. Herved forstås, at kommunen annoncerer en nærmere beskrevet kørsel i en given periode eventuelt med forlængelsesmulighed - og indkalder tilbud fra interesserede entreprenører. De kommunale kørselsordninger har normalt et omfang, så det er nødvendigt at gennemføre et internationalt udbud efter EU-reglerne. Også her kan omfanget variere: - Én ordning, én kommune: Kan normalt kun varetages af en kommunal koordineringsinstans eller et trafikselskab på grund af de mange formelle krav. Hvis ordningen ikke kræver egentlig løbende turkoordinering /(regelmæssig kørsel), kan opgaven f.eks. i praksis varetages i en central indkøbs- eller kontraktenhed i kommunen. - Alle eller mange ordninger, én kommune: Kræver normalt også en central koordinerings- eller udbudsenhed i kommunen eller udbud via trafikselskabet. - Alle eller mange ordninger, flere kommuner: Kan udføres af trafikselskabet eller et fælleskommunalt koordineringscenter. Kørsel af ture. Herved forstås varetagelsen af den praktiske, daglige drift af en eller flere kørselsordninger. De mulige aktive parter afhænger af kørslens omfang: - Én ordning, én kommune: Kan udføres som kommunal egenproduktion - af en central kørselsafdeling eller en enkelt institution/samarbejdende institutioner - eller af eksterne vognmænd. (Movia optræder formelt og regnskabsmæssigt som entreprenør over for kommunerne i forbindelse med Flextrafik-kørsel og åben lokalrutekørsel, men har i praksis ingen egenproduktion). - Alle eller mange ordninger, én kommune: Kræver egenproduktion i form af en kommunal kørselsafdeling eller eksterne vognmænd. - Alle eller mange ordninger, flere kommuner: Kan udføres af en enkelt kommunes kørselskontor evt. omdannet til et tværkommunalt interessentskab eller lignende konstruktion eller eksterne vognmænd. Afregning af kørsel. Dvs. hvilken part skal kommunen betale for kørsel? Der er følgende muligheder: - Borgeren (brugeren) selv: Kan være i form af refusion af taxibon er eller borgernes udlæg af billetkøb til kollektiv trafik, eller i form af godtgørelse for kørsel i egen bil. Kommunal kørselsafdeling (som i Ishøj Kommune) - Entreprenør: Typisk kontraktbetaling eller dækning af fakturaer på ad-hoc-

19 19/37 kørsel. - Trafikselskab (Movia): Dækning af fakturaer fra trafikselskabet for kørsel, udført af entreprenører på kontrakt med selskabet, inklusive administrationsgebyr til selskabet Liste over analyserede muligheder En lang række principielle muligheder for besparelser/effektiviseringer på kommunernes lukkede kørsel er analyseret. En skematisk sammenfatning af de analyserede tiltagsmuligheder er vist i Tabel 4. 1) Politiske tiltag (beslutninger omkring kørslens omfang målt i antal personture - og serviceniveau): Muligheder for at nuværende brugere af lukket kørsel kan henvises til åben kørsel ved forbedring af denne. F.eks. ved brug af fladedækkende, efterspørgselsstyrede transportsystemer som Movias Flextur-ordning, eller ved servicebusser, specielt planlagt for ældre og gangbesværede. Valg af lukkede kørselstilbud: Skal der kun gives lovpligtige kørselstilbud ( skal-kørsel )? Eller også tilbydes kørsel, der ikke juridisk er krævet af kommunerne? uanset om den betjener brugere af lovpligtige, kommunale aktiviteter eller kommunale tilbud af mere frivillig karakter ( kan-kørsel ). Valg af visitationsprocedurer: Kan der ændres ved reglerne for, hvem der får tilbudt en bestemt kørselsordning? Hvordan testes en persons kørselsberettigelse konkret? Skal person X visiteres generelt til kørselsordning Y eller konkret til hver tur? Hvor tit og hvordan revurderes generelle visitationer. Diskussion af serviceniveau i lukket kørsel: Kan graden af samkørsel øges i forhold til nu - ved fastlæggelse af regler for bestillingsfrister til kørsel samt ventetider og omvejskørsel eller graden af chaufførhjælp ved ind- og udstigning. Muligheder for at pålægge lukkede ordninger brugerbetaling (evt. øget brugerbetaling). 2) Tekniske tiltag (valg af teknisk/organisatorisk løsning på udførelsen af det valgte kørselsomfang): Besparelsesmuligheder ved koordineret udbud af kørselsordninger i kommunalt regi? Besparelsesmuligheder ved overførsel af (yderligere) lukket kørsel til Movia/ Flextrafik. Besparelsesmuligheder ved hjemtagning af nuværende Flextrafik-kørsel, især af børn og unge til udførelse i kommunalt regi (på kontrakt med vognmand eller som egenproduktion, se nedenfor).

