Trafiknotat NOTAT 28. august 2012 PSA/uvh

Transkript

1 Greve Kommune Indførelse af betalt parkering Finansieringsmodeller for p-anlæg Parkeringsfond Trafiknotat NOTAT 28. august 2012 PSA/uvh 1 Indledning Forudsætninger Nuværende parkering Parkeringsnorm Dobbeltudnyttelse Fremtidigt parkeringsudbud Fremtidig parkering, anlægsomkostning Fremtidig parkering, driftsomkostninger Betalingsparkering Lovgrundlag Alternative parkeringsmuligheder Takster Antal potentielle betalende parkanter Boligparkering Erhvervsparkering Kundeparkering timebetalende Andre parkanter - timebetalende Maksimalt indtægtsgrundlag ved betalingsparkering Diskussion Fire principielle muligheder for finansiering Kommunalt finansieret parkeringsanlæg på kommunal grund Privat finansieret p-anlæg på kommunal grund Privat finansieret parkeringsanlæg på privat grund Parkeringsanlæg finansieret af kommunalt/privat selskab OPP P-fond Variation Københavns Kommune To eksempler Parkering på delområde B Parkering på delområde A

2 1 Indledning Der arbejdes på at byfortætte Greve Midtby. Projektet omfatter et areal på ca m 2. Der er i dag ca m 2 etageareal bebyggelse, og det planlægges yderligere at opføre ca m 2, med en blanding af boliger, erhverv, offentlige funktioner og fritidsanlæg. Projektet vil medføre markante ændringer af den nuværende terrænparkering, og samtidig medføre et væsentligt større behov for parkeringskapacitet. I helhedsplanen for projektet, som tegnestuen Vandkunsten har udarbejdet, indgår en beskrivelse af parkeringens omfang, placering og udformning. Det er lagt til grund for dette notat, hvor der ses på mulighederne for at indføre betalt parkering, finansieringsmodeller, herunder OPP, parkeringsfond mv. 2 Forudsætninger 2.1 Nuværende parkering Iflg. notatet Greve Midtby Trafikal vurdering af vinderprojekt, af , Via Trafik er der parkeringspladser i dagens situation. Omfanget af bebyggelse i området er i dag opgjort til ca m 2. Med en skønsmæssig fordeling på anvendelsen med 20 % detailhandel (med en p- norm på 2 pl./100 m 2 ) og resten på bolig, offentlige funktioner og erhverv (med en p-norm på 1,5 pl./100 m 2 ) giver dette parkeringspladser ud fra normtal. Der foreligger en lille tendens-parkeringsanalyse fra en hverdag i foråret 2009, udarbejdet af Hausenberg. Heraf fremgår, at den maksimale belægning optræder en hverdag, midt på dagen, hvor der samlet set var parkanter på pladser, svarende til en belægning på 75 %. Det antyder at der, samlet set, er en vis overkapacitet i området i dag. 2.2 Parkeringsnorm Projektet rummer fuldt udbygget ca etagemeter, der ud fra de fastsatte parkeringsnormer svarer til parkeringspladser, jf. figur 1. Funktion P norm I alt Pl./100 m 2 Areal % Antal Bolig 1, Off. Funktion 1, Detail Erhverv 1, Fritidsanlæg 1, SUM Figur 1. Parkeringspladsbehov ud fra parkeringsnormer. Side 2

3 2.3 Dobbeltudnyttelse Funktion Hvis parkeringspladserne indrettes uden restriktioner, der sikrer en fuld dobbeltudnyttelse mellem de enkelte funktioner, er der mulighed for at opfylde det parkeringsbehov normerne fastlægger med væsentlig færre antal pladser. I figur 2 er opgjort belastningsgraden på forskellige tidspunkter for de enkelte funktioner ud fra erfaringstal, og dette er omregnet til absolutte tal i figur 3. Det fremgår, at med den valgte funktionssammensætning vil det maksimale parkeringsbehov opstå på hverdage omkring middagstid (og tidligt på eftermiddagen), hvor det samlede behov er beregnet til parkanter, svarende til en reduktion på ca. 20 % i forhold til normerne. Med den planlagte funktionssammensætning er det ikke alle parkeringspladser der nødvendigvis skal kunne dobbeltudnyttes, selv om dette giver det mest fleksible system i området. Det nødvendige omfang der skal kunne dobbeltudnyttes er samlet set ca. 800 pladser, men det reelle antal vil afhænge af funktionssammensætningen i delområder indenfor projektområdet. Hverdag Lørdag Søndag Dag Middag Aften Middag Aften Middag Bolig % 60 % 100 % 60 % 60 % 70 % Off. Funktion/kontor % 100 % 5 % 5 % 0 % 0 % Detail % 70 % 20 % 100 % 0 % 0 % Erhverv % 100 % 5 % 5 % 0 % 0 % Fritidsanlæg % 50 % 100 % 100 % 90 % 85 % SUM Figur 2. Forskellige parkanternes tidsafhængige efterspørgsel efter parkering relativt Funktion Maxp/norm Maxp/norm Hverdag Lørdag Søndag Dag Middag Aften Middag Aften Middag Bolig Off. Funktion/kontor Detail Erhverv Fritidsanlæg SUM Figur 3. Forskellige parkanternes tidsafhængige efterspørgsel efter parkering absolut. Side 3

