Vurdering af luftkvalitet og sundhedseffekter

Transkript

1 Københavns Kommune Vurdering af luftkvalitet og sundhedseffekter i forbindelse med en miljøzone i København

2 Vurdering af luftkvalitet og sundhedseffekter i forbindelse med en miljøzoneordning i København Udgivet af Miljøkontrollen, 2004 Forfatter: Birte Busch Thomsen Miljøkontrollen Kalvebod Brygge 45 Postboks København V Telefon: Telefax: miljoe@miljoe.kk.dk Rapporten findes kun som PDF-fil på: Miljøzonehjemmeside: Miljøkontrollens lufthjemmeside: 2

3 Indholdsfortegnelse BAGGRUND...4 LUFTKVALITET I KØBENHAVN...5 NIVEAUET AF KVÆLSTOFDIOXID (NO 2 )...5 NIVEAUET AF STØRRE PARTIKLER (PM 10 )...6 GENERELT OM KVÆLSTOFOXIDER...10 GENERELT OM PARTIKLER...10 PARTIKLER: VÆGT KONTRA ANTAL...13 ULTRAFINE PARTIKLER FRA VEJTRAFIKKEN...15 PARTIKELEMISSION I KØBENHAVN...20 ANDELEN AF TUNG TRAFIK I KØBENHAVN...21 REDUKTION AF PARTIKLER FRA DIESELKØRETØJER...21 VIRKNING AF KATALYSATOR OG PARTIKELFILTRE...24 SKÆRPEDE EMISSIONSKRAV TIL KØRETØJER FRA EU-KOMMISSIONEN...26 UDENLANDSK ERFARING MED MILJØZONER...28 EKSISTERENDE ARBEJDE OMKRING PARTIKELFILTRE I KØBENHAVN...31 ESTIMEREDE SUNDHEDSSKADELIGE EFFEKTER VED PARTIKELFORURENING...32 ØKONOMISKE GEVINSTER VED ANVENDELSE AF PARTIKELFILTRE...34 SAMMENFATNING...35 MILJØMÆSSIGE ANBEFALINGER TIL EN MILJØZONEORDNING...37 Litteraturliste

4 Baggrund Borgerrepræsentationen besluttede på mødet den 10. oktober 2002 at Miljø- og Forsyningsudvalget og Bygge- og Teknikudvalget inden udgangen af 2002 skal udarbejde en fælles ansøgning til Justitsministeriet om at få lov til at skitsere et forsøg med miljøzoner i København. Formålet er at begrænse partikelforureningen, i første omgang fra dieselbiler. Miljøkravene skal være strengest i de centrale byområder, hvor koncentrationen af fodgængere og cyklister er størst. Denne baggrundsrapport beskriver luftkvaliteten i København med fokus på partikelforurening, samt mulige tiltag til nedbringelse af partikelforurening samt, hvad den kommende teknologiske udvikling kan betyde for miljøet. Endeligt vurderes de sundhedsforbedringer i form af færre dødsfald og sygdomstilfælde samt de samfundsøkonomiske gevinster, der vil være forbundet ved at reducere udledningen af partikler fra busser og lastbiler i København. Trafikken er i dag den største enkeltkilde til luftforureningen. Opmærksomheden er specielt rettet mod partikelforureningen og kvælstofdioxid, hvor niveauerne ligger over nye skærpede grænseværdier for EU. Ifølge bekendtgørelse nr. 716 af 14. juli 2003 om mål- og grænseværdier for luftens indhold af visse forurenende stoffer, skal Miljøstyrelsen i samarbejde med lokale og regionale myndigheder udarbejde en plan for program, som sikre at grænseværdierne overholdes til tiden. Miljøkontrollen er i øjeblikke i dialog med Miljøstyrelsen, for at se om der skal ekstraordinære tiltag til, for at København kan overholde grænseværdierne for NO 2 senest i 2010, hvor grænseværdierne bliver gældende. I modsætning til NO 2 er det ikke muligt at fastsætte en nedre grænse for, hvor partikelforureningen ikke medfører sundhedsskadelige effekter. I flere danske og udenlandske rapporter er det dokumenteret, at partikler har en række skadelige effekter på befolkningens sundhed og, at det specielt er de fine og ultrafine partikler, som giver anledning til negative effekter på sundheden. Det beskrives i partikelredegørelsen fra Trafikministeriet, juni 2003, at det er specielt dieselkøretøjernes udstødning, som udgør et særligt problem i de stærkt trafikerede, tæt bebyggede områder. Her sker der 4

5 dels en relativ stor udledning, og dels sker det i gadeniveau tæt på hvor folk færdes. Det vil derfor være størst fordel forbundet med at reducere partikelemission i byerne. Luftkvalitet i København Udvikling i luftforurening De første målinger af luftkvaliteten startede i slutningen af 1960 erne. Dengang kom luftforureningen i høj grad fra virksomheder og kraftværker. Efterhånden som virksomhederne og kraftværkerne er blevet miljøreguleret, er luftforureningen fra transportområdet blevet langt den største kilde til luftforureningen. I en by som København udgør vejtrafikken op mod 90 % af den luftforurening der findes i de mest trafikerede gader. Generelt er der målt en forbedring i luftkvaliteten som følge af indførelse af renere brændstoffer, miljøreguleringer og implementering af renere teknologi indenfor både industri- og transportområdet, udarbejdelse af miljø- og transportplaner mv. Der, hvor der i dag er behov for en øget indsats, er omkring forurening af kvælstofoxider (NO/NO 2 /NO x ) og partikler. Miljøkontrollens målinger viser, at det måske kan blive et problem at overholde de nye europæiske grænseværdier for luftkvalitet for netop disse stoffer. Niveauet af kvælstofdioxid (NO 2 ) Måleresultater for NO 2 Figur 1 µg/m H.C. Andersens Boulevard Årsmiddelværdier for kvælstofdioxid, NO 2 Grænseværdi, år

6 Grænseværdier for NO 2 EU-Kommissionen har i direktivet af 1999 angivet grænseværdier for bl.a. NO 2, som skal opfyldes senest i 2010 (tabel 1). De nye grænseværdier er i langt højere grad end tidligere relateret til sundhed. Det betyder at de stort set følger WHO s anbefalinger til fastsættelse af grænseværdier. Tabel 1 Grænseværdi for kvælstofdioxid Periode Grænseværdi Tolerancemargen Frist for overholdelse af grænseværdi Timegrænseværdi for beskyttelse af sundhed Årsgrænseværdi for beskyttelse af sundhed 200 µg/m 3 NO 2 må ikke overskrides mere end 18 gange pr. år. 50 % ved dette direktivs ikrafttræden, der reduceres den 1. januar 2001 og hver 12. måned derefter med samme årlige procentsats for at nå 0 % inden den 1. jan µg/m 3 NO 2 50 % ved dette direktivs ikrafttræden, der reduceres den 1. jan og hver 12. måned derefter med samme årlige procentsats for at nå 0 % inden den 1. jan jan jan Miljøstyrelsen har i samarbejdet med lokale og regionale myndigheder det overordnende ansvar for luftkvaliteten i landet. Idet målingerne for København viser, at luftkvaliteten ikke lever op til de kommende krav, er Miljøkontrollen i dialog med Miljøstyrelsen for at få undersøgt, om det er nødvendigt med ekstraordinære tiltag, for at luftkvaliteten kan leve op til de kommende grænseværdier for NO 2. Niveauet af større partikler (PM 10 ) København begyndte at måle for PM 10 i 2001 De gamle danske grænseværdier for partikelforurening har bl.a. været relateret til svævestøv. Danmark har derfor haft tradition for at måle for luftens indhold af svævestøv, mens mange andre europæiske lande har haft tradition for at måle for PM 10. 6