20 20/37 Tab. 4 Skematisk opsummering af de undersøgte tiltagsmuligheder Overordnet tiltagskategori Delkategori Besparelsesmulighed Tiltagsmuligheder Politiske tiltag Brug af åben kollektiv trafik Overførsel af brugere fra lukkede ordninger * Brug af servicebus * Brug af Flextur (telebus) Valg af kørselstilbud Udgifter til en kørselsordning fjernes helt * Ikke-lovpligtig kørsel sløjfes * Ikke-lovpligtige aktiviteter sløjfes Visitation Reduktion i det nødvendige antal personture * Antal brugere reduceres * Antal ture pr. bruger reduceres Serviceniveau Øget samkørselsgrad og/eller reduceret * Øget ventetid på institution eller tomkørsel ved hjemmet * Øget omvejskørsel * Forringet chaufførhjælp Brugerbetaling Øgede indtægter (på kørselsordninger, hvor * Indførelse af brugerbetaling brugerbetaling er lovlig) * Forhøjelse af brugerbetaling Tekniske tiltag Koordineret udbud (mange Lavere kontraktpriser pr. time/kim/tur på * Internt i en kommune kørselsordninger samtidigt) grund af koordineringsmuligheder og større * Tværkommunalt interesse fra entreprenørerne Øget brug af Lavere kontraktpriser pr. time/kim/tur på * Ad-hoc kørsel (edb-styret kør- Movia Flextrafik grund af koordineringsmuligheder og større selskoordinering) interesse fra entreprenørerne * Regelmæssig kørsel ( Rute ) Hjemtagning af Usikker * Ad-hoc kørsel (edb-styret kør- Movia Flextrafik-kørsel selskoordinering) * Regelmæssig kørsel ( Rute ) Hjemtagning /lukning af Store besparelsesmuligheder - men store * Lukning af servicebus åben buskørsel konsekvenser for hele befolkningen * Lukning af andre lokalruter Øget egenproduktion Usikker * Tilladelsesfri kørsel (institutions- (kommunens busser/biler busser) køres af kommunalt ansat- * Erhvervsmæssig personbefor- te) dring ( kørselsafdeling ) Fælleskommunal Store besparelsesmuligheder * Kommunalt regi kørselskoordinering (lokale serviceniveaukrav kan fortsat gælde) * Movia-regi Besparelsesmuligheder ved hjemtagning af åben rutekørsel ( Movias gule busser ) dvs. lukning/reduktion af lokalrutedrift, der i nødvendigt omfang erstattes af lukket kørsel.

