EUROPA-KOMMISSIONEN. Vedrørende: Støtteforanstaltning nr. NN 127/ Statsstøtte til Combus a/s

Transkript

1 EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, SG(2001) D/ Vedrørende: Støtteforanstaltning nr. NN 127/ Statsstøtte til Combus a/s Hr. minister De danske myndigheder meddelte ved brev af 30. november 2000 Kommissionen, at de havde til hensigt at yde statsstøtte til Combus a/s i forbindelse med selskabets salg til Arriva Danmark A/S. Som anført i brevet og på et uformelt møde den 30. juni 1999 havde den danske stat imidlertid allerede i 1999 foretaget en ikke-anmeldt kapitaltilførsel til Combus a/s. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 15. december 2000, og fik svar fra de danske myndigheder den 18. december Myndighederne fremsendte flere oplysninger ved brev af 8. januar Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger den 9. januar 2001, og fik svar fra myndighederne samme dag. De danske myndigheder fremsendte flere oplysninger ved brev af 23. januar Den danske Konkurrencestyrelse har også fremsendt oplysninger ved brev af 20. december De danske myndigheder og Kommissionens tjenestegrene afholdt møder i Bruxelles den 23. november og 19. december 2000 og i København den 4. og 15. januar Udenrigsminister Mogens LYKKETOFT Asiatisk Plads 2 DK KØBENHAVN K Tél Fax Adresse: Rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles/Wetstraat 200, B-1049 Brussel - Belgien - Kontor: DM 28 8/41. Telefon: direkte (+32-2) , omstilling Fax: Internet:

2 2. Sagsfremstilling 2.1 Busmarkedet i Danmark Den regionale og lokale kollektive transport i Danmark organiseres af amter og kommuner. I nogle tilfælde er ansvaret for driften videredelegeret til særskilte trafikselskaber. De lokale myndigheder har udliciteret hovedparten af den regionale bustrafik. Liberaliseringen af busmarkedet indledtes i 1990 for Hovedstadsområdet (HT) og i 1994 for resten af landet. Tabel 1 viser allerede udliciterede markedsandele i amterne: Tabel 1 Licitationsgraden for amternes bustrafik (i procent) og antal operatører pr. amt Amt/Trafikselskab Udliciteret Antal operatører Hovedstadsområdet (HT) 96 8 Nordjylland Fyn Viborg 21 5 Bornholm Ringkjøbing Storstrøm Vestsjælland Vejle Ribe 35 1 Århus Sønderjylland Kilde: Konkurrencestyrelsen Bustrafik, som visse kommuner udfører inhouse, er ikke medtaget i beregningen. Det danske rutebusmarked er præget af nogle få store selskaber og mange små lokale konkurrenter. Combus er det eneste landsdækkende busselskab. Arriva Danmark A/S er det næststørste selskab. Skønt det kun er repræsenteret i nogle få amter, er det den største operatør i Hovedstadsområdet, hvilket forklarer dets store markedsandel. Som det fremgår af tabel 2, havde Combus i 2000 en markedsandel på 33% i forhold til 40% i I samme periode øgede Arriva Danmark sin markedsandel og i 2000 udgjorde andelen 23%. 2

3 Tabel 2 Skønnede markedsandele i 2000 målt i procent af antal køreplantimer Operatør Markedsandel Combus 33% Arriva Danmark A/S 23% Connex A/S 13% City Trafik A/S 8% Andre operatører* 23% * Alle operatører har en markedsandel på under 5% Kilde: Trafikministeriet Kontrakterne løber normalt i en periode på op til fem år efter at busdriften er indledt. Amterne kan kræve nogle af kontrakterne forlænget med op til 3 år på samme vilkår. Der er derfor en ganske hurtig udskiftning af operatører og der er mulighed for regelmæssige ændringer af markedsandele. Ifølge kontrakterne fastsætter de lokale myndigheder taksterne og modtager provenuet fra billetsalget. De foretager derefter betalinger til operatørerne på grundlag af bruttoudgifterne pr. køretime samt et tillæg, som aftales forinden i kontrakten. I 1999 og 2000 androg provenuet fra billetsalget lidt over 50% af de samlede udgifter til den kollektive bustrafik. De resterende udgifter finansieres ved offentlige tilskud. De gennemsnitlige priser pr. køretime er faldet betydeligt i perioden I gennemsnit er priserne faldet med 18% fra 383 DKK pr. køretime til 315 DKK pr. køretime (i 1994-priser), jf. tabel 3. Tabel 3 Licitationssats og gennemsnitspriser År Gennemsnitlige Antal ruter - Antal timebetaling til samlede udliciterede busoperatøren (DKK) marked ruter pr. år * * skønnet 3

4 2.2 Combus a/s Combus a/s (herefter Combus) er et 100% statsejet aktieselskab. Det driver en række regionale og lokale busruter i Danmark. Selskabet var oprindeligt en del af DSB men blev etableret som et selvstændigt selskab i og fik navnet DSB Busser A/S. Aktiekapitalen var på 65 mio. DKK og selskabet overtog busser og andre aktiver fra DSB. DSB ejede selskabet indtil udgangen af 1996, hvor det blev overdraget til Trafikministeriet 2. I 1997 ændrede selskabet hovednavn til Combus a/s. De fleste Combus chauffører var tidligere DSB-ansatte med tjenestemandsstatus og de havde derfor pensionsrettigheder og ret til løn i 3 år i tilfælde af opsigelse. Det var dyrere for Combus end at beskæftige overenskomstansatte chauffører i henhold til aftaler mellem fagforeningerne og Danske Busvognmænd. Chaufførerne i Combus blev derfor opfordret til at acceptere at overgå til overenskomstansættelse. De, der accepterede det ændrede ansættelsesforhold, fik tilbudt ydelser fra DSB i form enten af en ekstra pensionsydelse eller et engangsvederlag. Chauffører der ikke kunne acceptere ansættelse på overenskomstmæssige vilkår blev tilbudt anden beskæftigelse i DSB og forblev tjenestemænd. Pr. 31. december 1999 havde Combus en busflåde på busser mod 810 i Det gennemsnitlige antal ansatte voksede fra i 1995 til i I starten af 2001 havde Combus 41 kontraktaftaler, hvoraf størstedelen udløber efter 2002, jf. tabel 4. Tabel 4 Combus' kontrakter pr. 30. juni 2000 Udløbsdato Antal kontrakter Antal busser i kontrakten Gen.snitlige kontraktpris (aktuelle priser) , , , , , ,0 I alt ,2 Samlet kontraktværdi imio.dkk Combus har en række datterselskaber: Combus Ejendomme ApS, som har ansvaret for ejendommene, og 9 selskaber med ansvar for intern leasing. 1 Lov nr. 232 af 4. april Lov nr af 27. december