7 Det nye europæiske direktiv (1999/30/EF) har fastsat grænseværdier for PM 10 og ikke svævestøv. Derfor påbegyndte København systematisk at måle PM 10 i løbet af PM 10 svarer til alle partikler med en diameter op til 10 µm. Målingerne viser at niveauet af PM 10 i København ligger over de kommende grænseværdier for PM 10. Større partikler: Målinger af svævestøv og Figur 2 PM H.C. Andersens Boulevard Årsmiddelværdi for svævestøv og PM Svævestøv PM10 Grænse for PM10 i 2005 Vejledende grænse for PM10 i 2010 Grænseværdier for større partikler (PM 10 ) I modsætning til NO 2, har WHO ikke givet anbefalinger til en grænseværdi for partikler, fordi der er behov for øget viden om specielt de mindste partikler, og fordi man ikke har kunnet finde en nedre tærskel for, hvornår partikler ikke medfører sundhedsskader. EU kommissionen har derfor konkluderet at man vil revidere grænseværdierne for PM 10 i løbet af 2004/2005, for at se på de mindre partikler, der formodes at være mere skadelige. Det skal også ses i lyset af, at koncentrationen af PM 10 målt som landbaggrund i Danmark ligger på 22 µg/m 3, hvilket overskrider den vejledende grænseværdi på 20 µg/m 3 for Det er ikke realistisk at have en grænseværdi, som ligger under de reelle baggrundsniveauer. 7

8 Tabel 2 Grænseværdier for partikler (PM 10 ) Periode Grænseværdi Tolerancemargen Fase 1 Døgngrænseværdi for sundhedsbeskyttelse Årsgrænseværdi for sundhedsbeskyttelse 50 µg/m 3 PM 10 må ikke overskrides mere end 35 gange pr. år. 50 % ved dette direktivs ikrafttræden, der reduceres den 1. jan og hver 12. måned derefter med samme årlige procentsats for at nå 0 % inden den 1. jan µg/m 3 PM % ved dette direktivs ikrafttræden, der reduceres den 1. jan og hver 12. måned derefter med samme årlige procentsats for at nå 0 % inden den 1. jan Fase 2 (Vejledende, vil blive behandlet igen i 2004/2005) Døgngrænseværdi for sundhedsbeskyttelse Årsgrænseværdi for sundhedsbeskyttelse 50 µg/m 3 må ikke overskrides mere end 7 gange pr. år. Skal udledes af data 20 µg/m 3 PM % den 1. jan. 2005, der reduceres hver 12. måned derefter med samme årlige procentsats for at nå 0 % inden den 1. jan Frist for overholdelse af grænseværdi 1. jan jan jan jan

9 Med hensyn til nedbringelse af partikelforureningen, peger flere danske rapporter på, at den bedste løsning vil være, at sætte ind overfor partikelforureningen i byområder, hvor problemet er størst. Det kan f.eks. ske i form af en miljøzoneordning, hvor man stiller krav om partikelfiltre, som fjerner de mindste og mest sundhedsskadelige partikler fra bilernes udstødning. På grund af de ultrafine partiklers meget ringe vægt, bliver de ikke synlige i traditionelle målinger af større partikler (PM 10 ). Det betyder således også, at grænseværdierne for PM 10 ikke kan overholdes ved at montere partikelfiltre på køretøjer. Her kan det for eksempel blive nødvendigt med trafikregulering. 9

10 Generelt om kvælstofoxider Kilder til forurening med kvælstofoxider (NO, NO 2, NO x ) Kvælstofoxider dannes ved forbrænding ved høj temperatur, hvor der både sker en iltning af kvælstofforbindelserne i brændstoffet og det naturlige indhold af kvælstof i luften. Kraftvarmeværker, industrien, privat boligopvarmning og trafikken bidrager til forureningen af kvælstofoxider. Over halvdelen af det danske NO x -udslip kommer fra transportsektoren, og er dermed den største enkelt kilde til NO x -forureningen. I Københavns mest trafikerede gader udgør vejtrafikken op mod % af NO x -forureningen, og er derfor en god indikator for benzin- og dieselbilernes forurening. Katalysatorer på benzinbiler har siden 1990 været med til at mindske emissionen af NO x. Sundhedseffekter Grænseværdien er fastsat for NO 2, da det er den sundhedsskadelige del af kvælstofoxiderne. NO 2 kan nedsætte lungefunktionen samt lungernes modstandsevne mod infektioner. NO 2 er specielt generende for folk med luftvejsproblemer som astma og kronisk bronkitis. Generelt om partikler Forskellige partikelstørrelser: Ultrafine, fine og grove partikler Partikler er faste eller flydende stoffer som varierer meget i størrelse, form og kemisk sammensætning. For nærmere og kunne definere partiklernes egenskaber, har man typisk delt partiklerne op i tre hovedgrupper; ultrafine, fine og grove partikler. Ultrafine partikler har en diameter mindre end 0,2 µm. En væsentlig del af partiklerne i byluften er ultrafine partikler, som stammer fra vejtrafikken, specielt dieselbiler. Partikler emitteret fra benzin- og dieselmotorer, dannes ved høje temperaturer i motorerne, i udstødningsgasserne eller umiddelbart efter emissionen til atmosfæren. Også andre forbrændingsprocesser og visse kemiske reaktioner i atmosfæren medfører dannelse af ultrafine partikler. Fine partikler har en diameter på ca. 0,2-2,5 µm. Disse partikler er typisk dannet ved kemiske reaktioner som f.eks. omdannelse af SO 2 og NO x til sulfat- og nitratpartikler. Fine partikler opstår også ved koagulation, kondensation af gasser på partikler eller andre langsomme processer. En stor del af disse fine partikler kommer som fjerntransporteret materiale og er således ikke af lokal oprindelse. 10