4 2.4 Fremtidigt parkeringsudbud Det fremgår af det foreliggende materiale, at der påtænkes etableret i alt parkeringspladser i Greve Midtby. Det forudsætter således at en del af pladserne kan dobbeltudnyttes. Fordelingen af de pladser er som følger. Omr. Beskrivelse Antal A1 P pladser på m 2, under og muligvis på et dæk foran rådhus og gymnasium 850 A2 P pladser på m 2 under og muligvis på et dæk nord for rådhuset 330 B Parkering i 2 etager (i hus) på begge sider af jernbanen syd for Greve centervej 660 C P pl. på m 2 under og evt. på et dæk på del af nuv. terræn p ved svømmehal/station 140 D p pladser på m 2 under og muligvis på et dæk syd for Rådhusholmen 60 E Ny terrænparkering (fordelt i området) 250 F Ny terrænparkering langs Greve Centervej (pendlere og strangæster) 50 G Ny terrænparkering langs Holmagervej 40 H Parkeringskældre fordelt i området 820 I Eksisterende Føtex parkering 100 Sum Figur 4. Fremtidigt parkeringsudbud Figur 5. Parkeringsområderne Det er de færreste af de nuværende parkeringspladser der forbliver uændrede, når midtbyen er fuldt udbygget og fortættet. Side 4

5 2.5 Fremtidig parkering, anlægsomkostning LeanDesign har beregnet anlægsoverslag for de parkeringsanlæg der indgår i projektet og som ikke er private p-anlæg på egen grund. De anlæg der indgår omfatter ca pladser af de i alt pladser, der alt i alt skal være i midtbyen. Den samlede anlægssum er opgjort til omkring 185 mio. kr. (ekskl. moms). Der henvises til Lean Designs materiale for nærmere oplysninger. De resterende pladser omfatter 40 pladser på Holmagervej og 250 terrænparkeringspladser fordelt i området. Her indgår omkostningen i den samlede anlægsomkostning til etablering og ombygning af veje. Isoleret set koster disse pladser i omegnen af kr./stk. eller ca. 9 mio. kr. i alt. 820 pladser der forudsætter etableret i parkeringskældre under en del af den fremtidige bebyggelse. Omkostningerne til disse vil, baseret på erfaringspriser (og lidt afhængigt af hvordan prisen udregnes i forhold til de samlede byggeomkostninger) være mindst re ca kr./stk. eller ca. 165 mio. kr. i alt. 100 eksisterende pladser ved Føtex. Samlet set vil omkostningen til parkering i projektet således have en værdi på omkring 360 mio. kr. 2.6 Fremtidig parkering, driftsomkostninger Driftsomkostningerne afhænger af typen af parkering, om der er restriktioner, bemanding og om de er afgiftsbelagte. I et aktuelt projekt med en højklasset bemandet parkeringskælder i København er der i planlægningsfasen indregnet en årlig driftsomkostning på kr. pr plads. I Svendborg er der regnet med en driftsomkostning på ca kr/plads/år for afgiftsbelagt parkering (630 båse 2007). 3 Betalingsparkering Et centralt spørgsmål i fortætningsprojektet er muligheden for og værdien af, at parkeringen i Greve Midtby helt eller delvist bliver afgiftsbelagt. I dette afsnit er der set på de strukturelle muligheder, takster og det potentielle maksimale indtægtsgrundlag. I senere afsnit opstilles på dette grundlag konkrete (og mere realistiske) scenarier for dele af Greve midtby. Side 5

6 3.1 Lovgrundlag En kommune kan indføre betalingsparkering i henhold til Lov om offentlige veje 107, stk. 1 (hvis der er tale om særlige anlæg, altså en egentlig parkeringsplads eller et parkeringshus) eller stk. 2, hvis der fx er tale om almindelig gadeparkering. Afgift indført i henhold til stk. 1, skal økonomisk hvile i sig selv, her er der ikke momsfritagelse Afgift indført i henhold til stk. 2, skal være begrundet i ønsket om parkeringsafgift som adfærdsregulerende instrument. Det skal beskrives og sandsynliggøres at afgiften vil medføre den ønskede adfærdsændring. Afgifterne her er fritaget for moms. Det affærdsregulerende skal være i forhold til omfanget af trafik og antallet af parkanter (kapacitetsproblemer og/eller ønsket om hurtigere udskiftning). Den nuværende lov åbner ikke mulighed for at afgifter fx indføres for at forbedre miljøet, men det indarbejdes måske i en aktuel revision af loven. Ofte indføres afgift med afsæt i begge regler, kaldet dobbelthjemmelmetoden. Kommunen skal være opmærksom på, at de økonomiske beregninger, der knytter sig til afgifter på særlige anlæg (stk. 1) kan ske efter forskellige metoder, og det er vigtigt at det på forhold besluttes hvilken metoder der ønskes anvendt. Det er altafgørende at kommunal parkeringsafgift kun omfatter parkering, der sker på kommunale vejarealer. Der må ikke ske en sammenblanding med parkeringsafgifter på private arealer, da denne reguleres efter loven om private fællesveje. Kommunal betalingsparkering kan således kun ske på veje der er opført som offentlige veje i vejfortegnelsen fra 1973, eller veje som efterfølgende er besluttet optaget som offentlig vej. Kommunal betalingsparkering begrænses således af private fællesveje, men kommunalbestyrelsen kan enten via ekspropriation eller via en politisk beslutning vedtage at optage konkrete private fællesveje til offentlige veje. Det sker fx i stort omfang i disse år i København, netop for at skabe et mere ensartet grundlag for etablering af betalingsparkering. Der er meget begrænsede muligheder for at undtage særlige parkanter fra afgift. Der kan således ikke laves parkeringsafgift hvor fx. turister eller hjemmeplejens biler undtages. Som udgangspunkt er det i praksis kun muligt at undtage beboerparkering og erhvervsparkering der er lokaliseret i området. Her skal tilføjes, at færdselslovens 92 åbner mulighed for at reservere parkeringspladser til særlige formål, typisk handicapparkeringspladser, taxipladser, turistbusser mv. samt at kommunen via en generel parkeringsbekendtgørelse kan regulere fx muligheden for at parkere i maksimalt 24 timer, parkering med lastbiler, tomgangskørsel ved parkering mv. Side 6