5 2.3 Arriva Arriva er et britisk aktieselskab med aktiviteter inden for bustransport, som er børsnoteret i London. I 1999 havde Arriva en årsomsætning på 1,5 mia. GBP og godt ansatte. Hovedaktiviteten er bustrafik i og mellem byer, lokaltransport i landlige områder, og busdrift i England, Scotland og Wales (efterspørgselsbestemt transitkørsel, nærtrafik, samt ekspresbuskørsel). Desuden har virksomheden rutebus-, turistbus-, og efterspørgselsbestemt busdrift og handicaptransport i Danmark, Nederlandene, Spanien og Sverige. Aktiviteterne uden for Storbritannien tegner sig for 30% af omsætningen fra busdrift, og Arriva plc er Europas tredjestørste private busoperatør. Derudover har Arriva betydelige aktiviteter inden for bildetailhandel i Storbritannien med 38 forhandlere og en biludlejningsflåde på ca køretøjer. Med købet af Unibus i 1997 kom Arriva plc ind på det danske marked. Unibus havde en markedsandel på ca. 8% af de udbudte busruter i København og var desuden den største private leverandør af specialiseret handicaptransport i København. Endvidere havde Unibus aktiviteter på Sjælland og i Jylland. I marts 1999 købte Arriva plc Bus Danmark, som blev fusioneret med Unibus og fik navnet Arriva Danmark. Arriva deltager også i et joint venture om drift af Københavns metro, som er under opførelse og forventes sat i drift i De økonomiske problemer i Combus a/s Der er sket en betydelig forværring i Combus' finansielle situation siden selskabet blev etableret med navnet DSB Busser i De kontrakter, som Combus har vundet i 1997, har vist sig at være meget urentable, især i HT-området, som det fremgår af uddrag af selskabets resultatopgørelser i tabel 5: Tabel 5 Overskud/underskud i Combus A/S Mio. DKK (skøn) Omsætning Overskud/ underskud *Arrivasskøn * I 1999 var loven om DSB Busser A/S blevet ophævet og trafikministeren bemyndiget til at sælge alle aktierne i Combus 3. Salgsprocessen blev indledt i starten af 1999, men allerede i maj 1999 havde Combus pådraget sig store tab og staten måtte indskyde kapital i selskabet så det kunne fortsætte sine aktiviteter. Kapitaltilførslen bestod af 200 mio. DKK i aktiekapital og 100 mio. DKK som ansvarlig indskudskapital. På det tidspunkt forventede Combus' direktion, at selskabet ville få et lille underskud på ca. 25 mio. DKK i 1999 og et nulresultat i Lov nr af 23. december

6 Ved udgangen af 1999 stod det imidlertid klart, at Combus ikke ville leve op til budgettet for Årsregnskabet for 1999 udviser et underskud på 168 mio. DKK mod et forventet underskud på 25 mio. DKK, og halvårsregnskabet for 2000 viser et underskud på 41 mio. DKK. 2.5 Privatiseringen af Combus a/s De dårlige resultater betød, at Trafikministeriet i juni 2000 fortsatte salgsprocessen med henblik på at sælge Combus snarest muligt. Trafikministeriet udpegede Alfred Berg Corporate Finance (København), et datterselskab af den hollandske ABN AMRO Bank N.V., til sin rådgiver i forbindelse med salget af hele statens aktiepost i Combus på de bedst mulige vilkår. Der blev foretaget en screening af markedet efter potentielle købere ud fra følgende fem kriterier: en eventuel køber skulle have aktiviteter inden for offentlig transport, en stærk økonomisk stilling, en vis størrelse fastsat som mere end 1000 busser i drift, en betydelig omsætning fastsat til over 1 mia. DKK, og køberen skulle have aktiviteter på tilsvarende markeder. Gennem screeningen fandt man frem til 14 mulige købere og disse blev opfordret til at undersøge muligheden for et eventuelt køb. Syv af de potentielle købere udviste interesse og deltog i direktionens præsentationer af Combus, hvor de fik udleveret et brev, der beskrev det videre forløb. I brevet anførtes det, at de potentielle købere ville få adgang til oplysninger om selskabet samt yderligere møder med direktionen, hvis de indsendte en interessetilkendegivelse inden starten af september To selskaber (herunder Arriva) fremsendte de sædvanlige interessetilkendegivelser og et konsortium bestående af to andre selskaber indikerede en svag interesse. Da de havde undersøgt Combus' situation nærmere, meddelte alle de interesserede selskaber, at en kontraktunderskrivelse ville være betinget af, at staten tilførte selskabet yderligere kapital. Midt i oktober 2000 stod det klart, at Arriva Danmark tilbød de bedste vilkår for at købe Combus og efter yderligere forhandlinger nåede man til enighed om følgende vilkår: Arriva Danmark overtog alle aktierne i Combus for 100 DKK (15 EUR) under forudsætning af, at den ansvarlige indskudskapital på 100 mio. DKK blev eftergivet og Combus' nettogæld blev nedskrevet med yderligere 240 mio. DKK. Selskabets kreditorer har accepteret at eftergive gæld på 100 mio. DKK, og den danske stat skal dermed indskyde yderligere 140 mio. DKK i Combus. Som led i aftalen om Combus' salg skulle staten justere købesummen (dog maksimalt 35 mio. DKK), hvis selskabets balance pr. 31. december 2000 viste, at kapitalreserverne udgjorde under 31,8 mio. DKK. Det svarer til direktionens forventning, da hensigtserklæringen mellem staten og Arriva blev underskrevet. Siden da har Combus skønnet, at selskabets kapitalreserver pr. 31. december 2000 kun udgjorde ca. 16 mio. DKK, hvilket indebærer en ekstra udbetaling under garantien på ca. 15,8 mio. DKK. Combus forventer desuden yderligere tab på op til ca. 8 mio. DKK i forbindelse med en tidligere division, Combus International. 6