11 Grove partikler er større end 2,5 µm og betegnes oftest som svævestøv (op til 30 µm) eller PM 10 (op til 10 µm). Den grove fraktion af partikler dannes typisk mekanisk ved trafikskabt turbulens, vinderosion, havsprøjt mv. Det er almindeligvis vindblæst støv, ophvirvlet vejstøv og slitagematerialer fra dæk og bremser. Figur 3 Skematisk tegning af partikelfordeling i København. Kilde: DMU. Partiklernes sundhedsskadelige virkninger Luftforurening med partikler er i dag det største luftforurenings problem i storbyområder, da partiklerne giver anledning til en række sundhedsskadelige effekter som udvikling og eller forværring af hjertekar-sygdomme astma, allergi og bronkitistilfælde, udvikling af kræft på længere sigt samt irritation af øjne, næse og hals. Undersøgelser tyder på, at personer med luftvejsproblemer og børn tilbageholder i større omfang end raske voksne personer partikler i luftvejene. I 1999 foretog Miljøkontrollen sammen med Embedslægeinstitutionen en vurdering af luftforureningens betydning for københavnernes sundhed. Her viste det sig, at partiklerne er de farligste. På baggrund af luftmålinger og WHO s vurderinger omkring luftforureningens skadelige effekter, vurderede man, at der i Storkøbenhavn årligt sker for tidlige dødsfald og ekstra indlæggelser som følge af partikelforureningen. I Københavns Kommune drejer det sig 11

12 om årlige dødsfald eller i gennemsnit 110 dødsfald. Siden da er der kommet ny viden til, som betyder, at vurderingerne fra dengang er baseret på konservative betragtninger, og at negative effekter meget vel kan være noget højere. Vurderingerne i københavner undersøgelsen blev endvidere foretaget på baggrund af daværende kendskab til de større partiklers skadevirkninger. Mange nye undersøgelser tyder imidlertid på, at det er de fine og ultrafine partikler, der er mest sundhedsskadelige. Det skyldes, at store partikler (PM 10 ) overvejende deponeres i de øvre luftveje (næse/svælg), mens små partikler (PM 2,5 ) deponeres længere nede i bronkierne. De allermindste partikler kan nå helt ud i de tyndeste forgreninger (alveolerne). Partikler, der er aflejret i bronkierne, fjernes relativt hurtigt (1-2 døgn) på grund af fimrehårenes bevægelser, mens ultrafine partikler, der når alveolerne, først skal indkapsles af hvide blodlegemer for at kunne blive fjernet. Der kan gå helt op imod år inden alle de indåndede ultrafine partikler er fjernet fra lungerne. Dertil har de ultrafine partikler sammenlagt en større overflade, og kan i større udstrækning være bærere af kræftfremkaldende og andre sundhedsskadelige forbindelser. 12

13 Figur 4 Skitse over lunger, bronkier og alveoler Partikler: Vægt kontra antal Forholdet mellem massen og antallet af partikler Luftens indhold af partikler måles traditionelt som en vægtangivelse pr. bestemt mængde luft, (typisk µg/m 3 ). På denne måde kan partikelindholdet i luften relateres til grænseværdier. Denne type målinger giver et godt billede af større partikler (PM 10 ), men er et dårligt billede af ultrafine partikler. Det skyldes at ultrafine partikler vægtmæssigt udgør en forsvindende del af den samlede partikelmasse. Derimod vil de dominere i antal. Det illustreres f.eks. ved at 1 partikel på 10 µm vejer det samme som 1000 partikler på 1 µm. Forholdet mellem partikler målt som masse og antal er ligeledes visualiseret ved figur 5. 13

14 Figur 5 Masse Ultrafine Fine Store Sum Antal Partikel diameter (µm) Ultrafine Fine Store Sum Partikel diameter (µm) Luftens indhold af partikler målt som masse og antal. Kilde: DMU Problematikker omkring nedbringelse af partikelforureningen Som tidligere omtalt, skyldes en stor del af forureningen af større partikler (PM 10 ) trafikkens ophvirvlen af vejstøv i gaderum samt fjerntransporteret partikelforurening, mens de ultrafine partikler direkte dannes ved lokale forbrændingsprocesser fra f.eks. bilmotorer specielt diesel. PM 10 målinger fra det centrale København viser, at det gennemsnitlige PM 10 niveau på Jagtvej er 34 µg/m 3 og på H.C. Andersens Boulevard µg/m 3. Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) vurderer, at bidraget af PM 10 fra udstødningsgasserne udgør ca. 1 µg/m 3 og i form af støvophvirvling ca. 11µg/m 3 i bymæssigt område. Målinger af ultrafine partikler fra Jagtvej i København i år 2000, viser at vejtrafikken bidrager med 88 % af den samlede partikelforurening, når man ser på antallet af ultrafine partikler. 14

15 Figur 6 Den gennemsnitlige størrelsesfordeling af ultrafine partikler på Jagtvej i København i perioden jan-mar Ultrafine partikler fra vejtrafikken Mindre svovl i dieselolie har medført færre partikler i luften Danmarks Miljøundersøgelse begyndte at måle for ultrafine partikler i 1999 og Miljøkontrollen har i samarbejde med DMU målt ultrafine partikler på H.C. Andersens Boulevard i København siden I sommeren 1999 gik Danmark over til dieselolie med lavere svovlindhold, fra maksimum 500 ppm til maks. 50 ppm for at gøre det muligt, at anvende partikelfiltre på dieselkøretøjer. I samme periode er der foretaget målinger af ultrafine partikler fra København. Ved at sammenligne disse målinger med øvrige luftforureningsmålinger har det været muligt at bestemme benzinbilernes og dieselbilernes forurening med ultrafine partikler. 15

16 Figur 7 Størrelsesfordeling af partikler fra dieselbiler (D) og benzinbiler (P) i 1999 og 2000 før og efter sænkning af svovlindhold i dieselolie. Kilde: DMU Målingerne viste, at partikelforurening fra benzinbilerne er den samme, mens der er sket et fald fra dieselkøretøjerne. Faldet skyldes ikke alene reduktion af svovl(syre) partikler, men også, at flygtige stoffer, bl.a. organiske forbindelser fra udstødningen ikke kan fortættes omkring disse partikler. Sænkning af svovlindholdet har fjernet nogle af de halvflygtige væskeformige partikler, men ikke de faste partikler af sod, der skønnes at være de mest sundhedsskadelige. De emitteres både fra benzin- og dieselbiler, men emissionen er størst fra dieselbiler EU har vedtaget at sænke svovlindholdet yderlige fra 50 ppm til 10 ppm. Dieselolie med maksimalt 10 ppm svovl vil være tilgængelig på markedet fra Hovedformålet er at sikre, at fremtidige de-no x - katalysatorer kan fungere for at reducere bilernes NOx udslip. En sænkning af svovlindholdet i dieselolie vil stort set ikke reducere partikeludslippet yderligere (ca. 3 %). Partikelfiltre, som har været igennem Færdselsstyrelsens principgodkendelsesordning fungere både med en dieselolie, der har et svovlindhold på 50 ppm eller 10 ppm. Principgodkendte partikelfiltre kan findes på Færdselsstyrelsens hjemmeside eller Teknologisk Instituts hjemmeside 16