21 21/37 Besparelsesmuligheder ved øget egenproduktion. Besparelsesmuligheder ved koordinering af kørselsplanlægning på tværs af kommunegrænserne (i kommunalt regi eller via Movia Flextrafik). Kørselsgodtgørelser? Kommunernes transportforpligtelser over for bestemte grupper af borgere kan principielt opfyldes ved at yde godtgørelse for kørsel i egen bil. (Statens takster for kørsel op til km/år er i ,82 kr. pr. km). Muligheden for at opnå besparelser ad den vej er dog begrænset af: De færreste brugere af lukkede kørselsordninger har mulighed for selv at køre bil. De væsentligste undtagelser er personer, der ifølge Lov om Aktiv Beskæftigelsesindsats i nogle tilfælde er godtgørelsesberettigede i forbindelse med jobsøgning, kurser mv. For øvrige brugere kræves, at en pårørende har mulighed for at køre vedkommende frem og tilbage, hvilket er så tidskrævende, at det i praksis kun kan gennemføres i få tilfælde. Der er i projektets dataindsamling fundet eksempler på kørselsgodtgørelser f.eks. for skole-hjem-kørsel med normalklasseelever og specialundervisningselever. Man skal dog være opmærksom på, at det i relativt tæt befolkede kommuner som her sjældent vil give markante reduktioner i en lukket kørselsordnings drift og dermed kørselsudgiften hvis man trækker enkelte, geografisk spredte brugere ud af ordningen, fordi de har mulighed for privat transport. Det er COWI s samlede vurdering, at der ikke i projektkommunerne er væsentlige besparelsesmuligheder ved at udvide brugen af kørselsgodtgørelser. Dette tiltag indgår derfor ikke i den følgende gennemgang. 8.2 Resultater for de enkelte løsningstyper Brug af åben kollektiv trafik Servicebus Der er set på mulighed for at opnå besparelser ved at overflytte visiterede brugere primært af ældrekørsel til åbne busruter i Movia-regi af typen servicebus. Dvs. enkeltrettede ringruter med tilnærmet timedrift på hverdage i dagtimerne og kørt af mellemstore busser med let ind- og udstigning. Konsulenten vurderer, at der vil kunne opnås beskedne besparelser i Brøndby og Glostrup kommuner, hvor en sådan rute allerede eksisterer, men at overførselspotentialet i de øvrige kommuner langt fra vil kunne dække de årlige driftsudgifter (ca. 1 mio. kr. årligt pr. rute). Flextur Tilsvarende kan der eventuelt overflyttes brugere fra lukket ældrekørsel til Movia s åbne telebusordning Flextur, der er et fuldt fladedækkende telebussystem, kørt af taxi og minibus. Normaltaksten er højere end for ordinær busdrift (ca. halv taxameterpris), men kommunen kan vælge at halvere taksten mod at betale netto-merunderskuddet for at øge antallet af passagerer.

22 22/37 COWI s vurdering er, at der selv ved en markant overførsel af brugere fra lukket kørsel i bedste tilfælde kun vil kunne opnås en minimal samlet besparelse ad denne vej (men tiltaget vil naturligvis forbedre udbuddet af kollektiv trafik i kommunen) Visitation Sløjfning af ikke-lovpligtig kørsel Der er set på besparelsesmulighederne ved helt at sløjfe kørselsordninger, der ikke er lovpligtige. Det gælder primært svømmehalskørsel, ældrekørsel efter Serviceloven og kommunernes helt frivillige aktiviteter, hvortil der i dag ydes befordring (sidstnævnte gruppe er yderst forskellig fra kommunen til kommune). Disse ordningers samlede udgifter udgør mellem ca. 1 og 2 mio. kr. år pr. kommune, og besparelsespotentialet er således betydeligt. Der skal dog tages forbehold for, at en sløjfning af kørslen kan have meget store konsekvenser for deltagelsen i de tilknyttede aktiviteter. Strammet visitation Der er foretaget en grov vurdering af den eksisterende visitationspraksis i projektkommunerne, primært baseret på opgørelser af antallet af brugere i forhold til et normalt dansk niveau. Generelt visiterer projektkommunerne relativt eller meget stramt. Væsentligste undtagelse er lægekørslen, for hvilken der