Omdannelse af et gadegennembrud

Transkript

1 Omdannelse af et gadegennembrud Thomas B. Thriges Gade som fodgængerboulevard Brian Jeppesen, Pelle Gøeg, Helene Østergaard Kristensen og Natasja Sigen Vej- og Trafikteknik - grp. 09VT0801 Det Ingeniørvidenskabelige Fakultet Aalborg Universitet 2009 d

2

3 Aalborg Universitet Vej- og Trafikteknik Fibigerstræde Aalborg Ø Telefon Fax Titel: Tema: Omdannelse af et gadegennembrud - Thomas B. Thriges Gade som fodgængerboulevard Rummelig Modellering af Bygade Projektperiode: 8. semester Projektgruppe: 09vt0801 Deltagere: Brian Jeppesen Pelle Gøeg Helene Østergaard Kristensen Natasja Sigen Vejleder: Erik Kjems & Bo Vagnby Synopsis: Dette projekt omhandler omdannelsen af gadegennembrudet Thomas B. Thriges Gade i Odense. I første del af rapporten analyseres de forhold, der gør sig gældende i Odense midtby og på selve strækning. For at skabe et nyt og anderledes byrum etableres en rambla langs strækningen. Ramblaen består af fire byrum, der hver især har forskellige temaer for de aktiviteter og inventarer, der skal være her. De fire valgte temaer er natur, bycentrum, eventyr og kultur. For at visualisere løsningsforslaget er der udformet en 3D model over denne. Oplagstal: 7 Sidetal: 111 Appendiks inkluderet: 2 Appendiks på cd: 2 Bilag: 1 inkluderet Afsluttet: 29. maj 2009 Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfatterne. Forside foto collage af gruppen, med brug af foto fra Fyns Stiftidende (2008) og 3D-modellen.

4

5 INDHOLD Kapitel 1 Indledning Rumlig design af gaderum Præsentation af området Problemstilling Problemformulering Rapportens opbygning Kapitel 2 Forudsætninger og præmisser Trafik- og Mobilitetsplanen Resultater fra 7. semesters projekter Trafikale forudsætninger Afgrænsning Opsamling Kapitel 3 Metode Metoder til analyse af eksisterende strækning Metoder til analyse af omdannet strækning Opsamling Kapitel 4 Områdepræsentation Arealanvendelse Veje og trafik Opsamling Kapitel 5 Analyse af Thomas B. Thriges Gade Vejens rum Cullen analyse Kevin Lynch Strækningsanalyse Opsamling Kapitel 6 Strategi for Thomas B. Thriges Gade Overordnede målsætning Planerne Trafikken Rummet Opsamling Kapitel 7 Idéfase En rambla i Odense Ramblaens identitet Udformning af ramblaen i Odense Opsamling

6 Kapitel 8 Tværprofil Tværprofilelementer Bredde af tværprofilelementer Mulige tværprofiler Opsamling Kapitel 9 Detailudformning Træer Beplantning Belysning Belægning Inventarer Cykelstativer Affaldsspand Opsamling Kapitel 10 Visualisering Delstrækning A - Natur Delstrækning B - Bycentrum Delstrækning C - Eventyr Delstrækning D - Kultur Opsamling Kapitel 11 Diskussion trinsmatrice Opfyldelse af overordnede målsætninger Kapitel 12 Konklusion 91 Kapitel 13 Perspektivering Hvad kan ramblaen føre til? Hvordan præsenteres ramblaen bedst? Appendiks 95 Appendiks A Strækningsanalyse 97 Appendiks B oversigtskort 99 Appendiks C Appendiks på vedlagt cd 101 Bilag 105 Bilag I Ændringer til Scenario J 107 Litteratur 109

7 Forord Denne rapport er udarbejdet af gruppe 1 i forbindelse med 8. semester på Vej og Trafik ved Det Ingeniør-, Natur- og Sundhedsvidenskabelige Fakultet, Aalborg Universitet. Rapporten er udarbejdet i perioden fra 24. april 2009 til 30. maj Rapporten med titlen "Omdannelse af et gadegennembrud" er udarbejdet med afsæt i studieordningen, som redegør for semesterets tema "Rumlig design af gaderum". Rapporten, der beskæftiger sig med Thomas B. Thriges Gade i Odense som case og den fremtidige udformning af denne, henvender sig primært til Odense Kommune, da der gives forslag og løsninger til den fremtidige anvendelse og udformning. Kildehenvisningerne er udført efter Chicago-metoden. Dermed er internetsider, bøger og publikationer vist som: [efternavn, år] ved passiv kildehenvisning, hvor der ved aktive kilder vil stå efternavn [år]. Er der flere forfattere bag en given tekst, vil disse alle blive nævnt inden årstallet. Ved flere end tre forfattere vil de dog præsenteres som [første forfatterefternavn et al., år]. Hvis forfatteren bag teksten er en institution er det navnet på denne, der vil blive nævnt. Hvis det ikke har været muligt at fastlægge tidspunktet for udgivelsen, vil dette blive vist ved nd (no date). Fyldestgørende henvisninger findes i litteraturlisten. Ved figurer, hvor der ikke er noteret kilde, har gruppen selv udformet kortet eller taget billedet. Dog er grunddata ved GIS kort indhentet fra COWI, Odense Kommune og Geodatabiblioteket ved Aalborg Universitet. Rapporten består af ialt 13 kapitler, ét bilag og fire appendiks, hvoraf to af disse er vedlagt på cd- rom bagerst i rapporten. Som appendiks B er et oversigtskort, der bl.a. viser de vigtigste vejnavne og områder i Odense midtby. God fornøjelse Pelle, Brian, Helene & Natasja

8

9 1 K A P I T E L INDLEDNING 1.1 Rumlig design af gaderum Projektenheden på 8. semester tager udgangspunkt i temaet rumlig design af gaderum og har sit faglige fokus på analyse, planlægning og design af trafikanlæg i et bymiljø. Målet er at opnå smukke og velfungerende løsninger for et trafikanlæg i en storby, der skal skabe sammenhæng mellem bymiljø og gaderum. [B-studienævnet, 2007] Ifølge B-studienævnet [2007] skal en vejstrækning og dets byrum analyseres med henblik på en ændring af dette, og de grundlæggende principper for, hvorledes trafikanlægget indpasses i byrummet, beskrives. Desuden skal der redegøres for udformningen af detaljer og valg af materialer samt de benyttede metoder til rumlig modellering og visualisering. Projektenheden tager udgangspunkt i de analyser og løsningsforslag, der blev fundet på det forudgående semester. På baggrund af løsningsforslagene tages der nu stilling til de konsekvenser, som løsningerne har på byen og bymiljøet; der arbejdes således videre med den rumlige udformning, hvor byen inddrages på en helt ny måde, idet det ikke er byens øvrige trafik, der prioriteres højest, men derimod bymiljøet. [Bstudienævnet, 2007] Da projektet tager afsæt i det bytrafikprojekt, der blev udarbejdet på civilingeniøruddannelsens 1. semester (VT7), er projektlokaliteten Odense. 1.2 Præsentation af området Odense har i mange år udviklet bymiljøer med fokus på fodgængere og bylivet. De overordnede mål og principper for den nuværende byomdannelse i Odense er at udvikle blandede bymiljøer, så der opnås en sammenhængende midtby, hvor oplevelser og livskvalitet er vigtige elementer. [Odense Kommune, 2008b] I en årrække er de danske byer - også Odense - blevet udformet til at imødekomme stigende trafikmængder. Bygninger er blevet revet ned, og nye byrum er blevet dannet