17 Tabel 3 Sænkning af svovlindhold i dansk dieselolie og reduceret partikelemission År Sænkning af svovlindhold Reduktion i partikeludledning ppm - 27 % ppm - 13 % 2005/ ppm ca. - 3 % Svovlfrit dieselolie(10 ppm) vil være tilgængeligt på det danske marked fra 2005 i et passende geografisk afbalanceret fordeling, således det er muligt at tanke svovlfrit dieselolie over alt i landet. Fra 2008 skal det være muligt, at købe svovlfrit dieselolie fra samtlige benzinstationer. Katalysatorers effekt på partikelforurening Katalysatorer på benzinbiler har en god effekt (over 90 %) mod forurening af ultrafine partikler. Det skyldes formodentlig, at de gasformige stoffer fjernes i katalysatoren, således at der ikke kan dannes partikler ved f.eks. kondensation af benzindampe, smøreolie m.v. i udstødningsgassen. Moderne persondieselbiler er ofte udstyret med oxiderende katalysatorer, som på tilsyneladende samme måde fjerner de gasser, der kan oxideres. Herved undgås/nedsættes dannelse af halvflygtige partikler (diesel- og smøreolie og andre delvist uforbrændte stoffer) og dermed udslippet af nogle af de ultrafine partikler. 17

18 Figur (dn/dlogd)/[nox] (cm -3 /ppb) Moderne benzinbil med katalysator Ældre dieselbil Moderne dieselbil med oxiderende katalysator d (nm) Oxiderende katalysator (VW Lupo TDI), samt en moderne benzinbil med 3-vejs katalysator (Alfa Romeo 147). Der er vist gennemsnitlige partikelstørrelsesfordelinger under transient kørsel (skiftevis acceleration, deceleration og tomgang), der simulerer hastighedsmønsteret på Jagtvej i København. Partikelkoncentrationen er vist relativt til NO x. Kilde: DMU og Teknologisk Institut, Århus. Benzinbiler med GDI motorer og dieselbiler Sammenlignet med benzinbiler kører dieselbiler længere på en liter brændstof, men emitterer desværre også langt flere sundhedsskadelige partikler. Pga. dieselbilens bedre brændstoføkonomi køber danskerne flere og flere dieselbiler. Fra bare 1999 til 2002 er andelen af nyindkøbte dieseldrevne personbiler steget fra 1 % til 26 %. I bestræbelserne på at producere mere energieffektive benzindrevne personbiler med mindre CO 2 udslip, er man begyndt at producere benzinmotorer med direkte indsprøjtning (GDI). Det er samme princip, som anvendes i dieselmotorerne. De første målinger tyder på, at GDI motorerne medfører et væsentlig højere udslip af partikler, der nærmer sig niveauet for dieselbiler. 18

19 Figur 9 Partikelemission fra forskellige typer køretøjer: Conventional Diesels: Alm. ældre dieselkøretøjer Direct Injection Gasoline: Moderne benzinbil med direkte benzinindsprøjtning (GDI) MPI: Traditionelle benzinbiler med 3-vejs katalysator LPG Gasoline: Gasdrevne biler Trap Equipped Diesel: Moderne dieselbil med partikelfilter Kilde: Ricardo, DP01/0515, 2001 Måling af ultrafine partikler i og udenfor København Målinger af ultrafine partikler (figur 10) viser, at der er en klar sammenhæng mellem trafikken og forureningsniveauet, idet de højeste koncentrationer ses i Københavns trafikerede gaderum, og herefter aftager i bybaggrund og er lavest udenfor byen. 19

20 Figur 10 Figuren viser den gennemsnitlige partikelfordeling fra en række samtidige målinger på stationerne i København i perioden juli september Målingerne udenfor København foregik dog i november Alle målinger er foretaget efter, at man har sænket svovlindholdet i dieselolie fra 500 ppm til 50 ppm. Målingerne er foretaget på to trafikerede københavnske gader (H.C. Andersens Boulevard og Jagtvej), over tag på H.C. Ørsted Instituttet svarende til bybaggrundsmålinger samt på landet ved Lille Valby svarende til baggrundsmålinger. Partikelemission i København Trafikforurening har størst betydning for den lokale luftkvalitet Der er nødvendigvis ikke en direkte sammenhæng mellem emissionsstørrelser og luftkvaliteten. Eksempelvis spredes emissioner fra kraftværker over store afstande, idet emissionen sker i stor højde. I modsætning til virksomhederne sker emissionen fra vejtrafikken nede i menneskehøjde og i lukkede gaderum med ringe luftskifte. Forureningen fra vejtrafikken har således størst betydning for den lokale luftkvalitet og påvirkning af københavnernes sundhed. Derfor er emissionsopgørelsen i dette tilfælde alene koncentreret omkring vejtrafikken. 20

21 Tabel 4 Emission for partikler (PM 10 ) i København i 2003 Køretøjer PM 10 emission (kg/døgn) PM 10 emission (%) Personbiler 133,5 22,2 Varebiler 167,6 27,9 Lastbiler (over 3,5 t) 236,7 39,4 Busser (over 3,5 t) 63,2 10,5 I alt 601,1 100 Trafikkens PM 10 emissioner i København, med opdeling på de fire køretøjskategorier. Det største bidrag kommer fra lastbiltrafikken. Emissionen fra person- og varebiler er omtrent lige store. DMU har oplyst, at PM 10 emissionen fra personbiler sandsynligvis undervurderes, da der ikke er taget højde for, at ca. 8 % af personbilerne er dieseldrevne, og derfor har større partikelemission end benzinbilerne. Andelen af tung trafik i København Tunge dieselkøretøjer udgør en lille del af den samlede trafik, men betyder meget med hensyn til partikelforureningen. Tunge dieselkøretøjer over 3,5 tons udgør ca. 4 % af de samlede indregistrerede køretøjer i København. Indenfor Ringvej 2 afgrænsningen er hverdagsdøgntrafikken for tunge dieselkøretøjer køretøjskilometre. Det svarer til et årsdøgntrafik på km eller i alt 87 mio. køretøjskilometre på et år. Den tunge dieseltrafik udgør 8,6 % af det samlede trafikarbejde. Halvdelen af partikelforureningen kommer fra de tunge dieselkøretøjer i København (lastbiler 39 % og busser 11 %). Antalsmæssigt udgør lastbiler og busser en lille del af den samlede køretøjsbestand, men bidrager væsentligt til partikelforureningen. Der vil således kunne opnås en forholdsvis stor miljømæssigt gevinst ved at montere partikelfiltre på denne køretøjskategori. Reduktion af partikler fra dieselkøretøjer Baggrund for storskalaforsøg med partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer i Odense. Udledning af partikler fra tunge dieselkøretøjer er medvirkende til et af de væsentligste miljøproblemer i byerne, hvor der er konstateret sammenhæng mellem partikelforurening og livsforkortende lungeog hjerte/kar sygdomme. EU har i en serie direktiver gennemført regulering af motorkøretøjers emissioner. I emissionskrav fra 1. okt (EURO 4) vedr. tunge 21