7 Arriva Danmark overtager selskabets resterende gældsforpligtelser, som andrager ca. [...]*, når der er taget højde for den garanterede nettoværdi på 31,8 mio. DKK. Arriva Danmark skal tilbagebetale disse gældsforpligtelser umiddelbart efter købet. Det samlede støtteniveau i forbindelse med købet kan anslås ved at sammenligne værdien af selskabets aktiver, som fremgår af den bogførte værdi, med de forpligtelser, som Arriva Danmark overtager, jf. nedenstående tabel 6. Tabel 6 Statsstøtte indeholdt i Combus' salg til Arriva mio. DKK Aktiver Busser 824,0 andre materielle aktiver 119,5 immaterielle aktiver 4 17,0 finansielle aktiver 1,1 nuværende hensættelser -99,5 I alt 862,1 Forpligtelser, som Arriva overtager bankgæld 414,1 driftskapital 76,2 I alt 490,3 Difference 371,8 o/w: bankers gældseftergivelse 100, eftergiv. af ansv. indsk. 100,0 ny statsstøtte 171,8 o/w: gældsnedskrivelse 140,0 aktivernes garant. værdi 31,8 Da Arriva Danmark overtager selskabet for nominelt 100 DKK, svarer differencen mellem aktivernes værdi og forpligtelserne, som Arriva overtager, til statsstøtteelementet ved salget. Arriva Danmark betaler faktisk en negativ pris for Combus. Arriva Danmark krævede i forbindelse med salget, at staten stillede garantier for eller godtgjorde eventuelle miljøudgifter (dog maksimalt 22,5 mio. DKK), der måtte opstå i fremtiden men som vedrørte perioden inden salget ubegrænsede garantier for perioden inden salget hvad angår underskud eller krav fra ansatte med tidligere tjenestemandsstatus, skatter, frasalg af Combus International divisionen og eventuelle omkostninger i forbindelse med de forskellige kulegravninger af selskabet, der er iværksat. 4 Denne post svarer til goodwill, som ifølge Arriva ikke har nogen værdi. * fortrolig information slettet 7

8 Arrivas krav om garantier skulle sikre tilstedeværelsen af de aktiver i selskabet, som lå til grund for tilbuddet og som indgår i markedsprisen for selskabet. Det fremgår ikke klart, i hvilken grad disse garantier udgør statsstøtte. Ingen af de andre seriøse bydere kunne tilbyde konkurrencedygtige vilkår. Den danske regering mente derfor, at tilbuddet svarede til markedsprisen for Combus, og at den støtte, som købeaftalen indebar, var det mindste beløb, der kunne sikre, at Combus blev solgt som et igangværende foretagende. Regeringens økonomiske rådgiver, Alfred Berg ABN-AMRO, bekræftede dette. I november 2000 underskrev Trafikministeriet, som sælger af Combus, og Arriva som køber, en hensigtserklæring om Combus' salg til Arriva på disse vilkår. I henhold til købeaftalen bliver Combus i første omgang et datterselskab af Arriva Danmark. Arriva Danmark har dog ladet forstå, at man vil fusionere Combus og Arriva Danmark A/S med virkning fra den 1. januar 2001, og Arriva Danmark A/S bliver den fortsættende juridiske person. Fusionen gennemføres senest den 30. juni 2001 og Combus ophører derefter med at eksistere som juridisk person. Aftalen afhænger imidlertid af, at Kommissionen godkender statsstøtteforanstaltningerne. Såfremt Kommissionen ikke har truffet en beslutning om støtteforanstaltningernes forenelighed med EF-traktaten inden den 1. april 2001, kan Arriva hæve aftalen. 3 Juridisk vurdering 3.1 Tilstedeværelse af statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1 Artikel 87, stk. 1, fastslår, at bortset fra de i EF-traktatens hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som forvrider eller truer med at forvride konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne. Den præcise definition på statsstøtte er fremkommet gennem Kommissionens lovgivning og EF-domstolens domme. Disse indebærer, at der er tale om statsstøtte, såfremt visse betingelser er opfyldt 5. Et særligt element i Kommissionens politik i forbindelse med denne sag vedrører privatiseringsprocessen og står anført i den XXIIIende beretning om konkurrencepolitikken fra Det vedrører privatiseringsprocessen, som var delvist begrænset, og det betingede salg, idet køberen er forpligtet til at drive Combus-ruterne. Sammen med den negative pris, Arriva Danmark betaler for Combus, antyder disse elementer, at der er tale om statsstøtte. Staten skal bl.a. levere midlerne, og det er klart tilfældet i denne sag. Støtten skal desuden give virksomheden en fordel. Når der er tale om statsejede selskaber må princippet om "en privat investor i en markedsøkonomi" anvendes, som fastsat i efterfølgende retspraksis og i Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EØF- 5 Konkurrencereglerne i De Europæiske Fællesskaber, Bind IIB, Europa-Kommissionen, XXIIIende beretning om Konkurrencepolitikken 1993, s.256. Europa-Kommissionen,

9 traktatens artikel 87 og 88 og af artikel 5 i direktiv 80/723/EF 7. Afsnit 35 i meddelelsen vedrører kapitalindskud og fastslår, at der er tale om støtte, når virksomhedens finansielle situation og især gældens struktur og omfang, betyder, at der ikke kan forventes et normalt afkast af den investerede kapital (i form af udbytte eller kapitalgevinster) inden for et rimeligt tidsrum. Afsnit 39 fastlægger lignende kriterier for lån, idet det anføres, at såfremt der gives et usikret lån til en virksomhed, som under normale omstændigheder ikke ville kunne opnå lånefinansiering (f.eks. fordi der er ringe sandsynlighed for at lånet tilbagebetales), betragtes lånet effektivt som et tilskud og Kommissionen vil vurdere det som et sådant 8. Når Combus' tab siden 1997 og de forventede tab i perioden tages i betragtning, kan hverken tilførslerne af kapital eller den ansvarlige indskudskapital til Combus i 1999 anses for at svare til en privat investors opførsel i en markedsøkonomi. Under disse særlige forhold må både kapitaltilførslerne og den ansvarlige indskudskapital betragtes som 100% statsstøtte. Støtteforanstaltningen skal endvidere begunstige visse virksomheder. At det er tilfældet fremgår også klart af det faktum, at det kun er ét selskab, Combus, der modtager den omtalte støtte. Endelig skal støtten forvride konkurrencen og påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. I denne sag svarer tjenesteydelserne til "rutekørsel", som defineret i Rådets forordning nr. 12/98. Denne forordnings artikel 3 kræver ikke, at medlemsstaterne skal åbne deres markeder, og tjenesteydelserne kan forbeholdes bestemte operatører. I den foreliggende sag har liberaliseringen af det danske busmarked siden 1990 ændret bustjenesteydelsernes art fra et forbeholdt marked til et marked, hvor foretagender kan konkurrere. Både danske og EU foretagender kan konkurrere om at levere de tjenesteydelser, som de lokale myndigheder udbyder i licitation. Lignende forhold gør sig gældende i andre medlemsstater og det kan eksempelvis nævnes, at Arriva selv har aktiviteter i Sverige og Nederlandene. Derfor påvirker støtten til Combus både konkurrencen og samhandlen mellem medlemsstaterne. Kommissionen mener følgeligt, at kapitaltilførslen og den ansvarlige indskudskapital, som blev ydet i 1999 og kapitaltilførslen i 2001 udgør statsstøtte til Combus i betydningen af EF-traktatens artikel 87, stk. 1. Statsstøtten andrager i alt 471,8 mio. DKK, fordelt på - kapitaltilførslen på 200 mio. DKK og 100 mio. DKK i ansvarlig indskudskapital fra 1999, - yderligere 171,8 mio. DKK i statsstøtte i forbindelse med Arriva Danmarks køb af Combus. EF-traktatens artikel 87, stk. 1, forbyder i princippet denne form for støtte, fordi den kan begunstige visse virksomheder frem for andre og påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. Det er imidlertid muligt, at støtten kan være omfattet af EFtraktatens undtagelsesbestemmelser. 7 EFT C 307 af s.3 8 Jf. også Retten i Første Instans, sag T-16/96, City Flyer, og sag T-123/97, Salomon,

