2 Forudsætninger for beregninger
|
|
- Børge Winther
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Notat Projekt: Femer bælt 99 Sag: Til: Miljøberegninger for Femer bælt projekt Trafikministeriet Fra: Morten Steen Petersen, Goran Jovicic 18 maj Indledning Dette notat beskriver udvalgte miljøeffekter som følge af åbning af en fast forbindelse over Femer bælt. De udvalgte miljøeffekter omfatter emissioner af CO 2, CO, HC, NO x,so 2 og partikler. Beregningerne er udført for både passager- og godstrafik for år 2010 og resultaterne opgøres for 2 forskellige scenarier: Referencescenariet uden den faste forbindelse (Referencescenarie 2010) 2+4 scenariet, dvs. en fast forbindelse med dobbeltsporet jernbane og motorvej. Miljøeffekterne er anskuet på to forskellige måder. I afsnit 3 og 4 beskrives miljøbelastningen for enkeltture mellem 3 par byer: København-Hamburg, Stockholm Berlin og Göteborg Düsseldorf. Disse miljøbelastninger er angivet for én person, der rejser med henholdsvis bil, bus, tog eller fly. For godstrafik er miljøbelastningerne angivet for et tons gods, som transporteres på henholdsvis vej og bane. Miljøbelastningerne for bane er udregnet for såvel diesel- som elgodstog. Afsnit 3 beskriver miljøbelastningen for persontrafik, mens afsnit 4 giver resultaterne fra godstrafikken. I notatets afsnit 5 er ændringen i de samlede emissioner for trafikken mellem Skandinavien og Kontinentet som følge af etablering af en fast forbindelse via Femer bælt vurderet. De anvendte forudsætninger for beregningerne er beskrevet i afsnit 2. Hovedkonklusionen af beregningerne er, at etablering af en fast forbindelse vil medføre en mindre miljømæssig påvirkning i 2010 end et alternativ baseret på fortsat færgedrift. Dette skyldes helt overvejende en reduktion af emissioner hidrørende fra færgeruten Rødby-Puttgarden samt en reduktion i omfanget af flytrafik mellem Skandinavien og Kontinentet. Der sker en stigning i emissioner hidrørende fra biler og tog, men den stigning er langt mindre end det ovenfor nævnte fald i emissioner. Det overordnede billede kan genfindes i analysen af emissioner i forbindelse med rejser mellem de enkelte bypar. Også her viser det overordnede billede at etablering af en fast forbindelse over Femer Bælt har en væsentlig indflydelse, der dog aftager jo længere omvejskørslen i forbindelse med Femer Bælt turen er. Men selv på ruten Stockholm Berlin viser beregningerne at det er en miljømæssig fordel at rejse via den faste forbindelse. 2 Forudsætninger for beregninger De gennemførte miljøberegninger sigter mod at give et oversigtligt billede af miljøkonsekvenserne af en fast forbindelse via Femer bælt. Miljøberegningerne er baseret på en række forudsætninger af trafikal og miljømæssig art. De fleste forudsætninger stammer fra officielle kilder, mens ganske få forudsætninger, primært vedr. godstransport er baseret på udredningsarbejder gennemført af TetraPlan. TetraPlan Kronprinsessegade 46E 1306 København K Telefon Telefax tetraplan@tetraplan.dk Homepage: SE:
2 2/1 Helt overordnet er de trafikale forudsætninger så vidt muligt baseret på de analyseresultater og prognoseresultater, der kan udledes af trafikanalyserne på Femer Bælt samt de efterfølgende prognoseberegninger. Udgangspunktet har været de officielle prognoser udarbejdet af Fehmarn Belt Traffic Consortium (FTC). Disse analyser og beregninger er blevet suppleret med data vedrørende kapacitetsudnyttelse af forskellige transportmidler, indsamlet bl.a. i forbindelse med Transportrådets projekt: Godstransportkæders omkostninger og miljøbelastning. På det miljømæssige område har udgangspunktet været den seneste version af TEMA-modellen, TEMA Anvendelsen af resultaterne fra denne model har medført, at emissioner for de forskellige transportmidler er baseret på så nyt et grundlag som overhovedet muligt. Ved anvendelse af TEMA-2000 har det også været muligt at inddrage fremtidsforventninger, idet der allerede nu foreligger normer som bl.a. bilindustrien skal efterleve i år Disse normer er anvendt dels i analysen af transporter mellem bypar, dels er de anvendt ved beregning af ændring i emissionsniveauer som følge af en fast forbindelse. Det skal dog nævnes, at der ikke foreligger fremtidige normer for alle transportmidler. I de tilfælde hvor der ikke foreligger sådanne, blandt andet for færger, er der i nærværende notat anvendt oplysninger om eksisterende færgers emissionsforhold. Dette medfører, at færgerne umiddelbart er ringere stillet i emissionsmæssig henseende, i de sammenligninger mellem forskellige ruter, der er gennemført i afsnit 3 og 4. Til gengæld har det ingen umiddelbar effekt på beregningsresultaterne i afsnit 5 af de samlede ændringer af emissionsniveauer, da der her er tale om en sammenligning mellem en situation henholdsvis uden og med fast forbindelse i Den eneste færgemæssige forskel mellem de to situationer er nedlæggelsen af færgedriften mellem Rødby og Puttgarden. Enkelte af de miljømæssige beregninger for godstransport kan ikke gennemføres ved hjælp af TEMA Udgangspunktet for disse har derfor været resultaterne fra projektet: Godstransportkæders omkostninger og miljøbelastning. 2.1 Trafikale forudsætninger 1. Beregningerne er baseret på trafiktal fra FTCs passager- og godsmodel. Det drejer sig om antal personture, personbilture, lastbilture og godstogture. Trafiktallene fremgår af FTC s hovedrapport fra januar 1999 (Traffic Demand Study Final report). Disse tal har desuden været bearbejdet af Planco med henblik på at gennemføre samfundsøkonomiske konsekvenser af anlæg af en fast forbindelse. Resultaterne af denne bearbejdning er blevet stillet til rådighed for nærværende projekt, og har dannet baggrund for at fastlægge ændringerne i antal togkm og antal flykm ved anlæg af en fast forbindelse. På dette område har Planco gjort nogle andre antagelser end der er anført som baggrund for FTCs prognoseberegninger. 2. Sejltider samt sejlfrekvenser opdelt på konventionelle færger og hurtigfærger stammer fra FTCs hovedrapport vedr. trafikundersøgelserne. Tabel 2.1 viser sejltider og sejlfrekvenser på ruterne. Hurtigfærger er markeret ved FF (fast ferry). 3. Sejlafstand for færgeruter og færgekapaciteter er fundet i ShipPax Statistics 99. Sejlafstand for færgeruterne er vist i tabel Der indgår to hurtigfærgeruter i beregningerne. Disse er Trelleborg-Rostock og Trelleborg-Sassnitz ruterne. ShipPax Statistics 99 har statistik for Trelleborg-Rostock hurtigfærgen ( Delphin ). Det er derfor forudsat at Trelleborg- Sassnitz hurtigfærgen har samme karakteristikker som Delphin. 5. Omregningen for bus, lastbil og tog til personbilenheder (PE) er baseret på følgende omregningsfaktorer:
3 3/1 bus = 4 PE lastbil = 6 PE togvogn = 6 PE. Omregningsfaktorerne stammer fra Transportrådets projekt om transportkæder (kilde: Transportrådets notat nummer fra juli 1999). Færgeruter Sejltid (min) Sejlfrekvens i én retning Sejlafstand (km) Rødby-Puttgarden Gedser-Rostock FF Gedser-Rostock Trelleborg-Rostock FF Trelleborg-Rostock Trelleborg-Travemünde Oslo-Kiel Göteborg-Kiel Hirtshals-Kristiansand FF Frederikshavn-Larvik Frederikshavn-Göteborg FF Trelleborg-Sassnitz FF Trelleborg-Sassnitz Ystad-Swinoujscie Faaborg-Gelting Bagenkop-Kiel Tabel 2.1 Færge karakteristika 6. Beregningerne der er gennemført i afsnit 3 og 4, er baseret på, at miljøbelastninger på færger beregnes pr. PE. Det er forudsat, at færgerne på de enkelte ruter har den samme gennemsnitlige belastning i 2010 som i Tabel 2.2 viser den gennemsnitlige belastning på ruterne i 1998 (tallene stammer fra ShipPax Statistics 99 ). Denne forudsætning indebærer, at kapaciteten på de enkelte færgeruter tilpasses til trafikken, således at kapacitetsudnyttelsen fortsat er den samme. Specielt i scenariet 2+4 vil det medføre, at færgetrafikken på visse ruter skal reduceres en del. En sådan udtynding af færgetrafikken vil medføre, at der principielt skal gennemføres nye prognoseberegninger, for at få effekten af det reducerede udbud med i trafikprognoserne. Sådanne beregninger er imidlertid ikke gennemført. For beregningerne af den samlede effekt på emissioner og energiforbrug af en fast forbindelse, der er beskrevet i afsnit 5, er trafikprognosernes forudsætning om den samme trafikering på de enkelte ruter i samtlige scenarier fastholdt. Det betyder, at der er en lille forskel på de to beregningsmetoder anvendt i afsnit 3 og 4, respektive afsnit 5. Nettoresultatet er at de samlede emissioner og energiforbrug (afsnit 5) vurderes lidt for højt i 2+4 scenariet, hvilket betyder at den besparelse i emissioner og energiforbrug en fast forbindelse giver anledning til undervurderes en smule.
