VURDERING AF TRAFIKSTRØMME OG CO 2 -UDSLIP ÅR 2030 NOTAT (3. UDGAVE 12. JUNI 2013)
|
|
- Filippa Olesen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 REGION HOVEDSTADEN VURDERING AF TRAFIKSTRØMME OG CO 2 -UDSLIP ÅR 2030 NOTAT (3. UDGAVE 12. JUNI 2013) Adresse COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby INDHOLD 1 Formål og hovedresultater 2 2 Baggrund 3 3 Basisprognose Trafiktal Specifikke udslip Trafikfordeling på køretøjstyper Samlet CO 2 -udslip 16 4 Effekter af konkrete infrastrukturprojekter Generelt City-ringen (ny metrolinje) Letbane i Ring 3-traceen Østlig Ringvej/Havnetunnelen Motorvej Ring Femern Bælt-forbindelsen Fast HH-forbindelse Sammenfatning 29 Bilag 1 Trafikarbejde pr. transportmiddel og delområde 2010, og 2030 Bilag 2 Specifikke emissioner på detaljerede køretøjstyper Bilag 3 Trafikkens fordeling på detaljerede køretøjstyper Bilag 4 Trafiktal, specifikke emissioner og samlet CO 2 -udslip pr. transportmiddel og delområde JOBNO A DOKNO 2 REVISION 4.0 ISSUE 12. juni 2013 FORFATTER TJEKKET GODKENDT KMM PV/HKY KMM
2 2/42 Bilag 5 Tillægseffekter for udvalgte infrastrukturtiltag Formål 1 Formål og hovedresultater Region Hovedstaden (RH) har ønsket en vurdering af trafikstrømmene og de afledte CO 2 -emissioner i regionen i år og Vurderingen indeholder de skønnede effekter af vedtagne eller sandsynlige indgreb i infrastrukturen i og omkring regionen i det omfang, de skønnes af have mærkbar betydning for trafikkens omfang og sammensætning. Prognoserne omfatter kun vej- og banetransport. Trafikken på Bornholm indgår heller ikke i beregningerne. Basisprognoser Der er opstillet to alternative estimater for udviklingen i CO 2 -udslip fra vej- og banetransport i hele landet, regionen og tre delområder i perioden med den i 2010 eksisterende infrastruktur. Prognosen omfatter et højvækst og et lavvækst -, baseret på forskellige forventninger til den generelle samfunds- og trafikudvikling samt den ændring i køretøjsparken og dens specifikke emissioner (g CO 2 pr. køretøjskilometer), man kan forvente vil indtræffe som følge af markedskræfterne. Prognoserne viser en markant forskellig udvikling for regionens trafikrelaterede klimabelastning i højvækstscenariet vil belastningen i 2030 være en smule højere end i 2010, mens den ved lavvækst falder med 40 %. Projekter Der er desuden opstillet særskilte skøn over seks udvalgte infrastrukturprojekters trafikale og klimamæssige effekter. Projekterne er opdelt i to grupper: Sikre projekter (igangværende eller vedtagne/finansierede) 1: Cityringen (ny metrolinje) 2: Letbane i Ring 3-traceen 3: Femern Bælt-forbindelsen Mulige projekter (forundersøgelser foreligger) 4: Østlig Ringvej/Havnetunnellen 5: Motorvej Ring 5 6: Fast HH-forbindelse (Helsingør-Helsingborg). De foreliggende trafikprognoser for disse projekter er af meget forskellig detaljeringsgrad og oprindelsesår, og sammenligninger må derfor ske med forsigtighed. De fleste er dog udført med samme prognoseværktøj, nemlig Ørestadstrafikmodellen (OTM).
3 3/42 Hovedalternativer Samlede tal for trafik- og udslipsudviklingen angives til slut for tre hovedalternativer, hver opdelt i de to scenarier (lavvækst og højvækst): A) Basisprognose B) Basisprognose + sikre projekter C) Basisprognose + sikre + mulige projekter. Sikre projekter (1-3) De sikre projekter vil i det højvækst give en nedgang på 0,9 % i basisprognosens samlede, trafikrelaterede CO 2 -udslip i. Nedgangen skyldes, at to af de tre projekter kun forbedrer den kollektive trafik, mens den tredje (Femern Bælt-forbindelsen) ikke er realiseret. Effekten vil kun være 0,5 % s CO 2 -reduktion i 2030 (Basisprognosens udslip stiger fra til 2030, og projekternes effekt falder). Åbningen af Femern Bæltforbindelsen har kun marginal betydning for udviklingen. I det klimavenlige vil de sikre projekter derimod give en næsten stabil CO 2 -reduktion på 0,7-0,8 % i hele perioden, idet basisprognosens udslip ikke svinger som i det højvækst. Mulige projekter (4-6) Alle projekter (1-6) De tre resterende tre projektmuligheder har alle som hovedformål at øge biltilgængeligheden. De giver tilsammen et årligt merudslip i regionen på tons CO 2, afhængigt af årstal og. Gennemføres alle seks projekter til de pt. mest sandsynlige tidspunkter, vil de i højvækstscenariet give en samlet forøgelse af CO 2 -udslippet i regionen på 1,6 % i, stigende til 2,1 % i I lavvækstscenariet er den relative effekt den samme i (1,6 %), men noget højere i 2030, nemlig ca. 2,9 %. Det sidste skyldes, at basisprognosens udslip i dette falder betydeligt fra til Samlet set gælder altså, at de undersøgte infrastrukturprojekter både hver for sig og samlet - kun har meget beskeden betydning for den trafikrelaterede klimabelastning i regionen. Synergieffekter? Notatets skøn tager ikke højde for eventuelle synergieffekter mellem projekterne.. Konsulenterne skønner dog, at projekternes karakter og indbyrdes placering gør, at sådanne effekter vil være af meget beskedent omfang. Baggrund Tidligere prognose 2 Baggrund Der tages udgangspunkt i udvalgte resultater fra projektet Klimastrategi tiltag i transportsektoren, som Tetraplan og COWI udførte for Region Hovedstaden i Heri er beskrevet regionens trafikstrømme og CO 2 -udslip i år 2010, baseret på en specialkørsel med Ørestadstrafikmodellen. Desuden er der givet en vurdering af de tilsvarende værdier i år under en række forudsætninger vedrørende den generelle trafikvækst, trafikkens geografiske fordeling internt i regionen, dens fordeling på transportmidler og den sand-
4 4/42 synlige udvikling i transportmidlernes specifikke udslip af drivhusgasser, målt i g CO 2 -ækvivalenter pr. køretøjskilometer. Vurderingen gælder en situation uden markante indgreb i infrastrukturen mellem 2010 og. Denne del af opgaven er afrapporteret samlet i notatet: Kilde [1] Trafik og CO 2 -udslip i 2010 og (COWI, 30. august 2010). De indgående resultater af den særlige kørsel med Ørestadstrafikmodellen er tilsvarende beskrevet i notatet: Kilde [2] Klimastrategi i Region H tiltag i transportsektoren: Trafik i Region H 2010 (Tetraplan, 22. juli 2010). Det skal bemærkes, at forudsætningerne for -prognoserne på nogle punkter afviger fra 2010-analysens. I første række opereres nu med to alternative udviklingsscenarier, såvel for trafiktal og de specifikke udslip for hvert transportmiddel. Trafik 2010 Kilde [3] Siden 2010-undersøgelsen har Transportministeriet udsendt endelige opgørelser af trafikarbejdet mm. i perioden tallene for den samlede danske vej- og banetransport, der anvendes til sammenligning i det foreliggende notat, er afrapporteret i: Nøgletal for transport 2011 (Transportministeriet og Danmarks Statistik, juni 2012). Denne opdatering medfører, at udslipsberegningerne for 2010 afviger en smule fra 2010-rapportens, der var baseret på en fremskrivning af tidligere trafiktal. Den væsentligste ændring er, at personbiltrafikarbejdet i den opdaterede udgave ligger noget lavere end i den tidligere. Til beregning af CO 2 -udslippet anvendes an række basisdata vedr. køretøjsbestandens sammensætning på brændstoftyper og specifikke emissioner (g CO 2 - ævivalent pr. køretøjskilometer) samt en særlig regnearksmodel (makro), udviklet af COWI for Transportministeriet. Disse forudsætninger er nærmere beskrevet i: Kilde [4] Opgavens struktur Model til beregning af vej- og banesektorens CO 2 -ækvivalent emissioner, teknisk notat (COWI, oktober 2008). For overskuelighedens skyld er det valgt at opdele beregningsarbejdet i tre dele: Basisprognose = Estimater af trafik og drivhusgasudslip og 2030 med den i 2010 eksisterende infrastruktur (-tallene inkluderer således ikke effekterne af f.eks. Cityringen) Tillægsprognoser, sikre projekter = Særskilte estimater af de trafikale og klimamæssige effekter af tre igangværende eller vedtagne infrastrukturprojekter, der påregnes færdiggjort inden 2030, nemlig: - Femern Bælt-forbindelsen - Cityringen (ny metrolinje) - Letbane i Ring III-traceen
5 5/42 Tillægsprognoser, mulige projekter = Estimater af trafik- og klimaeffekter af tre infrastrukturprojekter, som er under seriøs overvejelse og for hvilke, der foreligger foreløbige trafikestimater: - Østlig Ringvej/Havnetunnellen - Motorvej Ring 5 - Fast forbindelse Helsingør-Helsingborg ( HH-forbindelsen ). Hovedalternativer Samlede tal for trafik- og udslipsudviklingen angives til slut for tre hovedalternativer, hver opdelt i de to scenarier (lavvækst og højvækst): A) Basisprognose B) Basisprognose + sikre projekter C) Basisprognose + sikre + mulige projekter. Geografisk opdeling Trafiktal og CO 2 -udslip for Region Hovedstaden er som i 2010-analysen (Kilde [1]) opdelt i tre delområder som vist i Figur 1: Indre storbyområde = Københavns og Frederiksberg kommuner samt de indre dele af det tidligere Københavns Amt) Håndfladen i øvrigt = den resterende del af tidligere Københavns Amt Ydre storbyområde = den øvrige region (eksklusive Bornholm). Figur 1 Den anvendte underopdeling af Region Hovedstaden (ekskl. Bornholm). (Kilde [1]).