10 Den første relevante undtagelse, som dækker en del af den omtalte statsstøtte, er undtagelsen i traktatens artikel 73, der behandles nærmere i Rådets forordning 1191/69 om støtteforanstaltninger til transportsektoren. Hvad angår resten af støtten kan traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), muligvis anvendes på omstruktureringsstøtten, eller artikel 73 kan anvendes direkte på denne del af støtten. Tabel 7 viser hvilke beløb, Kommissionen mener skal behandles efter de enkelte retsgrundlag. Tabel 7 Beregning af den del af støtten, der skal behandles under de enkelte undtagelser mio. DKK Netto nutidsv ærdi 9 Statsstøtte [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* Gældsnedskriv else fra tidl. tab Omstrukt. omkostn. Investeringer/ afhændelser Bevægelser i driftskapitalen Eftergiv. af gæld til banker Beløb, som skal behandles som eventuel omstruktureringsstøtte eller iht. artikel 73 [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* Beløb, som skal behandles i henhold til Rådets forordning nr. 1191/69 [ ]* I tabellen udgør omstruktureringsomkostningerne summen af gældsnedskrivelsen i forbindelse med tidligere tab plus omstruktureringsomkostningerne. Denne del opvejes dog af Arrivas nettofortjeneste fra investeringer i og salg af busser og nedskrivelsen af den driftskapital, som Arriva indskyder. Der må også tages højde for gældseftergivelsen fra Combus' bankforbindelser. Det beløb, der fremkommer heraf, [...]*. DKK må anses for at udgøre omstruktureringsstøtten. Det resterende beløb på [...]* mio. DKK (2001 nutidsværdi) anses for statsstøtte, som skal behandles efter forordning nr. 1191/69. Det svarer næsten til den hensættelse, som Arriva vil foretage når det overtager Combus til dækning af de forventede tab i perioden Der er anvendt en diskontosats på 6%.. * fortrolig information slettet 10

11 3.2. Undtagelser for statsstøtte i henhold til Rådets forordning nr. 1191/69 I EF-traktatens 73 fastsættes undtagelser for støtteforanstaltninger, som vedrører den indenlandske transportsektor. Ifølge bestemmelserne er statsstøtte, som anvendes til i. samordning af transportvæsenet; eller ii. godtgørelser for forsyningspligtydelser forenelig med EF-traktaten. Støtten til dækning af fremtidige tab, som kan henføres til Combus-kontrakterne, kan ikke anses for omstruktureringsstøtte og må derfor behandles i henhold til disse bestemmelser i traktaten. Ydelse af denne form for statsstøtte dækkes også af Rådets forordning nr. 1191/69 (som ændret ved forordning 1893/91). I Danmark har de lokale myndigheder ansvaret for at fastsætter takster og modtage provenuet fra billetsalget. Det svarer til en "tarifpligt" i betydningen af artikel 2, stk. 5, i Rådets forordning nr. 1191/69. Ligeledes svarer forpligtelsen til at opretholde en bestemt ruteplan til en "driftspligt" som defineret i artikel 2, stk. 3. Desuden kan gøres en række andre bemærkninger. Det ligger for det første klart, at forpligtelserne i Combus' kontrakter er blevet fastholdt for at sikre en tilstrækkelig trafikbetjening, jf. forordningens artikel 1, stk. 2. Hvis der ydes kompensation for disse forpligtelser i henhold til forordningen, er medlemsstaten efter forordningens artikel 17, stk. 2, undtaget fra forpligtelsen til at anmelde statsstøtten i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 3. Ifølge forordningens artikel 14, stk. 6, kan kontrakter om offentlige tjenesteydelser omfatte kompensation for eventuelle forpligtelser i henhold til fælles procedurer, som fastsættes i artikel Ifølge artikel 10 skal kompensation for driftspligten fastsættes som forskellen mellem formindskelserne af byrderne og formindskelsen af indtægterne for virksomhederne ved en fuldstændig eller delvis ophævelse af forpligtelsen i det pågældende tidsrum. Efter artikel 11 beregnes kompensationen for tarifpligten som forskellen mellem følgende to størrelser i. forskellen mellem den forventede indtægt ved en forretningsmæssig drift og den faktiske indtægt under den pålagte tarifpligt ii. den omkostningsmæssige forskel, hvis den obligatoriske tarif blev pålagt i forhold til omkostningerne under en forretningsmæssig tarif. Artikel 12 henviser til, at der ved beregningen af omkostningerne tages hensyn til, at virksomheden drives hensigtsmæssigt. Forordningens artikel 13 fastslår, at kompensationsbeløbets størrelse fastsættes på forhånd for et tidsrum på mindst et år og at de faktorer, der kan medføre en berigtigelse af kompensationen, også fastsættes på forhånd. 11

