(Artikel fra: Hp1 Modellbahn, udgave D13740 / 2. kvartal 2009 / hæfte )

Transkript

1 (Artikel fra: Hp1 Modellbahn, udgave D13740 / 2. kvartal 2009 / hæfte ) Udvalget er stort hvilken vogn stilles hvilket sted? Af André Göbel Vognen bliver her! Læssesteder for Station Hammerunterwiesenthal André Göbel udforsker, hvorfor nogle fragter ikke når frem til deres egentlige destination og stiller et antal spørgsmål vedrørende disse begivenheder, som f.eks.: - Hvordan kan togpersonalet vide, hvor en vogn skal stilles på en bestemt station? - Hvem er egentlig ansvarlig for, at vende eller udskifte fragtkort? - Hvordan kan rangerbestyreren vide, hvor mange vogne der skal sendes videre til en anden station? En tirsdag i året 1964 fik jeg endelig besked på, at de meget ventede reservedele til dampmaskinen af træuldsværket Hammerunterwiesenthal omsider var ankommet på banegården. Dernæst informerede jeg værkets ejer hr. Langer om ankomsten, som med det samme skaffede en lastbil. Knap nok 2 timer senere kørte vi sammen til stationen. Efter vores ankomst var vi desværre nødt til at konstatere, at der ikke var nogen vogn parkeret ved vores læsserampe. Mit efterlysende opkald til vognmesteren på Cranzahl -station forblev uden succes. Men, hvad var der så sket? 1. Mon vognen stod på et eller andet forkert sted på vores station? 2. Fandtes der ingen ledige pladser, så selve vognen simpelthen blev kørt videre? 3. Blev fragtkortene skiftet ud ved en fejltagelse eller gik papirerne endda tabt? 4. Eller var den allerede på tilbageturen igen sammen med sin fragt? Læser man disse spørgsmål igennem, så findes der kun det bedrøvende svar, at denne begivenhed fandt sted under et FREMO-træf. I virkeligheden havde sådan noget vel næppe kunnet ske. Desværre er de beskrevne punkter jævnlige fejl på vore arrangementer, og årsagerne er oftest de samme. 1. Togpersonalet kender ikke destinationen og parkerer derfor vognen på et forkert sted. 2. Stationen er overbelastet, togpersonalet er ude af stand til, at håndhæve den krævende opgave, så vognen mister fragtpapirerne og bliver returneret. 3. På grund af tabet af vognens fragtkort, er vognen begyndt at køre vildt på arrangementet. I det værste tilfælde blev vogn- og fragtkort skilt ad (og fragtens mål og modtager kan ikke længere identificeres).

2 4. Vognen blev bare sendt tilbage af stationens personale, da der ikke var andre muligheder. Eller toget syntes at være for kort. Alligevel var tiden åbenbart ikke tilstrækkelig til at aflæsse vognens fragt. Dette indslags følgende afsnit er beregnet til, at påpege nogle muligheder, som kan forbedre situationen. Det beskrevne punkt 3 skal ikke videre uddybes, da allerede lidt mere omhu er nok til, at løse selve problemet! Med sikkerhed hjælper omhu sammen med lidt af vores iver og engagement, også tilat få fat i punkterne 1,2 og 4 med hensyn til, at gennemføre mere forbillede rigtig kørsel men alligevel er vi stadig nødt til at bestræbe os meget inden for FREMO, når det kommer til stykket. Oversigtsplanen i aktion Oversigt over læssepladser og fragtkort For togpersonalet såvel som stationsbestyrelsen er det afgørende, at kende til de rigtige læssepladser. Desværre findes der inden for FREMO en del meget charmerende stationer, som ikke stiller de nødvendige papirer til rådighed. Det er vist ikke vores formål, at finde på et alt for avanceret og dermed uforståeligt stationsdatablad. Det er absolut tilstrækkeligt, at vide, hvilke varer modtages hvor eller afsendes fra hvilke af stationens læssepladser. På oversigtsplanen, for den i HP-1/2009 præsenterede station Hammerunterwiesenthal, var de forskellige læssesteders beliggenhed markeret med farvede mærker. Nå, først og fremmest gælder det nu om, at fastgøre selv samme plan godt synlig inden for stationens område. Bedst egnet til dette formål er pælen af stationsskiltet. På denne måde er stationsbestyrelsen hurtigt og uden besvær i stand til, at få et godt overblik over de allerede omtalte læssepladser. Fragtsedler med farvelagte modtagere