6 6/42 CO 2 -opgørelsen Estimaterne af klimabelastning er opgjort på samme måde som i 2010-undersøgelsen, dvs.: Der beregnes CO 2 -ækvivalente udslip, inklusive bidrag fra CH 4 og N 2 O Estimaterne indeholder opstrøms udslip, dvs. klimabelastning ved produktion og transport af brændstoffer Der påregnes ikke nettoudslip fra såkaldt kvotebelagte sektorer (såsom elproduktion), idet et øget forbrug til transport i en sådan sektor skal modsvares af faldende forbrug til andre af sektorens aktiviteter. Det indebærer, at de specifikke emissioner for eldrevne køretøjer bliver nul eller meget små, da de alene stammer fra elproduktion på kul- og oliefyrede kraftværker. Bidraget fra drift af stationer til eldrevne tog (S-tog, metro, letbaner mv.) regnes dækket af de angivne værdier pr. køretøjskilometer. 3 Basisprognose 3.1 Trafiktal Bilag 1 viser skønnede trafiktal år 2010, og 2030 for en række hovedtransportmidler til personrejser og godstransport. Udgangspunktet er trafikdata for 2010 fra Kilde [3] (hele landet) og Kilde [2] (regionen) samt fremskrivningerne fra 2010 til, udført i forbindelse med 2010-opgaven (Kilde [1]). Basisprognosen forudsætter som nævnt den eksisterende infrastruktur i år Ændringerne i trafiktal og dermed klimabelastning er i denne prognose alene den skønnede effekt af den generelle samfundsudvikling og markedskræfternes påvirkning af transportudbuddet og den anvendte køretøjsteknologi. I basisprognosen er der således ikke indlagt forudsætninger om ændringer i lovgivningen eller i den nationale og lokale skatte- og afgiftspolitik. To scenarier På grund af den lange horisont er der meget betydelig usikkerhed på disse estimater. Det er valgt at illustrere dette forhold ved hjælp af to alternative beregningsscenarier, der skønnes at markere ydergrænserne for en sandsynlig udvikling over de næste knapt tyve år: = et estimat, baseret på en klimamæssigt uheldig udvikling, der dels øger det samlede trafikomfang, dels koncentrerer udviklingen på transportmidler med relativt højt, specifikt udslip (målt i gram CO 2 - ækvivalenter per køretøjskilometer) = baseret på en moderat trafikudvikling og øget brug af lavvækst transportformer. Kun trafikarbejde Som mål for trafikkens omfang er i det foreliggende notat primært estimeret trafikarbejde dvs. antal køretøjskilometer pr. år pr. transportmiddel da det alene er dette tal, der er afgørende for CO 2 -belastningen. Der gives dog ligesom i 2010-opgaven grove skøn over antal personture fordelt på hovedtransportmiddel (den såkaldte modal split ).
7 7/42 scenariet hviler på følgende forudsætninger og antagelser: Udviklingen i det samlede trafikarbejde på vej og bane i Danmark var i perioden ,6 % (Kilde [3]) Den nuværende økonomiske krise overvindes i løbet af få år, og der indtræder derefter en lang periode med stabil økonomisk vækst Væksten i det nationale trafikarbejde i perioden bliver herefter ca. 13%, idet den regnes tæt knyttet til den økonomiske udvikling (ca. 50 % højere end i ) I perioden -30 forudsættes en samlet trafikvækst på ca. 18 %, dvs. dobbelt så stor som i Væksten i regionens trafikarbejde antages som i Kilde [1] at være lidt lavere end på landsplan (ca. 12 %), primært fordi en større andel af de ekstra ture udføres i kollektive trafikmidler med kapacitetsreserve Væksten i yderområdet svarer nogenlunde til landsgennemsnittet, mens den er lidt lavere i Håndfladen i øvrigt og specielt i det indre storbyområde En stor del af væksten ligger på personbiler og varebiler/lastbiler. Scenariets trafikvækst pr. transportmiddel er for hele landet og for regionen vist i Figur 2 på indekseret form.
8 Udvikling i trafikarbedje (kløretøjskilometer), 2010 = 1,00 8/42 Trafikarbejde (køretøjskilometer/år) for vej- og banetransportmidler Hele landet - 1,80 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 Bil (inkl. taxi) Bus Cykel MC+knallert Varebil Lastbil (inkl. sættevogne) Metro (ekskl. Cityringen) Persontog i øvrigt Godstog 0,00 År Fig. 2a Estimeret udvikling i trafikarbejdet pr transportmiddel for hele landet højvækst
9 Udvikling i trafikarbedje (kløretøjskilometer), 2010 = 1,00 9/42 Trafikarbejde (køretøjskilometer/år) for vej- og banetransportmidler Region Hovedstaden - 1,80 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 Bil (inkl. taxi) Bus Cykel MC+knallert Varebil Lastbil (inkl. sættevogne) Metro (ekskl. Cityringen) Persontog i øvrigt Godstog 0,00 År Fig. 2b Estimeret udvikling i trafikarbejdet pr transportmiddel for Region Hovedstaden (ekskl. Bornholm) højvækst Udviklingen i lavvækstscenariet er tilsvarende vist på Figur 3. De bagvedliggende antagelser afviger fra højvækstscenariet på følgende punkter (jf. Figur 3): Den økonomiske krise fortsætter i hele prognoseperioden Der vil kun være en beskeden udvikling i antallet af personture og varebils- /lastbilture En langt større del af væksten i persontrafikken ligger på de billige alternativer til privatbilen (cykel/gang, kollektiv trafik og kombinationer af disse) Det nationale trafikarbejde antages at stige 4,5% fra og 4% fra -30, dvs. ca. halvdelen af udviklingen i tiåret
10 Udvikling i trafikarbedje (kløretøjskilometer), 2010 = 1,00 10/42 En betydelig del af godstransporten flytter fra varebil/lastbil til bane. Trafikarbejde (køretøjskilometer/år) for vej- og banetransportmidler Hele landet - 2,10 2,00 1,90 1,80 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Bil (inkl. taxi) Bus Cykel MC+knallert Varebil Lastbil (inkl. sættevogne) Metro (ekskl. Cityringen) Persontog i øvrigt Godstog År Fig. 3a Estimeret udvikling i trafikarbejdet pr transportmiddel for hele landet lavvækst Delområder Sammenligning Den estimerede trafikudvikling i hvert af de fem behandlede, geografiske områder og i hvert af de to scenarier er tilsvarende er illustreret på indekseret form i Figur 4. Ved sammenligning af scenarierne ses, at: Den samlede vækst i trafikarbejdet på landsplan og for regionens yderområde bliver fra 2010 til 2030 mellem 9 og 32 % For regionen som helhed estimeres en vækst på mellem 8 og 29 % i samme periode For håndfladen i øvrigt skønnes den samlede vækst at udgøre mellem 7 og 27 %
11 Udvikling i trafikarbedje (kløretøjskilometer), 2010 = 1,00 11/42 I det indre storbyområde vurderes det, at væksten i samme periode bliver mellem 8 og 26 %. Trafikarbejde (køretøjskilometer/år) for vej- og banetransportmidler Region Hovedstaden - 2,10 2,00 1,90 1,80 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Bil (inkl. taxi) Bus Cykel MC+knallert Varebil Lastbil (inkl. sættevogne) Metro (ekskl. Cityringen) Persontog i øvrigt Godstog År Fig. 3b Estimeret udvikling i trafikarbejdet pr transportmiddel for Region Hovedstaden (ekskl. Bornholm) lavvækst
12 Indexeret trafikarbejde Indexeret trafikarbejde 12/42 Indexeret trafikarbejde (køretøjskilometer pr. år) for vej- og banetransport pr. delområde (2010=1,00) - 1,40 Hele landet Indre storbyområde Håndfladen i øvrigt Ydre storbyområde 1,30 Region Hovedstaden i alt 1,20 1,10 1,00 År Indexeret trafikarbejde (køretøjskilometer pr. år) for vej- og banetransport pr. delområde (2010=1,00) - 1,40 Hele landet Indre storbyområde Håndfladen i øvrigt 1,30 Ydre storbyområde Region Hovedstaden i alt 1,20 1,10 1,00 År Fig. 4 Estimeret udvikling i trafikarbejdet pr. delområde højvækst og lavvækst