12 Endelig omhandler artikel 14 i den ændrede forordning kontrakter om offentlige tjenester og fastslår, at disse skal dække den form for tjenesteydelse, der er tale om, og de finansielle forhold mellem de to parter. Under den normale danske kompensationsordning indgår de lokale myndigheder aftaler med busselskaber om drift af bestemte ruter. De lokale myndigheder betaler busselskabet et standard bruttobeløb pr. køretime, der er afgivet tilbud om under licitationen. De lokale myndigheder afgør både billetprisen og modtager provenuet fra billetsalget. I 1999 og 2000 udgjorde billetsalgsprovenuet lidt over 50% af de samlede omkostninger til den kollektive bustransport. Denne fremgangsmåde anses for at stemme overens med bestemmelserne i forordning nr. 1191/69, da licitationsprocessen både tager højde for omkostnings- og indtægtseffekten af tarifforpligtelsen og drifts- eller befordringspligten, jf. ovennævnte omtale af artikel Derudover opfylder ordningen artikel 14 om kontrakter om offentlige tjenester (forsyningspligtydelser). Ud fra den ordning, som er sædvanlig praksis i Danmark, er der således ikke behov for at anmelde statsstøtte inden for bustransportsektoren. Arriva Danmark vil anvende det skønnede beløb på [...]* DKK for perioden til en hensættelse i regnskabet, der skal dække de forventede underskud på de kontrakter, man overtager fra Combus. Hensættelsen anvendes i denne periode. Dette beløb er faktisk en justering i den sædvanlige kompensation, som den danske stat skal yde. Til trods herfor opfylder støtten også forordningens krav, idet den tager højde for de økonomiske byrder, der er forbundet med forsyningspligten og afspejler en effektiv ledelsespraksis. Støtten til driften af Combus-ruterne i perioden opfylder ligeledes artikel 13, som kræver, at beløbene skal fastlægges på forhånd. Denne del af støtten kan derfor ikke betragtes som en ny ordning mellem de centrale eller de lokale myndigheder og operatøren for at opveje de tab, der følger af forsyningspligten. Selv efter Arriva Danmarks planlagte rationaliseringer udgør underskuddet fra de pågældende forsyningspligtydelser i tidsrummet [...]*. DKK ([...]* DKK i 2001 nutidsværdi). Der kræves også en driftskapital på 76 mio. DKK. Den tilsvarende støtte udgør [...]* DKK i netto nutidsværdi. Kompensationen som statsstøtten indebærer, er sammen med omstruktureringsstøtten tilstrækkelig til at dække de forventede tab for tidsrummet og vil samtidig give Arriva et acceptabelt afkast af sin investering. Det fremgår af tabel 11 nedenfor i afsnit Kommissionen konkluderer derfor, at dette støttebeløb er undtaget fra anmeldelse og er forenelig med EF-traktaten som fastsat i forordning nr. 1191/ Eventuelle støtteundtagelser i henhold til artikel 87 EF-traktatens artikel 87 åbner mulighed for undtagelser til princippet om uforenelighed med fællesmarkedet. Undtagelserne i denne artikel kan imidlertid ikke. * fortrolig information slettet 12

13 anvendes, da der ikke er tale om støtte af social karaktér til enkelte forbrugere. Støtten skal heller ikke råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder. Støtten skal heller ikke opveje økonomiske ulemper ved Tysklands deling. Hvad angår undtagelserne i artikel 87, stk. 3, har støtten ikke til formål at fremme virkeliggørelsen af vigtige projekter af fælleseuropæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i den danske økonomi. Støtten ydes hverken til fremme af kulturen eller bevarelse af kulturarven og skal ikke anvendes til egnsudviklingsformål. Danmark har da heller ikke henvist til nogen af disse undtagelsesbestemmelser. Kommissionen vurderer derfor, om undtagelsen i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kan gøres gældende over for støtteforanstaltningerne i denne sag og undersøger, om støtten fremmer udviklingen af visse erhvervsgrene og ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. I denne sag er den relevante aktivitet fortsættelse af busdriften indtil Combus' kontrakter udløber for at undgå forstyrrelser i den lokale kollektive transport og for at sikre, at markedets liberalisering skrider planmæssigt frem. Kommissionen mener også, at Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder 1999 kan anvendes i denne sag. 3.4 Omstruktureringsstøtte Rammebestemmelserne fastsætter en række betingelser for, at statsstøtten kan godkendes som omstruktureringsstøtte: (1) Virksomheden skal opfylde rammebestemmelsernes betingelser for kriseramte virksomheder. (2) Virksomhedens rentabilitet skal genoprettes. Ydelsen af støtte er derfor betinget af, at omstruktureringsplanen gennemføres, og Kommissionen skal godkende denne. Virksomheden skal gennemføre omstruktureringsplanen fuldt ud. (3) Der skal træffes skridt til i videst mulige omfang at opveje støttens eventuelle skadelige virkninger på konkurrenterne. (4) Støtten skal være begrænset til hvad der er strengt nødvendigt, og støttemodtageren skal yde et betydeligt bidrag. (5) Medlemsstaten skal fremlægge en årlig rapport om støttens anvendelse, så Kommissionen kan føre tilsyn med, at omstruktureringsplanen gennemføres efter hensigten. (6) Støtten må kun ydes én gang. 13

14 3.4.1 Kriseramte virksomheder Combus er helt klart en kriseramt virksomhed i henhold til rammebestemmelserne. De store underskud i og som forventes for 2000 skyldes hovedsageligt, at Combus øgede sine aktiviteter i 1997 ved at overtage nye busruter, som selskabet opnåede ved at afgive tilbud, der lå betydeligt under de faktiske omkostninger. Disse underskud sammenholdt med selskabets dårlige finansielle situation (pr. 31. december 2000 anslås kapitalreserverne til 16 mio. DKK), peger på, at yderligere kapitaltilførsler vil være nødvendige for at sikre driften Omstruktureringsplanen For hver enkelt støtteforanstaltning skal Kommissionen sikre sig, at omstruktureringsplanen genopretter virksomhedens rentabilitet på længere sigt. Rekonstruktionsplanen omtales nærmere i nedenstående afsnit. Som allerede bemærket blev der gennemført omstruktureringsforanstaltninger i form af gældsreduktion og genforhandling af chaufførkontrakter i forbindelse med den første kapitaltilførsel i De tiltag, der skal gennemføres efter privatiseringen udgør derfor den sidste fase i selskabets igangværende omstruktureringsplan. Planen er udarbejdet på det grundlag, at man ikke genvinder nogen af Combus' nuværende kontrakter. Omstruktureringsplanen giver således et skøn over effekten på Combus' aktiviteter og selskabets rentabilitet som en investering for Arriva Gældsreduktion Arriva overtager alle Combus' aktiver og passiver for et nominelt beløb på 100 DKK. Den gældsreduktion, som statsstøtten indebærer, og bankernes gældseftergivelse på 100 mio. DKK, reducerer selskabets rentebetalinger kraftigt. Når der er taget højde for dette, er Arrivas forpligtelser ved overtagelsen som følger: gæld på [...]*..DKK driftskapital på 76,2 mio. DKK. Arriva skal afvikle gælden i forbindelse med overtagelsen og refinansierer denne gæld på koncernplan. Nedskrivningen af selskabets gæld udgør imidlertid en årlig rentebesparelse på [...]* DKK i forhold til rentebetalingerne i Omkostninger ved omstruktureringen og andre investeringer De nødvendige omstruktureringsomkostninger udgør [ ]* DKK i årene Godt halvdelen af dette beløb vedrører jobnedskæringer i forbindelse med, at de faste omkostninger reduceres. Blandt andre omkostninger er integration af de to selskabers IT-systemer, nye uniformer til chauffører, og engangsudgifter til juridisk rådgivning og konsulentbistand i forbindelse med de to selskabers fusion.. * fortrolig information slettet 14