4 4/1 Færgeruter Gennemsnitlig belastning på færger i % Rødby-Puttgarden 29 Trelleborg-Rostock FF 65 Trelleborg-Rostock 65 Trelleborg-Sassnitz FF 76 Trelleborg-Sassnitz 76 Trelleborg-Travemünde 88 Göteborg-Kiel 88 Tabel 2.2 Forudsat kapacitetsudnyttelse på færger i Der er forudsat 6 vogne pr. passagertog (2 togsæt) passagerer er forudsat i gennemsnit pr. bus. Denne forudsætning er baseret på trafikundersøgelserne i forbindelse med Femer bælt trafikmodellen passagerer er forudsat i gennemsnit pr. flyrejse. Denne forudsætning er baseret på TEMA-2000 modellen, og gælder for fly af typen B Der er forudsat 25 vogne pr. godstog. 2.2 Miljømæssige forudsætninger 11. TEMA-2000 har været udgangspunktet for hovedparten af de anvendte emissionsfaktorer. TEMA-2000 indeholder emissionsfaktorer der gælder for dagens situation, og for visse transportmidler også faktorer, der forventes at gælde i De miljømæssige beregninger er derfor gennemført baseret på såvel dagens situation som baseret på en forventet 2010-situation. Som nævnt indledningsvist giver dette en miljømæssig fordel til de transportmidler for hvilke, der er fastlagt fremtidige normer (bil). 12. Beregningerne er gennemført under forudsætning af, at den gennemsnitlige personbil i dag såvel som i 2010 er benzindreven. Ved hjælp af TEMA-2000 modellen er emissionsfaktorerne tilpasset kørselsmønster: land. Tallene er præsenteret i tabel 2.3. De anvendte busser er fjernbusser, baseret på en EURO II motor i dag og en EURO IV motor med katalysator og filter i EURO II, 1,4-2 l EURO IV, 1,4-2 l EURO II fjernbus EURO IV fjernbus kg/km g/km g/km g/km g/km g/km 0,1854 1,4514 0, ,1861 0, , ,1854 0,5665 0, ,0537 0, , ,8150 0,3210 0,3524 6,8125 0,0262 0,1945 0,8232 0,0198 0,0530 3,6244 0,0264 0,0019 Tabel Emissionsfaktorer 2000 (Euro II)og 2010 (Euro IV)for personbil og bus Det skal understreges, at der ikke eksisterer normer for CO2 udslip, men også at der eksisterer en aftale mellem EU og bilproducenterne om at reducere CO2-udslippet fra nye biler i Dette forhold er ikke medtaget i TEMA og er derfor heller ikke medtaget i nærværende notat. Det skal ligeledes understreges, at de anførte EURO IV normer først er gældende fra 2010, hvilket betyder, at deres effekt formentlig først er fuldt synlig i 2020.
5 5/1 13. For jernbanen er det forudsat, at alle passsagertog i drift i 2010 mellem Skandinavien og Europa vil være af ER typen, dvs. elektrisk traktion. Forudsætningen er ikke helt realistisk, idet ER er et en-strøms lokomotiv, mens de internationale tog vil skulle fremføres med to-strøms lokomotiver. De anvendte emissionsfaktorer for ER tog med 2 togsæt er præsenteret i tabel 2.4. Udgangspunktet har været TEMA-2000 hvor emissionsberegningerne er baseret på energistyrelsens metode. Det skal nævnes, at også DSB har forsynet projektet med emissionstal, og at forskellen mellem de to talsæt er mindre end 1%. Af hensyn til den tætte kobling til TEMA-2000 er det valgt at arbejde videre med TEMA-2000 tallene. Det noteres, at emissioner er beregnet på grundlag af danske kraftværkers produktion af el, og at der derfor indgår betydelige forurenende elementer, såsom kul og olie. Elforsyning i Sverige er i højere grad baseret på vandkraft og atomenergi, hvorfor forureningselementet i den svenske el er væsentligt mindre. Dette afspejles blandt andet i emission af svovloxider. Kg/togkm g/togkm g/togkm g/togkm g/togkm g/togkm ER 5,87 3,99 0,35 12,26 11,23 0,33 Tabel Emissionsfaktorer for ER tog (2 togsæt) baseret på energistyrelsens beregningsmetode. 14. For lufttrafikken er det forudsat, at fly af typen B-737 vil være i drift mellem Skandinavien og Europa i Emissionsfaktorer for B-737 er beregnet i TEMA-2000 modellen og er præsenteret i tabel 2.5. Det skal bemærkes, at flyrejsen er delt i tre faser: take-off, cruise og landing. Emissionerne er beregnet for hver fase. I beregningerne der indgår i afsnit 3, er det forudsat, at de totale emissioner er ens for take-off og landing for hver tur (København- Hamburg, Stockholm Berlin og Göteborg Düsseldorf), mens cruise-afstand ganges med emissionsfaktorer fra tabellen. kg/km g/km g/km g/km g/km g/km B-737 9,55 20,98 2,49 32,01 0,61 0,00 Tabel Emissionsfaktorer for B-737 under cruisefart I forbindelse med de samlede emissioner, der er beregnet i afsnit 5, forudsættes det at emissioner pr. flykm er konstant, dvs. at når antallet af flykm reduceres i 2+4 scenariet, reduceres energiforbrug og emissioner tilsvarende. Da overflytning af passagerer fra fly til landbaserede transportmidler imidlertid primært finder sted på de korteste flyture, vil de stærkt energiforbrugende delture, take-off og landing, udgøre en større del af den samlede tur, hvilket betyder at reduktionen i energiforbrug og emissioner som følge af passageroverflytning til andre transportmidler faktisk vil være større end nærværende beregninger leder frem til. 15. For færgetrafikken er energiforbrug og emissioner for såvel de konventionelle færger som hurtigfærgerne fastlagt med udgangspunkt i de baggrundsnotater, der knytter sig til TEMA Der er taget udgangspunkt i statistiske data for færgers energiforbrug, servicefart og størrelse. For hver færge er energiforbruget beregnet i MJ pr personbilenhed pr km ved en gennemsnitlig servicefart og med en belægningsprocent på 100%. For konventionelle færger med en kapacitet på personbilenheder er denne parameter i størrelsesordenen 7-8 MJ/PE/km. For mindre færger med
6 6/1 en kapacitet på ca.150 personbilenheder er energiforbruget ca. 8.5 MJ/PE/km. For passagerfærger med dag/nat aptering er der regnet med et noget højere energiforbrug (8,4 MJ/PE/km) end for dag-færger med samme kapacitet. Hurtigfærger har et i forhold til kapaciteten væsentligt højere energiforbrug. Som repræsentanter for de forskellige typer af hurtigfærger er anvendt Delphin, som sejler på ruten Trelleborg-Rostock. Der er tale om en hurtigfærge med en kapacitet på 175 PE. Energiforbruget for denne færgetype er beregnet til 17,0 MJ/PE/km ved 100% udnyttelse. Emissionerne vist i tabel 2.6 er baseret på medium speed motorer og dieselolie med et svovlindhold på 0,5%. g/mj g/mj g/mj g/mj g/mj g/mj Medium speed 74 0,20 0,061 1,47 0,244 0,024 Tabel Emissionsfaktorer for færger (medium speed motorer. Dieselolie med 0.5% svovlindhold) 16. Der er forudsat to typer godstog: diesel- og eltog. Godstog består af 25 lange vogne, hvilket medfører at godstogslasteevnen er 1250 tons. For at tage højde for tomkørsel og for at vognkapaciteten ikke kan udnyttes 100%, er det forudsat, at kapacitetsudnyttelsen er 40% (kilde: Transportrådets notat Godstransportkæders omkostninger og miljøbelastning), hvilket medfører en brugerlast i togene på 500 tons og en vægt på krogen på 1050 tons. Emissionerne er vist i tabel 2.7. g/tonkm g/tonkm g/tonkm g/tonkm g/tonkm g/tonkm Dieseltog 23,32 0,0541 0,0131 0,4165 0,0005 0,0141 Eltog 23,76 0,0162 0,0014 0,0496 0,0455 0,0013 Tabel Emissionsfaktorer for diesel- og elgodstog 17. For lastbil er emissionsberegningerne baseret på et internationalt vogntog med en samlet vægt på 40 tons, og en tilhørende lasteevne på 24 tons. For at tage højde for tomkørsel og at lastbilens kapacitet ikke er udnyttet 100% på alle ture, har Transportrådets analyse vedrørende godstransportkæders miljøbelastning ledt frem til, at kapacitetsudnyttelsen af lastbiler i den internationale trafik er ca. 70%. Det medfører en brugerlast i lastbilerne på 17 tons. Da den internationale 40 tons lastbil ikke er en af TEMA-2000 modellens referencebiler, er emissionsfaktorer for denne biltype blevet bestemt ved at kombinere oplysningerne i TEMA-2000 med oplysningerne fra Transportrådets godstransportkædeprojekt. De resulterende emissioner er vist i tabel 2.8. Det skal nævnes at emissionen af HC og partikler kan bestemmes på forskellig måde, og at de foreliggende tal angiver et af flere mulige bud på den fremtidige emission af disse stoffer.