er skønnet besparelsesmuligheder ved de alternative tiltag: strammet førstegangsvisitation, øget frekvens i revisiteringen og godkendelse af hver enkelt tur. Der skønnes overalt kun at være ganske beskedne besparelsesmuligheder, primært fordi lægekørslen i de fleste af kommunerne er af beskedent fysisk og økonomisk omfang. Reduktion af besøgsfrekvens Visse aktiviteter primært ældrekørsel efter Serviceloven har betydeligt varierende, ugentlig besøgsfrekvens fra kommune til kommune, og der er set på mulighederne for at spare transportudgifter ved at reducere besøgstallet til et normalt minimum. Dette vil give meget varierende besparelser - fra 0 i Brøndby til ca. 0,25 mio. kr. årligt i Albertslund Kommune. En sådan reduktion kan dog have negative, afledte konsekvenser for brugerne på længere sigt Serviceniveau Øget maksimal ventetid Der kan principielt spares kørselsudgifter ved at tillade store afvigelser mellem ønsket afhentnings- og afsætningstid og den faktiske, idet det øger muligheden for at etablere samkørsel (to eller flere samtidige brugere i køretøjet). Med udgangspunkt i de udførte kørselssimuleringer (baseret på en to uges stikprøve af stort set al lukket kørsel i projektkommunerne) vurderer konsulenten, at der i

23 23/37 Albertslund, Brøndby og Hvidovre kommuner vil være et årligt besparelsespotentiale på ca. 0,1-0,2 mio. kr. ved generelt at anvende de standarder, der gælder for Movias handicapkørsel (-15/+45 minutters afvigelse mellem ønsket og faktisk kørselstidspunkt). Øget maksimal køretid Tilsvarende vil mulighederne for samkørsel øges, hvis man hæver den højst tilladelige tid, brugerne må sidde i køretøjet. På samme grundlag som ovenfor skønner konsulenten, at der i de i alle kommuner undtagen Glostrup vil være en årlig bespareslemulighed af størrelsesordenen 0,1-0,2 mio. kr. Reduceret chaufførhjælp Den såkaldte servicetid, chaufføren bruger på at hjælpe passagererne i forbindelse med kørslen, har stor betydning for det samlede tidsforbrug, idet det kan tage op til ca. 10 minutter at levere serviceniveauet sofa-til-sofa, inklusive eventuelt bruge af trappemaskine, hjælp med overtøj mv. Vi har dog ikke pt. datagrundlag til at vurdere, om det vil være muligt at reducere graden af chaufførhjælp på udvalgte kørselsordninger i projektkommunerne uden at udløse et afledt, ekstra personalebehov (hjemmehjælp, institutionspersonale) Brugerbetaling Der kan tages brugerbetaling for ældrekørsel efter Serviceloven og for kommunernes kørsel til helt frivillige aktiviteter. Det skal bemærkes, at Hvidovre og Ishøj slet ikke anvender brugerbetaling, og at Glostrup kun gør det på en del af ældrekørslen. Konsulenten skønner, at ved brug af en takst på 50 eller 60 kr. pr. besøg (dobbelttur) vil kommunerne kunne spare mellem ca. 0,2 og 0,7 mio. kr. årligt (med indregning af sandsynligt brugerfrafald) på de nævnte ordninger, alt efter deres omfang og den nuværende takst Koordineret, kommunalt udbud Det er COWI s vurdering, at projektkommunerne hver vil kunne spare mellem ca. 0,2 og 0,6 mio. kr. årligt ved at udbyde al kørsel, som i dag udføres på kommunal kontrakt eller på taxametervilkår, i et samlet EU-udbud. Dette forudsætter dog, at udbudsmaterialet udformes, så byderne har maksimal mulighed for at kombinere kørsel på forskellige ordninger ved brug af samkørsel eller kædekørsel f.eks. ved så vidt muligt at samordne start- og sluttiderne for den specielle elevkørsel og ældrekørslen efter Serviceloven Overflytning af kørsel til Movia Flextrafik Movias Flextrafik-system indebærer optimering af meget store kørselsmængder og tilsvarende store kørselsudbud. De stordriftsfordele, der derved opnås, skønnes af konsulenten isoleret set at kunne give projektkommunerne besparelser på mellem 0,4 og 1,1 mio. kr. årligt, hvis kørslen, nævnt i pkt , i stedet overføres til Flex-