13 13/42 Generelt Underdeling 3.2 Specifikke udslip For hvert af de ovennævnte transportmidler skal der i prognoserne for klimabelastningen knyttes et såkaldt specifikt udslip, der måles i gram CO 2 -ækvivalent pr. køretøjskilometer (inklusive opstrøms emissioner, men eksklusive afgiftsbelagte sektorer, jf. afsn. 2). De specifikke emissioner varierer dog markant inden for de fleste af transportmidlerne, idet de blandt andet afhænger af: Primært brændstof (benzin, diesel, el mv.) Køretøjets vægtklasse Sekundært brændstof (tilsætning af bioethanol eller biodiesel mv.) Hybriddrift (benzin eller diesel + el). Vi tager i prognoserne udgangspunkt i de specifikke emissioner og de interne fordelinger af trafikarbejdet på brændstoftype og vægtklasse, der fremgår af Kilde [4]. Disse tal svarer til situationen i Værdierne fremgår af Bilag 2. I højvækstscenariet er forudsat: I perioden anvendes de ændringer i de specifikke emissioner i løbet af prognoseperioden, der indgår i Kilde [4] s default-værdier (se Bilag 2). Ændringerne er udtryk for den teknologiske udvikling, der tænkes at følge som følge af markedskræfternes pres og gennemslaget af allerede indførte normer og grænseværdier. Det skal bemærkes, at der for de tungeste godstransportkøretøjer er forudsat en svag stigning i emissionerne, idet der her indtræder en negativ bivirkning af kravene til reduktion i andre luftforureningskomponenter. Den procentvise ændring af de specifikke emissioner i perioden -30 antages at være 50 % af det forrige tiårs, idet der indtræder en afmatning i teknologiudviklingen for den enkelte køretøjstype. Dette kan begrundes i, at der på længere sigt vil ske et skift mod forskning og udvikling i mere innovative fremdriftssystemer, dvs. andre køretøjstyper end de i dag fremherskende. Antagelserne i lavvækstscenariet afviger på dette punkt fra højvækst-forudsætningerne på følgende punkter: Reduktionen i de specifikke udslip pr. køretøjstype i perioden forudsættes at være 50 % højere end i højvækstscenariet. En vigtig driver for dette vil være et kriseramt markeds efterspørgsel efter mere energieffektive køretøjer (specielt person- og varebiler), som typisk også vil reducere det specifikke udslip. For perioden -30 antages det, at det fortsat vil være lige så attraktivt at forbedre de eksisterende køretøjstypers energi- og klimaeffektivitet som i tiåret
14 14/ Trafikfordeling på køretøjstyper I Bilag 3 er vist den foreliggende prognoses antagelser om ændrede fordelinger af det enkelte transportmiddels trafikarbejde på de detaljerede køretøjstyper, henholdsvis i højvækst- og lavvækst-scenariet. Bilaget viser også den vægtede gennemsnitsemission pr. transportmiddel under disse antagelser. I højvækstscenariet anvendes samme fordeling på køretøjstyper i både og 2030 som anvendt i Kilde [4] for. I forhold til situationen i 2010 er der kun tale om få ændringer: Andelen af dieseldrevne personbiler stiger fra 22 til 44 % Andelen af helt små personbiler (<1,4 l) stiger i forhold til større motorstørrelser Dieseltogenes andel af fjerntog stiger fra 58 til 60 % i forhold til eldrift. Som en 2010-forudsætning er indlagt en andel på 5,8 % biobenzin- eller biodieseldrift i de relevante køretøjskategorier, og andelen påregnes ikke at stige. -prognosen afviger fra højvækstscenariet på følgende punkter: Andelen af dieseldrevne personbiler sættes til 45 % i og 50 % i 2030 Der antages en 5 % s andel af el-personbiler i og 2030 Der antages 15 % naturgasdrift på busser i begge prognoseår Andelen af dieseldrevne varebiler sættes til 81 % i og 80 % i 2030 Til gengæld forudsættes 3 % eldrift i og 5 % i 2030 i varebilkategorien Der antages 5 % eldrift i lastbilkategorien i og 2030 I kategorien øvrige persontog antages 50 % eldrift i og 60 % i 2030 Andelen af biobenzin- og biodieseldrift i de relevante køretøjskategorier sættes til 10 % i og 15 % i Modal split På basis af OTM-modelkørslen for 2010 (Kilde [2]) kan man give et meget groft estimat over, hvad de valgte fremtidsscenarier betyder for fordelingen af personture i regionen på bil, cykel og kollektiv trafik den såkaldte modal split. Herunder er det antaget, at den gennemsnitlige længde af en bibeholdt persontur med de nævnte hovedtransportmidler er uændret i perioden For ture, der overflyttes fra et transportmiddel til et andet, antages det oprindelige transportmiddels rejselængde 2010 at være gældende frem til Estimaterne er sammenfattet i Tabel 1 og på Figur 5.
15 2010 -Basis Basis Basis Basis Modal split - andel af personture 15/42 Tabel 1 Groft skøn over antallet af personture med bil, cykel og kollektiv trafik år 2010 og 2030 for Region Hovedstaden og de tre delområder (på basis af Kilde [2]). Mio. personture pr. år Region Hovedstaden Indre storbyområde Håndfladen i øvrigt Ydre storbyområde (ekskl. Bornholm) Basis Basis Basis Basis Bil Cykel Kollektiv trafik I alt Samlet ændring : 14,3% 4,7% 20,3% 8,2% 22,9% 10,7% 17,9% 7,0% Fordeling (modal split) Region Hovedstaden Indre storbyområde Håndfladen i øvrigt Ydre storbyområde (ekskl. Bornholm) Basis Basis Basis Basis Bil 48,1% 52,3% 45,8% 77,3% 81,2% 71,2% 77,4% 82,9% 69,6% 62,8% 67,6% 58,5% Cykel 25,8% 24,9% 28,0% 13,7% 12,1% 18,3% 12,1% 9,9% 18,2% 19,4% 17,8% 23,0% Kollektiv trafik 26,0% 22,8% 26,2% 9,0% 6,7% 10,5% 10,4% 7,2% 12,2% 17,8% 14,6% 18,5% I alt 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Groft skøn over modal split for persontrafik i Region Hovedstaden 2010 og 2030 (målt på antal personture) 90,0% 80,0% Kollektiv trafik Cykel Bil 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% Indre storbyområde Håndfladen i øvrigt Ydre storbyområde Hele regionen (excl. Bornholm) 10,0% 0,0% Scenario Figur 5 Grafisk illustration af modal split i persontrafik 2010 og 2030 for regionens delområder.
16 16/42 Det ses, at: Fra 2010 til 2030 forventes en samlet vækst i antal personture i regionen på ca. 7% i lavvækst- og 18 % i højvækst-scenariet Bilernes andel af personturene stiger som gennemsnit for regionen fra knapt 63 % i 2010 til 68 % i 2030 i højvækstscenariet, mens den ved lavvækst falder til ca. 58½ % Cykelandelen i regionen falder i højvækstscenariet fra 19 ½% til 18 %, mens den ved lavvækst stiger til 23 % Andelen af ture med kollektiv trafik falder i højvækst-prognosen fra 18 % til 14½ %, men stiger ved lavvækst til 18 %. 3.5 Samlet CO 2 -udslip Det totale CO2-udslip i et givet område i et givet år og i et givet scenarie beregnes i to trin: For hvert transportmiddel beregnes et delbidrag ved at gange den vægtede, specifikke emission (Bilag 3) med det årlige trafikarbejde (Bilag 1) De enkelte transportmidlers delbidrag sammenlægges. I Tabel 2 og i Figur 6 er i absolutte tal og på indekseret form vist den estimerede udvikling i CO 2 -udslip pr. delområde i henholdsvis det højvækst og det lavvækst. Udslippet er opgjort i mio. tons CO 2 -ækvivalent inklusive opstrømsemissioner, men excl. kvotebelagte sektorer. De bagvedliggende trafiktal og specifikke emissioner er vist i Bilag 4. Hovedresultat Der ses følgende hovedresultater vedrørende basisprognosens klimaeffekter: Hele Danmark: I det højvækst vil CO 2 -udslippet på landsplan stige med ca. 11 % fra 2010 til 2030, idet der dog vil være et svagt fald i den første halvdel af perioden. I lavvækstscenariet vil det nationale udslip derimod falde med 34 % i perioden. I Region Hovedstaden vil udslippet i højvækstscenariet være uændret fra 2010 til 2030 (men dog med et fald i periodens første tiår). Ved lavvækst vil det derimod falde med ca. 40 %, altså lidt mere end landsgennemsnittet. I det ydre storbyområde vil der i højvækstscenariet efter en svag nedgang fra 2010 til indtræde en stigning, så udslippet i 2030 er ca. 8 % højere end i Udviklingen i Håndfladen i øvrigt vil ved højvækst nogenlunde følge regionens vægtede gennemsnit. I det indre storbyområde vil udviklingen selv i værste tilfælde gøre, at udslippet i 2030 vil være på niveau med 2010-situationen.