7 Delområder kan holdes uden for betalingszonen, men man skal være opmærksom på, at det ikke udhuler den trafikfaglige begrundelse for at indføre betalingsparkering efter stk. 2. Et meget vigtigt punkt er at kommunen som udgangspunkt ikke kan udvide sine kommunale beføjelser i forhold til betalingsparkering ved fx at oprette et separat parkeringsselskab alene eller sammen med en privat aktør. Kommunen kan udelukkende agere på det kommunalretslige grundlag. Det betyder også, at det fx er meget vanskeligt at udlicitere opgaven med parkeringsafgifter til en privat parkeringsoperatør. Såfremt der skal arbejde videre med muligheden for indførelse af betalingsparkering bør der således gennemføres en screening der vurderer de matrikulære forhold og identificerer evt. problemer, vurderer muligheden for at minimere behovet for undtagelsesbestemmelser samt at der gennemføres en parkeringsanalyse for at vurdere om den nuværende parkeringsbelastning skaber grundlag for at ønske iværksættelse af adfærdsregulerende tiltag. Der er således mange juridiske aspekter i sagen, og det bør derfor anbefales, at der tidligt i forløbet inddrages juridisk bistand. 3.2 Alternative parkeringsmuligheder Som det fremgår af figur 6 ligger Greve Midtby som en ø omgivet af tætbyggede boligområder. Såfremt der indføres afgiftsbelagt parkering i midtbyen, vil det medføre at en del af parkanterne vil søge at parkere på gratis pladser i nærområdet. Figur 6. Det centrale Greve Det er ikke hensigtsmæssigt dels fordi det reducerer indtægterne og dels fordi det medfører uønsket parkering i de berørte områder. Det kan således Side 7

8 udvande de trafikale adfærdsændringer, der ligger til grund for indførelse af betalingsparkering. Det må derfor forventes, at denne uønskede parkering vil blive begrænset ved hjælp af forskellige typer af parkeringsrestriktioner. Det kan både omfatte parkeringsforbud langs veje i området og indførelse af forskellige former for betaling og/eller beboerlicencer på parkeringspladser i området. Et eksempel er parkeringspladserne langs Bøgehegnet, der for en dels vedkommende ligger relativt tæt på rådhusets nordlige parkering. Her vil der blive behov for afværgetiltag, for at undgå uønsket parkering. Det forudsættes i det følgende, at nærområderne indrettes og skiltes, så det ikke i nævneværdigt omfang er muligt at parkere udenfor det afgiftsbelagte område i Greve Midtby. Der er så vidt vides ikke større konkurrerende private parkeringsanlæg i området, der kan forventes at overtage en del af den potentielle parkering. 3.3 Takster Parkanterne kan i forhold til betaling opdeles i timebetalende, og i abonnenter, der betaler for en måned eller længere ad gangen. Taksterne skal fastlægges i forhold til den adfærdsændring, der danner grundlag for indførelse af betalingsparkering og kan således ikke formelt tage afsæt i erfaringstal fra andre steder. Sådanne vurderinger formodes at kunne indgå i det vidensgrundlag, der skal anvendes i den videre planlægning. I danske byer, der kan sammenlignes med Greve Midtby, er timetaksterne 3-10 kr. I de største danske byer er taksterne i de centrale byområder typisk højere, fx op til 29 kr./t i rød zone i København. Der er vist en oversigt i figur 7. Afgift pr time By Op til Kolding 10 kr. Randers 10 kr. Aalborg 16 kr. Vejle 9 kr. Odense 12 kr. København 29 kr. Hillerød 10 kr. Figur 7. Udvalgte timeafgifter for parkering (2012). I private anlæg er priserne ofte på niveau med de kommunale, når anlæggenes attraktion er sammenlignelige. I København er priserne ofte højere i de centralt beliggende private anlæg, hvilket skyldes den store efterspørgsel og det begrænsede udbud af pladser. Timepriserne er her kr. Ud fra disse erfaringstal vurderes det, at taksten i Greve Midtby for timeparkering, hvis der blev indført betalingsparkering nu, formentlig kan Side 8

9 fastsættes til ca. 10 kr./t, eventuelt med en indkøringsperiode med en progressiv prisudvikling startende med en lidt lavere pris. Erfaringer fra fx Hillerød Kommune viser, at indførelse af afgiftsbelagt parkering i den første periode afføder megen offentlig debat, kritik fra handlende osv., men at det over tid accepteres, og det efterfølgende ikke har nævneværdig betydning for parkeringsomfanget, ej heller såfremt priserne stiger moderat. Priserne for abonnenter varierer en del. I Hillerød er prisen kr./år for alle dage og kr. for et hverdags-årskort. I Helsingør koster det kr./år at få tilladelse til parkering om natten i et centralt beliggende parkeringshus, hvor der i øvrigt er gratis parkering i dagtimerne. I København er abonnementpriserne betydelig højere. Et månedskort i rød zone koster kr., i grøn zone kr. og i blå zone 690 kr. I private anlæg varierer priserne meget afhængigt af efterspørgslen. Et snævert udvalg er vist i figur 8. By Pris/måned Terrænparkering i Slagelse Centrum 625 kr. 7* kr. Hverdag kr. Nat+weekend Hillerød, Gallerierne p hus kr. 7*24, reserveret plads 500 kr. 7*24 Codanhus, Frederiksberg kr., 7*24, reserveret plads kr. 7* kr. Nat+weekend. Magasin de Nord p hus kr. 7*24 7*24 betyder alle dage, hele døgnet Figur 8. Udvalgte abonnementspriser for parkering Det vurderes, at et prisniveau nogenlunde som i Slagelse Centrum er realistisk i Greve, svarende til en abonnementspris for leje af en vilkårlig plads uden tidsbegrænsning for 500 kr./måned. 3.4 Antal potentielle betalende parkanter De timebetalende vil omfatte personer med ærinder i bymidten, fortrinsvis kunder til butikker, men også parkanter med andre ærinder i midtbyen og i en vis udstrækning også ansatte, elever på gymnasiet mv. der kun benytter bil lejlighedsvis. De månedsbetalende vil i langt overvejende grad omfatte beboere og erhvervsdrivende/ansatte. Omfanget af betalende parkanter vil afhænge af områdets størrelse, attraktion og antal parkeringspladser. Det vil også afhænge af hvordan afgiftssystemet indrettes, hvor stor en andel af parkeringen det omfatter, og hvor stor mulighed der er for at parkere andre steder. Side 9

