Kapitel 9: Befragtningsaftaler

Transkript

1 Kapitel 9: Befragtningsaftaler Anders Møllmann, Certepartifortolkning, 2007, s. s Thor Falkanger mfl., Introduktion til søretten, 2. udgave, 2001, s og s

2 251

3 KAPITEL 3 Om befragtning 1. Indledning I det foregående kapitel er kontraktfortolkning efter henholdsvis nordisk og engelsk ret beskrevet på et generelt plan. I kapitel 4, 5 og 6 vil der blive foretaget specialstudier vedrørende supplering af certepartier. Som grundlag herfor vil der i dette kapitel blive beskrevet nogle overordnede karakteristika ved befragtningsforhold, der kan have betydning for forståelsen af de følgende specialstudier. Befragtning af skib betegner den aftalesituation, hvor den ene part, bortfragteren, stiller et skibs kapacitet til rådighed for en anden part, befragteren, mod et vederlag. Fokus for befragtningsaftaler er således skibet i modsætning til aftaler om stykgodstransport, hvor fokus er på godset. Befragtning kan opdeles i tre hovedtyper, nemlig rejsebefragtning, tidsbefragtaing og bareboat-befragtning. 1, 2 Kontrakten, der anvendes ved befragtning, hedder et certeparti. På engelsk hedder befragtning chartering (of ships), og certeparti hedder charter party (eller charterparty). Ordet certeparti kommer af det latinske carta partita, der betyder delt dokument og henviser til ligelydende kontrakter, der blev skrevet på samme papir, som derefter blev delt, således at ægtheden senere kunne efterprøves ved at sammenligne kanterne. Ordet er kommet til dansk fra hollandsk, chertepartij, eller tysk, certepartie. 3 Rejse-, tids- og bareboat-befragtning udgør forskellige former for befragtning, hvor der overlades en stadig større del af rådigheden over skibet til befragteren. Ved rejsebefragtning påtager bortfragteren sig at transportere en bestemt mængde gods fra et sted til et andet med et bestemt skib mod et vederlag, der enten beregnes på grundlag af mængden af gods eller som et fast beløb (en lumpsum ) for rejsen. Ved tidsbefragtning stiller bortfragteren skibet med mandskab til rådighed for befragteren i et bestemt tidsrum mod et vederlag, der beregnes på grundlag af længden af tidsrummet. I den tid, befragteren har skibet til rådighed, kan befragteren give skibet ordre om, hvor det skal sejle hen inden for et i certepartiet fastsat område, samt hvilke laster det skal medtage. Ved bareboat-befragtning (også kaldet demise chartering ) stilles skibet uden mandskab deraf bareboat til befragterens rådighed. Der er således tale om et egentligt lejeforhold af et skib. Derved adskiller bareboat-befragtning sig væsentligt fra rejse- og tidsbefragtning, hvorfor denne type befragtningsforhold ikke er behandlet i afhandlingen. Da der er en udstrakt aftalefrihed for befragtningsaftaler, og denne i vidt omfang udnyttes, kan den følgende beskrivelse alene skitsere de typiske befragtningsforhold. Parterne kan frit vælge at indrette sig anderledes og gør det i betydeligt omfang. 2. Opgave- og udgiftsfordeling Både ved rejse- og tidsbefragtning er det bortfragteren, der er arbejdsgiver for mandskabet. Derigennem er det bortfragteren, der har den fysiske kontrol over skibet. Ligeledes er det bortfragteren, der ved kaptajnen fastsætter den præcise kurs (navigeringen), skønner over 1 Traditionelt er betegnelsen befragtning blevet anvendt bredere, således at den også omfattede stykgodstransport. Ved den nye sølov i 1994 ændredes terminologien væsentligt, og det synes herefter rigtigst at forbeholde betegnelsen befragtning til certepartiforhold. 2 SL kapitel 14 regulerer også kvantumskontrakter og aftaler om konsekutive rejser. Disse kontraktformer behandles ikke nærmere her. 3 Ordbog over det Danske Sprog, 3. bind, Gyldendalske Boghandel Nordisk Forlag, København 1921, sp