17 17/42 I lavvækstet følger alle de tre regionale delområders udslip næsten samme trend som regionens gennemsnit, idet faldet dog er marginalt større i det indre storbyområde. Tabel 2 Estimerede CO 2 -udslip 2010, og 2030 pr. delområde og CO 2 -udslip (mio. tons CO2-ækvivalent pr. år) Index for CO 2 -udslip (2010 = 1,00) Område Hele landet 12,56 12,41 13,96 1,00 0,99 1,11 Indre storbyområde 1,05 0,99 1,05 1,00 0,94 1,00 Håndfladen i øvrigt 0,92 0,88 0,96 1,00 0,95 1,04 Ydre storbyområde 0,67 0,65 0,73 1,00 0,97 1,08 Region Hovedstaden i alt 2,64 2,51 2,74 1,00 0,95 1,04 CO 2 -udslip (mio. tons CO2-ækvivalent pr. år) Index for CO 2 -udslip (2010 = 1,00) Område Hele landet 12,56 9,80 8,27 1,00 0,78 0,66 Indre storbyområde 1,05 0,76 0,60 1,00 0,73 0,57 Håndfladen i øvrigt 0,92 0,69 0,56 1,00 0,75 0,61 Ydre storbyområde 0,67 0,51 0,43 1,00 0,76 0,63 Region Hovedstaden i alt 2,64 1,96 1,59 1,00 0,74 0,60
18 Index for CO2-udslip = 1, Index for CO2-udslip = 1,00 18/42 1,20 Index for estimeret udvikling af trafikrelateret CO 2 -udslip 2010, og ,10 1,00 0,90 0,80 0,70 Hele landet Indre storbyområde Håndfladen i øvrigt Ydre storbyområde Region Hovedstaden i alt 0,60 År 1,20 Index for estimeret udvikling af trafikrelateret CO 2 -udslip 2010, og ,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 Hele landet Indre storbyområde Håndfladen i øvrigt Ydre storbyområde Region Hovedstaden i alt År Figur 6 Estimeret udvikling i CO 2 -udslip 2010, og 2030 pr. delområde og pr.
19 19/42 4 Effekter af konkrete infrastrukturprojekter Projekter 4.1 Generelt I det følgende gives estimater af de trafikale og CO 2 -mæssige effekter af en række igangværende, vedtagne eller overvejede planer om ny infrastruktur i regionen. Hovedresultaterne for hvert tiltag og den samlede pakke dvs. ændringer i trafikarbejde og CO 2 -udslip pr. år i og 2030 pr. transportmiddel er vist i Bilag 5. Følgende projekter og projektforslag er behandlet: Sikre projekter (igangværende eller vedtage/finansierede) 1: Cityringen (ny metrolinje) 2: Letbane i Ring 3-traceen 3: Femern Bælt-forbindelsen Mulige projekter (forundersøgelser foreligger) 4: Østlig Ringvej/Havnetunnellen 5: Motorringvej 5 6: Fast HH-forbindelse (Helsingør-Helsingborg). Metodik Modelgrundlag Byudvikling? Der angives lavvækst - og højvækst -værdier for udslipseffekten svarende til de forskellige antagelser om udviklingen i de specifikke udslip (g CO 2 -ækvivalent pr. køretøjskilometer), jf. afsnit 3.2. Da højvækstscenariet gennemregnes med de højeste specifikke udslip, bliver klimaeffekten af de udvalgte tiltag også størst i dette. Tilsvarende vil eventuelle ændringer af biltrafikarbejdet give mindre klimaforbedrende effekt i 2030 end i, da bilernes klimaegenskaber forudsættes forbedret løbende i hele prognoseperioden. Der gælder i de fleste tilfælde, at prognoserne for projekternes effekter på de enkelte transportmidlers trafikarbejde er baseret på kørsler med Ørestadstrafikmodellen (OTM). De trafikale og klimamæssige effekter af regionens generelle befolknings- og byvækst er principielt indregnet i basisprognosen. Det gælder dog, at en koncentration af denne vækst i områder med ringe kollektiv trafikbetjening vil kunne give en ekstra klimabelastning, fordi den genererede trafik vil få en højere andel bilture, end hvis væksten var mere jævnt fordelt. I den foreliggende analyse er der imidlertid ikke behov for en selvstændig effektvurdering af koncentreret byvækst i perioden Det skyldes to forhold: De vigtigste vækstkoncentrationer forventes i områder nær Københavns centrum: Ørestad, Nordhavnen og Sydhavnen. Ørestad er allerede godt betjent med metroen. Og havneområderne kan relativt let forbindes med højklasset
20 20/42 banetrafik via busser (der foreligger også projektforslag til letbane- eller metrobetjening). De foreliggende trafikprognoser for infrastrukturtiltagene nedenfor indregner i vidt omfang de nævnte vækstkoncentrationer. 4.2 Projekt 1:City-ringen (ny metrolinje) Der foregår for øjeblikket anlægsarbejder i forbindelse med etablering af en udvidelse af den eksisterende metro med en 100% underjordisk ringforbindelse i Københavns og Frederiksberg kommuner, kaldet Cityringen. Linjeføring og stationsplacering fremgår af Figur 7. Den nye bane regnes ibrugtaget i Figur 7 Cityringens linjeføring og stationer (gult = Cityringen, hvidt = eksisterende metro). Kilde: Metroselskabets hjemmeside. Der er i flere omgange udført trafikprognoser for Cityringen med brug af OTMmodellen. Vi vil primært anvende resultater fra to kilder: Kilde [5] Udredning om Cityringen Teknisk dokumentationsrapport (Transport- og energiministeriet, Finansministeriet, Københavns og Frederiksberg kommuner, HUR, maj 2005).
21 21/42 Kilde [6] Cityringen VVM-redegørelse og miljørapport (Københavns og Frederiksberg kommuner, maj 2012). Vi vil anvende modelresultaterne for 2018 som bedst mulige skøn for situationen i. Der er ikke datagrundlag for at vurdere, om eksterne udviklingstendenser fra til 2030 vil påvirke effekten af Cityringen på transportmidlernes trafikarbejde yderligere. De væsentligste resultater af modelkørslerne er: Regionens trafikarbejde i bil vil blive reduceret med ca. 0,66 % (1,1 % i centralkommunerne, 0,3 % udenfor) Bustrafikarbejdet i regionen falder med ca. 4 % Cykeltrafikarbejdet reduceres med 2,1 % (men dette har ingen særskilt klimaeffekt) Metroens trafikarbejde stiger med knapt 86 %. Cityringens klimaeffekt vil herefter kunne skønnes til en årlig CO 2 -besparelse på mellem og tons i, faldende til mellem og tons i Projekt 2: Letbane i Ring 3-traceen Der er i juni 2011 indgået aftale mellem staten, Region Hovedstaden og en række omegnskommuner om etablering af en letbaneforbindelse mellem Lundtofte og Ishøj, primært med tracé på Ring 3 (Lyngby-Vallensbæk). Linjeføringen er vist på Figur 8. I 2008 blev gennemført en række trafikprognoser med OTM-modellen for alternative linjeføringer, herunder den nu udvalgte (kaldet alternativ 3). Der er beregnet for år 2018, hvor letbanen var tænkt gennemført og de trafikale effekter slået fuldt igennem. Vi vil anvende disse tal som bedste skøn for situationen i. Beregningerne fremgår af: Kilde [7] Vurdering af letbane langs Ring 3 (COWI for Letbanesamarbejdet Ring 3, sep. 2008) Kilde [8] Udredning om letbane på Ring 3 (Ringby/Letbanesamarbejdet, mar. 2013).. De her relevante hovedresultater er: Der vil ske et meget beskedent fald på ca. 0,148 % af regionens trafikarbejde i personbil, svarende til ca. 17,3 mio. km pr. år Der forudsættes en reduktion i den lokale busbetjening svarende til et fald i regionens bustrafikarbejde på ca. 2,1 mio. km pr. år ( køreplantimer á skønnet 23 km/t)
22 22/42 Der forudsættes en letbanedrift svarende til ca. 3,5 mio. togkm årligt ( køreplantimer á 38,2 km/t) Trafikarbejdet med cykel og gang vil kun blive påvirket ganske marginalt. Figur 8 Letbane mellem Lundtofte og Ishøj. Kilde: Udredning om letbane på Ring 3 (Ringby/letbanesamarbejdet, marts 2013). Vi antager, at letbanestammerne har nogenlunde samme specifikke emission som metrotogstammerne (begge består af tre mindre vogne), nemlig ca. 3 g CO 2 - ækvivalent pr. km (alene opstrøms emission). Med disse forudsætninger bliver letbanens klimaeffekt i et fald i udslippet på mellem og tons årligt.