22 dieselkøretøjer, indgår også skærpede emissionskrav for partikeludledning. Der vil formentlig gå yderligere år inden den danske vognpark er udskiftet med nye dieselbiler, som kan opfylde de skærpede krav til partikelemission. Færdselsstyrelsen besluttede derfor i 1998 at arbejde for at fremme en tidligere anvendelse af partikelfiltre på den eksisterende bestand af tunge dieselkøretøjer. Færdselsstyrelsen startede derfor et storskalaforsøg i Odense, med det formål at afprøve og demonstrere filterteknologi på 120 lastbiler og busser. Filtrene blev kontrolleret over to år og forsøget afsluttede i Erfaringer med partikelforsøget i Odense Denne undersøgelse og andre udenlandske undersøgelser har vist, at mange filtre har en stor rensningsgrad af ultrafine partikler (ca. 80 %). Der er dog også filtre som ikke virker, og som under visse driftsforhold ligefrem producerer partikler. Det er derfor vigtigt, at køretøjerne testes således, at man får et filter der passer til køretøjets driftsprofil. Dertil er det vigtigt at stille krav til filtrenes rensningsgrad og holdbarhed. Teknologisk Institut har oplyst, at et partikelfilters levetid er ca. 6 år. Der har været formodninger om, at filtrene vil krævet et øget brændstofforbrug, men det har ikke kunnet konstateres i Odenseforsøget På baggrund af erfaringerne fra undersøgelsen i Odense har Færdselsstyrelsen stillet en række kvalitetskrav til partikelfiltre, som skal være opfyldt, for at filtrene kan opnå at blive principgodkendt af Færdselsstyrelsen. En liste og principgodkendte filtre kan ses på Færdselsstyrelsens hjemmeside og på Teknologisk Instituts hjemmeside Ved køb af principgodkendte filtre får man udleveret: 1. Dokumentation for at filteret er principgodkendt 2. Vejledning for servicering og bortskaffelse af filter samt overholdes af arbejdsmiljøforhold 3. Oplysninger om fabrikantens krav til køretøjet for at filtret fungerer og reducerer partikelemissionen med minimum 80 %. 22

23 Køretøj med filter kræver god vedligeholdelse De væsentligste erfaringer omkring effektive filteranvendelse er: 1. At køretøjerne skal have et driftsmønster, der passer til det pågældende filter. Det kan f.eks. betyde, at det er nødvendigt at benytte et noget dyrere aktiv filter. 2. At montering af partikelfiltre ikke er nogen erstatning mod normalt vedligeholdelses stand snarere tværtimod. På baggrund af Odenseforsøget har det været muligt at inddele køretøjer i 4 overordnede kategorier for, hvad man skal være opmærksomt på i forbindelse med montering af partikelfiltre. Tabel 5 Hvornår kan der monteres partikelfiltre? Driftsmønster med høj udstødningstemperatur ( C) Driftsmønster med lavere temperatur (sjældent C) Velholdt køretøj med lav sodemission Det er uproblematisk at eftermontere partikelfiltre. Der skal dog læres noget om vedligeholdelse af filtre. Filter kan monteres, hvis man vælger filter med tilsætning af additiv til brændstoffet eller elektrisk regenerering af filtret. Krav til vedligeholdelse af motor synes skærpet. Dårlig velholdt køretøj med høj sodemission og olieforbrug Filtre kan eftermonteres, men der skal gennemføres en nøjere overvågning af driften og hyppigere service. Erfaringerne viser, at en renovering er fordelagtig. Det er problematisk at montre filtre, med mindre man har stor erfaring i service og drift af filtrene (værksted for større flåde). Det er muligt at anvende filtre med aktiv regenerering. Økonomisk set, kan det måske bedst betale sig at udskifte køretøjet. 23

24 I dag er det muligt at sætte partikelfiltre på alle typer tunge dieselkøretøjer. Det handler om at finde det rigtige filter, som passer til køremønsteret, udstødningstemperaturen samt vedligeholdelsesstand. Som det ses i skemaet, er det sværest at montere partikelfiltre på køretøjer med lav udstødningstemperatur eller dårlig vedligeholdte køretøjer. Skraldebiler er eksempler på køretøjer, der har et typisk kørselsmønster med lav udstødningstemperatur. To forskellige renovationsselskaber i Århus (Århus Miljøcenter og Miljøteam A/S) har oplyst, at de for tre år siden begyndte at montere partikelfiltre på skraldebiler indkøbt efter Renovationsselskaberne har valgt et filter, hvor man tilsætter et additiv, som gør, at partiklerne afbrændes ved lavere temperatur. Der har generelt være positive erfaringer med filtrene. Nyt forsøg i Århus med afprøvning af partikelfiltre på varebiler. Forsøget i Odense har koncentreret sig om lastbiler og busser. Færdselsstyrelsen har derfor besluttet at starte et nyt forsøg i Århus i 2004, hvor man vil undersøge effekten ved at montere partikelfiltre på varebiler. Forsøget vil løbe over 2 år. Katalysator til benzinbiler Virkning af katalysator og partikelfiltre Siden 1. oktober 1990 har nyproducerede benzindrevne personbiler være udstyret med en tre-vejskatalysator. Katalysatoren nedbringer emissionen af skadelige stoffer som kvælstofoxider, kulmonoxid og hydrocarboner/kulbrinter (NO x, CO og HC) med %. I katalysatoren omdannes de skadelige stoffer (NO x, CO og HC) til mindre skadelige stoffer som vanddamp, kuldioxid og rent kvælstof (H 2 O, CO 2 og N 2 ). Luften indeholder naturligt 78 % frit kvælstof og kuldioxid er ikke sundhedsskadelig i de mængder, der findes i luften. Kuldioxid er dog en væsentlig drivhusgas. Katalysatoren på benzinbiler virker ud fra følgende princip: CO + NO N 2 + CO 2 NO + HC N 2 + CO 2 + H 2 O 24