10 Der er i det følgende analyseret og regnet på et tænkt scenarie hvor: Området er fuldt udbygget Alle pladser er omfattet Muligheden for at finde alternative (afgiftsfrie) parkeringsmuligheder i nærområdet er forsvindende Der er afgift hele døgnet Takstniveauet og takststrukturen er afstemt efter den skønnede betalingsvillighed i et område af den karakter Dette i et forsøg på at beregne den maksimale realistiske samlede indtjening fra parkeringen Boligparkering Området vil fuldt udbygget rumme ca m2 boligareal, skønsmæssigt svarende til 920 boliger. Bilejerskab afhænger i høj grad af boligtyper Iflg. Danmarks Statistik var der i 2010 på landsplan, ca. 1,1 bil pr. familie i parcelhus, 0,7 bil pr familie i række/kæde/dobbelthuse og 0,4 bil pr familie i etagebebyggelse. Ud fra disse normtal og det registrerede antal biler i Greve, kan det beregnes at niveauet i Greve er ca. 20 % højere end landsgennemsnittet. Det svarer også godt til, at andelen af familier med bil i Greve er ca. 70 % mod 47 % for hovedstaden under et. Det fremgår også af Danmarks Statistik, at 28 % har mere end en bil, hvilket samlet svarer til, at der er ca. 92 biler pr. 100 husstande generelt i Greve. Hvis det antages at den fremtidige boligsammensætning i Greve Midtby vil bestå af 2/3 boliger i etageejendomme og 1/3 række/kæde/dobbelthuse kan det således estimeres, at antallet af biler i tilknytning til boligerne vil udgøre ca. 550 biler. Det teoretisk maksimale antal månedsbetalende boligparkanter er således 550. Såfremt boligsammensætningen bliver en anden i retning af færre etageejendomme vil antallet af boligparkanter blive større. Det svarer til et gennemsnitligt parkeringsbehov på ca. 0,6 bil pr. bolig, når man ser bort fra fx gæsteparkering Erhvervsparkering Fuldt udbygget omfatter området m2 erhvervsbyggeri og m2 offentlige funktioner (herunder også en del kontorer, men også fx gymnasiet og skolen). Ud fra parkeringsnormerne svarer det til et samlet parkeringsbehov på henholdsvis og 827 pladser, eller parkeringspladser i alt. Det antages (ud fra et groft estimat af gymnasiets og skolens størrelse) at halvdelen af de offentlige funktioner kan sidestilles med det øvrige erhvervsbyggeri. Side 10

11 Parkeringsnormen for henholdsvis erhvervsbyggeri og offentlige funktioner afspejler også erfaringsmæssigt nogenlunde det maksimale behov. Det er således rimeligt at antage, at de erhvervsmæssige funktioner svarer til et behov på omkring plus halvdelen af de 827 pladser, lig ca parkeringspladser. Det skønnes at 80 % af behovet svarer til det maksimale antal erhvervsabonnenter i området, mens de 20 % modsvarer behovet for erhvervsparkering af kortere varighed (gæsteparkering, ansatte, der fravælger abonnement, varelevering, taxi mv.). Andelen af erhvervsabonnenter kan således beregnes til 0,8*1600 = Den anden halvdel af de offentlige funktioner, gymnasiet og skolen mv. forventes ikke at medføre yderligere abonnenter, men kun timeparkanter Kundeparkering timebetalende Ud fra parkeringsnormen, der foreskriver en parkeringsplads pr. 50 m 2 butik (jf. figur 1), svarer omfanget af detailhandel på ca m 2 til 578 parkeringspladser. Det reelle behov for parkering afhænger butikssammensætningen, de økonomiske konjunkturer, konkurrenceforhold i forhold til konkurrerende butikker mv., men umiddelbart svarer normtallet overens med de almene erfaringer med maksimalt behov for parkering ved butikker. Ud fra en række antagelser om den gennemsnitlige belægning på parkeringspladsen på forskellige tidspunkter af døgnet og på henholdsvis hverdage, lørdag og på søn- og helligdage er der foretaget et skøn over antallet af parkanttimer pr bås pr år. Det beregnede antal timer er afslutningsvis reduceret med 10% for at indregne en vis årstidsvariation, hvor der fx i sommerferien, må forventes en lavere belægning, end de gennemsnitstal, der tages afsæt i. Resultatet, der fremgår af figur 9 viser at hver kundeparkeringsbås med de nævnte forudsætninger er optaget godt. 900 timer pr. år Til sammenligning opnåede man i 2008 en indtægt svarende til timers parkering på de afgiftsbelagte terrænparkeringspladser i Hillerød Centrum, men her opnås indtægter fra en mere sammensat parkantgruppe end blot kunder til byens detailhandel. En parkeringsundersøgelse fra Roskilde bymidte fra 2008, der omfattede interviewundersøgelse af ca. 500 parkanter på 3 centrale parkeringspladser på en hverdag viste, at der ud over arbejdsrelateret og butiksrelateret parkering er der en betydelig parkering der skyldes andre formål såsom, sport, besøg, tandlægebesøg osv. Side 11