23 23/42 Vi har ikke grundlag for at vurdere, om den almindelige udvikling i perioden -30 vil have markant betydning for trafikarbejdet med det enkelte transportmiddel. Det kan dog nævnes, at Kilde [8] anfører, at selv en meget betydelig byudvikling langs Ring 3 vil kunne betjenes med letbanen uden udvidelse af driften og dermed trafikarbejdet i forhold til driftsoplægget for Forbedringer i de specifikke udslip vil dog i sig selv reducere CO 2 -besparelsen ved letbanen til tons årligt i Projekt 3: Femern Bælt-forbindelsen En fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland via Femern Bælt er under planlægning i form af en kombineret vej og jernbanetunnel mellem Rødby og Femern (se Figur 9). Figur 9 Linjeføring for fast vej- og jernbaneforbindelse over Femern Bælt (Kilde: Sund og Bælts hjemmeside) Forbindelsen vil ifølge de seneste meldinger formentlig kunne åbnes i er Vi vil derfor kun estimere trafikale effekter og klimapåvirkning for år De foreliggende, officielle trafikprognoser for forbindelsen er udgivet i 2003 af Fehmarn Belt Consortium (FTC) og udført for transportministerierne i Danmark og Tyskland og udført i perioden Resultaterne er delvis opdaterede og specificeret for Hovedstads- eller Øresundsregionen i to kilder: Kilde [11] Kilde [12] Trafik i vigtige korridorer i Øresundsregionen (Tetraplan for IBU Öresund, aug. 2009) Femern Bælt forbindelsens betydning for vækst i hovedstadsregionen (Grontmij for Region Hovedstaden, jan. 2013).
24 24/42 Personbiler Ingen af disse kilder angiver direkte ændringer i de forskellige transportmidlers trafikarbejde i Region H som følge af den faste forbindelse. Kilde [12] vurderer dog, at den vil øge antallet af bilture i korridoren mellem Sverige og Tyskland via Danmark med ca årligt (8,6 %). På basis af Kilde [2] og [3] skønnes det meget groft, at 93 % af de nævnte bilture vil have start- eller målpunkt i regionen, mens 7 % er transitture. For de to typer skønnes en gennemsnitlig rejselængde i regionen på henholdsvis 25 og 35 km. Førstnævnte værdi svarer til afstanden mellem Ishøj og Lyngby. Den anden er en vægtet middelværdi baseret på, at transittrafikken jf. Kilde [10] kan antages at fordele sig med 31% på Helsingør- Helsingborg overfarten og 69 % på Øresundsbroen (afstandene fra Ishøj til de to overfartssteder er hhv. 22 og 62 km). Med disse antagelser og estimater vil tunnellen give en samlet stigning i personbilernes trafikarbejde i Region H på ca. 11,8 mio. km pr. år. Passagertog Tunnellen vil ifølge Kilde [12] øge antallet af togpassagerer i korridoren Sverige- Danmark-Tyskland med ca passagerer (påstigere) pr. år, svarende til knapt 27 %. Heraf skønnes det ud fra Kilde [2] og [3], at højst 10 % er transittrafik, mens de resterende ture har målpunkt i Region H. Rejselængderne for de to turtyper skønnes at svare til nogenlunde til personbiltrafikkens. Det vurderes meget groft, at denne passagerstigning højst vil kræve ca. 5 % s forøgelse af antallet af togafgange og tog-trafikarbejdet, svarende til ca togkm pr. år. Godstrafik Færgetrafik Resultat Kilde [12] estimerer, at Femern Bælt-forbindelsen i 2030 vil give en markant overflytning af godstransport fra vej til bane i den samlede korridor Sverige- Danmark-Tyskland i form af en nedgang på ca lastbiler og en forøgelse af antallet af godstog på ca årligt. 90 % af lastbilturene har start eller mål i regionen, mens 10 % er transitture. Rejselængderne i de to grupper antages at være hhv. 25 og 37 km. (Transittrafikken med lastbil fordeler sig ifølge Kilde [10] lidt anderledes end biltrafikken, nemlig med 36 % på Helsingør-Helsingborg og 64 % på Øresund). Den faste forbindelse vil betyde nedlæggelse af al færgefart mellem Danmark og Tyskland og dermed spare en betydelig mængde CO2-udslip fra de dieseldrevne færger. Denne effekt er principielt regionen uvedkommende og er ikke medtaget i skønnet nedenfor.. Med disse forudsætninger og antagelser vil en fast Femern Bælt-forbindelse skønsmæssigt øge CO 2 -udslippet i regionen med mellem og tons pr. år i 2030-situationen. 4.5 Projekt 4: Østlig Ringvej/Havnetunnelen Der har gennem mange år været arbejdet med mulighederne for at etablere en østlig mulighed for at passere de indre dele af København. Projektet opdeles pt. i to etaper, jf. Figur 10. Havnetunnel inkl. tilslutningsanlæg fra Strandvænget til Kløvermarken (etape 1)
25 25/42 Ny vejforbindelse på Amager fra Kløvermarken til Amagermotorvejen ved Sjællandsbroen (etape 2). Figur 10 Undersøgte linjeføringer for Østlig Ringvej inklusive Havnetunnellen. Det modelberegnede alternativ består af delstrækningerne B og 4. Kilde: Transportministeriet/Rambøll, nov Der er for nylig udført trafikprognoser for projektets to etaper med OTM-modellen. Beregningsåret er Beregningerne forudsætter færdiggørelse af Cityringen (ny metro, inkl. første etape af en forlængelse til Nordhavnen) og letbanen på Ring 3, et tilpasset busnet og et forbedret cykelstinet. Desuden indgår en væsentlig byudvikling, koncentreret i Ørestaden, Indre Nordhavn og Sydhavnen. Prognosen er resumeret i: Kilde [9] Østlig Ringvej. Baggrundsnotat trafikberegninger (Rambøll for Transportministeriet, november 2012). Vi vil alene se på resultaterne for den samlede ringsvejsforbindelse, dvs. etape 1+2 (de separate resultater for etape 1 er kun marginalt anderledes). Vi antager, at projektet ikke vil være færdiggjort i, men formentlig i 2030.
26 26/42 Prognosen viser: Trafikarbejdet med personbil i regionen falder ca. 0,22%, svarende til ca. 38 mio. km pr. år. Antallet af bilture stiger svagt (0,03%), men den gennemsnitlige rejselængde i bil falder endnu mere. Det vurderes, at trafikarbejdet med MC/knallert, varebil og lastbil falder tilsvarende (0,22%). Effekten på trafikarbejdet beregnes med udgangspunkt i basisprognosens højvækst, hvor ændringerne bliver største. Antallet af kollektive ture i regionen falder med 0,01%. Projektet må antages ikke at påvirke køreplanerne og dermed bussers, letbaners og togs trafikarbejde. Antallet af cykelture falder ganske marginalt. Dette påvirker ikke de samlede udslip. Projektets påvirkning af regionens samlede CO 2 -udslip er mindre betydende: Et fald på mellem og tons pr. år i Projekt 5: Motorvej Ring 5 Der foreligger en række skitser til alternative linjeføringer for en vej- og/eller banekorridor mellem Helsingør og Køge uden om de centrale dele af regionen, i daglig tale kaldet Ring 5 (se Figur 11 for den pt. mest sandsynlige tracé). Vi vil alene se på vejplanen, idet der foreligger en trafikprognose for denne, udført med OTM-modellen. Resultaterne findes i: Kilde [10] Trafikberegninger for Ring 5 i hovedstadsområdet, (Tetraplan for Transportministeriet, april 2010). Prognoserne dækker såvel person- som godstransportkøretøjer og der skelnes ikke i resultaterne mellem disse. Vi vil til brug for klimaeffektvurderingen antage, at modellens biltrafiktal er fordelt på personbil, MC, varebil og lastvogn ligesom i 2010 (for regionen som gennemsnit). Der er udført alternative prognoser for en række alternative vejstandarder. Vi vil alene se på det såkaldte scenarie 1 (4-asporet motorvej med tilladt 130 km/t), som klart er det, der bedst opfylder projektets formål nemlig at aflaste en række ringveje og indfaldsveje for gennemkørende trafik. Beregningsåret er 2018, hvor den nye vej regnes at kunne være etableret og de trafikale effekter slået igennem. Vi vil anvende resultaterne som bedste skøn for -situationen. Der er ikke datagrundlag til at vurdere, om den trafikale effekt vil ændre sig væsentligt fra til Prognoserne forudsætter i basisscenariet uden Ring 5, at Femern Bælt-forbindelsen er åbnet og at dette øger trafikken ind i hovedstadsområdet med personbiler og 80 lastbiler pr. gennemsnitsdøgn. Dette har dog ingen væsentlig betydning for de overordnede resultater i dette notat. Tilsvarende gælder forudsætningerne om, at Cityringen er åbnet og en række motorveje udbygget.