25 Oxidationskatalysator til dieselkøretøjer Da dieselkøretøjer, i modsætning til benzinbiler, altid kører med et stort luftoverskud, er det ikke muligt at reducere NO x udslippet med en tre-vejskatalysator, men kun nedbringe kulbrinte og kulilte udslippet (HC og CO) med en oxiderende katalysator. Dette er imidlertid mindre interessant, da CO og HC udslippet typisk er meget lavt fra dieselmotorer, sammenlignet med tilsvarende benzinmotorer. Som vist i figur 8, vil noget af HC udslippet forekomme som små HC erosoler/flygtige partikler. Oxidationskatalysatoren kan således fjerne nogle af disse væskeformede partikler, men ikke de mere sundhedsskadelige sodpartikler. Oxidationskatalysatoren til dieselbiler virker ud fra følgende princip: CO + ilt (O 2 ) CO 2 HC + ilt (O 2 ) CO 2 + H 2 O De-NO x -katalysator til dieselkøretøjer og moderne benzinbiler med direkte benzinindsprøjtning Moderne benzinbiler (GDI) med direkte brændstofindsprøjtning virker efter samme princip som dieselbiler. Denne type benzinbil produceres pga. deres lavere brændstofforbrug og CO 2 udledning. Det betyder imidlertid også, at en tre-vejskatalysator ikke virker i moderne GDI benzinbiler. NO x udslippet skal her reduceres efter samme princip som i en dieselbil. Det kan ske med en de-no x - katalysator. For at denne type katalysator kan fungere kræves det, at der tilsætte et urinstof (Urea/ABblue) De-NO x -katalysatoren virker f.eks. efter følgende princip: NH 3 + 4NO + O 2 4N 2 + 6H 2 O 8NH 3 + 6NO 2 7N H 2 O Partikelfilter Partikelfiltre har vist sig at være effektive overfor hele spektret af udledningen af ultrafine partikler. Partiklerne bliver opsamlet i et keramisk materiale, hvor de løbende bliver brændt af. Asken fra de afbrændte partikler skal efterfølgende fjernes fra filtrene. I laboratorieforsøg har filtrene vist en renseeffekt på 95-99,9 % og i daglig driftssituationer på over 80 %. 25

26 Figur 11 Eksempel på partikelfilter. Gasserne passerer igennem det keramiske materiale, mens partiklerne bliver holdt tilbage, således de når at blive brændt af i filteret. Asken fra filtet skal herefter bortskaffes efter forskrifterne ifærdselsstyrelsens principgodkendelsesordningen. Skærpede emissionskrav til køretøjer fra EUkommissionen Usikkerhed om fremtidig teknologi til begrænsning af emissioner fra køretøjer. EU-kommissionen strammer løbende op omkring grænseværdierne for luftkvaliteten samt kravene til brændstoffer og emissionen fra forskellige køretøjer. I tabel 6 ses forskellige emissionsnormer for dieselkøretøjer. For tunge dieselkøretøjer over 3,5 tons sker der en markant opstramning i EURO 4 med hensyn til partikelemissionen, hvor emissionen mindskes med 80 % i forhold til EURO 3. Da emissionskravene i EURO 4 blev vedtaget, forventede Kommissionen at det vil betyde anvendelse af partikelfiltre på fremtidige køretøjer. Imidlertid tyder det på, at bilproducenterne vil kunne opfylde kravet uden at sætte filter på. Det kan ske ved at ændre motorindstillingen, således der tilføres mere ilt under forbrændingen, således køretøjet emittere færre sodpartikler, men samtidigt giver et øget NOx udslip. NOx udslippet reduceres efterfølgende ved f.eks. at sætte en deno x -katalysator på køretøjet. Fabrikanterne har valgt denne løsningsmodel, fordi der kan opnås et 3-5 % lavere brændstofforbrug. 26

27 Partikelfiltrene har vist sig at være effektive til at reducere hele spekteret af de ultrafine partikler. Tilsvarende dokumentation eksisterer desværre ikke for katalysatorteknologien kombineret med ændre motorindstilling. Endvidere kræver deno x -katalysatoren et tilsætningsstof (Urea/Adblue) for at kunne fungere. Ellers bliver NO x udslippet meget høj, men køretøjet vil alligevel kunne køre uden problemer. Der kan således være en risiko for, at nogle chauffører vil undlade påfyldning af tilsætningsstoffet, da det koster omkring 5 kr./l og udgør 3-4 % af brændstofforbruget. Tabel 6 EURO normer vedr. emission fra dieselkøretøjer EURO-normer for diesel-personbiler, g/km EURO normer CO HC+NOx NOx Ultrafine partikler EURO 1, ,72 0,97 0,14 EURO 2, ,9 0,1 EURO 3, ,64 0,56 0,5 0,05 EURO 4, ,5 0,3 0,25 0,025 EURO-normer for diesel-varebiler over 1760 kg, g/km EURO normer CO HC+NOx NOx Ultrafine partikler EURO 1, ,9 1,7 0,25 EURO 2, ,35 1,3 0,2 EURO 3, ,95 0,86 0,78 0,1 EURO 4, ,74 0,46 0,39 0,06 EURO-normer for diesel-lastbiler og busser, g/kwh EURO normer CO HC NOx Ultrafine partikler EURO 1, ,5 1,1 8 0,36 EURO 2, ,1 7 0,25 EURO 2, ,1 7 0,15 EURO 3, ,1 0,66 5 0,1 EURO 4, ,5 0,46 3,5 0,02 EURO 5, ,5 0,46 2 0,02 27

28 Som det ses af tabel 6 og figur 12 er der igennem årene stillet stadig skrappere emissionskrav til køretøjerne. Effekten af en miljøzoneordning i form af et krav om partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer vil således have størst miljømæssigt effekt ved en tidlig indførelse. De kommende Euro 4 køretøjer skal senest være tilgængelig på markedet i efteråret 2006, men der vil gå yderlige omkring år før effekterne er slået fuldt igennem, som følge af køretøjers levetid. Figur 12 Sammenligning af emissionskrav til europæiske og amerikanske lastbiler og busser Partikler g/kwh 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Emissionskrav til tunge køretøjer i Europa og USA Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro EU-HDT US-HDT Selvom der løbende stilles skærpede krav til køretøjernes emissioner af gasser og partikler, vil der nødvendigvis ikke ses tilsvarende positive effekter i omgivelserne pga. generel trafikstigning, slitage på motorerne, faktiske køreforhold kan medføre højere emissioner i forhold til de køreforhold der indgår ved typegodkendelser, der kommer flere dieseldrevne personbiler samt benzinbiler med direkte indsprøjtning. Disse to typer personbiler, har et højere partikelemission end de almindelige benzinbiler der kører i dag. Udenlandsk erfaring med miljøzoner Miljøzoneordning i Sverige, der for Stockholm gælder et område med indbyggere I centrale dele af Stockholm, Gøteborg, Malmø og Lund er der defineret nogle geografiske områder, som er særligt følsomme for miljøpåvirkninger, de såkaldte miljøzoner. I Stockholm er der etableret en miljøzone på ca. (5 x 7) km med omkring indbyggere. Det svarer areal- og indbyggermæssigt ca. til Indre bydel, Chr. Havn og Brokvartereren i København. 28