12 Periode Antal timer Belægning % Antal/år Parkanttimer /plads/år Hverdag lørdag Søndag Sum 1036 Reduceret til ca. 90% pga årstidsvariation, 932 især speciel lav belægning i sommerferien Figur 9. Belægning på kundeparkering på forskellige tidspunkter Andre parkanter - timebetalende Timebetalende ud over kunder til butikkerne omfatter en bredt sammensat parkantgruppe, der fx omfatter besøgende til erhverv, gymnasieelever, besøgende til fritidstilbud mv. Omfanget er forbundet med stor usikkerhed, der øges af at den potentielle indtægt også afhænger af hvor tidsmæssigt omfattende afgiftsperioderne fastsættes til. Fx om der også skal betales om søndagen ved svømmehallen. Det er meget svært at estimere omfanget, der her gættes til at udgøre ca. 30 % af kundeparkeringen, svarende til parkanttimer. 3.5 Maksimalt indtægtsgrundlag ved betalingsparkering Ud fra de foregående fire afsnit kan den samlede maksimale parkeringsmængde sammenfattes som angivet i figur 10., hvor der også er oplistet de priser, der vurderes realistiske i området. Omfang Pris Potentiel årlig Parkanttype indtægt (mio. kr.) Boligparkering abonnement 550 parkanter 400 kr./mdr. 2,6 Erhvervsparkering - abonnement parkanter 500 kr./mdr. 7,7 Kundeparkering timebetaling timer 10 kr./t 5,4 Anden parkering timebetaling timer 10 kr./t 1,6 SUM 17,3 Figur 10. Parkeringsomfang og potentiel maksimal indtægt pr. år Omregnet til indtægt pr plads svarer de 17,3 mio. kr. til ca kr./år. Side 12

13 3.6 Diskussion I de foregående afsnit er der regnet på det teoretiske samlede indtægtsgrundlag fra hele Greve Midtby, med afsæt i, at alle pladser var afgiftsbelagt. I praksis er der mange forhold der vil være anderledes. Der er 100 eksisterende pladser ved Føtex, hvor der i dag er 3 timers gratis parkering. Pladserne er privatejet. Her vil eventuel indførelse eller udeladelse af afgift påvirke den samlede parkeringssituation. Det er også muligt, at der er andre dele af den nuværende parkering, der ikke administreres af kommunen, hvilket også vil påvirke det potentielle indtægtsgrundlag. Der er en del pendlerparkering i dag på de stationsnære parkeringspladser. De skal enten fortsat tilbydes gratis parkering, hvilket vil påvirke såvel parkeringsomfang, indtægtsgrundlag og måske udhule selve begrundelsen for betalingsparkering. Pålægges de afgift på linje med den øvrige parkering vil det bidrage til indtægtsgrundlaget, men formentlig også blive reduceret betydeligt i omfang, idet bilisterne enten vil søge til andre stationer, eller vælge andre transportformer. Det er også usikkert om det er realistisk at pålægge boligparkanterne en betydelig omkostning til parkering i et område, hvor denne parkering normalt er gratis. Og det er på samme måde usikkert i hvilket omfang erhvervsparkeringen reelt vil komme til at indgå i det samlede parkeringsudbud, da erfaringen viser, at erhvervsparkering ofte knyttes direkte til den enkelte erhvervsejendom, som forbeholdt parkering. Endelig skal det fremhæves, at såfremt pladserne drives som kommunale afgiftsbelagte pladser udlignes et eventuelt overskud på parkeringen i kommunens bloktilskud. Reglerne er komplicerede, men formålet er, at kommunen ikke må tjene penge i nævneværdigt omfang på parkeringsafgifter, da dette er at betragte som en ekstra skat, men at incitamentet for indførelse af betalingsparkering skal være som et trafikadfærdsregulerende instrument. I afsnit 7 er der ser på konkrete eksempler på etablering af afgiftsbelagte parkeringspladser i Greve Midtby. 4 Fire principielle muligheder for finansiering Ved finansiering af nye parkeringsanlæg i Greve kommune kan der tages udgangspunkt i følgende løsningsmuligheder: Kommunalt finansieret parkeringsanlæg på kommunal grund. Privat finansieret p-anlæg på lejet kommunal grund, evt. med forkøbsret/tilbagekøbsret til kommunen. Privat finansieret parkeringsanlæg på privat grund Parkeringsanlæg finansieret af kommunalt parkeringsselskab Side 13