27 27/42 Figur 11 Sandsynlige linjeføringer for eventuel motorvej og/ eller bane i Ring 5- korridoren. Kilde: Helsingør Kommunes hjemmeside. I det foreliggende notat behandles kun vejforbindelsen. De vigtigste resultater af modelberegningerne er: Det samlede trafikarbejde med bil i regionen stiger med ca. 259 mio. km pr. år, svarende til 1,8 % Cykel- og gangtrafikarbejdet falder med 0,2-0,3 % (har ingen betydning for klimaeffekten) Antallet af ture i den kollektive trafik falder med ca. 0,4 %. Det må antages, at en så lille effekt ikke vil medføre ændringer i køreplanerne og dermed trafikarbejdet i den kollektive trafik. Projektets klimaeffekt vil i være et øget CO 2 -udslip på mellem og tons pr. år. Forøgelsen vurderes på grund af den teknologiske udvikling og markedskræfterne at ville falde til mellem og tons årligt i 2030.
28 28/ Projekt 6: Fast HH-forbindelse Der arbejdes i disse år med planer om etablering af en supplerende fast forbindelse over Øresund mellem Helsingør og Helsingborg. Blandt de diskuterede linjeføringsalternativer har vi set på en kombineret motorvejs- og godsbanetunnel mellem Snekkersten og Råå og en særskilt tunnel til persontog mellem de to byers banegårde (se Figur 12). Forbindelsen kan formentlig allertidligst kunne være åbnet i Der er i opstillet en foreløbig trafikprognose for en sådan løsning, beskrevet i: Kilde [13] Kilde [14] Korridoren Femern-Øresund IBU Øresund delaktivitet 3 (IBU Øresund 2010). Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion (Otto Anker Nielsen/Alex Landau for IBU Øresund, sept. 2009). Prognoserne forudsætter bl.a. etablering af ny motorvej og bane i Ring 5 (se afsn. 4.6). Figur 12 Det undersøgte alternativ for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg (HH-forbindelsen). Kilde: Korridoren Femern-Øresund IBU Øresund delaktivitet 3 (IBU Øresund 2010). Prognosens hovedresultater er: Med etablering af den faste forbindelse vil antallet af daglige bilpassager over sundet stige fra ca til ca fra 2010 til Andelen af vare- og lastvogne skønnes til ca. 15 %. Antallet af togpassagerer ventes at stige fra ca pr. dag i 2010 (landgangspassagerer) til ca i Der forventes ca. 15 mio. tons banegods transporteret gennem tunnellen årligt i Nettoeffekt af tunneller Prognoserne ovenfor indeholder antagelser om den generelle trafikudvikling i perioden , men de er ikke specificeret i de offentliggjorte resultater. Antages basisprognosens højvækst vil nettovæksten i biltrafik og togpassagerer mellem Helsingør og Helsingborg som følge af det faste anlæg blive hen-
29 29/42 holdsvis ca. 140 % og 75 %, svarende til ca. 3,1 mio. ekstra biler og 2,7 mio. ekstra togpassagerer pr. år. Passagertog Biltrafik Godstrafik på bane Færgetrafik Klimaeffekt De ovenfor nævnte kilder anslår, at ca. halvdelen af de ekstra togpassagerer vil være overflyttet fra Øresundsbroens tog. I hvilket omfang, passagervæksten totalt set vil kræve ekstra togressourcer og trafikarbejde i regionen, er vanskeligt at afgøre på dette grundlag. I de foreliggende beregninger antages, at passagertogenes trafikarbejde i regionen højst vil stige med ca. 10 % (ca. 1,3 mio. togkm pr. år). Under alle omstændigheder vil en ekstra togindsats formentlig i alt væsentligt ske ved eldrift. Klimaeffekten vil derfor blive meget lille. Vi vil antage (som for passagertog se ovenfor), at ca. halvdelen af de ekstra bilpassager er overflyttet fra Øresundsbroen. Denne andel skønnes at give et ekstra trafikarbejde i regionen på ca. 38 km pr. biltur (forskellen mellem afstanden fra Københavns Centrum til hhv. Helsingør og Kastrup). For de resterende antages en gennemsnitlig turlængde i regionen på ca. 50 km. En meget stor del af den prognosticerede godstrafik på bane gennem tunnellen må formodes at blive overflyttet fra Øresundsbroen og dermed kun medføre et begrænset ekstra trafikarbejde i regionen. Vi har som et meget groft skøn sat effekten til ca togkm pr. år (10 % af regionens nuværende godstogstrafikarbejde). Stort set al banegodstrafikken må desuden forventes at ske med eltog. Klimaeffekten af den øgede godstogsdrift i regionen vil derfor blive minimal. Forbindelsen vil formentlig betyde nedlæggelse af næsten al færgefart i den nordlige ende af Øresund. Klimaeffekten af dette er principielt regionen uvedkommende og er ikke medtaget i skønnet nedenfor. Projektet skønnes at ville øge CO 2 -udslippet i regionen med ca tons i, faldende til tons i Sammenfatning Tabel 3 viser en sammenfatning af de estimerede klimaeffekter af de behandlede projekter og en sammenligning med basisprognosernes skønnede CO 2 -udslip fra vej- og banetrafik i år 2010, og 2030 for Region Hovedstaden ekskl. Bornholm. Resultaterne er illustreret grafisk i Figur 13. Begge steder angives samlede udslip for de tre alternativer: A: Basisprognose (med infrastruktur som i 2010) B: Basisprognose samt de sikre projekter gennemført på det p.t. mest sandsynlige tidspunkt C: Basisprognose samt såvel de sikre som de mulige projekter gennemført.
30 30/42 Tabel 3 Sammenfatning af CO 2 -udslip fra vej- og banetrafik i 2010, og 2030 i Region Hovedstaden (ekskl. Bornholm) med og uden en række infrastrukturprojekter Alternativ CO 2 -udslip (mio. tons CO2-ækvivalent pr. år) Index for CO 2 -udslip (2010 = 1,00) År A Basisprognose 2,644 2,511 2,739 1,000 0,950 1, Cityringen (ny metrolinje) -0,016-0, Letbane i Ring 3-traceen -0,006-0, Femern Bælt-forbindelsen 0,000 0, Samlet effekt af sikre projekter -0,022-0,013 B Basisprognose + sikre projekter 2,644 2,490 2,726 1,000 0,942 1,031 Ændring i forhold til basisprognose -0,87% -0,46% 4. Østre Ringvej/Havnetunnelen 0,000-0, Motorvej Ring 5 0,063 0, Fast HH-forbindelse 0,000 0, Samlet effekt af mulige projekter 0,063 0,070 C Basisprognose + alle projekter 2,644 2,553 2,796 1,000 0,965 1,057 Ændring i forhold til basisprognose 1,64% 2,09% CO 2 -udslip (mio. tons CO2-ækvivalent pr. år) Index for CO 2 -udslip (2010 = 1,00) År A Basisprognose 2,644 1,965 1,590 1,000 0,743 0, Cityringen (ny metrolinje) -0,011-0, Letbane i Ring 3-traceen -0,004-0, Femern Bælt-forbindelsen 0,000 0, Samlet effekt af sikre projekter -0,015-0,010 B Basisprognose + sikre projekter 2,644 1,949 1,579 1,000 0,737 0,597 Ændring i forhold til basisprognose -0,78% -0,65% 4. Østre Ringvej/Havnetunnelen 0,000-0, Motorvej Ring 5 0,046 0, Fast HH-forbindelse 0,000 0, Samlet effekt af mulige projekter 0,046 0,057 C Basisprognose + alle projekter 2,644 1,996 1,637 1,000 0,755 0,619 Ændring i forhold til basisprognose 1,57% 2,95%
31 /42 1,10 CO 2 -udslip fra vej- og banetransport i Region Hovedstaden (ekskl. Bornholm) med og uden en række infrastrukturprojekter 1,00 0,90 0,80 0,70 - A: Basisprognose - B: Basisprognose + sikre projekter 0,60 - C: Basisprognose + alle projekter - A: Basisprognose - B: Basisprognose + sikre projekter - C: Basisprognose + alle projekter 0,50 Figur 13 Indekseret, estimeret udvikling i CO 2 -udslip fra vej- og banetransport i Region Hovedstaden (ekskl. Bornholm) med og uden en række infrastrukturprojekter Sikre projekter (1-3) Det ses, at den samlede effekt af de sikre projekter i højvækstscenariet vil være en nedgang på 0,9 % i årets samlede, trafikrelaterede CO 2 -udslip i. At der bliver tale om en nedgang kan tilskrives, at to af de tre projekter alene er forbedringer af den kollektive trafik, mens den tredje (Femern Bælt-forbindelsen) ikke er realiseret. Effekten vil dog kun være -0,5 % i Det skyldes både, at basisprognosens udslip stiger fra til 2030, og at projekternes effekt reduceres numerisk. Åbningen af Femern Bælt-forbindelsen mellem og 2030 har kun marginal betydning for udviklingen. I lavvækstscenariet vil de sikre projekter give en næsten stabil, relativ CO 2 - reduktion på 0,7-0,8% i hele perioden primært fordi basisprognosens udslip ikke svinger som ved højvækst.