7 7/1 STV, 40 tons EU- RO II STV, 40 tons EU- RO IV kg/km g/km g/km g/km g/km g/km 0,92 0,54 0,27 9,00 0,30 0,07 0,81 0,21 0,10 4,90 0,026 0,03 Tabel Emissionsfaktorer 2000 (EURO II) og 2010 (EURO IV) for lastbil Emissioner for EURO II bilerne er baseret på letdiesel og ingen katalysator/filter. EURO IV bilerne er baseret på lavsvovl diesel og anvendelse af katalysator/filter.
8 8/1 3 Analyse af emissioner for persontransport ved forskellige trafikmiddelvalg og rutevalg for udvalgte bypar. I det følgende er der gennemført beregninger af emissioner for forskellige trafikmiddelvalg og rutevalg ved transport mellem udvalgte bypar. Beregningerne er gennemført for 1 person, der rejser imellem de udvalgte bypar. Følgende bypar er blevet udvalgt: København-Hamburg Stockholm Berlin Göteborg Düsseldorf Beregningerne er baseret på, at turen kan gennemføres i bil, bus, tog og fly. For flere af de nævnte bypar eksisterer der alternativer ruter for biltrafikken. De valgte ruter er dem, der er vurderet som de mest realistiske. Samtlige bil- og togruter er afhængige af enten brug af færge eller brug af en eller flere af de faste forbindelser, Storebælt, Øresund og/eller Femer bælt. Følgende færgeruter er inddraget i beregningerne. Rødby-Puttgarden, konventionel færge, Trelleborg-Rostock, hurtigfærge, Trelleborg-Sassnitz, hurtigfærge, Trelleborg-Travemünde, konventionel færge og Göteborg-Kiel, konventionel færge. Emissioner ved de forskellige trafikmiddelvalg og rutevalg beregnes som sagt pr. person. Det forudsætter imidlertid viden om antallet af passagerer, der i gennemsnit benytter de forskellige transportmidler. Baseret på Femer bælt undersøgelserne kan antallet af personer pr. personbil fastlægges til i gennemsnit 3,1 på alle ruter. Tilsvarende er antallet af passagerer pr. bus målt til 31 personer. Med hensyn til togtrafikken er der antaget 300 personer pr. tog, svarende til en kapacitetsudnyttelse på ca. 70%. Desuden er der i overensstemmelse med TE- MA-2000 forudsat 80 flypassagerer pr. flyrejse (kapacitetsudnyttelse på 70%). Antal passagerer pr. transportmiddel er anført i parentes i tabellerne nedenfor. Hurtigfærger er markeret ved FF (fast ferry). Udgangspunktet for emissionsberegningerne er de for 2010 forventede emissionsfaktorer for de forskellige transportmidler. Resultatet af beregningerne understreger, at for de tre udvalgte bypar er den miljømæssigt bedste løsning, uanset hvilket af de landbaserede transportmidler der vurderes, at rejse via den faste forbindelse over Femer bælt. Så snart der indeholdes et element af færgesejlads i transporten, overskygger dette element helt evt. besparelser i form af kortere kørselsstrækninger på land. Der kan faktisk køres betydelige omvejskørsler førend færgernes ekstra miljøbelastning er kompenseret. 3.1 København Hamburg Tabellerne 3.1 og 3.2 viser miljøbelastninger for referencescenariet og 2+4 scenariet for én person på en rejse mellem København og Hamburg i bil, bus, tog og fly. Personbilturen mellem København og Hamburg er ca. 140 km længere via Storebælt end via Rødby-Puttgarden, men den rejse giver alligevel mindre miljøbe-
9 9/1 lastninger i referencescenariet end rejsen med personbil via Rødby-Puttgarden. Årsagen er, at miljøbelastninger der kan tilskrives færgen, er større end de emissioner, der er forbundet med ekstrakørslen. 2+4 scenariet viser en klar miljøfordel ved at rejse via den faste Femer bælt forbindelse. Der spares over 10 kg CO 2 pr. person pr. biltur på Rødby-Puttgarden med den faste forbindelse i forhold til referencescenariet (et fald på over 40%). Det svarer til over 30 kg CO 2 pr. personbil pr. tur. Både bus- og togture giver betydelig mindre emissioner på Rødby-Puttgarden med den faste forbindelse end med færgen. kg g G g g g Bil (3,1) Rødby-Puttgarden 30,2 87,6 11,3 227,3 37,5 4,7 Storebælt 28,0 85,7 3,2 8,1 0,9 1,5 Tog (300) Rødby-Puttgarden 10,4 15,2 3,8 95,5 25,6 1,7 Storebælt 9,2 6,2 0,5 19,2 17,6 0,5 Bus (31) Rødby-Puttgarden 12,9 12,0 4,2 125,8 15,0 1,5 Storebælt 12,5 0,3 0,8 54,8 0,4 0,0 Fly (80) 68,5 150,5 17,9 236,8 4,4 0,0 Tabel 3.1 Turen mellem København og Hamburg i referencescenarie 2010 kg g G G g g Bil (3,1) Rødby-Puttgarden 20,1 61,4 2,3 5,8 0,7 1,1 Storebælt 28,0 85,7 3,2 8,1 0,9 1,5 Tog (300) Rødby-Puttgarden 6,6 4,5 0,4 13,7 12,6 0,4 Storebælt 9,2 6,2 0,5 19,2 17,6 0,5 Bus (31) Rødby-Puttgarden 8,9 0,2 0,6 39,3 0,3 0,0 Storebælt 12,5 0,3 0,8 54,8 0,4 0,0 Fly (80) 68,5 150,5 17,9 236,8 4,4 0,0 Tabel 3.2 Turen mellem København og Hamburg i 2+4 scenariet 3.2 Stockholm-Berlin Tabellerne 3.3 og 3.4 viser miljøbelastninger for referencescenariet og 2+4 scenariet for én person på en rejse mellem Stockholm og Berlin i bil, bus, tog og fly. Fire mulige ruter for personbil- og bustransport er analyseret for dette bypar: Rødby-Puttgarden, Storebælt, Trelleborg-Rostock (hurtigfærge) og Trelleborg- Sassnitz (hurtigfærge). Turen via Storebælt er ca. 230 km længere end turen via Rødby-Puttgarden, men i referencescenariet medfører den alligevel en mindre miljøbelastning for både bil- og togrejser. Ruterne via Trelleborg-Rostock og Trelleborg-Sassnitz er kortere end ruten via Rødby-Puttgarden. Alligevel er miljøbelastningerne betydelig højere for rejser med bil og bus via de to ruter på grund af hurtigfærgernes store miljøbelastninger. Miljøbelastningerne, der knytter sig til Trelleborg-Rostock, er større end miljøbelastningerne fra Trelleborg-Sassnitz ruten på grund af længere sejlafstand. Flytrafikken medfører det største energiforbrug pr. transporteret passager i begge scenarier. CO 2 -belastning pr. bilpassager via Rødby-Puttgarden falder 13% ved etablering af en fast forbindelse. Både bil-, bus- og togtrafikken over den faste Femer bælt forbindelse giver de mindste miljøbelastninger indenfor de respektive trafikmiddelkategorier.