29 Svenske regler kræver filter og evt. katalysator på køretøjer ældre end 8 år. Alle dieselkøretøjer over 3,5 tons og ældre en 8 år, skal have monteret oxidations-katalysator og partikelfilter for at få lov til at køre 4 år ekstra i miljøzonerne. Ved eftermontering af oxidations-katalysator, denox-katalysator og partikelfiltre kan man få lov til at køre i miljøzonen 6 år ekstra. Ordningen gælder både svenske og udenlandske køretøjer. Derudover stiller Malmö, Stockholm og Gøteborg kommuner konkrete krav til lastbiler og arbejdsmaskiner i forbindelse med indgåelse af kontrakter med entreprenører, som arbejder for kommunerne. Køretøjer, som har tilladelse til at køre i miljøzonerne, skal være forsynet med et mærke/skilt i forruden, hvor der er angivet gyldighedstid for færdsel i miljøzonen, køretøjets indregistreringsår og køretøjets registreringsnummer. Tilladelse til kørsel i miljøzonen fås hos Gatukontoret (svarende til Vej og park), men det er politiets opgave at kontrollere om køretøjerne har et miljøskilt i ruden, ellers får man en bøde. (Pr. telefon oplyste Gatukontoret i Malmø, at det umiddelbart var deres opfattelse, at politiet nedprioriterede opgaven). Miljøeffekter af miljøzoner i Stockholm Der findes ingen undersøgelse af hvilke miljøeffekter der er forbundet ved den nuværende miljøzoneordning i Sverige. I foråret 2001 udgav miljøforvaltningen i Stockholm en rapport, som så på hvilke effekter der var ved den oprindelige svenske model for miljøzoneordning. I denne ordning blev køretøjerne inddelt i tre forskellige miljøklasser. Det grundlæggende krav var, at køretøjer over 3,5 tons som minimum skulle opfylde miljøklasse 3, svarende til Euro 2 norm fra EU kommissionen krævede, at ordningen blev ændret, idet de svenske miljøklasser 1 og 2 ikke svarede til Euronormerne. Rapporten beskrev, at 90 % af de tunge køretøjer var miljøgodkendte, og heraf var der ca. 10 % som havde fået dispensation pga. montering af efterbehandlingsudstyr. Ca. 10 % brød miljøzonebestemmelserne. Beregninger viste, at NO x -udslippet i zonen blev reduceret med ca. 10 %. Det skal sammenlignes med, at såfremt man havde fjernet al NO x -udledning fra den tunge trafik, ville man have opnået en reduktion på 21 %. Det blev også beregnet, at miljøzonen havde medført en 44 % reduktion i partikeludslippet for PM 0,2 (ultrafine partikler). Rapporten konkluderede, at effekten af miljøzoner ikke slog fuldt igennem, da en væsentlig del af luftforureningen kom fra den del af

30 Trængselsafgift i London Stockholm, som ikke var omfattet af miljøzonen. Desuden bidrog benzinbilerne ligeledes til luftforureningen indenfor miljøzonen. I London med et areal på km 2 og et indbyggertal på 12 mio. har man i den centrale del af byen etableret en miljøzoneordning i et område på 21 km 2. Det koster 5 pund (50 kr.) om dagen for at få lov til at køre indenfor zonen på hverdage mellem kl og kl Zonen er omgivet af en ringvej, hvor det ikke kræves betaling for at køre. Der er rabatter og undtagelser for visse køretøjer, som f.eks. taxaer, biler der kører på alternativt brændstof, redningskøretøjer og beboer indenfor zonen. I forbindelse med miljøzoneordningen har man målt følgende effekter: Køtrafik er mindsket med 30 %. Rejsetid i zonen er mindsket med 14 %. Der er sket et fald på 35 % i antal privatbiler indenfor zonen fra ca til ca biler om dagen. Der er sket en svag stigning i antallet af busser, taxier, motorcykler og cykler. Stigningen er størst for taxier som ligger på ca. 16 % stigning fra ca til taxier, der kører indenfor zonen hver dag. Af tidligere bilister benytter nu % offentlig transport. Passagertallet i bilerne er steget med 10 %. Buslinjer har oplevet 33 % fald i forsinkelser. Trængselsafgift i Oslo Er andre på vej med trængselsafgifter? Oslo har indført en betalingszone, hvor det koster 15 kr. at køre ind. Zonen blev etableret for at finansiere det offentlige transportsystem og vejvedligeholdelsen. Ved samme lejlighed har man set, at trafikken faldt med 10 %. I Oslo diskuteres det, om betalingszonen skal ophæves, når man har fået de fornødne midler til vedligeholdelsen. Rådgivningsfirmaet Deloitte har gennemført meningsmålinger om vejafgifter i større byer i 15 europæiske lande. Resultatet var, at 26 ud af 34 byer planlægger en form for trængselsafgift indenfor de næste 10 år, bl.a. opmuntret af erfaringerne fra London. Stockholm er én af byerne. Her er der lagt op til et forsøg med trængselsafgift i centrum fra

31 Eksisterende arbejde omkring partikelfiltre i København Partikelforureningen fra trafikken er det største luftforureningsmæssige problem i København. Københavns Kommunes Borgerrepræsentation besluttede derfor den 28. oktober 1999 at skærpe kravene til dieselkøretøjers udstødning, som udmønter sig i følgende tiltag: Alle dieselkøretøjer indkøbt af kommunen efter 1. januar 2000 skal være monteret med partikelfiltre. Endvidere skal kommunens eksisterende dieselkøretøjer have eftermonteret partikelfiltre senest den 1. april 2004 såfremt det er teknisk muligt. Ordningen gælder for alle dieselkøretøjer (lastbiler, busser, entreprenørmaskiner mv.) hvor der foreligger den fornødne filterteknologi. Det vil i første omgang sige, alle tunge dieseldrevne køretøjer over 3,5 tons samt arbejdsmaskiner med en motoreffekt større end 75 kw. Forvaltningerne i kommunen skal i udbud og aftaler mv., der omfatter transport, kræve, at der fra den 1. juli 2004 er partikelfiltre på lastbiler, busser over 3,5 tons samt store arbejdskøretøjer og -maskiner med motoreffekt over 75 kw. EU-Kommissionen har inddelt arbejdsmaskiner i fem klasser: 0-18 kw kw kw kw kw Kommunen har valgt at stille krav om partikelfiltre på entreprenørmaskiner over 75 kw, fordi der i dag findes egnede filtre til større maskiner. Denne gruppe af entreprenørmaskiner er ansvarlig for ca. 30 % af partikeludslippet fra den samlede maskinpark. Entreprenørmaskiner ned til 37 kw er ansvarlig for ca. 75 % af partikelemissionen, men her er det endnu ikke muligt at montere effektive filtre. 31