14 4.1 Kommunalt finansieret parkeringsanlæg på kommunal grund. Ved at vælge selv at bygge og drive et parkeringsanlæg opnår kommunen den fulde indflydelse og styring af projektet. I denne løsning er det forudsat, at kommunen selv ejer grunden og at det nye parkeringsanlæg bliver finansieret af kommunen selv, blandt andet ved hjælp af indtægter fra parkeringsafgifterne. Kommunen kan også finansiere parkeringsanlægget ved at søge om udviklingsmidler eller ved at optage lån, vilkårene for dette skal dog undersøges nærmere. Hvis den skønnede entreprisesum for anlæggelse af parkeringsanlægget overstiger EU s tærskelværdi for bygge- og anlægsarbejder, medføre dette et udbud efter udbudsdirektivet. Fordele ved denne løsning vil være at kommunen som ejer og bygherre har mulighed for selv at bestemme placering, udformning, indretning, takster m.v. dog i henhold til de mange begrænsninger der er i forhold til indførelse af kommunal betalingsparkering. Ulemper er at der er risici ved såvel anlæg som drift, og at kommunen kan have mangel på tilstrækkelige ressourcer og kompetencer til projektet. Derudover vil denne løsning belaste kommunens anlægsbudget. 4.2 Privat finansieret p-anlæg på kommunal grund. Ved denne løsning udlejer kommunen grunden, hvor parkeringsanlægget skal opføres på, til en privat investor. Der kan ved denne løsning laves en ordning om efterfølgende tilbagekøb af parkeringsanlægget. I så fald skal der indgå betingelser i lejekontrakten for et evt. køb af parkeringsanlægget efter f.eks. 10, 20 eller 30 år. Ved etableringen af et anlæg efter denne løsning skal lejekontrakten som udgangspunkt udbydes. Fordele ved denne løsning er at kommunen ikke har risici og omkostninger til opførsel og drift af parkeringsanlægget, og som udlejer af grunden har mulighed for at definere krav i lejeaftalen. Kommunen får herigennem en vis indflydelse på drift og tilpasning i forhold til deres parkeringsstrategi. Kommunen kan herudover, igennem lokalplaner, stille krav til udformningen. Ulemperne ved denne løsning er at kommunen har mindre indflydelse på udformningen af parkeringsanlægget i forhold til hvis kommunen er ejer. Kommunen har også mindre indflydelse på driften af parkeringsanlægget i perioden med privat ejer og dermed mindre indflydelse på at justere for eksempel taksten ifht. en parkeringsstrategi. Det anses dog for sandsynligt, at der kan indgås aftaler eller reguleres på muligheden for takstfastsættelsen i forbindelse med den indgåede lejeaftale, uden at der her kan fremhæves konkrete eksempler. Denne model har en række juridiske aspekter og problemer, der bør afklares nærmere, hvis kommunen ønsker at arbejde videre med denne model. Side 14

15 4.3 Privat finansieret parkeringsanlæg på privat grund. Kommunen kan vælge at sælge en af sine grunde med henblik på at etablering af et privat parkeringsanlæg. Hvis dette vælges skal salget af grunden som udgangspunkt udbydes. Dette kan dog i særlige tilfælde undlades, hvilket kræver en nærmere juridisk vurdering. Det forudsætter naturligvis også, at det nødvendige plangrundlag er på plads. En anden mulighed kunne være at en privat investor tilbyder at bygge og drive et offentligt tilgængeligt parkeringsanlæg på en grund denne i forvejen ejer. Ved denne løsning kan krav til udformning af parkeringsanlægget ske igennem lokalplaner. Hvis der ikke er skudt offentlige midler ind i projektet, er dette ikke omfattet af lånebekendtgørelsen. Ulemper ved denne løsning vil være at kommunen ikke har så stor indflydelse på udformning og driften af parkeringsanlægget. Det ville også være sværere at tilpasse og ændre parkeringsstrategien for kommunen, og anlægget kan gå hen og blive en konkurrent til kommunens egne parkeringsanlæg. 4.4 Parkeringsanlæg finansieret af kommunalt/privat selskab. Ved denne løsning kan kommunen opnå flere muligheder for at skabe flere parkeringspladser end de allerede har i dag. Der kan også opnås stor indflydelse og styring ved oprettelse af et offentligt ejet parkeringsselskab, hvor der også er mulighed for at der kan komme indskud fra private investorer. For at selskabet kan bygge nye parkeringsanlæg, skal der tilføres kapital til selskabet. Dette kan gøre ved at undersøge lånemulighederne og mulighederne for om private investor kunne være interesseret i at indskyde kapital. Dog bør det på længere sigt være målet at serviceniveauet for parkering er højt og at parkeringsselskabet hviler i sig selv. Fordelene ved denne løsning er at kommunen holdes skadesfri da risiciene ved at opføre og drive parkeringsanlæggene er isoleret i selskabet. Kommunen har derudover som ejer af selskabet fuld bestemmelse over udformning og indretning af parkeringsanlægget, og også har muligheden for at fastsætte taksterne ud fra den bestemte parkeringsstrategi. Ulemperne ved denne løsning kan være at der er mangel på tilstrækkelige ressourcer i kommunen og at selskabets kassebeholdning der igennem ikke er stor nok. Forholdene ifølge lånebekendtgørelsen, moms og skat kan først afklares, når samarbejdsmodellen for parkeringsselskabet er fastlagt. Også i denne løsning er der mange vanskelige juridiske aspekter, der skal undersøges nøje, hvis kommunen ønsker at gå videre med denne model, idet kommunen ikke via en selskabsdannelse kan udvide sine kommunale beføjelser ifht. betalingsparkeing. Side 15