10 10/1 Bil (3,1) Rødby-Puttgarden 78,2 234,4 16,7 241,2 39,0 7,3 Storebælt 76,1 232,5 8,5 22,0 2,5 4,1 Trelleborg-Rostock FF 146,3 408,0 84,7 1919,0 318,0 33,8 Trelleborg-Sassnitz FF 106,3 303,0 50,0 1075,3 177,8 20,2 Tog (300) Rødby-Puttgarden 26,1 25,9 4,7 128,3 55,6 2,6 Storebælt 24,9 16,9 1,5 52,0 47,6 1,4 Bus (31) Rødby-Puttgarden 34,2 12,6 5,6 219,7 15,7 1,5 Storebælt 33,8 0,8 2,2 148,7 1,1 0,1 Trelleborg-Rostock FF 60,7 102,2 33,1 860,2 127,2 12,5 Trelleborg-Sassnitz FF 44,8 57,1 19,1 527,3 71,2 7,0 Fly (80) 103,4 227,4 27,0 357,7 6,6 0,0 Tabel 3.3 Turen mellem Stockholm og Berlin i referencescenariet 2010 Bil (3,1) Rødby-Puttgarden 68,1 208,2 7,7 19,7 2,2 3,7 Storebælt 76,1 232,5 8,5 22,0 2,5 4,1 Trelleborg-Rostock FF 146,3 408,0 84,7 1919,0 318,0 33,8 Trelleborg-Sassnitz FF 106,3 303,0 50,0 1075,3 177,8 20,2 Tog (300) Rødby-Puttgarden 22,3 15,1 1,3 46,5 42,6 1,3 Storebælt 24,9 16,9 1,5 52,0 47,6 1,4 Bus (31) Rødby-Puttgarden 30,2 0,7 1,9 133,2 1,0 0,1 Storebælt 33,8 0,8 2,2 148,7 1,1 0,1 Trelleborg-Rostock FF 60,7 102,2 33,1 860,2 127,2 12,5 Trelleborg-Sassnitz FF 44,8 57,1 19,1 527,3 71,2 7,0 Fly (80) 103,4 227,4 27,0 357,7 6,6 0,0 Tabel 3.4 Turen mellem Stockholm og Berlin i 2+4 scenariet 3.3 Göteborg Düsseldorf Tabellerne 3.5 og 3.6 viser miljøbelastninger for referencescenariet og 2+4 scenariet for én person på en rejse mellem Göteborg og Düsseldorf i bil, bus, tog og fly. Fem ruter blev valgt for denne beregning: Rødby-Puttgarden, Storebælt, Trelleborg-Rostock (hurtigfærge), Trelleborg-Travemünde og Göteborg-Kiel. Bil- og busture via Trelleborg-Rostock give de største miljøbelastninger på grund af store emissioner fra hurtigfærgen. Rødby-Puttgarden ruten giver en større belastning pr. person i både bil, bus og tog end ruten via Storebælt i referencescenariet. Det skyldes, at miljøbelastningerne der kan tilskrives færgedriften, er større end de miljøbelastninger der kan tilskrives omvejskørslen via Storebælt, i alt ca. 140 km. Færgen på ruten Göteborg-Kiel kan transportere op til ca. 800 PE (færgen Prinsesse Ragnhild ). Færgen medfører store miljøbelastninger, som medvirker til at emissionerne pr. person i både bil og bus er store.
11 11/1 Bil (3,1) Rødby-Puttgarden 69,3 207,3 15,7 238,6 38,7 6,8 Storebælt 67,2 205,4 7,6 19,5 2,2 3,6 Trelleborg-Rostock FF 147,4 411,4 84,9 1919,3 318,0 33,9 Trelleborg-Travemünde 87,5 250,3 39,7 846,8 139,9 16,1 Göteborg-Kiel 121,0 332,5 78,8 1826,9 303,0 31,3 Tog (300) Rødby-Puttgarden 23,2 23,9 4,6 122,2 50,1 2,4 Storebælt 22,0 14,9 1,3 45,9 42,1 1,2 Bus (31) Rødby-Puttgarden 30,3 12,5 5,3 202,4 15,6 1,5 Storebælt 29,8 0,7 1,9 131,4 1,0 0,1 Trelleborg-Rostock FF 61,2 102,2 33,1 862,4 127,3 12,5 Trelleborg-Travemünde 37,0 45,0 15,1 422,4 56,0 5,5 Göteborg-Kiel 49,7 97,4 31,0 784,9 121,2 11,9 Fly (80) 166,3 365,6 43,4 575,2 10,6 0,0 Tabel 3.5 Turen mellem Göteborg og Düsseldorf i referencescenariet 2010 kg g g g G g Bil (3,1) Rødby-Puttgarden 59,3 181,1 6,7 17,2 1,9 3,2 Storebælt 67,2 205,4 7,6 19,5 2,2 3,6 Trelleborg-Rostock FF 147,4 411,4 84,9 1919,3 318,0 33,9 Trelleborg-Travemünde 87,5 250,3 39,7 846,8 139,9 16,1 Göteborg-Kiel 121,0 332,5 78,8 1826,9 303,0 31,3 Tog (300) Rødby-Puttgarden 19,4 13,2 1,2 40,5 37,1 1,1 Storebælt 22,0 14,9 1,3 45,9 42,1 1,2 Bus (31) Rødby-Puttgarden 26,3 0,6 1,7 115,9 0,8 0,1 Storebælt 29,8 0,7 1,9 131,4 1,0 0,1 Trelleborg-Rostock FF 61,2 102,2 33,1 862,4 127,3 12,5 Trelleborg-Travemünde 37,0 45,0 15,1 422,4 56,0 5,5 Göteborg-Kiel 49,7 97,4 31,0 784,9 121,2 11,9 Fly (80) 166,3 365,6 43,4 575,2 10,6 0,0 Tabel 3.6 Turen mellem Göteborg og Düsseldorf i 2+4 scenariet I 2+4 scenariet er det en miljøgevinst at køre over den faste Femer bælt forbindelse i forhold til Storebælt, både i bil, bus og tog. CO 2 -besparelsen pr. bilpassager på ruten Rødby-Puttgarden i 2+4 scenariet i forhold til referencescenariet er ca. 14%.
12 12/1 4 Analyse af emissioner for godstransport ved forskellige trafikmiddelvalg og rutevalg for udvalgte bypar. I det følgende er der analogt med afsnit 3 gennemført beregninger af emissioner for forskellige trafikmiddelvalg og rutevalg ved godstransport mellem udvalgte bypar. Beregningerne er gennemført for 1 tons gods, der transporteres mellem København-Hamburg Stockholm Berlin Göteborg Düsseldorf Beregningerne er baseret på, at transporten kan gennemføres med lastbil og tog. Der er analyseret både eltog og dieseltog. De ruter der for de enkelte transportmidler og bypar indgår i beregningerne, er vurderet som de mest realistiske. Følgende ruter mellem Skandinavien og Kontinentet er inddraget i beregningerne: Rødby-Puttgarden, konventionel færge, Storebælt, Trelleborg-Rostock, konventionel færge, Trelleborg-Sassnitz, konventionel færge, Trelleborg-Travemünde, konventionel færge, og Göteborg-Kiel, konventionel færge. Beregningerne bygger på, at en international lastbil med en kapacitetsudnyttelse på 70% samt et tog med en kapacitetsudnyttelse på 40% kører mellem de nævnte bypar. I referencescenariet er godstogstrafikken igennem Danmark ført via Storebælt. I 2+4 scenariet kan såvel Storebæltsruten som Femer Bælt ruten anvendes til godstogskørsel. Det skal understreges at de gennemførte beregninger er baseret på emissionsfaktorer, der forventes at gælde i Konklusionen er, ligesom for persontransport, at der er væsentlige miljømæssige gevinster ved at anvende den faste forbindelse fremfor færge. 4.1 København-Hamburg Tabellerne 4.1 og 4.2 viser miljøbelastninger pr. transporteret tons for lastbil- og banetransport for referencescenariet og 2+4 scenariet. Lastbilturen mellem København og Hamburg er ca. 140 km længere via Storebælt end via Rødby-Puttgarden, men den giver alligevel mindre miljøbelastninger i referencescenariet. Årsagen er, at færgernes miljøbelastning er større end de miljøbelastninger, der er forbundet med omvejskørslen. Tabel 4.1 viser også meget klart at eltoget har miljømæssige fordele med hensyn til udledning af HC og NOx. Derimod er svovludledningen i forbindelse med den danske elproduktion med til på det område at gøre eltog mindre attraktive end dieseltog og lastbiler, der anvender svovlfattig diesel. Tager man imidlertid udgangspunkt i SJs data for emissioner i forbindelse med eltog, er svovlindholdet stort set elimineret, fordi den svenske el, der anvendes i forbindelse med jernbanetransport, produceres på atomkraftværker eller ved hjælp af vandkraft. 2+4 scenariet viser en klar miljøfordel ved at godstransporten føres via den faste Femer bælt forbindelse. Emissionerne formindskes over en bred kam for såvel tog som lastbil.