10 Kapitel 1. Indledning for at gøre plads til store, brede trafikveje. Fremkommelighed og tilgængelighed for biltrafikken har tidligere været altafgørende; nu er der imidlertid opstået et ønske om at bringe byen tilbage til fodgængernes skala. [By- og Kulturforvaltningen, 2008] Det store gadegennembrud Thomas B. Thriges Gade har igennem tiden været et omdiskuteret emne pga. de trafikale konsekvenser, som planerne har medført. Gadegennembruddet opstod som følge af en voksende trafik i og omkring Odense centrum, hvorfor flere gamle bygninger blev revet ned for at gøre plads til bilisternes øgede behov. Store dele af den gamle bykerne måtte således lade livet for Thomas B. Thriges Gade, der endte med at dele centrum i to. [Thøgersen, 2008] I dag peger udviklingen i Odense på helt andre prioriteter i forhold til byplanlægningen, da det nu er ønsket at genskabe de harmoniske gaderum og få den massive gennemkørende trafik ud af midtbyen, således at der dannes en sammenhængende midtby. Odense Kommune har planer om at fredeliggøre byens hovedfærdselsåre, Thomas B. Thriges Gade, der nu skal indrettes efter fodgængernes og cyklisternes behov. [Odense Kommune, 2008c] 1.3 Problemstilling Thomas B. Thriges Gade er i dag en firesporet trafikvej med ca biler i døgnet. Idet Thomas B. Thriges Gade ønskes omdannet, vil dette betyde store omvæltninger i forhold til det nuværende trafikbillede langs strækningen. Thomas B. Thriges Gade er kendetegnet ved store, gennemkørende trafikmængder, hvor krydsende trafikstrømme med fodgængere og cyklister er adskilt fra vejen i tid vha. lysregulering. Vejen udgør således en barriere i forhold til de bløde trafikanter, da disse kun kan krydse vejen få steder. Idet Thomas B. Thriges Gade er opstået som en del af et gadegennembrud, er Odense midtby mere eller mindre blevet opdelt i to bydele, og udfordringen består derfor i at genforene de to byrum, således at midtbyen kan fremstå sammenhængende og harmonisk. Den brede trafikvej skaber grundlag for nye anvendelsesmuligheder for gaden, og Odense Kommune står derfor overfor en unik mulighed for at omdanne området omkring centrum til et bevægelsesrum med kvaliteter og oplevelser. I forhold til Odense Kommunes planer skal omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade tilgodese de bløde trafikanter, hvorfor der skal skabes sikre forbindelser og reserveres plads til fælles offentlige rum, hvor fodgængerne kan opleve byens kvaliteter, stemninger, bygninger, detaljer, andre mennesker m.v. [By- og Kulturforvaltningen, 2008] I udarbejdelsen af gaderummet lægges der vægt på vejens ønskede brug, og løsningsforslagene overføres fra planen til rummet i et forsøg på at gøre Thomas B. Thriges Gade til et oplevelsesrum i centrum, der tilgodeser både fodgængere og cyklister, men også biltrafikken og den kollektive trafik. 8

11 1.4. Problemformulering 1.4 Problemformulering Hvordan skabes attraktive byrum på Thomas B. Thriges Gade med gode forbindelser og visuelle sammenhænge til de omkringliggende bymiljøer? 1.5 Rapportens opbygning Rapporten opbygges kronologisk i forhold til projektforløbet og de udarbejdede løsninger og resultater. Kapitel 2. Forudsætninger og præmisser I dette kapitel redegøres for de opstillede forudsætninger, som lægger til grund for projektet. Blandt andet behandles resultaterne fra 7. semesters projekterne, og relevante konklusioner og løsninger medtages. Endvidere opstilles forudsætninger på baggrund af Thomas B. Thriges Gades ønskede brug efter omdannelsen. Kapitel 3. Metode Metode-kapitlet beskriver og vurderer de metoder, som anvendes i rapporten, idet forskellige analyseteknikker og metoder danner grundlag for det endelige resultat samt vurderingen af denne. Kapitel 4. Områdepræsentation I dette kapitel beskrives området omkring Thomas B. Thriges Gade. Først beskrives den overordnede arealanvendelse i Odense midtby, hvorefter den eksisterende trafikale struktur i området klarlægges. Kapitel 5. Analyse af Thomas B. Thriges Gade Dette kapitel tager udgangspunkt i historien bag Thomas B. Thriges Gade. Derudover udarbejdes tre analyser: Cullen analyse, Lynchs mental map samt strækningsanalyse. Analyserne beskriver strækningens fysiske og æstetiske omgivelser i forhold til trafikanternes syn på vejen, men også fra et overordnet perspektiv. Kapitel 6. Strategi for Thomas B. Thriges Gade I dette kapitel udarbejdes en overordnet strategi for omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade. Desuden fastlægges specifikke målsætninger for strækningen og de tilhørende byrum. Kapitel 7. Idéfase I dette kapitel præsenteres overordnede planskitser for omdannelsen af Thomas B. Thriges gade. Skitseforslagene omfatter bl.a. mål og visioner for de enkelte delstrækninger samt en fastlæggelse af byrummenes karakteristika. 9

12 Kapitel 1. Indledning Kapitel 8. Tværprofil I dette kapitel bestemmes tværprofilelementerne, og bredden af disse fastlægges. Mulige tværprofiler for de fire delstrækninger udarbejdes. Kapitel 9. Detailudformning Kapitlet indeholder detailbestemmelser i forhold til træer, belysning, belægning og inventar langs strækningen. For at undersøge effekten af de forskellige elementer udarbejdes 3D visualiseringer, der danner baggrund for de valgte løsninger. Kapitel 10. Visualisering I dette kapitel udarbejdes 3D visualiseringer, der viser Thomas B. Thriges Gade efter omdannelsen. Visualiseringerne skaber en rumlig forståelse af den nye udformning af vejen, og de udarbejdede illustrationer bevirker, at de enkelte byrum kan opleves på nært hold. 10