4 Kapitel 3 Om befragtning sikkerheden ved havne og så videre. Dette betegnes normalt som, at bortfragteren beholder den nautiske kontrol. Ved tidsbefragtning gives befragteren en begrænset myndighed til at give ordrer til kaptajnen, ligesom det ofte er fastsat i certepartiet, at befragteren kan kræve kaptajnen udskiftet. Det er imidlertid fortsat bortfragteren, der er arbejdsgiver for kaptajnen, og som denne står i et over-underordnelsesforhold til. Bortfragteren har således fortsat den nautiske kontrol. Ved rejsebefragtning beholder bortfragteren tillige kontrollen over, hvilke destinationer skibet skal sejle til, hvilken type gods der skal transporteres, og hvornår rejsen skal foretages, idet dette indgår i parternes aftale. Dette betegnes som, al bortfragteren beholder den kommercielle kontrol over skibet. I tidsbefragtningsforhold er det derimod befragteren, der bestemmer disse forhold, dog med de begrænsninger, der måtte være fastsat i certepartiet om fartsområde og tilladte laster. Således overgår den kommercielle kontrol til befragteren. Denne fordeling af kontrollen over skibet har betydning for den normale opgave-og udgiftsfordeling mellem be- og bortfragteren. I rejsebefragtningsforhold vedrører certepartiet en bestemt rejse med en bestemt last på et bestemt tidspunkt. Bortfragteren har derved mulighed for at forudsige, hvilke omkostninger der vil være forbundet hermed og indkalkulere disse i det vederlag, betegnet fragt, der kræves for rejsen. Fragten inkluderer derfor som udgangspunkt alle omkostninger forbundet med rejsen. Befragterens forpligtelser består således i at levere lasten til skibet og betale fragten. Lasten skal leveres ved skibets side, og det er herefter bortfragterens opgave for egen regning at bringe det ombord i skibet. Denne opgavefordeling er imidlertid ofte reguleret anderledes i certepartiet, således at lastning, stuvning og losning er helt eller delvis pålagt befragteren. Der vil i certepartiet næsten altid være festsat et vist tidsrum, betegnet liggetid eller laytime, som lastningen og losningen skal ske inden for. Betalingen for dette tidsrum er inkluderet i fragten, men overskrides tiden, skal befragteren betale yderligere for overskridelsen, såkaldt demurrage. Dette kan beskrives som, at risikoen for forsinkelse ved lastning og losning påhviler befragteren. Derimod påhviler risikoen for forsinkelse under selve sørejsen bortfragteren, idet befragteren ikke skal betale yderligere, såfremt skibet eksempelvis måtte blive nødt til at tage en omvej på grund af dårligt vejr. I tidsbefragtningsforhold har befragteren frihed til at bestemme, hvor skibet skal sejle hen, hvor mange havne det skal anløbe etc. Bortfragteren har derfor ikke mulighed for at forudberegne en række udgifter, som eksempelvis bunkersolie, havneafgifter, lodsudgifter og udgifter til lastning og losning. Disse vil afhænge af, hvordan befragteren udnytter skibet. Som følge heraf skal befragteren udover det grundlæggende vederlag, betegnet tidsfragt eller tidshyre (på engelsk benyttes stort set kun betegnelsen hire ), betale de rejsevariable omkostninger. De faste omkostninger påhviler fortsat bortfragteren. Det vil i første række sige omkostninger til finansiering af skibet og dets vedligehold, kaskoforsikring og andre forsikringer, bortfragteren finder formålstjenlige, samt bemandingsudgifter. 4 Befragteren er ikke bare forpligtet til at betale for de rejseafhængige udgifter, men også til at arrangere de praktiske tiltag omkring funktionerne. Således skal tidsbefragteren eksempelvis hyre stevedorer til at foretage lastning og losning, idet skibets personale normalt er forpligtet til at medvirke til lastningen og losningen, ligesom skibets udstyr kan anvendes, samt sikre levering af bunkers på rette tid og sted. Derved overflyttes en stor del af den landbaserede drift af skibet til befragteren. Det vil normalt være åbenlyst, om der er tale om et rejsebefragtnings- eller et tidsbefragtningsforhold, men dette vil ikke altid være tilfældet. I tvivlstilfælde vil det afgørende være, hvorledes vederlaget beregnes. Beregnes vederlaget på grundlag af rejsen, således at forsinkelsesrisikoen påhviler bortfragteren, er der tale om rejsebefragtning. Beregnes vederlaget på grundlag af tidsrummet, således at forsinkelsesrisikoen påhviler befragteren, er der tale om tidsbefragtning. 5 Afgørelsen heraf kan i nordisk ret have betydning, eftersom visse bestemmelser i søloven er præceptive i rejsebefragtningsforhold. 4 Dette forudsætter, at bortfragteren er ejer af skibet. I en del tilfælde vil bortfragteren selv have tidsbefragtet skibet, hvilket imidlertid i det beskrevne forhold mellem be- og bortfragter som udgangspunkt er underordnet. 5 Falkanger og Bull, s Honka: Fartygets skick, s. 23 med videre henvisninger. 253