13 13/1 Lastbil Rødby-Puttgarden 27,4 36,3 11,9 334,2 40,8 4,5 Storebælt 22,3 5,8 2,8 135,2 0,7 0,8 Dieseltog Rødby-Puttgarden Storebælt 10,9 25,4 6,1 195,3 0,2 6,6 Eltog Rødby-Puttgarden Storebælt 11,1 7,6 0,7 23,3 21,3 0,6 Tabel 4.1 Emissioner pr. tons gods mellem København og Hamburg i Referencescenarie 2010 Lastbil Rødby-Puttgarden 16,0 4,2 2,0 96,8 0,5 0,6 Storebælt 22,3 5,8 2,8 135,2 0,7 0,8 Dieseltog Rødby-Puttgarden 7,4 17,2 4,2 132,4 0,2 4,5 Storebælt 10,9 25,4 6,1 195,3 0,2 6,6 Eltog Rødby-Puttgarden 7,6 5,2 0,4 15,8 14,5 0,4 Storebælt 11,1 7,6 0,7 23,3 21,3 0,6 Tabel 4.2 Emissioner pr. tons gods mellem København og Hamburg i 2+4 scenariet 4.2 Stockholm-Berlin Tabellerne 4.3 og 4.4 viser miljøbelastninger pr. transporteret tons for lastbil- og banetransport mellem Stockholm og Berlin for referencescenariet og 2+4 scenariet. Lastbilturen via Storebælt er ca. 230 km længere end turen via Rødby- Puttgarden, men den giver alligevel mindre miljøbelastninger i referencescenariet. Både ruten via Trelleborg-Rostock og ruten via Trelleborg-Sassnitz er kortere end ruten via Rødby-Puttgarden. Alligevel er miljøbelastningerne via de to ruter betydelig højere for transporter med lastbil på grund af store miljøbelastninger fra færgerne. Miljøbelastninger i relation til lastbil på Trelleborg-Rostock ruten er større end på Trelleborg-Sassnitz ruten på grund af længere sejlafstand. Godstransport med tog via Trelleborg-Sassnitz giver større miljøbelastninger end en tilsvarende godstransport med tog via Storebælt på grund af store belastninger fra færgen. Det gælder for begge togtyper og for begge scenarier. Togturen via den faste Femer bælt forbindelse (2+4 scenariet) giver en miljøfordel i forhold til turen både via Storebælt og via Trelleborg-Sassnitz. Lastbilturen via Femer Bælt i 2+4 scenariet medfører de mindste emissioner sammenlignet med de øvrige lastbilruter, der er analyseret.
14 14/1 Lastbil Rødby-Puttgarden 65,6 46,2 16,7 565,6 42,0 5,9 Storebælt 60,6 15,7 7,5 366,6 1,9 2,2 Trelleborg-Rostock 84,6 128,3 41,6 1126,0 148,0 15,9 Trelleborg-Sassnitz 69,0 82,0 27,3 787,6 89,8 10,3 Dieseltog Rødby-Puttgarden Storebælt 29,7 68,8 16,7 529,8 0,6 17,9 Trelleborg-Sassnitz 43,4 108,2 30,4 821,0 75,7 19,9 Eltog Rødby-Puttgarden Storebælt 30,2 20,6 1,8 63,1 57,9 1,7 Trelleborg-Sassnitz 43,8 74,7 20,0 496,7 115,4 8,5 Tabel 4.3 Emissioner pr. tons gods mellem Stockholm og Berlin i Referencescenarie 2010 Lastbil Rødby-Puttgarden 54,3 14,1 6,7 328,3 1,7 2,0 Storebælt 60,6 15,7 7,5 366,6 1,9 2,2 Trelleborg-Rostock 84,6 128,3 41,6 1126,0 148,0 15,9 Trelleborg-Sassnitz 69,0 82,0 27,3 787,6 89,8 10,3 Dieseltog Rødby-Puttgarden 26,1 60,6 14,7 466,9 0,6 15,8 Storebælt 29,7 68,8 16,7 529,8 0,6 17,9 Trelleborg-Sassnitz 43,4 108,2 30,4 821,0 75,7 19,9 Eltog Rødby-Puttgarden 26,6 18,2 1,6 55,6 51,0 1,5 Storebælt 30,2 20,6 1,8 63,1 57,9 1,7 Trelleborg-Sassnitz 43,8 74,7 20,0 496,7 115,4 8,5 Tabel 4.4 Emissioner pr. tons gods mellem Stockholm og Berlin i 2+4 scenariet 4.3 Göteborg-Düsseldorf Tabellerne 4.5 og 4.6 viser miljøbelastninger pr. transporteret tons for lastbil- og banetransport mellem Göteborg og Düsseldorf for referencescenariet og 2+4 scenariet. Lastbilturen via Göteborg - Kiel medfører de største lastbilmiljøbelastninger i begge scenarier, primært på grund af færgens emissioner og den lange sejlafstand. I referencescenariet medfører Rødby-Puttgarden ruten en større belastning pr. tons end ruten via Storebælt. Det skyldes, at færgernes miljøbelastning overstiger den miljøbelastning en omvejskørsel på 140 km giver anledning til. Emissioner i forbindelse med lastbiltransport via ruten Trelleborg-Rostock og via ruten Trelleborg-Travemünde er større end lastbiltransport via Rødby-Puttgarden på grund af større miljøbelastninger fra færgerne. Godstransport med tog via Trelleborg-Sassnitz giver større miljøbelastninger end godstransport med tog via Storebælt i begge scenarier. Godstransport med lastbil via den faste Femer bælt forbindelse medfører færre emissioner i forhold til de andre tre lastbilruter. Godstransport med tog via den faste Femer bælt forbindelse giver også en miljøfordel i forhold til de øvrige ruter.
15 15/1 Lastbil Rødby-Puttgarden 58,6 44,4 15,8 523,0 41,8 5,7 Storebælt 53,6 13,9 6,6 324,0 1,7 2,0 Trelleborg-Rostock 85,5 128,5 41,7 1131,5 148,0 16,0 Trelleborg-Travemünde 82,2 131,1 42,3 1131,4 152,7 16,2 Göteborg-Kiel 123,7 271,5 85,5 2131,3 331,2 33,4 Dieseltog Rødby-Puttgarden Storebælt 26,2 60,8 14,7 468,1 0,6 15,8 Trelleborg-Sassnitz 44,1 109,9 30,8 833,5 75,7 20,3 Eltog Rødby-Puttgarden Storebælt 26,7 18,2 1,6 55,8 51,1 1,5 Trelleborg-Sassnitz 44,5 75,2 20,1 498,2 116,8 8,6 Tabel 4.5 Emissioner pr. tons gods mellem Göteborg og Düsseldorf i Referencescenarie 2010 Lastbil Rødby-Puttgarden 47,2 12,2 5,8 285,6 1,5 1,7 Storebælt 53,6 13,9 6,6 324,0 1,7 2,0 Trelleborg-Rostock 85,5 128,5 41,7 1131,5 148,0 16,0 Trelleborg-Travemünde 82,2 131,1 42,3 1131,4 152,7 16,2 Göteborg-Kiel 123,7 271,5 85,5 2131,3 331,2 33,4 Dieseltog Rødby-Puttgarden 22,7 52,6 12,7 405,3 0,5 13,7 Storebælt 26,2 60,8 14,7 468,1 0,6 15,8 Trelleborg-Sassnitz 44,1 109,9 30,8 833,5 75,7 20,3 Eltog Rødby-Puttgarden 23,1 15,8 1,4 48,3 44,3 1,3 Storebælt 26,7 18,2 1,6 55,8 51,1 1,5 Trelleborg-Sassnitz 44,5 75,2 20,1 498,2 116,8 8,6 Tabel 4.6 Emissioner pr. tons gods mellem Göteborg og Düsseldorf i 2+4 scenariet
16 16/1 5 Ændring i de samlede emissioner ved etablering af en fast forbindelse. I dette afsnit er ændringen i de samlede emissioner ved etablering af en fast forbindelse via Femer bælt opgjort. Udgangspunktet har været Plancos bearbejdning af FTCs beregninger af trafikarbejdet i henholdsvis referencescenariet og 2+4 scenariet. Trafikarbejdet foreligger derfor beskrevet i form af kørte kilometre på land (eller faste forbindelser) med personbil, lastbil, bus og henholdsvis persontog og godstog, samt udførte flykilometre. Opgørelsen er naturligvis behæftet med en vis usikkerhed, der kan relateres til dels beregningsforudsætningerne for prognoserne, dels til emissionerne for de enkelte transportmidler. Igen er udgangspunktet primært Trafikministeriets TEMA-model med enkelte modifikationer vedr. godstransportens miljøbelastning. FTCs prognoseforudsætninger beskriver de forventninger, der eksisterer til den fremtidige færgetrafik mellem Skandinavien på den ene side og Kontinentet på den anden side. Når ses bort fra Rødby-Puttgarden er disse forudsætninger ens i de forskellige scenarier. Det betyder, at en mertrafik på en evt. fast forbindelse via Femer bælt, der opstår ved at trafik overflyttes fra parallelle ruter, ikke får nogen konsekvens for trafikken i form af ændrede frekvenser eller ændrede færgestørrelser på disse ruter. Det betyder derfor, at man ved beregning af ændringer i de samlede emissioner kan se bort fra færgeemissioner, bortset fra Rødby- Puttgarden. Derfor har det ingen betydning i nærværende beregning, om en færge der sejler på en given rute, lever op til de nyeste specifikationer vedrørende maskiner, forbrænding, katalysatorer, etc. Emissioner i forbindelse med flytrafikken fastlægges med udgangspunkt i det beregnede flytransportarbejde i de enkelte scenarier. Det antages, som tidligere nævnt, at emissionsniveauet er proportionalt med flykilometrene, og at en reduktion af disse, derfor medfører en nedgang i det samlede emissionsniveau. Denne forudsætning betyder, at det for fly antages at udbudet tilpasses efterspørgslen, enten i form af færre afgange, eller i form af mindre fly. Det er også nævnt i afsnit 2, at ændringerne i emissionsniveauer for flytrafikken formentlig er større end den her skitserede beregningsmetode giver anledning til, fordi reduktionen i flykilometre som følge af en fast forbindelse primært vil påvirke de korte afstande, dvs. på de ruter hvor take-off og landing udgør en stor del af det samlede emissionsniveau. I det følgende er der gennemført to forskellige beregninger. I den første er ændringen i samlede emissionsniveauer fastlagt med udgangspunkt i de i dag gældende normer. I den anden beregning er der lagt nye normer ind for de transportmidler, hvor sådanne vil være gældende i år De resulterende beregninger af ændringerne er vist i nedenstående tabel 5.1 og 5.2.