16 5 OPP De fleste af ovenstående finansieringsmodeller kan i princippet udbydes/organiseres som et OPP-projekt. I et OPP-projekt sammenkobles typisk design, anlæg, vedligehold, drift og finansiering i et enkelt udbud. Der er mange forhold der indgår i vurderingen af hvorvidt et parkeringsanlæg kan og bør gennemføres et OPP-projekt, men i især bør fremhæves muligheden for at få anlægget finansieret samt muligheden for at dele risiko for tab/chancen for overskud mellem den private part og kommunen. Indenfor OPP er der opstillet en standardmodel indenfor hvilken der er tre scenarier som anført i figur 11. Scenarierne udgør de mest anvendte OPPtyper i Danmark. De tre scenarier er variationer af den samme basismodel. I starten er det derfor ikke afgørende for en beslutning om et projekt skal gennemføres som OPP. Der kan i de indledende faser igangsættes en forundersøgelse, hvor det alene vurderes om OPP generelt er en mulighed, også juridisk. Scenarie Finansieringsform Privat finansiering Offentlig finansiering Exitmodel Offentligt ejerskab ved kontraktens udløb Privat ejerskab Figur 11. Scenarier i OPP - Standardmodellen Offentligt ejerskab gennem projektet Det første og indtil videre muligvis eneste parkeringshus, der er gennemført som et OPP-projekt er beliggende i Århus. Huset er opført i 2010 og drives som et OPP-projekt. Det fremgår af en beskrivelse af projektet på Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens hjemmeside, at det var vanskeligt at få projektet til at være økonomisk attraktivt og man valgte derfor at lade den private part overtage driften af samtlige parkeringspladser i det nye p-hus og en række eksisterende parkeringspladser i nærområdet. Kontrakten løber i 25 år. Det er opført som et OPP med privat finansiering (standardmodellen scenarium 1). OPP leverandørens indtjening er baseret på brugerbetaling, og modellen giver parterne mulighed for at deles om de risici der kan opstå ved eventuel utilstrækkelig indtjening, ligesom eventuelt overskud også fordeles ligeligt mellem parterne. Ud fra en umiddelbar vurdering forekommer det meget vanskeligt at gennemføre parkeringsanlæg som et OPP projekt, pga de mange begrænsninger som kommunen skal efterleve ifht betalingsparkering. Modsat er der jo gennemført et projekt i Århus, så OPP kan måske bringes i anvendelse i Greve. I så fald henledes interessen på en rapport fra juli 2006 fra Aalborg Kommune, Teknisk Forvaltning, der beskriver en OPP-vurdering af 3 p-huse i Aalborg kommune. Rapporten oplister mange fordele og ulemper ved et OPP-projekt sammenholdt med et traditionelt offentligt projekt og et rent privat projekt. Rapporten konkluderer i øvrigt at det ud fra en økonomisk vurdering i dette tilfælde var mest attraktivt at gennemføre projektet som et Side 16

17 ren privatløsning, herefter som et OPP-projekt og som den dårligste af de tre muligheder, som et traditionelt offentligt projekt. 6 P-fond En mulighed for at administrere og finansiere parkering i tæt bebyggede områder er at kommunen opretter en parkeringsfond. Midlerne fra en p-fond kan indgå i de finansieringsmodeller, hvor det er kommunen der finansierer eller medfinansierer et p-anlæg. Lovgrundlaget for parkeringsfonde findes i byggelovens 22, stk. 6, hvor det fremgår, at der kan fastsættes regler for kommunens adgang til at gøre en afvigelse fra bestemmelser om at etablere parkeringspladser på egen grund betinget af, at der sker indbetaling til en kommunal parkeringsfond. Oprettes en parkeringsfond kan bygherre således indbetale penge for at slippe for at indrette parkeringspladser på egen grund. På den måde kan kommunen få bedre kontrol over placeringen af pladserne hvilket kan være attraktivt, specielt i bymidten. Udgangspunktet er at parkeringspladserne skal lokaliseres så tæt på den ejendom, der udløser parkeringskravet som muligt, men kommunen har gennem lovgivningen mulighed for at placere parkeringspladserne hvor de mener det er hensigtsmæssigt. Det forudsætter at kommunen betinger placeringen af parkeringspladserne ud fra et mål om at begrænse trafikken i området. Etableres pladserne som offentligt tilgængelige, kan kommunen opkræve et beløb svarende til halvdelen af omkostningerne hos bygherren og skal selv finansiere resten. Kommunen er forpligtet til at etablere pladserne indenfor 5 år fra indbetalingen. Hvis denne frist overskrides, eller såfremt pladserne nedlægges igen, skal der ske tilbagebetaling til bygherre. Da parkeringsfonden hovedsageligt bruges i forbindelse med nybyggeri eller omfattende byomdannelse, vil det have meget lille eller slet ingen effekt i (vel)etablerede områder. Prisen for en parkeringsplads i p-fonden afhænger af hvor i byen pladsen skal oprettes, grundprisen det pågældende sted og hvorvidt pladsen skal etableres i terræn, i parkeringshus eller kælder. Konkrete erfaringer fra Hillerød Kommune viser både fordele og ulemper ved en parkeringsfond. Kommunen har en parkeringsfond, der omfatter bymidten. Den har indtil videre fungeret rimeligt, da det har været muligt at finde egnede lokaliteter, hvor der har kunnet etableres ny parkering for fondsmidler. Nu overvejer kommunen at nedlægge parkeringsfonden, fordi det ikke længere er muligt at etablere yderligere parkering til priser, der er realistiske, at indhente fra bygherrer i forbindelse med nye potentielle byggeprojekter i bymidten. De senere års uvikling i byggeriet, der præges af den internationale finanskrise medfører at nyt byggeri i dag opføres med langt strammere budgetter end tidligere. Såfremt kommunen kræver store indbetalinger til en p-fond, som følge af store omkostninger til etablering af parkeringspladser, vil det medvirke til at gøre nogle byggerier urentable. Side 17