32 Estimerede sundhedsskadelige effekter ved partikelforurening Baggrundsvurderinger i f.m. effektvurderinger af partikelfiltre Montering af partikelfilte på dieselkøretøjer forventes at ville kunne medføre færre sygdomstilfælde og dødsfald. Eksperterne har beregnet, at man på landsplan årligt kan sparre 5000 menneskeliv, ved helt at fjerne partikelforureningen (PM 10 ). Det er dog inklusiv naturlige kilder som pollen, saltsprøjt vindblæst sandstøv mv. I sundhedsvidenskabelige kredse er den dominerende vurdering dog, at det er de ultrafine partikler, der er de mest sundhedsskadelige. Måling af ultrafine partikler er dog stadig for nyt til, at WHO har kunnet vurdere de ultrafine partiklers effekter på sundheden. WHO har i stedet vurderet effekterne på baggrund af større partikler PM 10, hvor der foreligger mange års videnskabelige undersøgelser. Større partikler kommer fra bl.a. trafikkens ophvirvlen af støv på vejene samt slitage på dæk, bremser og vejbelægning, mens ultrafine partikler findes i udstødningsgasserne. Velfungerende partikelfiltre har i Odenseforsøget vist, at kunne fjerne 80 % af ultrafine partikler i udstødningsgasserne. Danmarks Miljøundersøgelser har i Faglig rapport nr. 358 Partikelfiltre på tunge køretøjer i Danmark angivet, at benzin- og dieselbiler stort set bidrager med lige mange ultrafine partikler pr. udledt NO x. Dette forhold gælder for luftforurening i gadeniveau i byområde. Dertil viser måleresultater fra Jagtvej i København, at 88 % af de ultrafine partikler, målt som antal, kommer fra vejtrafikken. Jf. tabel 4 udgør tunge køretøjer i København (39,4+10,5) % = 50 % af partikelforureningen. Tages der udgangspunkt i, at partikelfiltrene kan reducere partikeludslippet med 80 %, vil antallet af ultrafine partikler i gaderum i København kunne reduceres med 40 % (80 % af 50 %). Niveauet af større partikler (PM 10 ) (både antropogene og naturlige kilder) er af danske eksperter beregnet til at medføre 5000 årlige dødsfald i Danmark. Antages det, at alle sundhedsaspekterne skyldes den ultrafine fraktion af det totale PM 10 -niveau, kan man beregne, at 88 % af sundhedsskaderne er relateret til ultrafine partikler. Det vil sige 88 % af 5000 dødsfald = 4400 årlige dødsfald i Danmark. På den baggrund vurderes det, at den øvre grænse for positive effekter ved montering af partikelfiltre vil være (40 % af 4400) = 1760 undgåede 32

33 dødsfald i Danmark. I Danmark er der i alt 5.3 mio. indbyggere og i København er der ½ mio. indbyggere. Undgåede dødsfald i København vil da være ca. (1760 *0,5)/5,3 = 166 indbyggere om året, såfremt alle lastbiler og busser (over 3,5 tons) i byen får monteret filter. Der er ikke udført beregning omkring partikelfiltrenes effekt overfor nedbringelse af PM 10 niveauet i luften, da filtrene mindsker udledning af ultrafine partikler og ikke de større PM 10 partikler. Årlige Helbredseffekt Tabel 7 Alder Ingen PM 10 forurening i Danmark (alle antropogene og naturlige kilder) Dødsfald ca. 150 Kredsløbssygdomme Alle ca Hospitalsindlæggelser Luftvejssygdomme Alle ca Hospitalsindlæggelser Kronisk bronkitis ca. 150 Akut bronkitis < ca. 600 Dage med begrænset aktivitet pga. luftvejssygdomme ca Astmaanfald Alle ca Optimal effekt ved montering af filter på lastbiler og busser i København (tilnærmet som ultrafine partikler) Reduktion i sundhedsskadelige effekter ved nedbringelse af luftens partikelindhold. PM 10 s sundhedsskadelige effekter i Danmark er baseret på danske ekspertvurderinger. De sundhedsskadelige effekter, der er vurderet for København, er beregnet ud fra simpel forholdsregning. Alle beregninger er baseret på eksisterende sundhedsviden omkring PM 10, da det endnu ikke er muligt at kvantificere ultrafine partiklers skadelige effekter. 33

34 Økonomiske gevinster ved anvendelse af partikelfiltre Vurderinger af hvilke samfundsøkonomiske gevinster der er forbundet i form af mindsket dødelighed og sygelighed ved at montere partikelfiltre på lastbiler og busser i København Det er forsøgt at vurdere, hvilke samfundsøkonomiske gevinster der er forbundet ved påmontering af partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer i København. For at kunne foretage en sådant vurdering er det nødvendigt at prisfastsætte et menneskeliv. Sådanne vurderinger er altid behæftet med stor usikkerhed. Der er således anvendt to forskellige metoder, for at skitsere de usikkerheder der er forbundet med de økonomiske betragtninger. Den ene metode er baseret på en omkostningsbaseret værdisætning, der tager højde for de udgifter, som samfundet påføres når f.eks. mennesker under sygdom hospitalsindlægges og mister arbejdsevnen. På baggrund af løntab plus et tillæg værdisætter denne metode et tabt menneskeliv til 1.5 mio. kr. Den anden metode er baseret på betalingsvillighed. Metoden forsøger at estimere alle samfundsmæssige konsekvenser af sygdom og for tidlig død, herunder også den enkeltes oplevelse af svie og smerte. Denne metode angiver en noget højere værdisætning (9.6 mio. kr.), da værdien bygger på folks villighed til at betale for at undgå en for tidlig død. Begge modeller er tidligere anvendt i Partikelredegørelsen fra Trafikministeriet, juni De sundhedsmæssige og samfundsøkonomiske gevinster der vurderes at være forbundet ved montering af partikelfiltre, kan ses i nedenstående skema. 34

35 Årlige Helbredseffekt Tabel 8 Redede helbredseffekter ved montering af filter på lastbiler og busser i København (tilnærmet som ultrafine partikler) Omkostningsbaseret metode i kr. Betalingsvilligheds metode i kr. Værdisætning af undgåede helbredstilfælde angivet i 1 mio. kr. Dødsfald ca Kredsløbssygdomme ca ,2 6,3 - Hospitalsindlæggelser Luftvejssygdomme ca ,6 3,2 - Hospitalsindlæggelser Kronisk bronkitis ca Akut bronkitis ca ,4-0,7 Dage med begrænset aktivitet pga. luftvejssygdomme ca Astmaanfald ca ,8 1,6 I alt ca Foruden dødsfald, undgår man også en lang række luftvejs- og hjertekarsygdomme ved at montere partikelfiltre på dieselkøretøjer. De heraf økonomiske gevinster der årligt er forbundet med undgåede skadevirkninger på helbredet vurderes løseligt til at ligge mellem 350 mio. kr. til 1.8 mia. kr. på baggrund af emissionsdata fra I og med, at partikelbidraget fra de tunge køretøjer forventes at falde som følge af kommende skærpede emissionskrav, vil en tidlig eftermontering af partikelfiltre have den størst effekt. Sammenfatning Luftforurening ligger over grænseværdierne for NO 2 og PM 10. I en moderne storby som København udgør trafikken op mod 90 % af luftforureningen i de mest trafikerede gader. Det betyder, at visse trafikrelaterede luftforurenende stoffer (PM 10 og NO 2 ) i dag ligger over de nye danske/europæiske grænseværdier gældende for 2005 og NO 2 nedbringes ved anvendelse af katalysatorer på bilerne. I dag har stort set alle benzindrevne personbiler katalysatorer. En yderligere reduktion skal derfor ske på anden måde. Ifølge bekendtgørelserne for luftkvalitet er Miljøstyrelsen i samarbejde med regionale og lokale myndigheder forpligtige til at udarbejde en handleplan, der sikre en overholdelse af grænseværdierne. 35