15 Ud over disse omkostninger skal Arriva både anskaffe flere nye busser og udskifte busser, der overtages fra Combus, så de kan indsættes på de relevante ruter. Combus skal anvende nyanskaffelserne til kørselskontrakter, der endnu ikke er trådt i kraft og til at udskifte udslidte busser. Investeringerne andrager [ ]*. DKK i perioden men de fleste omkostninger afholdes i de første tre år. Efterhånden som Combus' kontrakter udløber, vil Arriva kunne råde over busserne på ruterne. I det omfang Arriva genvinder Combus' kontrakter når de udbydes igen, drives disse videre som før. Ellers overføres busserne eventuelt til andre Arriva-ruter eller sælges til andre operatører. I sit estimat forventer Arriva, at busserne svarer til deres bogførte nettoværdi. Undtagelserne er LPG-busserne i København, som bruger forældet teknologi og bybusserne i Aalborg, der er specielt designet til at opfylde lokale standarder. For disse er der taget højde for en nedskrivning i den bogførte nettoværdi på [ ]* DKK. Arriva opnår et provenu på [ ]* DKK fra bussernes salg. Arriva vil i denne periode også gradvist kunne afhænde andre anlægsaktiver som f.eks. depoter og kontorer og reducere driftskapitalen. Arriva-gruppen kan disponere over disse aktiver til eget brug eller til frasalg. Værdien af disse aktiver og driftskapitalen er [ ]* DKK Driftsmæssig omstrukturering Som allerede bemærket udviste resultatet for første halvår 2000 et underskud før skat på [ ]* DKK. Arriva skønner, at underskuddet før skat for hele året vil andrage ca. [ ]* DKK. Selskabet forventer, at dette resultat kan forbedres med [ ]* DKK om året ved hjælp af de foranstaltninger, som resumeres i tabel 8. Tabel 8 Omstruktureringens effekt på resultatopgørelsen for mio. DKK øgede omkostninger busvedligeholdelse brændstof lavere omkostninger Sygefravær Skader Forsikring Depotnedlæggelser Samling af hovedsæder [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* [ ]* netto-effekt, pr. år [ ]*. * fortrolig information slettet 15

16 Arriva har for det første til hensigt at øge udgifterne til busparkens vedligeholdelse med ca. [ ]*. DKK pr. år, da de mener, at Combus' budgetterede vedligeholdelsesomkostninger er for lave. Arriva forventer også, at brændstofudgifterne vokser med [ ]* DKK om året. Det giver i alt en omkostningsforøgelse på [ ]* DKK om året. Hvad angår omkostningsbesparelser har Arriva fastslået, at Combus-chaufførernes arbejdspraksis ligger under selskabets generelle målniveau hvad angår sygefravær og antallet af ulykker med busserne. Ved at indføre strammere rapporteringsprocedurer forventer Arriva besparelser på ca. [ ]* DKK om året i Som et multinationalt selskab har Arriva desuden globale forsikringsordninger, som vil komme til at dække Combus' ruter. Det udgør en besparelse på [ ]* DKK om året. De største omkostningsbesparelser kommer imidlertid fra lavere indirekte omkostninger ved at de to administrationscentre og nogle busdepoter samles. Derved reduceres omkostningerne med ca. [ ]*. DKK om året. Samtlige skøn over omkostninger og besparelser som følge af disse ændringer er beregnet på basis af Combus' kontraktkørsel ved udgangen af Efterhånden som disse kontrakter udløber i perioden frem til 2007 vil trafikreduktionen gøre det muligt for Arriva at reducere de indirekte omkostninger og rentebetalinger yderligere Oversigt over omstruktureringsomkostningerne Som det fastsættes i rammebestemmelserne kan omstruktureringsomkostninger, der falder ind under rammebestemmelserne ikke begrænses til økonomisk støtte, der skal opveje tidligere underskud uden samtidig at skride ind over for årsagerne til tabene. I denne sag er begge aspekter til stede. Tabel 9 viser de vigtigste omkostninger i forbindelse med omstruktureringen i tidsrummet og de parter, der har ydet bidrag. Tabel 9 Vigtigste omkostninger ved omstruktureringen mio. DKK (nutidsværdi) Omkostning Finansieret af Gældsnedsættelse i.f.m. [ ]* Staten [ ]* tidligere tab Omstruktureringsomk. (fratrædelser, IT) [ ]* Banker [ ]* [ ]* Arriva [ ]* I alt [ ]* I alt [ ]*. * fortrolig information slettet 16

17 Genetablering af rentabiliteten Tabel 10 nedenfor viser den forventede effekt af både den finansielle og driftsmæssige omstrukturering på resultaterne fra de ruter, som Combus driver. Tabel 10 Skønnet overskud/underskud på Combus' ruter i mio. DKK 2000 (est) Omsætning Overskud/tab uden 1191/69 statsstøtte Ydelse af statsstøtte under of 1191/69 10 Overskud/unde rskud med statsstøtte under 1191/69 Tabellen viser, at når der tages højde for omstruktureringsforanstaltninger og statsstøtte, som allerede er omtalt under forordning nr. 1191/69, kan det siges, at Combus' rentabilitet bliver genoprettet. Denne rentabilitet opfylder dog strengt taget ikke rammebestemmelserne fordi den er afhængig af anden statsstøtte Forhindring af unødig konkurrenceforvridning Den danske Konkurrencestyrelsen foretog i 1999 en analyse af det danske busmarked og konkluderede i sin rapport, at et højt koncentrationsniveau ikke ville skabe konkurrencemæssige problemer. Markedet er kendetegnet ved lave adgangsbarrierer. Konkurrencestyrelsen henviser til tilfælde, hvor operatører, der ikke var tilstede i amtet, har vundet offentlige udbud og overtaget kontrakten. Udenlandske busselskaber vil desuden altid have mulighed for at deltage i offentlige licitationer. Desuden udliciterer amterne næsten alle kontrakter hvert femte år. Endelig er der ordregivernes beføjelser, idet amterne allerede har beføjelse til at begrænse markedsandelen i forbindelse med udbud af hensyn til forsyningssikkerheden og for at begrænse risici, og flere amter har allerede taget dette skridt. Hvad angår de eksisterende kontrakter og Arrivas forventede markedsandel på over 50%, står det klart, at Combus opnåede kontrakter i HT-området ved at afgive ikkeomkostningsdækkende tilbud og derved forårsagede de økonomiske problemer, der ligger til grund for kapitaltilførslen i 1999 og den planlagte kapitaltilførsel i Der 10 Dette cashflow har en 2000 nutidsværdi på [...]* DKK. * fortrolig information slettet 17