13 2 K A P I T E L FORUDSÆTNINGER OG PRÆMISSER 2.1 Trafik- og Mobilitetsplanen I 2008 udgav Odense Kommune en Trafik- og Mobilitetsplan, der har det overordnede formål at fredeliggøre bymidten ved at begrænse biltrafikken og i stedet sætte fokus på kollektiv trafik, cykel og gang. [Odense Kommune, 2008c] For at mindske biltrafikken i midtbyen foretager Odense Kommune bl.a. ensretninger, lukning af veje samt indsnævring af kørebaner. Thomas B. Thriges Gade er en af de strækninger, der helt eller delvist skal lukkes for bil- og bustrafik ifølge Trafik- og Mobilitetsplanen. De øvrige trafikale ændringer for biltrafikken kan ses på figur 2.1. Disse ændringer samt en række andre indgår i det såkaldte Scenario J, som Odense Kommune har opstillet og opfatter som det mest realistiske scenario. De øvrige ændringer er vedlagt i bilag I. Den kollektive trafik skal forbedres ved at opgradere det eksisterende bussystem med en servicebus, der skal betjene den centrale del af byen med høj frekvens. Dertil har Odense Byråd principbesluttet at arbejde for etableringen af en letbane, der bl.a. skal køre langs Thomas B. Thriges Gade [Odense Byråd, 2008]. I forbindelse med den kollektive trafik vil Odense Kommune gerne etablere bedre muligheder for flexpendling [Odense Kommune, 2008c]. Odense Kommune vil desuden forbedre forholdene for de bløde trafikanter. Dette skal bl.a. gøres gennem etablering af en række fodgængerforbindelser og nye gågader, som kan ses på figur 2.1. [Odense Kommune, 2008c] Målene for parkering i Odense er at samle parkeringen i store parkeringsanlæg, der primært skal placeres under jorden. De mange små eksisterende parkeringspladser i terræn skal så omdannes til byrum. [Odense Kommune, 2008c]

14 Kapitel 2. Forudsætninger og præmisser ± THOMAS B. THRIGES GADE m Eksisterende gågade Ny gågade Fodgænger venlige ruter Vejlukning Vejlukning med bussluse Eksisterende ensrettet Ny ensretning Figur 2.1: Ændringer i vejnettet i henhold til Scenario J samt Trafik- og Mobilitetsplanen. 2.2 Resultater fra 7. semesters projekter På 7. semester er der arbejdet med trafikmodellen for Odense, som er baseret på Scenario J. En mere detaljeret analyse er sket i området omkring Østre Stationsvej. Analysen viste, at en gennemførelse af Scenario J vil resultere i et sammenbrud af trafikken, dette er illustreret på figur 2.2. [Gøeg et al., 2008; Jensen et al., 2008] Figur 2.2: Sammenbrud af trafikken ved Ruggårdsvej i nord, Fjordsgade i vest og Østre Stationsvej i syd ved gennemførsel af Scenario J. [Gøeg et al., 2008] 12

15 2.3. Trafikale forudsætninger For at undgå et sammenbrud blev der foretaget en række ændringer, bl.a. blev lyskrydsenes omløbstid sat op til 100 sekunder, hvor de tidligere var omkring 30 sekunder. Dette er dog til stor gene for cyklister og fodgængere. Analysen viste samtidig, at trafikken vil bryde sammen efter 2015 eller endda tidligere, hvis der sker en lille trafikstigning i forhold til de trafikmængder, der er medtaget i trafikmodellen. Trafiksituationen med de implementerede løsninger ses på figur 2.3. [Gøeg et al., 2008; Jensen et al., 2008] Figur 2.3: Trafikken i området ved Østre Stationsvej, hvor forbedringsforslagene er implementeret. [Gøeg et al., 2008] 2.3 Trafikale forudsætninger På baggrund af analysen i Gøeg et al. [2008]; Jensen et al. [2008] kan det konkluderes, at trafikken i Odense midtby vil bryde sammen, hvis Scenario J gennemføres. For at mindske sammenbrudet af trafikken i området ved Østre Stationsvej tager denne rapport udgangspunkt i, at Thomas B. Thriges Gade holdes åben for bus- og biltrafik. Der vil dog ikke blive udført beregninger, der kan vise, i hvor høj grad en åbning af Thomas B. Thriges Gade vil afhjælpe de trafikale problemer, der er ved Østre Stationsvej. Ifølge Odense Kommune [2008c] skal hastigheden på større gader i bymidten have en hastighedsgrænse på 40 km/t. Udgangspunktet for dette projekt er en hastighedsgrænse på 30 km/t, da det er planen, at strækningen skal give gode forhold for fodgængerne, der bedst opfatter de rum, de befinder sig i ved lave hastigheder [Gehl, 2003]. På nuværende tidspunkt er der en årsdøgnstrafik på på Thomas B. Thriges Gade [Gøeg et al., 2008]. Da det ikke vil blive beregnet, hvor store trafikmængder der vil være på gaden efter ændringerne, der udføres i dette projekt, er det nødvendigt med en estimeret trafikmængde. Da Odense Kommune har visioner om at mindske biltrafikken i Odense midtby formodes det, at trafikmængderne vil falde betragteligt. Dertil 13

16 Kapitel 2. Forudsætninger og præmisser forventes det, at en reduceringen fra fire til to spor på Thomas B. Thriges Gade samt den store mængde bustrafik, der vil være på gaden, vil resultere i endnu et fald i biltrafikken på Thomas B. Thriges Gade. Endvidere vil den lave hastighed på 30 km/t sandsynligvis også bidrage til dette fald. På baggrund af dette er det valgt at sætte den estimerede årsdøgnstrafik til I Jensen et al. [2008] fremlægges et forslag til, hvordan busruterne skal forløbe, der inkluderer den omtalte servicelinie. Forslaget ses på figur 2.4. Med dette forslag vil der i spidstimen komme 26 busser på Thomas B. Thriges Gade i timen. I denne rapport tages der udgangspunkt i, at dette forslag gennemføres. ± Servicelinie OBC m Figur 2.4: Forslag til busruter i Odense midtby. Størstedelen af ruterne skal køre ad Thomas B. Thriges Gade. [Jensen et al., 2008] 2.4 Afgrænsning Det er valgt at benytte to geografiske afgrænsninger. Den ene afgrænsning benyttes i forbindelse med en analyse af områderne omkring Thomas B. Thriges Gade for at danne et indtryk af, hvordan områderne omkring strækningen fungerer. Den anden afgrænsning er det område af Thomas B. Thriges Gade, der omdannes i denne rapport. Begge afgrænsninger kan ses på figur 2.5. I dette projekt er det valgt at se bort fra Odense Kommunes planer om etableringen af en letbane, idet det endnu ikke er endeligt besluttet, og planerne tilmed ligger langt ude i fremtiden. 14