18 I figur 12 er angivet en række niveauer for bygherres indbetaling til parkeringsfonden i udvalgte kommuner. Kommune Bidrag pr. plads År Frederiksberg Prisen afhænger af zone og bebyggelsesprocent Hillerød Kommune Ca Holbæk Hentet fra udkast til p-fond. Prisen afhænger af om det er terræn eller i konstruktion Herning Figur 12. Eksempler på bidrag til p-fond. 6.1 Variation Københavns Kommune Københavns Kommune har ikke en parkeringsfond. Her vælger man i stedet at tinglyse en deklaration på ejendommen, der udsætter kravet eller dele af kravet til parkeringspladser. I deklarationen forpligtes ejeren til at indrette de pågældende pladser ved udførelse af eller deltagelse i et parkeringsanlæg i kvarteret, eller til at indbetale til en parkeringsfond, hvis kommunen på et tidspunkt vælger at etablere en sådan. Metoden har været anvendt siden midten af halvfjerdserne. Materialet, der beskriver metoden er fra april Her anføres at kommunen på det tidspunkt havde deklarationer svarende til omkring parkeringspladser. 7 To eksempler 7.1 Parkering på delområde B I delområde B er der i dag ca. 350 terrænparkeringspladser, der benyttes til stationen, til centeret og til skolen. Ca. halvdelen af pladserne er i dag tidsbegrænsede til 3 timer. I fortætningsprojektet for Greve Midtby er det planen at disse pladser skal nedlægges, og erstattet med et parkeringsanlæg i konstruktion med en samlet kapacitet på ca. 660 pladser, der i så fald skal modsvare det nuværende parkeringsudbud samt en del af den ekstra parkering som fortætningsprojektet medfører. Hvis det forudsættes at disse pladser udformes som offentlig tilgængelige, er det sandsynligt, at der her kan opnås en bred benyttelse af timebetalende parkanter svarende til afgiftsbelagte pladser i byer som Hillerød og Svendborg. Hvis det antages, at parkeringsanlægget i fremtiden er attraktivt for halvdelen af efterspørgslen efter parkeringspladser til butikker servicefunktioner mv. indenfor Greve Midtby (eksklusive parkeringen ved Føtex) svarer det til et indtægtsgrundlag fra timebetalende på 0,5* ( ) = ca. 240 pladser samt skønsmæssigt ca. 100 pladser, der anvendes af timeparkanter til andre funktioner i det delområde. Side 18

19 Det anses således for sandsynligt, at der kan oppebæres en gennemsnitlig indtægt svarende til timer/år/plads fra ca. 340 parkeringspladser. Det svarer til en indtægt på ca. 4. mio. kr./år Herudover vil der kunne oppebæres en vis indtægt fra de resterende ca. 320 pladser i det omfang det er muligt at få ansatte, pendlere, skoleelever m.fl. til enten at betale for timeparkering eller at abonnere. Den potentielle indtægt fra denne parkantgruppe er meget usikker, men vil maksimalt kunne udgøre ca. 2. mio. kr., såfremt hele kapaciteten udnyttes af månedsbetalende. Et mere konservativt skøn ligger på ca. 1 mio. kr., svarende til en samlet bruttoindtægt på 5 mio. kr./år, fra området. Jf afsnit 2.6 kan driftsomkostningerne skønnes til ca. 0,5 mio. kr. Den potentielle indtægt med de givne forudsætninger vil således være ca. 4,5 mio. kr. Indtægten er dog kun en beregningsstørrelse, der kan indgå i en samlet beregning af et parkeringskoncept for området. Der kan opstilles mange modeller for, hvordan parkeringen i område B kan etableres, og hvorvidt dette vil kunne generere de estimerede indtægter og om disse helt eller delvist modregnes i kommunens bloktilskud. Som eksempler kan nævnes. Der kan indgås en aftale med en privat investor om at gennemføre et konkret byggeprojekt i området, hvor etablering af parkering indgår i den samlede aftale om evt. grundkøb, byggeret, infrastruktur mv. Der kan indgås en OPP aftale med en privat investor om opførelse af et parkeringsanlæg i konstruktion, med alle de facetter en sådan aftale vil indeholde Kommunen kan vælge selv at finansiere og opføre et parkeringsanlæg, der delvist finansieres via indbetalinger til en parkeringsfond, (eller vha. deklarationer) relateret den omkringliggende nye bebyggelse. Kommunen kan også søge at katalysere en proces, hvor der indgås en aftale med en parkeringsoperatør om at opføre og drive et parkeringsanlæg i tilknytning til et tilstødende byggeprojekt, og hvori der indgår en aftale mellem p-operatør og byggeinvestoren om finansieringen af parkeringen. Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at anbefale en bestemt model. 7.2 Parkering på delområde A1 Ser man på tilsvarende måde på indtægtspotentialet fra parkeringsområde A1, der i projektet er tænkt etableret som en form for terrænparkering med et dæk over, og med en kapacitet på 850 pladser, kan der opstilles et estimat af de potentielle indtægter svarende til det anførte i forrige afsnit, dog med potentielle indtægter fra lidt flere potentielle abonnenter og lidt større Side 19

20 driftsomkostninger, fordi anlægget er større. Den potentielle indtægt kan således estimeres til 4,5-5,0 mio. kr./år. Indtægten er dog kun en beregningsstørrelse, der kan indgå i en samlet beregning af et parkeringskoncept for området. Det vil afhænge helt af den konkrete organisering og projektøkonomi (valg af forretningsmodel) hvorvidt indtægten vil udgøre et overskud, og der i så fald vil blive modregnet i kommunens bloktilskud eller om indtægterne kan medvirke til at finansierede de aktuelle parkeringsanlæg. I modsætning til område B er parkeringsdækket i område A1 en omkostning, der mest kan relateres til ønsket om at etablere udearealer ovenpå det eksisterende parkeringsareal. Finansieringen skal derfor her ses mere i sammenhæng med de generelle byggemodningsomkostninger i fortætningsprojektet end specifikt i forhold til omkostningerne til etablering af parkering. Man kan forestille sig, at der kan blive aftalt en samfinansiering mellem kommunen, gymnasiet og en eller flere private byudviklere. Side 20