17 17/1 CO2 ( 000 tons) CO HC NOx SO2 Partikler Hurtigfærger Konventionelle færger Personbiler Busser Persontog Flytrafik Passager transport i alt Lastbiler Diesel godstog El godstog Godstransport i alt I alt Tabel 5.1 Ændring i de samlede emissioner i 2010 ved etablering af en fast Femer bælt forbindelse baseret på 2000 emissionsniveauer CO2 ( 000 tons) CO HC NOx SO2 Partikler Hurtigfærger Konventionelle færger Personbiler Busser Persontog Fly Passagertransport i alt Lastbiler Diesel godstog El godstog Godstransport i alt I alt Tabel 5.2 Ændring i de samlede emissioner i 2010 ved etablering af en fast Femer bælt forbindelse baseret på 2010 emissionsniveauer
NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT
14.maj 2003 f Frithiof Hagen, direkte tlf. 3355 7719 Resumé: NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT En opdateret prognose for trafikken over en fast Femern ælt-forbindelse i viser, at denne ikke vil blive afgørende
Læs mereTEMA2015 v/ Emil Hausgaard (Transport- og Bygningsministeriet) Trafikdage 2015 Aalborg, d. 24. august 2015
TEMA2015 v/ Emil Hausgaard (Transport- og Bygningsministeriet) Trafikdage 2015 Aalborg, d. 24. august 2015 Introduktion Formålet med dette oplæg: Hvad er TEMA? Hvad kan TEMA bruges til? Opdatering af TEMA
Læs mereEMISSIONSFAKTORER FOR FLY OG FÆRGER FREM MOD 2080 INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Antagelser Færger Fly 3
EMISSIONSFAKTORER FOR FLY OG FÆRGER FREM MOD 2080 ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Antagelser 2 2.1 Færger
Læs mereEn fast forbindelse over Femern Bælt: Trafik og økonomi
En fast forbindelse over Femern Bælt: Trafik og økonomi Annette Christensen, Specialkonsulent, Trafikministeriet Henning L. Kristensen, Chefkonsulent, Carl Bro Peter Bønløkke, Stud.scient.pol., Trafikministeriet
Læs mereTEMA (Transporters EMissioner under Alternative forudsætninger) 2015
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereIndholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version
Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse
Læs mereet tog der kan køre 200 km/t og med få stop undervejs. et tog der kan køre 300 km/t og med få stop undervejs.
EMISSIONSFAKTORER FOR HURTIGTOG 2030-2080 ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Forudsætninger 1 3 Resultater 4
Læs merePost Danmark, emissionsberegninger og miljøvaredeklaration
Post Danmark, emissionsberegninger og miljøvaredeklaration v. Søren Boas, Post Danmark Ninkie Bendtsen og Mads Holm-Petersen, COWI Baggrund og formål Hver dag transporterer Post Danmark over 4 millioner
Læs mereCO2-UDLEDNINGER FRA EN FAST FEMERN BÆLT-FORBINDELSE
FINAL REPORT CO2-UDLEDNINGER FRA EN FAST FEMERN BÆLT-FORBINDELSE SUPPLERENDE UDREDNING OM BAGGRUND FOR OG KONSEKVENSER AF ÆNDREDE FORUDSÆTNINGER JANUAR 2015 UDARBEJDET FOR: FEMERN A/S AF: COWI A/S 2/23
Læs mereChristian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh
FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder
Læs mereEnergiforbrug og emissioner fra skibe i farvandene omkring Danmark 1995/1996 og 1999/2000
Energiforbrug og emissioner fra skibe i farvandene omkring Danmark 1995/1996 og 1999/2000 Maskinmester Tom Wismann dk-teknik ENERGI & MILJØ 1. INDLEDNING Baggrunden for indlægget er 2 projekter udført
Læs mereUdvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1
Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt
Læs mereTeknisk gennemgang af Femern Bælttrafikprognosen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18 TRU Alm.del Bilag 432 Offentligt 13. september 2018 Teknisk gennemgang af Femern Bælttrafikprognosen Femern A/S Trafikmodellen bag Femern-prognosen Trafikprognosen
Læs mereRegional vækst- og udviklingsstrategi Luft- og støjforurening i Region Hovedstaden
Regional vækst- og udviklingsstrategi Luft- og støjforurening i ovedstaden... 1 Indledning ovedstaden har bedt Tetraplan om at udarbejde et notat med beregninger af luft- og støjforurening fra trafikken
Læs mereBilag 6: Luftforurening og klimapåvirkninger
Vejdirektoratet Side 1 Førsituationsrapport 1. METODE Der er foretaget en beregning af de samlede udledninger af de luftforurenende stoffer: NO X (Nitrogenoxider) CO (Carbonmonoxid) HC (Hydrocarboner)
Læs mereHOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR
HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst
Læs mereEmissioner fra skibstrafik i Danmark
Emissioner fra skibstrafik i Danmark Røggasemissioner fra skibsfart, før, nu og i fremtiden Skibsteknisk Selskab København, 15. november 2006 Morten Winther National Environmental Research Institute Department
Læs mereFinansiel analyse, trafikprognose samt analyse af jernbanebetaling
FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Trafikministeriet, Danmark Trafik-, Bygge- og Boligministeriet, Tyskland Finansiel analyse, trafikprognose samt analyse af jernbanebetaling Sammenfatningsrapport Maj 2003
Læs mereValg af trafikmodel hvorfor FTC?
Trafikprognosen Valg af trafikmodel hvorfor FTC? Landstrafikmodellen: ikke opdateret med den internationale trafik, men data fra LTM indgår i FTC-prognosen. Trans-Tools modellen: Ikke tilpasset korridoren.
Læs mereModel til beregning af vej- og banetransportens CO 2 -emissioner
Model til beregning af vej- og banetransportens CO 2 -emissioner Ålborg Trafikdage 25. august 2008 Senior projektleder Eva Willumsen, COWI 1 Præsentationens formål og indhold Beskrive og illustrere CO
Læs mereRingsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen
Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler
Læs mereErfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været
Læs mereCO 2 opgørelse 2015 for Svendborg Kommune (geografisk niveau)
CO 2 opgørelse 215 for Svendborg Kommune (geografisk niveau) Indhold Indledning...1 Værktøjet har betastatus...1 Samlet CO2 udledning...2 Andel af vedvarende energi (VE)...2 Energi...3 Transport...4 Landbrug...6
Læs mereTrafikministeriet Tredje kontor. Banegods i Danmark. med relation til Femern Bælt
Trafikministeriet Tredje kontor Banegods i Danmark med relation til Femern Bælt Maj 2005 Trafikministeriet Banegods i Danmark med relation til Femern Bælt Maj 2005 Dokument nr.: 1100741_001 Revision nr.:
Læs mereEnergiforbrug og emissioner fra togdrift i Danmark
Energiforbrug og emissioner fra togdrift i Danmark Miljøchef Ulrik Winge, DSB Indledning - Bæredygtighed i transportsektoren Et af de største globale miljøproblemer - måske det største - er det stadigt
Læs mereMiljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde
Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereTrafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030
Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030... Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 2 2 Indledning... 4 3 Trafik... 5 3.1 Vejtrafik... 5 3.2 Banetrafik... 6 3.2.1 Banetrafik gennem Region Hovedstaden...