3 Endnu nemmere bliver det, hvis man tilføjer fragtkort med tilsvarende farver på. Derudover burde man lægge mærke til, om vognkortenes arkiv (hyldesystem) byder på tilstrækkelige dimensioner og samme farvekoder. For også at kunne håndhæve vogne med omløbsfragt rigtigt, burde deres særlige fragtkort tilmed forsynes med en speciel farve, selvom fragtpapirerne i disse tilfælde, ikke indeholder nøjagtige oplysninger om læssepladser. Disse forholdsregler bør være behjælpelige med, at få fat i og klare det i forvejen nævnte punkt 1. Dermed lægger vi så mærke til punkterne 2 og 4. Stationsdatablad Som allerede beskrevet inden for punkt 1 bør det være vores fælles mål, at give vores bestyrelsespersonale, såvel som vores arrangører, nogle nemt forståelige informationer i hænderne. Nu, da vi er klar over, hvor vores fragter modtages eller afsendes, gælder det om, at definere de maksimale fragtmængder, for i hvert fald at undgå, at vores station bliver overbelastet. Set fra dette synspunkt er det dog lige meget, hvor stor en fragtmængde vi venter på en bestemt dag. Det virkelig interessante er den totale fragtmængde i løbet af en hel FREMO-session! Stationer, der blev bygget efter et forbillede byder allerede på tilsvarende oplysninger, hvis man studerer forbilledets fragtfærdsel. I modsætning til det, er vi nødt til, at finde nogenlunde lignende forbilleder i den virkelige verden, når det gælder om, at indordne frit opfundne stationer. Ved hjælp af den store vifte af internetportaler bør det være ret nemt, at finde disse informationer. Nu, da vi har samlet alle vores informationer, er vi oftest nødt til, at korrigerer fragtmængderne nedad, for selv hvis vores station kunne klare selve mængden, så kan andre stationer overbelastes, eller vores sporreserver kan blokeres fuldstændig. Sidst, men ikke mindst henviser vi til en tabel på vores stationsdatablad. Det synes at være mere hensigtsmæssigt, at føre denne tabel som daglig tabel, da én dag oftest svarer netop til én køresession. Tabellens oplysninger påpeger nu det nøjagtige forhold mellem fragtankomst og fragtafgang per vogntype og oplyser derudover om, hvor mange vogne af den type vi har brug for dette tal er afgørende, for at planlægge og gennemføre vores FREMO-kørsler! Vores omtalte station er eksempelvis kun berettiget til at bestille maksimalt 6 vogne med gods og 17 tomme vogne per køresession, fra nogle af de andre stationer. Tillige må den modtage maksimalt 20 bestillinger og afsende 3 tomme vogne. Tilførte tomme vogne kan selvfølgelig bruges til forbillede rette lejlighedsfragter. Holder vi os til dette system, burde vi undgå, at overbelaste vores station og antallet af vogne, der står til rådighed. Dette bidrags følgende sektion skal vise os, hvordan denne idé omsættes i den virkelige verden. Vognkort opstilling på station Weissenberg

4 Kørselsforberedelser og gennemførelse Muligvis virker det foregående helt nyt, men nogle af dets grundliggende træk har allerede vist sig at være fordelagtige. Det hele begynder med, at hver stationsejer tilmelder sig til et FREMO-træf, ved at indsende et stationsdatablad. Den, som er ansvarlig for at planlægge den forestående kørsel, laver træffets køreplan ved hjælp af disse oplysninger og giver derefter planen ( YellowPages ) videre til alle stationsejere. Deres opgave er nu, at fremstille nogle ekstra-fragtkort, som relaterer til netop dette træf; udover de regulære fragtkort, som allerede eksisterer. Det er nemlig disse forberedelser, der stadigvæk bliver udført for skødesløst eller slet ikke. Nu kommer der et nyt menneske med i spillet. Det drejer sig nemlig om den såkaldte Stationsansvarlige. Denne person vælges i forvejen og er ansvarlig for netop én station og alle stationens opgaver, såsom bestilling af gods, skift af fragtkort og bestilling af tomme vogne. Denne Stationsansvarlige behøver dog ikke samtidig at være stationens ejer! Derved er det på denne måde muligt for en deltager med flere stationer at aflastes af andre personer, der overtager de ubemandede stationer. Selvfølgelig gennemføres det meste af de beskrevne opgaver inden for de enkelte pauser, der ligger mellem køresessionerne. Disse pauser burde være længe nok, til at ordne opgaverne omhyggeligt. På større stationer, som er besat med flere personer, findes der derudover mulighed for at fordele opgaverne, så tidspresset formindske så vidt muligt. Træffets planlægger laver nu en liste med de maksimale godsmængder, der kan bestilles eller afsendes per station. Han må reducere disse mængder efter behov, hvis dele af arrangementet ellers ikke kunne klare dem, eller hvis planen allerede indeholder faste (sær-)tog af en anden slags, såsom f.eks. et ekstra godstog med grus, der indtager en del af stationens kapacitet. Listen kommer igen i anvendelse før hver session, da den stationsansvarlige kun må bestille eller sende så mange fragter som angivet i listen. Det kan være vigtigt at tjekke, om der findes yderligere godsbestillinger på de enkelte fiddelyards, da disse fragtmængder må trækkes fra de mængder, der findes på listen! Følgende fremgangsmåde anbefales for et træf Lige inden en køresessions begyndelse holdes der en fælles fragtbestillingssamtale. I pauserne mellem de enkelte køresessioner, skifter alle Stationsansvarlige vognkortene ud på de enkelte vogne. Derudover gennemføres bestilling af tomme vogne. Nogle af FREMOs grupper plejer at inddele deres køredøgn i to halvsessioner, det vil sige sessionens første halvdel varer fra kl til kl , og den anden halvdel fra kl til kl Dette mulig, at udskifte vognkortene i middagspausen og dermed inden for læssefristens udløb. Nu er punkt 2 ordnet. Punkt 4 har flere interessante aspekter, hvor nogle enkle spilleregler er nødvendige.