17 2.5. Opsamling ØSTRE STATIONSVEJ NØRREGADE THOMAS B. THRIGES GADE OVERGADE HANS MULES GADE KONGENSGADE VESTERGADE FILOSOFGANGEN m KLOSTERB AKKEN Thomas B. Thriges Gade Analyseområde - midtby Jernbane Odense å Figur 2.5: Den geografiske afgrænsning for områdeanalysen er de optegnede områder. Afgrænsningen af Thomas B. Thriges Gade er markeret med mørkegrøn. Det undersøges desuden ikke, hvordan den tunge trafik og vareleveringen til butikkerne på Thomas B. Thriges Gade skal foregå, idet det antages, at omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade ikke vil have betydelig indvirkning på dette. Når gaden skal omdannes tages det som en forudsætning, at alle arealerne, der grænser op til gaden, kan inddrages til omdannelsen. 2.5 Opsamling Udgangspunktet for projektet er at fredeliggøre bymidten ved at begrænse biltrafikken og sætte mere fokus på gang, cykling og kollektiv trafik, hvilket stemmer overens med målsætningen i Trafik- og Mobilitetsplanen. På baggrund af 7. semesters projekter holdes Thomas B. Thriges Gade åben for bil- og bustrafik for at afhjælpe et sammenbrud i trafikken. Thomas B. Thriges Gade omdannes fra fire spor til to spor med en hastighedsbegrænsning på 30 km/t. Efter omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade forudsættes en ÅDT på Busruterne omlægges, således at størstedelen af busserne kører ad Thomas B. Thriges Gade, hvilket også var en af løsningerne i projektet på 7. semester. 15

18

19 3 K A P I T E L METODE 3.1 Metoder til analyse af eksisterende strækning For at omdanne et byrum og dets elementer benyttes forskellige metoder til at analysere de eksisterende omgivelser. I indeværende projekt arbejdes der med metoder beskrevet af Cullen [1997] (genoptrykt) og Lynch [1960]. Cullen analysen er benyttet for at få et overordnet kendskab til Thomas B. Thriges Gade. Dette blev gjort gennem en lang billedserie, der er taget langs gaden i begge retninger. Med denne metode er det let at danne et indtryk af selve gaderummet med dets højder, dybder, facader og udsyn. Selve analysen er præsenteret i et diasshow. For at klarlægge de indtryk, som strækningen skaber for de besøgende, er det valgt at benytte Kevin Lynchs metode med et mental map. I forbindelse med mental map metoden tages der udgangspunkt i de fem elementer, der er karakteristisk for metoden: Paths/forbindelser Trafikkorridorer for fodgængere, cyklister, bilister og den kollektive trafik. Edges/barriere Barrierne i byrummet hvor reelle fysiske forhindringer såsom mure, bygninger, jernbaner eller topografiske ændringer opstår. Derudover kan der være mentale barrierer mellem områder, hvor brugen af området sætter grænser. Landmarks/varetegn Bygningsværker der er let genkendelige typisk for deres størrelse eller historie. Landmarks kan både være i store og små skalaer. Districts/områder Hvordan er arealerne i kvarteret sat sammen. Det kan være en strækning med bygninger fra samme historiske periode eller områder med bestemte formål. Nodes/mødesteder Pladser der fungerer som møde- og opholdssteder for mennesker eller krydsninger mellem paths.

20 Kapitel 3. Metode Resultaterne fra mental map metoden kan pointere, hvor der er behov for at lave ændringer, men også hvilke elementer på strækningen, der bør bevares og eventuel tydeliggøres. For eksempel kan der være fordele ved at nedbryde en barriere, hvis denne er et sted, hvor der ønskes gode forbindelser. Derimod kan der være fordele ved at beholde og tydeliggøre et landmark for derigennem at skabe noget identitet i byrummet. Indtrykkene i forbindelse med mental map metoden skitseres i fri hånd og er præsenteret i kapitel 5. Den sidste metode, der er brugt, er en strækningsnalayse. Strækningsanalysen viser gadens karakterer og tegnes i planet. Med denne metode deles strækningen ind i delstrækninger alt efter strækningens karakter; derved gøres det klart, hvor det er naturligt at adskille byrummene fra hinanden, eller hvor der er behov for at skabe en større sammenhæng. Dette er væsentligt i forhold til projektet, da strækningen, der skal omdannes, er ca. 500 m, og der vil derfor være et behov for at dele strækningen op i delstrækninger for hele tiden at skabe forandringer, der gør gaden interessant for trafikanterne. Med strækningsanalysen markeres de markante bygninger og facader, hvilket til dels har det samme formål som varetegn og barriere i mental map metoden, da der skabes en forståelse af, hvor der er barrierer og markante bygninger. Dog er disse elementer ikke adskilt i en strækningsanalyse. De tre ovenfor nævnte metoder er alle udført på baggrund af et feltstudie til Odense midtby, hvor både Thomas B. Thriges Gade og områderne omkring blev udforsket. 3.2 Metoder til analyse af omdannet strækning For at kunne vurdere løsningen af dette projekt benyttes to metoder til at analysere og vurdere denne. Den første metode er visualiseringer; der benyttes både 3D visualiseringer og visualiseringer i planen. Med 3D programmer kan løsningsforslagene visualiseres, og forskellige udformninger kan afprøves. Med visualiseringer i planen skabes nemt et overblik over strækningen. Arkitekten Jan Gehl har udviklet en metode til at vurdere et byrum; denne kaldes 12- punktsmatricen. De 12 punkter er præsenteret i figur