5 Ydelse og ansvar i længerevarende kontraktforhold Certepartiet har som kontraktform fællestræk både med lejeforhold og tjenesteydelsesforhold. Dertil kommer, at der er en række forhold, der er egenartede for befragtningsforholdet. Befragtningsaftaler anses derfor ofte for at være aftaletyper sui generis. 6 Befragtningsaftaler indgår imidlertid i et samspil med og indpasses i et vist omfang i det almindelige formueretlige system. Nogle af problemerne forbundet hermed behandles nedenfor i kapitel Aftaleindgåelsesmekanismen Certepartier indgås næsten altid mellem professionelle parter, og særligt i tidsbefragtningsforhold vil begge parter ganske ofte have shipping som deres hovedforretningsområde. Begge parter vil derfor som regel have et godt kendskab til branchen og dens sædvaner. Når en bortfragter skal have beskæftiget sit skib, henvender han eller hun sig som regel til en mægler, der herefter udbyder skibets tjenester i relevante fora eller til relevante befragteremner, såkaldt cirkulering af skibet. Ligeledes vil en befragter, når han eller hun har behov for et skibs ydelser, henvende sig til en mægler. Inden der opnås kontakt mellem bortfragterens og befragterens mæglere, kan der komme en hel række yderligere mæglere til i kommunikationsvejen, typisk mæglere, der er specialiseret inden for den pågældende godstype. Der opstår således en mæglerkæde, og det er gennem denne mæglerkæde, forhandlingen af den pågældende aftale foregår. Selve forhandlingerne foregår som regel via hurtige kommunikationsmidler, såsom og telefax og i visse tilfælde stadig ved telex, I nogle tilfælde, særlig vedrørende langvarige tidscertepartier kan der imidlertid også blive tale om langvarige forhandlinger både på mæglerniveau og med større eller mindre direkte deltagelse af parterne. Under de indledende forhandlinger vil spørgsmålet om valg af slandardcerteparti ofte spille en relativt beskeden rolle og vil ofte blot bestå i en henvisning til et bestemt standardcerteparti, uden at dette vedlægges korrespondancen. Således vil forhandlingerne i et første stadie som regel dreje sig om hovedvilkårene, pris, skib, rejse eller tidsperiode, godstype etc. Først når der er opnået enighed herom, vil parterne overgå til at drøfte detaljerne i større eller mindre omfang. Det kan i denne forbindelse bemærkes, at en del, særligt større, befragtere har et fast sæt tillægsklausuler, som befragteren kræver inkorporeret i det konkrete certeparti i tillæg til det anvendte standardcerteparti. Bortfragteren vil som regel være nødt til at acceptere disse, såfremt han eller hun ønsker at indgå befragtningsaftalen. Derved bliver der tale om en slags pro forma standardcerteparti for denne befragter. 7 Når der er opnået enighed om vilkårene, vil den ene af mæglerne som regel udfærdige en såkaldt recap (kort for recapitulation, altså en opsummering), hvori de endeligt aftalte vilkår opsummeres. Derefter vil aftalen som regel blive nedfældet i den valgte certepartiformular, mens inkorporeringen af standardcertepartiet i nogle tilfælde alene vil bestå i henvisningen hertil i korrespondancen. Når aftalen nedfældes i et certeparti, vil dette ofte blot blive underskrevet af parternes mæglere i medfør af disses fuldmagter Standardcertepartierne Som det allerede vil være fremgået, anvender parterne i et befragtningsforhold næsten altid et standardcerteparti ved udfærdigelsen af deres konkrete certeparti. Der eksisterer et ganske stort antal standardcertepartier. Særligt er der mange rejsecertepartier med forskelligt indhold. Hovedsondringen er mellem tids- og rejsecertepartier, idet disse til dels regulerer forskellige spørgsmål som følge af de ovenanførte forskelle i opgave- og risikofordelingen i de to befragtningsformer. Dernæst kan standardcertepartierne være mere eller mindre specialiserede til forskellige befragtningssituationer afhængig af godstype og/eller laste- eller destinationshavn, hvilket normalt omtales som trådes. De mere generelle standardcertepartier vil da ofte skulle suppleres med bestemmelser om specielle forhold, hvor den pågældende tråde gør dette påkrævet. Endelig er standardcertepartierne udfærdiget fra 7 Michelet: Tidsbefraktning, s For en lidt mere udførlig beskrivelse af den typiske aftaleindgåelsessituation, se Grönfors: Sjölagen, s. 45ff, og særligt om tidsbefragtning Michelet: Tidsbefraktning, s. 4ff. 254