5 Spilleregler Selvom overskriften minder mere om en skakaften, er de omtalte spilleregler snarere beregnet til, at gøre det nemmere for os, og at opdele opgaverne efter fag-/ jobspecifikke områder. Trods alt hjælper forbilledet os her med at forhindre at vogne kommer med forkerte tog. Spillereglerne bør lyde som følgende: Den Stationsansvarlige har kun lov til, at bestille gods eller forsyne gods/godsvogne, der blev ordret af andre stationer, med de nødvendige papirer. Han må udelukkende sende fragter/vogne til Fiddelyards ene, hvis der ikke blev bestilt gods nok hos ham og hvis stationen derfor er i faren for overbelastning. Den Kørsels- og Rangeransvarlige ordner hele stationens kørsel. Han må kun bestille gods eller fordele fragtkort i aftale med den Stationsansvarlige. Disse opgaver vedrører ikke togpersonalet og de må derfor hverken fjerne fragtkort eller dreje dem. I tvivls tilfælde, om en vogns fragtkort er korrekt eller ej, så kræver denne situation i hvert fald, at henvende sig til en af stationsbestyrerens medlemmer. Det betyder, at togpersonalet nøjes med at udføre de pålagte opgaver og omhyggeligt transportere fragterne fra udgangspunktet til deres destination. Under kørslen består lokomotivførerens opgave i, at køre toget ifølge anvisningerne fra togførerens side. Selve togførerens opgave er det, at stille vogne der skal medtages ind i toget og omvendt, at stille fragter, der skal afleveres, fra på de rigtige læssepunkter på de enkelte stationer. På trods af disse spilleregler er der dog endnu et spørgsmål. Hvorpå kan togpersonalet se, hvilke af stationens vogne der skal medtages og hvilke der bliver på stationen? At sortere og at markere Der findes to mulige måder, at løse det forudgående spørgsmål. Enten inddeler man ens fragt-/vognkortregister i afsnittene ankomst, læsses på/læsses af og afgang, eller man benytter sig det særlige system af Vognmarkør, som beskrives af L.-C. Uhlig og M. Balser i bidraget planmæssig rangerkørsel (i hæftet HP1 nr ). Ud fra kendsgerningen, at der jævnligt findes fragt- og vognkort, der blev lagt fra på en eller anden forkert plads, er det vist en virkningsfuld om så besværligere metode, at markere alle stationens fragtog vognkort med de omtalte Vognmarkør. For at gennemføre denne metode, kræves der kun to slags kort. Nemlig én slags, der henviser til, at en vogn skal tages med og den anden slags, der giver oplysning om, at en vogn bliver på plads. Ved hjælp af disse Vognmarkør er det muligt, at markere fragt- og vognkortene på tre forskellige måder. (Kort uden markering hører til vogne, der skal læsses på eller af.)

6 Et eksempel: En vogn er lige ankommet og dens kort er uden Vognmarkør (PSK). Dens papirer lægges fra i registrets fag ankomst. Dernæst forsynes selve vognkortet med PSK VOGN BLIVER HER!, hvilket betyder, at vognen først skal tømmes eller læsses. Resten af sessionen bliver vognen så stående på stationen/læssepladsen. Dermed står denne vogn atter til rådighed ved begyndelsen af den følgende halvsession. Indtil da befinder vognens papirer sig inde i registerfaget læsses på/læsses af. Dernæst forsynes papirerne med PSK VOGN TAGES MED! og samtidigt flyttes papirerne til registerfaget afgang. At lave de omtalte PSK fylder ikke ret meget selv uden computer. Det viser sig dog hensigtsmæssigt, at laminere kortene for at sikre dem en længere livstid. Dermed gennemgik vi alle emner. og det ovennævnte træuldsværk får nu omsider de længe ventede reservedele. Vognkort med Vognmarkør Til sidst Muligvis virker mine krav og henvisninger ret strikte for mange af jer. Muligvis kan de imidlertid give stof eftertanke, for at vores træf til at blive endnu bedre og mere forbillede rigtig. Jeg ser frem til yderligere reaktioner, ideer og konstruktiv kritik på dette tema. André Göbel