21 3.2. Metoder til analyse af omdannet strækning Beskyttelse mod trafik og ulykker Oplevelse af tryghed i relation til trafik, så hverken børn, forældre eller ældre behøver at være bekymrede, når de færdes på stedet. Beskyttelse mod kriminalitet og vold - oplevelse af tryghed - Levende byrum - Funktioner der overlapper dag/nat - God belysning Beskyttelse mod ubehagelige sansepåvirkninger - Vind/træk - Regn/Sne - Kulde - Forurening - Støv, Blænding, Støj Mulighed for at gå - Plads til at gå komfortabelt - Interessant facader at gå langs - Gode overflader - Ingen forhindringer - Adgamg for alle ramper, elevatorer m.v. Mulighed for at stå/ophold - Opholdszoner/kanteffekt - Støttepunkter at stå ved - Facader med gode detaljer, der inviterer til ophold Mulighed for at sidde - Siddezoner med mange fordele: udsigt, sol, mennesker at se på - Gode siddesteder - Gode siddemøbler - Godt lokalt klima Mulighed for at se - Rimelige se-afstande - Uhindrede kig - Interessant kig - Belysning (til aften/nat) Mulighed for at tale og høre - Lavt støjniveau - Samtalevenlige siddearrangementer Mulighed for udfoldelse/ aktiviteter - Invitation til fysisk aktivitet, motion, leg og underholdning - Dag og nat - Sommer og vinter Skala - Dimensionering af bygninger og rum i menneskelig skala Mulighed for at nyde det gode vejr - Sol/skygge - Varme/kølighed - Læ/brise Æstetiske kvalitet/positive sanseindtryk - Godt design og gode detaljer - Smukke udsigter - Gode materialer - Træer, planter, vand Figur 3.1: Jan Gehls 12-punktsmatrice [Gehl et. al., 2006] Metoden er som nævnt udviklet til byrum og ikke til vejstrækninger. Da den omdannede Thomas B. Thriges Gade vil bestå af en række af byrum, vil det være muligt at benytte metoden til at vurdere, hvordan løsningen fungerer. Odense Kommune har udført metoden for Thomas B. Thriges Gade, som den er i dag, hvilket er præsenteret i Trafik- og Mobilitetsplanen [Odense Kommune, 2008c]. På denne baggrund vil Thomas B. Thriges Gade, som den er i dag, blive sammenlignet med rapportens løs- 19

22 Kapitel 3. Metode ningsforslag for at se, hvilke forbedringer der er sket. Det omdannede byrum vurderes ud fra de visualiseringer, der præsenteres igennem rapporten samt på bagrund af de forudsætninger, der blev præsenteret i kapitel Opsamling Cullen analysen benyttes for at få et overordnet indtryk af strækningen. For at skitsere de indtryk, strækningen giver de besøgende, bruges mental map metoden. Det primære formål med den udførte strækningsanalyse er at fastlægge de delstrækninger, som udgør Thomas B. Thriges Gade. Gehls 12-punktsmatrice anvendes for at vurdere løsningsforslaget i forhold til gaderummet, som det er i dag. 20

23 4 K A P I T E L OMRÅDEPRÆSENTATION 4.1 Arealanvendelse Beboelse For at sikre at en omdannelse af Thomas B. Thriges Gade kan henvende sig til en bred brugergruppe, er det nødvendigt at undersøge, hvorvidt gaden er placeret omkring områder med beboelse eller erhverv. Et stort indbyggertal omkring Thomas B. Thriges Gade kan være med til at understøtte den daglige brug af gaden både i dag- og aftentimerne, således at der i byrummet altid vil forekomme mennesker og aktivitet. På figur 4.1 kan indbyggertallene i Odense midtby ses, og på figur 4.2 er fordelingen af indbyggere i midtbyen illustreret vha. farvekoder. ± Nord Øst Beboerantal Sydvest Beboerantal 1998 Syd m Thomas B. Thriges Gade Figur 4.1: Antallet af indbyggere fordelt på fire områder i Odense midtby. [Søholt et. al., 2008]

24 Kapitel 4. Områdepræsentation ± ØSTRE STATIONSVEJ NØRREGADE THOMAS B. THRIGES GADE OVERGADE HANS MULES GADE KONGENSGADE ALBANIGADE VESTERGADE FILOSOFGANGEN m Thomas B. Thriges Gade KLOSTERB AKKEN Figur 4.2: Befolkningstætheden i bymidten - jo mørkere markering jo flere beboere. Det kan ses på figur 4.2, at beboelsen i forbindelse med Thomas B. Thriges Gade er koncentreret på vestsiden i den nordlige ende langs Nørregade og på østsiden i den sydlige ende ved Museumsbyen. Beboelsen grænser deraf ikke umiddelbart op til gaden, men er placeret i de gader, der løber parallelt med Thomas B. Thriges Gade i en afstand af m. I området øst for Hans Mules Gade, der ligger omkring m fra Thomas B. Thriges Gade, er der mange indbyggere. Desuden er der 400 m vest for Thomas B. Thriges Gade ligeledes et område med tæt bebyggelse. Når store dele af trafikken på Thomas B. Thriges Gade fjernes, kan meget af gadens liv risikere at forsvinde. Derfor kan der opstå et behov for at opføre ny bebyggelse med boliger, idet det vil trække flere mennesker til området; en eventuel byfortætning vil styrke området ved at skabe grundlag for liv og aktivitet i gaderummet. Gangforbindelser I Odense midtby er der et omfattende gågadesystem, men pga. Thomas B. Thriges Gades brede vejprofil er der ikke sammenhæng mellem gågadeområderne øst og vest for gaden. På figur 4.3 kan placeringen af gågaderne i forhold til Thomas B. Thriges Gade ses. 22

25 4.1. Arealanvendelse ± ØSTRE STATIONSVEJ NØRREGADE THOMAS B. THRIGES GADE OVERGADE HANS MULES GADE KONGENSGADE ALBANIGADE VESTERGADE FILOSOFGANGEN m KLOSTERB AKKEN Eksisterende gågade Ny gågade Foreslåede nye gågader Fodgænger venlige ruter Figur 4.3: Nuværende og fremtidige gågader/fodgængerruter i Odense midtby. Det nuværende gågadesystem er placeret i henholdsvis Museumsbyen og den sydlige del af centrum. Ifølge Trafik- og Mobilitetsplanen er det meningen, at flere gader omkring byens handelscentrum skal inddrages til gågader, hvilket betyder, at den sydlige del af midtbyen på begge sider af Thomas B. Thriges Gade primært er forbeholdt de gående og til dels cyklister. Erhverv/indkøbsmuligheder I og omkring midtbyen forefindes en del funktioner, der tiltrækker befolkningen fra hele Odense. Især byens handelsecentrum bidrager til en levende midtby. På gågadenettet er der en stor koncentration af større eller mindre butikker. Desuden er der store dagligvareforretninger i midtbyen, eksempelvis Føtex og Magasin. Udover mulighederne for indkøb er der en del caféer og restauranter. Disse er hovedsageligt placeret langs gågadenettet og skaber liv, stemning og socialt samvær. Caféer og restauranter skaber ligeledes liv i aftentimerne, hvor der ellers er risiko for manglende liv i gaderummet. På figur 4.4 kan handelsmulighederne samt caféer/restauranter i midtbyen ses. 23