Læs mereHalvårlig konjunkturstatus for transportområdet
NOTAT Side 1/14 Dato J. nr. Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet Denne konjunkturstatus tjener som formål at beskrive den seneste udvikling i transportsektoren. Indledningsvis sammenfattes seneste
Læs mereRETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE
RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde
Læs mereBæredygtige Transporter
Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Bæredygtige Transporter Jacob Kronbak Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Syddansk Univesitet (SDU) Oversigt Hvordan ser fremtiden ud?
Læs mereGodsmodel for Øresundsregionen. GORM set fra en brugers synspunkt Hans Martin Johansen, Tetraplan
Godsmodel for Øresundsregionen GORM set fra en brugers synspunkt Hans Martin Johansen, Tetraplan Godsmodel for Øresundsregionen Om modellen Baggrund for beregningerne Forudsætningerne Resultaterne Anvendelse
Læs mereSparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København
Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen
Læs mere1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17
VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT
Læs mereTransportplan for Miljø- og Forsyningsforvaltningen i København
Transportplan for Miljø- og Forsyningsforvaltningen i København Baggrund Miljø- og Forsyningsforvaltningen er med ca.. ansatte en af de større virksomheder i København. Forvaltningen har i forbindelse
Læs mereMidttrafiks miljøkortlægning
Midttrafiks miljøkortlægning Køreplanår 29/21 Januar 211 Indledning Forbedring af miljøet er et af Midttrafiks vigtige indsatsområder. Derfor har Midttrafik i efteråret 21 vedtaget en miljøstrategi, der
Læs mereNotat vedr. økonomien i Femern Bælt-forbindelsen
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 443 Offentligt Notat vedr. økonomien i Femern Bælt-forbindelsen 10 April 2013 To: From: Transportministeriet Scandlines har i en skrivelse
Læs mereFrederikshavn Havn - Et eksempel på hvad den maritime forskning kan bruges til ved tæt samarbejde mellem havn og maritim forskningsenhed
Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Frederikshavn Havn - Et eksempel på hvad den maritime forskning kan bruges til ved tæt samarbejde mellem havn og maritim forskningsenhed Jacob Kronbak
Læs mereSvar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse
Svar på kritik af den samfundsøkonomiske analyse af en fast Femern Bælt-forbindelse Transportministeriet 1 Indledning, baggrund og konklusion Forfattere: Kristian Kolstrup og Thomas Odgaard Dato: 27.03.2015
Læs mereIkrafttrædelse for de forskellige Euro-normer samt planlagte revisioner fremgår af nedenstående tabel.
Europæiske udstødningsnormer for motorkøretøjer Civilingeniør Dorte Kubel, Miljøstyrelsen 1 Status for Euro-normer Euro-normer betegner de totalharmoniserede udstødningsnormer for motorer, der gælder i
Læs mereFemern Bælt. ny forbindelse til Europa
Femern Bælt en ny forbindelse til Europa En ny forbindelse til Europa Når man drøfter et stort projekt som den faste forbindelse over Femern Bælt, bliver man ofte mødt med indvendingen: Hvad skal vi med
Læs mereMiljø og sundhed NOTAT
NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat
Læs mereTransportministeriet TEMA2010. Et værktøj til beregning af transporters energiforbrug og emissioner i Danmark - Vejledning
Transportministeriet TEMA2010 Et værktøj til beregning af transporters energiforbrug og emissioner i Danmark - Vejledning Installation TEMA2010 stiller følgende krav til PC en: Windows 95/98/NT eller Windows
Læs mereTRAFIKSANERING AF PRINSESSEGADE INDHOLD BILAG 4. 1 Resume. 1 Resume 1. 2 Indledning 2. 3 Trafikafvikling Bustrafik 3
KØBENHAVNS KOMMUNE TRAFIKSANERING AF PRINSESSEGADE MILJØVURDERING ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk BILAG 4 INDHOLD 1 Resume
Læs mereTrafikberegninger for en fast forbindelse over Femer Bælt
Trafikberegninger for en fast forbindelse over Femer Bælt Baggrund Efter en fælles beslutning truffet af den danske og den tyske trafikminister indledtes i 1995 en række forundersøgelser vedrørende en
Læs mereCO 2 opgørelse 2015 for Svendborg Kommune (geografisk niveau)
CO 2 opgørelse 215 for Svendborg Kommune (geografisk niveau) Værktøjet Energi og CO 2 regnskabet er udviklet af Energistyrelsen i samarbejde med KL og Realdania. Opgørelsen findes på https://sparenergi.dk/offentlig/vaerktoejer/energi
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten
Læs mereTrafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter
Trafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter Sten Hansen, Region Skåne www.ibu-oresund.dk sten.hansen@skane.se Banebranchen 11. maj 2011 Rejser med tog Vækst i den kollektive trafik IBU - Øresund
Læs mereCO 2 -regnskab Kolding Kommune 2018
CO 2 -regnskab Kolding Kommune 2018 Miljøbelastning og energiforbrug for Kolding Kommune som virksomhed i 2018 I det følgende er der udarbejdet en samlet opgørelse over de væsentligste kilder til CO 2
Læs mereStorstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014
Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse - 2014 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 ADRESSE COWI A/S Parallelvej
Læs mereEKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET
NOVEMBER 2015 TRANSPORT- OG BYGNINGSMINISTERIET EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET TEKNISK RAPPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF
Læs mereUdført arbejde Vort arbejde er udført i overensstemmelse med almindeligt anerkendte retningslinjer for gennemgang af denne' type rapporter.
Startside Forrige kap. Næste kap. Energirapport Bygning af Storebæltsforbindelsen. Konsekvenser af ændring i øst-vesttrafikken. Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, marts 1997 Storebæltsforbindelsen tager
Læs mereInterCity tog og green freight corridor
InterCity tog og green freight corridor Resume fra forprojekt: Oslo - København korridoren - med inblick mod Hamburg 2022 EUROPEISKA UNIONEN A Europeiska regionala utvecklingsfonden WP 1: InterCity tog
Læs mereRingsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen
Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk
Læs mereTrafikudvikling over Øresund
Trafikudvikling over Øresund Hvad vi har set i de sidste ti år handler ikke kun om trafik over Øresund. Vi er gået fra to lande uden sammenhæng til én region, hvor udveksling af arbejdskraft, erhverv,
Læs mereBAGGRUND OG SAMMENHÆNGE
Overordnede betragtninger Formålet med dette kapitel er i en kort og oversigtlig form at præsentere nogle overordnede sammenhænge i relation til faste forbindelser generelt og nogle centrale erfaringer
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereKollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten
Kollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten September 2007 Rapport udarbejdet af ------------------------------------------------------------
Læs mereRing 3 Letbane eller BRT?
Transportministeriet Ring 3 Letbane eller BRT? Bilagsbind Juli 2010 Bilagsfortegnelse Bilag 1 Rapporter og notatet vedr. højklasset kollektiv trafik på Ring 3 i perioden 1999-2008 Bilag 2 Nøgletal for
Læs mereKlimakommunerapporten 2014
Klimakommunerapporten 2014 Struer Kommune underskrev i oktober 2013 en klimakommuneaftale med Danmarks Naturfredningsforening. Med aftalen har Struer Kommune, som virksomhed, forpligtet sig til at reducere
Læs mereBilag 3 Sejladssikkerhed
Bilag 3 Sejladssikkerhed 1. Indledning Femern A/S har gennemført et omfattende program af sejladsstudier med henblik på at kortlægge effekterne for sejladsen i Femern Bælt, såfremt der bygges en bro. Dette
Læs mereTrafikken over Øresund
Jens Groth Lorentzen, COWI A/S Baggrund Øresundsforbindelsen åbnede for biler og tog den 1. juli 2000. DSB, Skånetrafiken, Scandlines og Øresundsbrokonsortiet har siden Øresundsbrons åbning gennemført
Læs mereScreeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor
Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereKlimakommunerapporten 2015
Klimakommunerapporten 2015 Struer Kommune underskrev i oktober 2013 en klimakommuneaftale med Danmarks Naturfredningsforening. Med aftalen har Struer Kommune, som virksomhed, forpligtet sig til at reducere
Læs mereEMISSIONSFAKTORER FOR VEJTRANSPORT FREM MOD 2080 INDHOLD BILAG. 1 Indledning 2. 2 Opgaveløsning 2. 3 Bilpark Nysalg af el-biler 4
EMISSIONSFAKTORER FOR VEJTRANSPORT FREM MOD 2080 ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 2 2 Opgaveløsning 2 3 Bilpark
Læs mereCO 2 -regnskab Kolding Kommune 2017
CO 2 -regnskab Kolding Kommune 2017 Miljøbelastning og energiforbrug for Kolding Kommune som virksomhed i 2017 I det følgende er der udarbejdet en samlet opgørelse over de væsentligste kilder til CO 2
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereDerudover er der ligeledes et håb om at kunne nedbringe udgifterne til brændstof/energi og vedligeholdelse.