32 32/42 Mulige projekter (4-6) Alle projekter (1-6) De tre resterende projektmuligheder har alle som hovedformål at øge biltilgængeligheden (Havnetunnel, Motorvej i Ring 5 og fast forbindelse Helsingør- Helsingborg). De skønnes tilsammen at give et årligt merudslip i regionen på tons CO 2 i højvækst- og tons i lavvækst-scenariet. Hvis alle projekter gennemføres med de pt. mest sandsynlige realiseringstidspunkter, vil de i højvækstscenariet give en forøgelse af CO 2 -udslippet i regionen på 1,6 % i, stigende til 2,1 % i I lavvækstscenariet er den relative effekt den samme i (1,6 %), men noget højere i 2030, nemlig ca. 2,9 %. Det sidste skyldes, at basisprognosens udslip modsat af højvækstscenariets falder markant fra til Samlet set gælder altså, at de undersøgte infrastrukturprojekter både hver for sig og samlet - kun har meget beskeden betydning for den trafikrelaterede klimabelastning i regionen. Synergieffekter I Tabel 3 er den totale effekt af de seks projekter estimeret som en simpel sum af enkeltprojekternes særskilte bidrag. Ved en samlet gennemførelse af projekterne kan der dog opstå både positive og negative synergieffekter, der gør det samlede resultat både større og mindre end her angivet alt efter, i hvilket omfang tiltagene støtter eller modarbejder hinanden i klimamæssig sammenhæng. En detaljeret estimering af synergieffekterne kan kun ske ved en selvstændig trafikmodelkørsel (med OTM-modellen eller tilsvarende), hvori alle projekter indgår. Konsulenterne vurderer dog, at projekternes karakter og geografiske beliggenhed gør, at synergieffekterne formentlig vil være meget begrænsede.
Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030
Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030... Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 2 2 Indledning... 4 3 Trafik... 5 3.1 Vejtrafik... 5 3.2 Banetrafik... 6 3.2.1 Banetrafik gennem Region Hovedstaden...
Læs mereØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER
Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning
Læs merePunkt nr. 13 - Nye infrastrukturanalyser med regionalt sigte Bilag 1 - Side 1 af 19
2010 2020 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2030 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Punkt nr. 13 - Nye infrastrukturanalyser med regionalt sigte Bilag 1 - Side 1 af
Læs mereRødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje
Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013
Læs mereRing 3 Letbane eller BRT?
Transportministeriet Ring 3 Letbane eller BRT? Bilagsbind Juli 2010 Bilagsfortegnelse Bilag 1 Rapporter og notatet vedr. højklasset kollektiv trafik på Ring 3 i perioden 1999-2008 Bilag 2 Nøgletal for
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereEffektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser
Effektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser 1 Indledning Dette notat dokumenterer de gennemførte trafikmodelberegninger for belysning af de trafikale konsekvenser af etablering af en henholdsvis
Læs mereModel til beregning af vej- og banetransportens CO 2 -emissioner
Model til beregning af vej- og banetransportens CO 2 -emissioner Ålborg Trafikdage 25. august 2008 Senior projektleder Eva Willumsen, COWI 1 Præsentationens formål og indhold Beskrive og illustrere CO
Læs mereScenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends
Scenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends På vej mod en fossilfri transportsektor Workshop, 22. november 213 Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Overordnede trends
Læs mereHH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk
HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk Om indlægget Gennemgang af projektvarianter ordnet efter sandsynlig realisme/rentabilitet 2 DTU Transport
Læs mereVejdirektoratet Trafikberegninger Nordhavnstunnel Trafikale konsekvensberegninger
Vejdirektoratet Trafikberegninger stunnel Trafikale konsekvensberegninger... 1 Indledning Dette notat beskriver og dokumenterer resultaterne af de gennemførte trafikmodelberegninger for en række scenarier
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereNY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT
14.maj 2003 f Frithiof Hagen, direkte tlf. 3355 7719 Resumé: NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT En opdateret prognose for trafikken over en fast Femern ælt-forbindelse i viser, at denne ikke vil blive afgørende
Læs mereGate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen
Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående
Læs mereUdvidelse af screeningsfasen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler
Læs mereChristian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh
FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder
Læs mereTransportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040
Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040... 1 Indledning Dette notat dokumenterer en række basisfremskrivninger af trafikken i Hovedstadsområdet til belysning
Læs mere16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen
1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?
Læs mere60-punktstællinger. Hovedresultater 2012
60-punktstællinger Hovedresultater 2012 1 01 Indledning Denne rapport beskriver resultaterne fra manuelle trafiktællinger, som er gennemført i 70 faste udvalgte steder på det danske vejnet. De benævnes
Læs mereTEMA (Transporters EMissioner under Alternative forudsætninger) 2015
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mere1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17
VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT
Læs mereInfrastruktur Ring 5 og HH-forbindelse
Infrastruktur Ring 5 og HH-forbindelse IBU: Infrastruktur og byudvikling i Øresund IBU Øresund er et dansk-svensk samarbejde med 28 deltagende kommuner, regioner og myndigheder og har et budget på 28-29
Læs mereForslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden
Center for Regional Udvikling Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Møde i miljø- og trafikudvalget 1. november 2016 En stærk international infrastruktur
Læs mereTEMA2015 v/ Emil Hausgaard (Transport- og Bygningsministeriet) Trafikdage 2015 Aalborg, d. 24. august 2015
TEMA2015 v/ Emil Hausgaard (Transport- og Bygningsministeriet) Trafikdage 2015 Aalborg, d. 24. august 2015 Introduktion Formålet med dette oplæg: Hvad er TEMA? Hvad kan TEMA bruges til? Opdatering af TEMA
Læs mereKollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten
Kollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten September 2007 Rapport udarbejdet af ------------------------------------------------------------
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier
Læs mereUdvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1
Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt
Læs mereStorstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014
Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse - 2014 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 ADRESSE COWI A/S Parallelvej
Læs mereTransportministeriet - Trængselskommissionen Trafikmodelberegninger for letbaner
Transportministeriet - Trængselskommissionen Trafikmodelberegninger for letbaner... 1 Indledning Dette notat indeholder resultaterne af de gennemførte trafikmodelberegninger af en 3 scenarier for udbygning
Læs mereIndholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version
Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse
Læs mereNye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger
Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Frederiksberg Kommune ønsker en undersøgelse af metrolinjer på Frederiksberg, som betjener nye områder af kommunen. Undersøgelserne
Læs mereMed uændret optag kan efterspørgslen dermed ikke forventes at stige tilstrækkelig hurtigt til at matche det hurtigt voksende udbud.
Notat Danske Fysioterapeuter Til: HB Fysioterapeuters arbejdsmarked 2015-2025 Dato: 6. august 2015 Dette notat præsenterer fremskrivninger af fysioterapeuters arbejdsmarked i de kommende 10 år. Fremskrivningerne
Læs mereTrafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter
Trafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter Sten Hansen, Region Skåne www.ibu-oresund.dk sten.hansen@skane.se Banebranchen 11. maj 2011 Rejser med tog Vækst i den kollektive trafik IBU - Øresund
Læs mereDen Sjællandske Tværforbindelse
CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE
Læs mereTransportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040
Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040... 1 Indledning Dette notat dokumenterer en række basisfremskrivninger af trafikken i Hovedstadsområdet til belysning
Læs mereHVORDAN UDVIKLER TRAFIK OG CO 2 -UDSLIP SIG FREM MOD 2030?
2010 2020 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2030 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 JUNI 2013 REGION HOVEDSTADEN HVORDAN UDVIKLER TRAFIK OG CO 2 -UDSLIP SIG FREM MOD
Læs mereErfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været
Læs mereTrafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen, Ute Stemmann og Jakob Høj
1 27. August 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen, Ute Stemmann og Jakob Høj Udgangspunktet Region Hovedstadens trafik- og mobilitetsplan 2 3 Arbejdsspørgsmål
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereMETRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN
METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST
Læs mereRING 5 transportkorridoren: RØD, GUL eller GRØN?
RING 5 transportkorridoren: RØD, GUL eller GRØN? VELKOMMEN! IBU og Ring 5-korridoren v/henrik Sylvan (TDL) Infrastrukturstrategier i hovedstadsområdet v/annette Christensen (DI) Trafikpolitik og klimapolitik
Læs mereSparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København
Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen
Læs merePendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.