26 Kapitel 4. Områdepræsentation ± Handel Dagligvarer Restaurant / café / bar m Thomas B. Thriges Gade Figur 4.4: Handelsmuligheder, caféer og restauranter i Odense midtby. [Søholt et. al., 2008] Som det kan ses ud fra figur 4.4, er der langs gågaderne den største koncentration af handelsmuligheder og restaurationer. På Thomas B. Thriges Gade forekommer der derimod ikke et stort udbud af salg og services, idet vejens nutidige funktion ikke understøtter og indbyder til handel og ophold. I forbindelse med omdannelsen af byrummet omkring Thomas B. Thriges Gade vil det være fordelagtig at placere nogle attraktive funktioner omkring gaden for derigennem at tiltrække liv og aktivitet til Thomas B. Thriges Gade fra gågadenettet. Kultur Kulturdestinationer tiltrækker mange besøgende både fra lokalbefolkningen og turister. I Odense forefindes der mange forskellige muligheder for kulturelle udfoldelser, hvilket er med til at skabe variation i brugerne af midtbyen. På figur 4.5 kan de forskellige kulturelle destinationer samt antallet af besøgende ses. 24

27 4.2. Veje og trafik y ± Bazar Fyn +13% Jernbanemuseum Kulturhus Badstuen Kommende Musik & Teaterhus +112% Kongens Have 9.749/ Museum & Koncerthus Odense Slot -31% Kirke H.C. Andersens Hus +19% Odense Ådal Teater Møntergården -21% Børnekulturhus Kirke Kunstmuseum % Kirke Brandts Rådhus Kirke -2% Gågaden Domkirke Museum for Fotokunst -6% -26% Musikbibliotek Bibliotek Danmarks Mediemuseum H.C. Andersens H.C. Andersen barndomshjem Haven Svømmehal Teater m Destinationer med besøgstal for sæson 2007 Byrum som destination Grønne områder som destination Thomas B. Thriges Gade Figur 4.5: Illustration af kulturelle muligheder i Odense samt det årlige besøgstal i [Søholt et. al., 2008] De kulturelle institutioner i Odense er fordelt over hele bymidten, og der er aktiviteter og oplevelsesmuligheder året rundt. Fælles for alle kulturelle og historiske destinationer er, at de skaber liv og aktivitet i midtbyen og tiltrækker turister og besøgende til byen. For at de kulturelle muligheder kan udnyttes til fulde og kan være med til at skabe et godt byliv, er det vigtigt, at der er en god sammenhæng imellem de enkelte destinationer samt til gangforbindelserne i midtbyen. 4.2 Veje og trafik Biltrafik Odense centrum bærer præg af enkelte store færdselsårer med motoriseret trafik, der skærer igennem bymidten. På figur 4.6 kan trafikmængderne på de mest befærdede veje i midtbyen ses. 25

28 Kapitel 4. Områdepræsentation ± Ejlskovsg Østre Stationsvej Klostergade Jernbanegade Vindegade Slotsgade Th. B Thriges Gade Overgade Hans Mules Gade Vindegade Albanigade Filosofgangen m Figur 4.6: Odense midtby med trafikmængder i ÅDT på de mest befærdede gader. [Søholt et. al., 2008] Østre Strationsvej, Thomas B. Thriges Gade og Filosofgangen har en ÅDT på ca køretøjer og kan virke som barriere for de bløde trafikanter. Østre Stationsvej skaber en barriere imellem gågadenettet vest for Thomas B. Thriges Gade og banegårdsarealerne mod nord, imens Filosofgangen danner en barriere mod syd for forbindelse mellem gågaderne og områderne ved Odense Å. Thomas B. Thriges Gade virker ligeledes som en barriere, der deler centrum i to, med det før omtalte gågadenet på vestsiden og Museumsbyen på østsiden. Museumsbyen er ligeledes afgrænset af Hans Mules Gade mod nord og øst med en ÅDT på køretøjer. Odense Kommune forsøger med Trafik- og Mobilitetsplanen at gøre barrierevirkningen i midtbyen mindre og få den motoriseret trafik til at benytte veje udenfor midtbyen. [Odense Kommune, 2008c] Parkering Parkeringen er i dag fordelt over det meste af Odense midtby. Det samlede antal parkeringspladser var i 2005 opgjort til 3750, hvilket kan sammenlignes med Københavns indre by, hvor antallet er 2720 pladser [Søholt et. al., 2008]. Der er i forbindelse med forskellige store turattraktioner placeret større parkeringsanlæg enten over eller under jorden. På figur 4.7 kan fordelingen af parkeringspladser ses i forhold til privat parkering, parkering med taksering, gratis parkering og handicap parkering. 26

29 4.2. Veje og trafik ± P-pladser ved Kongensgade og Rugårdsvej er pt. ikke tilgængelige p p p p p p p 28 p 98 p p p p p p p p p 26 p p p p p p p p p p p p 6 72 p p 42 p p p p p p p 296 p p p p p p 100 p m p p p Gratis parkering Takstzone parkering Privat parkering Handicap parkering Figur 4.7: Fordelingen af parkeringspladser i Odense midtby. [Søholt et. al., 2008] Omkring Thomas B. Thriges Gade er der mange parkeringspladser, og der vil derfor ikke umiddelbart være et behov for at etablere yderligere parkeringsforanstaltninger. Kollektiv trafik Knudepunktet for den kollektive trafik i Odense er Odense Banegårds Center, hvor der bl.a. er kobling mellem tog- og bustrafikken. Bustrafikken i Odense fordeles fra Banegårds Centeret og ud i byen via Østre Stationsvej mod vest, ad Hans Mules Gade mod øst og ad Thomas B. Thriges Gade og Nørregade i sydlig retning. Ligeledes er der enkelte ruter, der kører mod nord ad Thomas B. Thriges Gade. Størstedelen af buslinierne kører ad Thomas B. Thriges Gade, hvilket kan ses af figur 4.8. Der er i dag omkring afgange i spidstimen på denne strækning. 27