18 kan ikke herske tvivl om, at Combus' opførsel virkede konkurrenceforvridende på det danske marked på det tidspunkt. Der er imidlertid en række argumenter imod at kræve, at Arriva opgiver disse ruter. Combus' kontrakter udløber gradvist og ved udgangen af 2003 vil ca. 50% af kontrakterne, målt i kontraktværdi, være udløbet. Den sidste kontrakt udløber i Det er ikke sandsynligt, at der vil være overkapacitet inden for sektoren. Der er en vis grad af offentligt tilsyn med de ruter, der skal drives, og busselskaberne afgiver bud om eneret til ruterne. Markedsordningen repræsenterer ikke helt en fuldstændig deregulering idet de lokale myndigheder fastlægger hvilket serviceniveau, der kræves og dets omkostninger til kunderne i sidste led. EF-lovgivningen fastsætter ingen forpligtelser om markedsåbning. Markedsordningerne vil sandsynligvis ikke føre til overkapacitet, da konkurrenterne ikke vil øge deres kapacitet før de ved, hvilke kontrakter de har vundet ved licitation. Efter artikel 1 i forordning nr. 1191/69 (som ændret ved forordning nr. 1893/91) kan forpligtelserne til offentlig tjeneste kun bevares i det omfang, de er nødvendige for at sikre passende passagertransporttjenester i byer samt lokalt og regionalt. Det tyder på, at der under normale markedsforhold er utilstrækkelig kapacitet snarere end overkapacitet. I netop denne sag vil Combus' konkurrenter have planlagt deres kapacitet ud fra en forudsætning om, at Combus ville opfylde alle dets nuværende kontrakter og derefter have forsøgt at konkurrere om disse, når de udløber. Dette forhold har ikke ændret sig efter Arrivas overtagelse af ruterne, og derfor opnår Arriva ikke en uforholdsmæssig fordel af en større markedsandel, som vil stille konkurrenterne ringere, hvad angår bidraget til dækning af de faste omkostninger. Arriva forventer på sin side ikke at bevare en markedsandel svarende til Arriva Danmarks og Combus' kombinerede andel ved overtagelsen (ca. 50%). Selskabet vil kun forsøge at genvinde Combus' kontrakter, såfremt der kan opnås en passende forrentning på de enkelte kontrakter. Det kan derfor konkluderes, at det i dette særlige tilfælde ikke vil være nødvendigt at kræve yderligere foranstaltninger for at opveje konkurrenceproblemer Støtte begrænset til det strengt nødvendige Den danske regering anser Arrivas købstilbud og betingelser for den bedste pris, der kan opnås. Betingelserne blev fastsat efter en salgsproces med deltagelse af 14 potentielle købere i 7 forskellige lande. Ifølge betingelserne for overtagelsen indfrier og refinansierer Arriva den resterende gæld, når der er taget højde for statsstøtten og bankforbindelsernes gældsnedskrivelse. Det private bidrag til det nye selskab udgør ca. [...]*. DKK, hvilket er lidt lavere end statens bidrag. Arriva yder således selv betydelige egne midler til planen, og disse midler finansieres på markedsvilkår.. * fortrolig information slettet 18

19 For at Arriva Danmark accepterer at opfylde Combus' kontrakter skal de forskellige elementer være tilstede, så selskabet opnår et passende afkast på købsprisen for så vidt angår de forpligtelser, der overtages. Tabel 11 redegør herfor. Tabel 11 - Forventede cashflow for de Combus-ruter, der drives af Arriva mio. DKK Arrivas kapitaltilførsel 1191/69 støtte hensat i regnskabet Overskud/tab med statsstøtte iht. 1191/69 Afskrivninger og renter Omstrukt. omk. Anskaffelser/ salg Driftskapitalbevægelser Ialt [...]*., og det forventede afkast er derfor marginalt lavere end hvad selskabet normalt ville kræve. Det kan ikke anses for at være et for højt afkast set i lyset af den underliggende risiko ved overtagelsen. Arriva vil ikke være villig til at acceptere mindre statsstøtte i forbindelse med købet af Combus, da det vil forhøje det oprindelige kapitalindskud og sænke afkastet. Det kan konkluderes, at det faktum, at prisen for Combus er aftalt efter en, omend begrænset, konkurrencepræget salgsproces, og det faktum, at de finansielle institutioner deltager i aftalen ved at eftergive noget af gælden, betyder, at det er rimeligt at acceptere, at støtten er begrænset til det mindst mulige.. * fortrolig information slettet 19

20 3.4.5 Årlig rapport og tilsyn Den danske regering har accepteret at fremsende en årlig rapport til Kommissionen, så den kan vurdere om omstruktureringsplanen gennemføres i henhold til de oplysninger, Kommissionen modtog inden denne beslutning. Arriva har intet incitament til ikke at gennemføre planen, idet manglende realisering af dets forventninger direkte påvirker overskuddet fra Arrivas samlede aktiviteter på det danske og europæiske marked. Som et internationalt og privat busselskab påtager Arriva plc sig eventuelle risici, bortset fra dem, for hvilke man har opnået garantier, for, at omstruktureringsplanen ikke kan gennemføres fuldt ud. Det vil sandsynligvis ikke være nødvendigt med mere statsstøtte for at opfylde Combus' eksisterende kontrakter Én gang, sidste gang Skønt statsstøtten er ydet i to separate trancher, indgik den danske stats handlinger i perioden i en samlet proces, og støttetrancherne bør derfor betragtes under ét i denne kontekst. Denne behandling stemmer overens med Retten i Første Instans' dom i sagen BP Chemicals Ltd mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber 11. I denne sag fandt Retten for så vidt angik de tre kapitaltilførsler til det italienske selskabet EniChem: Retten finder, at der blandt de elementer, der har relevans for bedømmelsen (...) kan nævnes bl.a. den tidsmæssige rækkefølge af kapitalindskuddene, disses formål samt datterselskabets situation på det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte indskud blev truffet. Og i den pågældende sag anførte Retten: "Retten udleder heraf, at der på det pågældende tidspunkt var meget der tydede på, at de tre kapitalindskud, selv om de fandt sted på forskellige tidspunkter i løbet af en forholdsvis kort periode mellem oktober 1992 og oktober 1994 måske i virkeligheden måtte betragtes som en række indbyrdes forbundne kapitalindskud foretaget som led i en løbende omstrukturering, der var begyndt i 1992, med det fælles formål at finansiere de nødvendige omstruktureringsforanstaltninger og genoprette EniChem's kapital, der var blevet udhulet på grund af tabene. I betragtning af det ovenfor anførte burde man måske også have gjort sig tanker om, hvorvidt det udelukkende var i kraft af denne række kapitalindskud betragtet som et hele, at omstruktureringsplanen havde en chance for at reetablere EniChem. Under de særlige omstændigheder, der gør sig gældende i den foreliggende sag, finder Retten, at Kommissionen burde have haft sine tvivl om, hvorvidt det tredje kapitalindskud var tilstrækkeligt adskilt fra de to første til at kunne behandles uafhængigt heraf. Kommissionen var således ikke i stand til at vurdere, om ENI's beslutning om dette tredje kapitalindskud kunne betragtes som en beslutning, som kunne være truffet af en privat invester under markedsøkonomiske vilkår." Hvad Combus angår, tyder den tidsmæssige rækkefølge af og formålet med den danske stats kapitalindskud samt Combus' situation på, at de to foranstaltninger bør betragtes som led i en igangværende omstrukturering. Det første kapitalindskud i 1999 havde til formål at reducere selskabets gæld, som kunne henføres til selskabets store tab i de to foregående år. Man havde også taget skridt til at ændre chaufførernes 11 SAG T-11/95, SML (II) S