Frederiksberg Kommune el skraldebil Statusrapport august 2014 Projektets formål Frederiksberg Kommune erstatter en konventionel diesel-skraldebil med en el-skraldebil. Formålet er at gøre affaldsindsamlingen
Læs mereHvad ved vi om de trafikale effekter af den ny teknologi
Hvad ved vi om de trafikale effekter af den ny teknologi Vejforum 2. December 2015 Christian Juul Würtz, Vejdirektoratet Karakteristika for selvkørende biler Øget kapacitet Mindre energiforbrug lavere
Læs mereHurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus. Etablering af en hurtigrute mellem Samsø og Århus
Århus Kommune Økonomisk Afdeling Den 3. september 2004 Notat Emne Til: Til: Kopi til: Udarbejdet af Tlf. nr: Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus Samsø Byråd mk 2.115 Etablering af en hurtigrute
Læs mereEnergiforbrug og emissionsforhold for søtransport sammenlignet med lastbiltransport
Trafikdage på AUC 99 Energiforbrug og emissionsforhold for søtransport sammenlignet med lastbiltransport Af civilingeniør Hans Otto Holmegaard Kristensen Danmarks Rederiforening Energiforbrug og emissionsforhold
Læs mereIndtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 41780399 Fax 72626790 adjn@tbst.dk www.tbst.dk Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat I forbindelse med genberegninger af de
Læs mere16-03-2011. Trafiksikkerhed for metro, letbane og busløsninger. Sagsnr. 2011-25529
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT Trafiksikkerhed for metro, letbane og busløsninger Baggrund Metro, letbaner og busser har forskellige karakteristika i forhold trafiksikkerhed
Læs mereNOTAT. Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet
NOTAT DEPARTEMENTET Dato Dok.id J. nr. - 3373 Center for Erhverv og Analyse Britt Filtenborg Hansen og Mads Prisum BFH@TRM.dk MPR@TRM.dk Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet Denne konjunkturstatus
Læs mereSamfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 328 Offentligt Dato 9. februar 2015 Sagsbehandler Jakob Fryd og Jens Foller Mail JAF@vd.dk/JFO@vd.dk Telefon Dokument 15/00993-1 Side 1/7
Læs mereVurdering af effekt af forslag om skærpede miljøzoner i København
3 Vurdering af effekt af forslag om skærpede miljøzoner i København Steen Solvang Jensen, Morten Winther, Matthias Ketzel DCE Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet, Roskilde Præsentation
Læs mereNye danske personbilers CO 2. udslip, energiklasse, brændstofforbrug, egenvægt, slagvolumen og motoreffekt, årgang 2003
Nye danske personbilers CO 2 udslip, energiklasse, brændstofforbrug, egenvægt, slagvolumen og motoreffekt, årgang 2003 August 2004 1 Udgivet af: Færdselsstyrelsen Adelgade 13 Postboks 9039 1304 København
Læs mereEr Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015
Er Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015 Marts 2015 Opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Indledning I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret
Læs mereHvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?
Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs mereFAXE KOMMUNE CO 2 -OPGØRELSE 2009-2014 FOR KOMMUNEN SOM VIRKSOMHED
Til Faxe Kommune Dokumenttype Rapport Dato Juli 2015 FAXE KOMMUNE CO 2 -OPGØRELSE 2009-2014 FOR KOMMUNEN SOM VIRKSOMHED FAXE KOMMUNE CO2-OPGØRELSE 2009-2014 FOR KOMMUNEN SOM VIRKSOMHED Revision 1C Dato
Læs mereKommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 190 Offentligt Kommentarer til Femern A/S rentabilitetsanalyse Vi har kun kort vurderet Femern A/S rentabilitetsberegninger og ønsker her at fremhæve et par
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereHalvårlig konjunkturstatus for transportområdet
NOTAT Side 1/14 Dato J. nr. 29. oktober 212 21-3373 Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet Denne konjunkturstatus tjener som formål at beskrive den seneste udvikling i transportsektoren. Indledningsvis
Læs mereScenarier for transportsektorens energiforbrug i Norge med fokus på vejtransporten
Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Norge med fokus på vejtransporten NP årskonference 8. november 2011 János Hethey Ea Energianalyse a/s www.eaea.dk Transportenergiforbrug Kun indenrigs transport
Læs mere- Et tigerspring for jernbanen
- Et tigerspring for jernbanen Henrik Sylvan, 8. januar 2009 IBU Korridoren Femern-Øresund IBU Öresund IBU-Öresund IBU-Øresund är ett svensk-danskt samarbetsprojekt som ska bidra med ett nytt strategiskt
Læs mereGrønt Regnskab for Holbæk Kommune 2018
Grønt Regnskab for Holbæk Kommune VÆKST OG BÆREDYGTIGHED Holbæk Kommunes Samlede CO 2 -Udledning og Energiforbrug Nedenstående tabel viser det samlede energiforbrug i følgende kategorier: El- og varmeforbrug
Læs mereTillæg for 2009 til Baggrundsrapport for 2007
Halsnæs Kommune Opgørelse af CO 2 og energi til Klimakommune for året 2009 Ændringsbladet for 2009 Tillæg for 2009 til Baggrundsrapport for 2007 Dato: 4.aug. 2010 DISUD Institut for Bæredygtig Udvikling
Læs mereSammenligning mellem fjernvarmeprisen baseret på hhv. brændselsprisforudsætningerne 2017 og 2018
2-11-218 Sammenligning mellem fjernvarmeprisen baseret på hhv. brændselsprisforudsætningerne 217 og 218 Ea Energianalyse har i november 218 opdateret de samfundsøkonomiske fjernvarmepriser for hovedstadsområdet
Læs mereBaggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens
Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens energiforbrug Indledning Transport, der står for ca. 1/3 af det endelige energiforbrug, består næsten udelukkende af fossile brændsler og ligger samtidig
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereAALBORG KOMMUNE Magistratens 5. Afdeling Teknisk Sekretariat
AALBORG KOMMUNE 21-08-1997 Magistratens 5. Afdeling JØ/- Teknisk Sekretariat Notat Kollektiv Trafik - Erfaringer 5 hybridbusser Disposition 1 Præsentation Jan Øhlenschlæger, Afsnitsleder i kollektiv trafikafsnittet
Læs mereCO2-reduktioner pa vej i transporten
CO2-reduktioner pa vej i transporten Den danske regering har lanceret et ambitiøst reduktionsmål for Danmarks CO2-reduktioner i 2020 på 40 % i forhold til 1990. Energiaftalen fastlægger en række konkrete
Læs mereNovember 2014. Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt
November 2014 Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt INDHOLD 0. RESUME AF TRAFIKPROGNOSENS GRUNDLAG OG HOVEDKONKLUSIONER... 3 0.1. Grundlaget for trafikprognosen... 3 0.2. Trafikprognosens
Læs mereLuftforurening fra biltrafikken i Hovedstadsområdet
Trængselskommissionen Luftforurening fra biltrafikken i Hovedstadsområdet Steen Solvang Jensen, Matthias Ketzel, Thomas Ellermann, Jørgen Brandt Præsentation Hvad er effekterne af luftforurening? Hvordan
Læs mereØKONOMISK OG MILJØMÆSSIG VURDERING AF EN FAST FEMERN BÆLT FORBINDELSE
9. oktober 2007 af Frithiof Hagen direkte tlf. 3355 7719 ØKONOMISK OG MILJØMÆSSIG VURDERING AF EN FAST FEMERN BÆLT FORBINDELSE Resumé: Både ud fra miljøhensyn, finansielle forhold og en samfundsøkonomisk
Læs mereBudgetnotat om mindre forurenende diesel i busserne
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen BILAG 2 Budgetnotat om mindre forurenende diesel i busserne BUDGETNOTAT Borgerrepræsentationen besluttede 12. oktober 2017 at pålægge Økonomiforvaltningen, med inddragelse
Læs mereMODEL TIL BELYSNING AF EFFEKTEN AF UDDYBNING AF DROGDEN
MODEL TIL BELYSNING AF EFFEKTEN AF UDDYBNING AF DROGDEN Morten Steen Petersen, TetraPlan A/S og Gert Nørgaard, CMPort ab. 1 INDLEDNING Vurdering af effekten af en uddybning af Drogden til 9m, henholdsvis
Læs mereFolketinget - Skatteudvalget
Skatteudvalget SAU alm. del - Svar på Spørgsmål 385 Offentligt J.nr. 2007-518-0010 Dato: 28. september 2007 Til Folketinget - Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 385-388 af 14. september
Læs mereNotat. Transportvaner for Odense 2018
Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes
Læs mere