30 Kapitel 4. Områdepræsentation 11/ OBC 51 Jarlsberggade Rugårdsvej Assistens Kirkegård Busterminal Gågade Busgade Stoppested Kørselsretning Rutenummer Dronningensgade Thorsgade Vindegade Vesterbro Søndergade Pantheonsgade Kongensgade Østre Stationsvej Klostervej Filosofgangen Ejlskovsgade Jernbanegade Slots Kongens Have Vindegade gade Mageløs Slotsg VestergadeOvergade Klaregade ade akken b Kloster OBC Nørregade Nonnebakken Th. B. Thriges Gade Kronprinsensgade Hans Mules Nedergade Østergade Gade Allégade Tværgade Albanigade Kochsgade Frederiksgade Benediktsgade Bymidte_ny.indd :33:45 Figur 4.8: Nuværende buslinier i Odense midtby. [FynBus, 2008] Der er generelt en god dækning af bymidten med kollektiv trafik. Der er dog færre ruter til betjening af den sydlige del af midtbyen i området omkring Klosterbakken og Filosofgangen. Cykeltrafik Odense Kommune har som mål at fremstå som en god by at cykle i. I perioden 1999 til 2002 lavede kommunen "Projekt Odense - Danmarks Nationale Cykelby", hvor kommunen udbyggede og forbedrede cykelnettet kraftigt for at få flere til at cykle. I forlængelse af dette projekt har Odense Kommune fortsat udbygget mulighederne for cyklister i byen. Tiltagene omhandler bl.a. et omfattende rutenet, gode muligheder for cykelparkering og prioritering af cykler frem for biler i udvalgte kryds [Odense Kommune, 2008c]. På figur 4.9 kan cykelruterne i Odense ses. Det er ligeledes angivet, hvor der er cykelparkering. 28

31 4.2. Veje og trafik ± Cykelrute i centrum Aften cykelrute, kl Cykelsti Rekreativ cykelsti i eget tracé Cykelparkering Overdækket cykelparkering m Missing link i cykelnetværk Figur 4.9: Cykelruter og cykelparkering i Odense samt mulige nye ruter til cykelnettet. [Søholt et. al., 2008] Der er cykelstier langs trafikvejene i midtbyen samt cykelruter igennem midtbyen ad de mindre veje. Mulighederne for cykelparkering er fordelt jævnt over hele midtbyen, og der er overdækket cykelparkering bl.a. i forbindelse med Odense Banegårds Center. Fodgængertrafik Fordelingen af de gående i Odense er koncentreret om de store gågader, Kongensgade og Vestergade, hvilket især er gældende i dagstimerne. Gågadesystemerne i Museumsbyen er benyttet noget mindre end nettet vest for Thomas B. Thriges Gade, selvom der generelt er et faldende antal brugere af gågaderne. [Søholt et. al., 2008] På figur 4.10 kan antallet af gående på gågadenettet i 2008 ses. Der er ligeledes angivet udviklingen i antallet af brugere fra 1998 til 2008, hvoraf det kan ses, at det især er på Kongensgade og Vestergade, der har været et stort fald i antallet af brugere. Faldet kan skyldes, at de handlende benytter større indkøbscentre, hvor det er muligt at køre til og fra, men det kan også skyldes, at fodgængertrafikken er spredt til mindre strøg- og sidegader i midtbyen. Til trods for at der er sket et fald i antallet af gående i Odense midtby, svarer antallet af fodgængere på Vestergade stadig til cirka 40 % af gående på Strøget i København. [Søholt et. al., 2008] Odense Kommune har et ønske om, at fodgængerne bliver fordelt over hele midtbyen samt havneområdet. Igennem skabelse af nye rum ved Thomas B. Thriges Gade samt 29

32 Kapitel 4. Områdepræsentation % Kongens Have +1% Nørregade +42% Kongens Have +40% 420 Nørregade -36% Kongensgade nord Kongensgade midt Vintapperstræde Vestergade vest Overgade Jernbanegade Vestergade midt -39% -13% -41% 620 Kongensgade nord -31% Kongensgade midt 490 Vintapperstræde Vestergade vest 775 Jernbanegade -22% Vestergade midt -17% -13% -23% 620 Overgade kl , 2. juli 2008 kl , 2. juli 2008 Figur 4.10: Mængden af fodgængertrafik i midtbyen for henholdsvis dag og aften i sommerperioden. [Søholt et. al., 2008] en stibro over banearealerne til havneområdet, skal der være oplevelser fordelt over et større areal. Odense Kommune forventer, at tiltagene vil tiltrække flere gående, og at disse vil tilbagelægge længere afstande, når de færdes i områderne. 4.3 Opsamling Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade skaber grundlag for byfortætning, idet det vil skabe mere liv og bevægelse i området. For at skabe sammenhæng mellem handelscentrum og Museumsbyen skal gågade-/fodgængerforbindelserne forbedres på tværs af gaden. Langs Thomas B. Thriges Gade er der ikke et stort udbud af butikker, restauranter og caféer, men hvis gaden omdannes, skal sådanne funktioner tilgodeses for at gøre gaden mere attraktiv for de handlende. Trafikken på Thomas B. Thriges Gade udgør en væsentlig barriere for fodgængere og cyklister, hvorfor trafikken på Thomas B. Thriges Gade bør reduceres for at sikre, at alle trafikanter kan benytte gaden. Parkeringen langs Thomas B. Thriges Gade kan ligeledes reduceres, således at parkeringssøgende trafik undgås. Desuden har Odense Kommune et ønske om at samle al parkering i større parkeringsanlæg. Den kollektive bustrafik skal fortsat styrkes ved en omdannelse af Thomas B. Thriges Gade. Odense Kommune har tidligere været "Danmarks Nationale Cykelby", og det er derfor vigtigt, at cyklisternes forhold/rettigheder prioriteres. Gågaden skal udgøre et konkurrerende element til indkøbscentrene udenfor midtbyen. Det er således vigtigt at tiltrække flere brugere til midtbyen, fremfor at folk tager bilen til fjerne indkøbscentre. 30

33 5 K A P I T E L ANALYSE AF THOMAS B. THRIGES GADE Gadegennembruddet Thomas B. Thriges Gade opstod i 1960 erne. Dengang var visionen at sikre bilernes fremtid ved at skabe tilgængelighed for biltrafikken, hvilket blev på bekostning af mange af de gamle bygninger i Odense midtby. Allerede før 1940 erne var det åbenlyst for byplanlæggerne, at der måtte gøres noget ved trafikken i Odense. Den tiltagende trafik og godstransport skabte en del trafikale problemer, og med havnen som centralt omdrejningspunkt for byen var der især problemer mellem nord og syd. I 1947 kom den første plan omhandlende et gadegennembrud til havnen, og det var dette store gadegennembrud, der senere blev kendt som Thomas B. Thriges Gade. [Thøgersen, 2008] Indledningen af gadegennembruddet set fra nord med bygninger, der skal rives ned for at gøre plads til Thomas B. Thriges Gade [Thøgersen, 2008] Thomas B. Thriges Gade i dag set fra nord mod syd. Som arbejdet skred frem i 1960, mødte planen imidlertid væsentlig modstand. En stor del af den gamle bykerne måtte lade livet for Thomas B. Thriges Gade, der endvidere delte centrum i to. Desuden skiftede tiderne, og byplanlæggerne blev mere opmærksomme på behovet for en levende bymidte og fandt ud af, at store veje ikke blot lettede trafikken, men også førte ny trafik med sig. Siden indvielsen af Thomas B. Thriges Gade den 6. maj 1970 har der været mange forslag til at forbedre bymiljøet omkring gaden. [Thøgersen, 2008]