21 kontrakter. Hensigten var helt klart at privatisere selskabet, og det udgør sidste skridt i omstruktureringsstrategien Konklusion: omstruktureringsstøtte Det ser ud til, at omstruktureringselementet i foranstaltningen opfylder rammebestemmelserne. Det må dog overvejes, om Combus' rentabilitet er påvist, da selskabet eventuelt ikke bevares som en selvstændig juridisk person og da rentabiliteten også afhænger af støtte ydet i henhold til forordning nr.1191/69. Dette forhold kan betyde, at ovenstående analyse bliver hypotetisk 12. I det omfang, at der hersker tvivl, mener Kommissionen i lyset af de usædvanlige forhold ved denne sag, at denne del af støtten kan behandles i henhold til EFtraktatens artikel 73 direkte. Kompensationen er nemlig ydet efterfølgende og dette er ikke foreneligt med artikel 13 i forordning nr. 1191/69. Traktatens artikel 73 fastsætter: Støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlige tjenesteydelser, er forenelige med denne traktat. Den pågældende støtte muliggør opfyldelse af Combus' forpligtelser ifølge kontrakterne med de lokale myndigheder. Den ekstra støtte til Combus ud over det beløb, der ydet efter den sædvanlige fremgangsmåde, afspejler således en godtgørelse for opfyldelsen af visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlige tjenesteydelser, jf. artikel 73. I et sådant tilfælde bidrager omstruktureringsplanen til at reducere den del af støtten, som udgør kompensation for forsyningspligtydelser, der omtales i afsnit 3.2. Uden den omstrukturering og de omkostningsnedskæringer, som Arriva planlægger, ville prisen for Combus være lavere og statsstøtten tilsvarende højere. 3.5 Påvirkning af udviklingen af samhandlen Da det danske bustransportmarked er blevet liberaliseret, anser Kommissionen det for nødvendigt at tage højde for, hvordan udviklingen af samhandlen påvirkes, idet der analogt henvises til sidste sætning i EF-traktatens artikel 86, stk. 2. I artiklen fastsættes, at en foranstaltning ikke må påvirke udviklingen af samhandlen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse. I denne sag er det ikke sandsynligt, at samhandlen påvirkes i et betydeligt omfang, da Arriva Danmarks kontrakter er af begrænset varighed og når de udløber skal de lokale myndigheder udbyde dem i licitation igen. En relevant faktor her er, at Danmark allerede er gået videre end bestemmelserne i fællesskabslovgivningen hvad angår den danske bustransportsektor. Regeringer kan nemlig fortsat forbeholde de pågældende tjenesteydelser til bestemte operatører og kompensere disse for eventuelle tab og stadig overholde fællesskabslovgivningen. Danmark har allerede åbnet busmarkedet mere end dette ved at indføre en 12 Jf. Retten i Første Instans' dom i sag T-126/96, Breda Fucine, af

22 gennemskuelig udbudsproces, som gør konkurrence mulig. Faktisk kan Combus' omstrukturering på længere sigt føre til større konkurrence inden for sektoren. 3.6 Overholdelse af anden fællesskabslovgivning Det må også verificeres, om foranstaltningen i denne sag overholder andre dele af fællesskabslovgivningen, herunder artikel 81 og 82. EF-traktatens artikel 82 forbyder virksomheders misbrug af en dominerende stilling. Efter købet af Combus vil Arriva midlertidigt have en markedsandel på over 50%, og det bør undersøges i denne forbindelse. Arriva vil dog ikke kunne misbruge en dominerende stilling, da de nuværende kontrakter allerede fastlægger, hvordan de pågældende ruter skal drives. Arriva Danmark vil heller ikke fremover kunne forsøge at øge priserne alt for meget, da de lokale myndigheder skal opfordre andre operatører til at afgive bud. I forbindelse med Arrivas overtagelse af Combus har den danske Konkurrencestyrelse endnu engang bekræftet, at denne analyse er velbegrundet, og at man derfor ikke ser nogen særlig grund til at indføre markedsandelsbegrænsninger på nationalt plan. Rådets forordning nr. 4064/89 om kontrol med virksomhedssammenslutninger må også tages i betragtning. Fusionen af de to selskaber udgør ikke en koncentration med en fællesskabsdimension. For begge selskabers vedkommende genereres mindst totredjedele af omsætningen i en enkelt medlemsstat (Combus 100% i Danmark, Arriva plc 84% i Storbritannien 13 ). De to selskaber har tilsammen en omsætning på mio. EUR, hvilket ligger under forordningens grænse på 5 mia. EUR Konklusion Det står klart, at Danmark har ydet statsstøtte til Combus i perioden En del af denne støtte er vurderet i henhold til Rådets forordning nr. 1191/69, som vedrører gennemførelsen af kompensationsforanstaltninger for offentlige tjenesteydelser. Resten af støtten kan muligvis anses for forenelig med EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), eller i al fald med artikel 73. Det kan især anføres, at ca. [...]* DKK af støtten (2000 nutidsværdi) udgør godtgørelse for fremtidige tab i forbindelse med forsyningspligtydelser i perioden som opfylder bestemmelserne i forordning nr. 1191/69. Det resterende støttebeløb på [...]* DKK (2000 nutidsværdi) kan udgøre omstruktureringsstøtte, der skal reducere gældssætningen i forbindelse med tidligere underskud og medvirke til omstruktureringsplanens gennemførelse, og er i al fald kompensation for tab i henhold til artikel 73, som direkte finder anvendelse. 13 Godt 250 mio. GBP af Arrivas omsætning på mio. GBP kom fra Arrivas busdrift uden for Storbritannien, ca. en tredjedel af de samlede busaktiviteter men 16% af den samlede omsætning (kilde: Arriva). 14 Arrivas omsætning i 1999, mio. GBP = mio. EUR: Combus: mio. DKK = 146 mio. EUR: i alt = mio. EUR. * fortrolig information slettet 22