6 Kapitel 3 Om befragtning forskelligt hold. Som følge heraf favoriserer nogle bortfragteren, mens andre favoriserer befragteren og atter andre er mere afbalancerede, jf. straks nedenfor. Standardcertepartierne omtales normalt ved deres kodenavne, der samtidig giver information om, hvilken type certeparti der er tale om, og/eller hvem der har udstedt standardcertepartiet. Eksempelvis henviser Bimchemtime til, at der er tale om et tidscerteparti udfærdiget af BIMCO til brug for transport af kemikalier i bulk. Udviklingen og anvendelsen af standardcertepartier tog fart helt tilbage i det 19. århundrede. 9 Den udvikling ledte til et stort antal ganske forskelligartede standardcertepartier og en situation, hvor mange skibsejere og befragtere havde deres egne standardcertepartier. I løbet af det 20. århundrede og fortsat efter årtusindskiftet er der foretaget en væsentlig grad af standardisering og harmonisering af standardcertepartier. 10 Denne udvikling er i høj grad foretaget gennem forskellige interesseorganisationer særlig på skibsejersiden. The Baltic and International Maritime Council (BIMCO) har spillet og spiller en særlig stor rolle i denne forbindelse. Udviklingen af standardcertepartier gennem interesseorganisationer ledte til, at standardcertepartierne fik et indhold, der favoriserer den part, hvis interesser organisationen varetog. Som eksempel kan nævnes Baltime, der er meget bortfragtervenligt. I modsætning hertil er Produce-certepartiet, der er udviklet af New York Produce Exchange, mere befragtervenligt. Ligeledes kan det nævnes, at de store olieselskaber har deres egne standardcertepartier. Særlig de tidlige udgaver af disse var stærkt befragtervenlige. Den nuværende udvikling synes at trække i retning af, at udstederne forsøger at lave mere afbalancerede standardcertepartier. Således er der udfærdiget flere standardcertepartier efter forhandlinger med repræsentanter fra både be- og bortfragtersiden, og som derved har karakter af agreed documents. 11 Hvorvidt et standardcerteparti er bort- eller befragtervenligt, vil i vidt omfang afhænge af ansvarsfordelingen. Det skal i denne forbindelse nævnes, at det er altovervejende sædvanligt, at standardcertepartiet indeholder en form for ansvarsregulering i form af en ansvarsbegrænsning og/eller -fraskrivelse for bortfragteren. Fortolkningen af disse klausuler og eventuelle regresspørgsmål har været kilde til et omfattende antal tvister. Standardcertepartierne er med mellemrum blevet ændret, når dette har været nødvendigt som følge af udviklingen i shippingbranchen eller af andre grunde. Traditionelt er dette sket ved at tilføje yderligere klausuler frem for at foretage en mere gennemgribende revision af dokumenterne, hvilket har medført, at standardcertepartierne ikke alle har en helt logisk og konsekvent opbygning. Standardcertepartierne var traditionelt udformet således, at de individuelle oplysninger blev skrevet direkte ind i standardcertepartiet, jf. eksempelvis Produce 1946 og NYPE 93. Særligt BIMCO er nu overgået til et såkaldt Box Layout, hvor der er en del med rubrikker, der udfyldes med de individuelle oplysninger, der så efterfølges af standardklausulerne. I rubrikkerne er der henvisninger til de enkelte standardklausuler. I en del af standardklausulerne opstilles der flere muligheder, som parterne skal vælge imellem. Dette kan skabe særlige problemer, hvis parterne ikke foretager et valg, og det ikke i klausulen er angivet, at den ene løsning da skal anvendes Brækhus: Transport Documentation, s. 30ff. 10 Ibid. 11 Falkanger og Bull, s Som anført i kapitel 1, note 3, er det eksempelvis tilfældet i NYPE 93-certepartiets voldgiftsklausul, jf. herom Weixia and Lindenbaum: The NYPE 93 Arbitation Clause. 255