34 Kapitel 5. Analyse af Thomas B. Thriges Gade 5.1 Vejens rum Den analyserede strækning, Thomas B. Thriges Gade, strækker sig over en ca. 500 meter lang strækning, der gennemskærer byen og deler midtbyen i to. Thomas B. Thriges Gade er i dag en meget trafikeret vej, der befærdes af både biler, busser, lastbiler samt cyklister og fodgængere. På strækningen er det muligt at krydse vejen ved fem fodgængerovergange, hvilket kan ses på figur 5.1. Idet Thomas B. Thriges Gade er en firesporet vej, udgør vejen en barriere i forhold til de bløde trafikanter. ± ØSTRE STATIONSVEJ ØSTRE STATIONSVEJ ù NØRREGADE Vejbredde = 25,5 m! Rumbredde = 58 m Vejbredde = 18 m! Rumbredde = 45,5 m THOMAS B. THRIGES GADE ù HANS MULES GADE VESTERGADE Vejbredde = 17 m! Rumbredde = 29 m ù ù OVERGADE Vejbredde = 21 m! Rumbredde = 35 m ù Vejbredde = 14 m! Rumbredde = 22,5 m Vejbredde = 14,5 m! Rumbredde = 26 m! Opmåling ù Krydsningsmuligheder Museumsbyen Handelscentrum Thomas B. Thriges Gade ALBANIGADE KLOSTERBAKKEN m Vejbredde = 14,5 m! Rumbredde = 24 m Figur 5.1: Forløbet af Thomas B. Thriges Gade med angivelse af fodgængerovergange og vejbredder. Linieføringen for Thomas B. Thriges Gade udgøres af et kurvet forløb, således at der på strækningen ikke er frit udsyn mellem Østre Stationsvej og H. C. Andersen Haven. Idet strækningen er opstået på baggrund af et gadegennembrud, grænser vejen op til mange bagfacader, og vejen har generelt karakter af en meget blandet bebyggelse og beplantning. 32

35 5.2. Cullen analyse Bygningen Fyrtøjets bagfacade der grænser op til Thomas B. Thriges Gade. Indgangen til bygningen er vendt væk fra vejen. Bebyggelse i den sydlige del af strækningen. Byggestilen i dette område er meget forskellig. Thomas B. Thriges Gade er i dag en vigtig hovedfærdselsåre i forhold til trafikafviklingen i Odense, men hvis gaden skal omdannes, er der rig mulighed for at kombinere elementer fra både den gamle og den nye bydel omkring strækningen. Vigtige gangforbindelser kan forbedres for at opnås denne sammenhæng, og der kan etableres yderligere tiltag for at binde byen bedre sammen. På figur 5.1 vises forløbet af Thomas B. Thriges Gade samt vejens placering mellem de to bydele. For at give en fornemmelse af vejens størrelse er vejbredden på udvalgte dele af strækningen indtegnet. 5.2 Cullen analyse Der er udført en analyse ud fra Cullen [1997](genoptrykt) af Thomas B. Thriges Gade, der skal danne et indtryk af gadestrækningen. Derfor er der blevet taget en række billeder langs strækningen. Disse er præsenteret i et diasshow i appendiks C.1. Billederne viser, hvad der ses på strækningen, når en fodgænger går på gaden. 5.3 Kevin Lynch Kevin Lynchs metode med mental map er udført for Thomas B. Thriges Gade og de områder, der umiddelbart grænser op hertil. Kortet kan ses på figur

36 Kapitel 5. Analyse af Thomas B. Thriges Gade Figur 5.2: Mental map for Thomas B. Thriges Gade. Selve Thomas B. Thriges Gade opfattes som en forbindelse både for fodgængere og bilister, men så snart en fodgænger skal krydse gaden, opfattes denne i stedet som en barriere pga. den brede kørebane, hvor der kun på dele af strækningen er midterheller. Det er forskelligt, i hvor høj grad gaden opfattes som en barriere. Barrieren synes størst på den nordligste delstrækning pga. nedkørslen. To steder langs strækningen er der forbindelser overfor hinanden, men Thomas B. Thriges Gade virker som sagt som en barriere mellem disse. Udover Thomas B. Thriges Gade er der også nogle høje bygninger, der opfattes som barrierer, da de ligger helt op ad gaden. De to høje bygninger ved handelscentrum udgør en barriere. Bygningerne ses fra gågadens begyndelse ved Thomas B. Thriges Gade. Nedkørslen under Østre Stationsvej danner den største barriere på strækningen. 34

37 5.3. Kevin Lynch Der er i alt fem varetegn i området, hvoraf tre af disse er tårne henholdsvis Sct. Albani Kirke, Odense Domkirke og Vægtergården. Et andet varetegn er Danske Banks bygning, der ligger ved gågadeområdet og kan ses fra størstedelen af strækningen. Det sidste varetegn er en høj hvid og markant bygning, der ligger i krydset mellem Thomas B. Thriges Gade og Østre Stationsvej. Odenses varetegn set fra broen i syd mod nord. Til venstre ses Odense Domkirke, i midten ses tårnet på Vægtergården, til højre for denne er Danske Bank højhuset og helt til højre ses Sct. Albani Kirkes tårn. Bygning med beboelse, der er meget synlig i gadebilledet, og derfor kan betragtes som et landemærke. Der er blot et mødested i området. Denne er placeret i gågadeområdet. Der er overordnet fire områder langs strækningen. I den sydligste del er H. C. Andersen Haven, der strækker sig på begge sider af Thomas B. Thriges Gade. På den vestlige side er gågadeområdet. Dertil er der den gamle bydel kaldet Museumsbyen, der ligeledes strækker sig til begge sider af gaden, da de bygninger, der ligger op mod Thomas B. Thriges Gade på den vestlige side, er i samme byggestil som bygningerne i Museumsbyen. Den store parkeringsplads i forbindelse med Odense Kongrescenter kan også klassificeres som et område. Gamle bygninger der grænser op til Thomas B. Thriges Gade mod vest. H. C. Andersen Haven der ligger op til den sydlige del af strækningen. Haven ligger i forbindelse med Odense Å, der forløber under broen. 35