N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane
Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane TRÆNGSELSKOMMISSIONEN 27. februar 2013 Dagsorden 1. Eksisterende linjer og igangværende projekter 2. Tilgang til arbejdet med nye linjer 3. Effekter
Læs mereNotat om vejtrafikkens udvikling i Storkøbenhavn
Notat om vejtrafikkens udvikling i Storkøbenhavn Maj 2012 Notat om vejtrafikkens udvikling i Storkøbenhavn Indhold: 1. Baggrund 2. Oversigt over trafikudviklingen 2.1. Trafiktællinger 2.2. Trafikindeks
Læs mereMiljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde
Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006
Læs mereTrafikale konsekvensberegninger af Trængselskommissionens strategi
Trafikale konsekvensberegninger af Trængselskommissionens strategi September 2013 Trafikale konsekvensberegninger af Trængselskommissionens strategi September 2013 Dato: 23.09.2013 Notatnr.: 1100931013
Læs mereHalvårlig konjunkturstatus for transportområdet
NOTAT Side 1/14 Dato J. nr. Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet Denne konjunkturstatus tjener som formål at beskrive den seneste udvikling i transportsektoren. Indledningsvis sammenfattes seneste
Læs mereBaggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens
Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens energiforbrug Indledning Transport, der står for ca. 1/3 af det endelige energiforbrug, består næsten udelukkende af fossile brændsler og ligger samtidig
Læs mereHOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR
HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst
Læs mereIBU Korridoren Femern-Øresund. Henrik Sylvan Januar 2010. Korridoren Femern-Öresund. IBU Öresund
IBU Korridoren Femern-Øresund Henrik Sylvan Januar 2010 IBU Öresund Korridoren Femern-Öresund Femern Bælt 2018 De 3 store infrastrukturprojekter Femern Bælt 2018 Femern Bæltforbindelsen 5½ mia De 3 store
Læs mereTrafikken over Øresund
Jens Groth Lorentzen, COWI A/S Baggrund Øresundsforbindelsen åbnede for biler og tog den 1. juli 2000. DSB, Skånetrafiken, Scandlines og Øresundsbrokonsortiet har siden Øresundsbrons åbning gennemført
Læs mereEn mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:
Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.
Læs mereTrængselsafgifter i Hovedstaden Trafikmodelberegninger - bilag 1
Trængselsafgifter i Hovedstaden Trafikmodelberegninger - bilag 1... Bilag Beregningsresultater for scenariet Kommunegrænse variant 3 Dette bilag omfatter en række beregningsresultater fra en trafikmodelberegning
Læs mereTrafikudvikling over Øresund
Trafikudvikling over Øresund Hvad vi har set i de sidste ti år handler ikke kun om trafik over Øresund. Vi er gået fra to lande uden sammenhæng til én region, hvor udveksling af arbejdskraft, erhverv,
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereUdviklingen i sektoren for den kollektive trafik 2. halvår 2013
Udviklingen i sektoren for den 2. halvår 2013 December 2013 3 Udviklingen i sektoren for den Forord Forord Nedenstående udgør Trafikstyrelsens afrapportering i efteråret 2013 vedrørende udviklingen i
Læs mereStationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig Indledning og resumé I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereRapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren. - Oktober 2010
Rapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren - Oktober 2010 11. oktober 2010 3 Rapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren Forord Efter aftale med Transportministeriets Center for
Læs mereUndersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3
Ringby - Letbanesamarbejdet v/metroselskabet Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3 15.november 2012 1 Undersøgte linjeføringer Efter aftale af 22. juni
Læs mereSammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transport
Sammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transport Fingerplan 2007 og stationsnær lokalisering Jan Engell Arkitekt, By- og Landskabsstyrelsen Miljøministeriet Region Skåne, Malmö, 29. februar 2008
Læs mereTrafikmodelberegninger for havneområdet i Svendborg
Notat Dato: 02.10.2018 Projekt nr.: 100-9520 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Trafikmodelberegninger for havneområdet i Svendborg Emne: Scenarier for vejløsninger 2025 Notat nr.: 01 Rev.: 2 1 Indledning
Læs merePå figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.
NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske
Læs mereVejforum. Trængselskommissionens arbejde
Vejforum 6. december 2012 Trængselskommissionens arbejde v. kommissionens formand Leo Larsen Baggrund Betalingsringen forkastet men fortsat vigtigt at afdække mulighederne for at begrænse trængsel og luftforurening
Læs mereNotat om Letbanen - der bør føres gennem DTU
Transportudvalget 2013-14 L 65 Bilag 1 Offentligt 23. april 2013 Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Resumé DTU har med stor interesse fuldt letbaneprojektet og vurderer, at projektet kan få stor
Læs mereRegional vækst- og udviklingsstrategi Luft- og støjforurening i Region Hovedstaden
Regional vækst- og udviklingsstrategi Luft- og støjforurening i ovedstaden... 1 Indledning ovedstaden har bedt Tetraplan om at udarbejde et notat med beregninger af luft- og støjforurening fra trafikken
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs mereNotat. Transportvaner for Odense 2018
Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereTrafikudvalget L Svar på Spørgsmål 10 Offentligt
Trafikudvalget L 158 - Svar på Spørgsmål 10 Offentligt MINISTEREN Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato 27. april 2007 J. nr. 500-23 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K
Læs mereVedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby
Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har
Læs mereAntallet af rejser i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet
107178-616121 Bestyrelsen 10. december 2009 MLL 03.a Driftsrapport december 2009 1. Udviklingen i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Antallet af rejser i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet
Læs mereRIBE OMFARTSVEJ, TRAFIKBEREGNINGER LINJE A2 (2025) INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Trafikbelastninger 3
VEJDIREKTORATET RIBE OMFARTSVEJ, TRAFIKBEREGNINGER LINJE A2 (2025) ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT, TRAFIKMODELBEREGNING
Læs mereRETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE
RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde
Læs mereUnderudvalget vedr. regional udviklings møde den 17. februar 2009
REGION HOVEDSTADEN Underudvalget vedr. regional udviklings møde den 17. februar 2009 Sag nr. 1 Emne: Effektivitet i regionens lokalbaner og regionale busruter Bilag: 1 Koncern Regional Udvikling Kongens
Læs mereEMISSIONSFAKTORER FOR FLY OG FÆRGER FREM MOD 2080 INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Antagelser Færger Fly 3
EMISSIONSFAKTORER FOR FLY OG FÆRGER FREM MOD 2080 ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Antagelser 2 2.1 Færger
Læs mereRegionens og kommunernes opgaver på trafikområdet
rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereBaneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund. Henrik Sylvan Nordlog marts 2010
Baneinfrastruktur i Korridoren Femern-Öresund Henrik Sylvan Nordlog marts 2010 Transport 2018 Klimavenlig og bæredygtig mobilitet Prioriterede grønne korridorer Kobling på Femern Bælt Pentagon zonen Globale
Læs mereRINGVEJ TIL TÓRSHAVN INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Sammenfatning og anbefaling 3
LANDSVERK RINGVEJ TIL TÓRSHAVN TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Sammenfatning og anbefaling 3 3 Trafikale
Læs mereCopyright, Grontmij A/S 2011. Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden
Godsstrømmene med relation til Region Hovedstaden Agenda - Indledning 2 - Infrastrukturen - Godsstrømmene - Samlet billede Indledning 3 Denne præsentation er baseret på Grontmijs rapport Godsstrømmene
Læs mereUDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014
RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.
Læs mereMotorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst
Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juli 2015 Udarbejdet af : Martin Elmegaard Mortensen, Sara Elisabeth Svantesson Godkendt af : Brian Gardner Mogensen
Læs mereTeknisk gennemgang af Femern Bælttrafikprognosen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18 TRU Alm.del Bilag 432 Offentligt 13. september 2018 Teknisk gennemgang af Femern Bælttrafikprognosen Femern A/S Trafikmodellen bag Femern-prognosen Trafikprognosen
Læs mereTransport DTU 16. august 2017/nipi
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.
Læs mereEr Danmark på rette vej en opfølgning på IDAs klimaplan
Er Danmark på rette vej en opfølgning på IDAs klimaplan November 2011 Opfølgning på IDAs klimaplan I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret sin udledning af drivhusgasser
Læs mereAbstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereUDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE
TØF 21.4.08 UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE METROEN ØGER DEN KOLLEKTIVE TRAFIK 255.000 BUS 281.000 METRO BIL CYK 2002 2005 KOLLEKTIV TRAFIK
Læs mereRegionsstruktur á la Hovedstaden i Uffe Kousgaard. Afd. for systemanalyse. Danmarks Miljøundersøgelser
Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Uffe Kousgaard Afd. for systemanalyse Danmarks Miljøundersøgelser Trafikdage på Aalborg Universitet 2000 357 Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Indledning Et
Læs mereForhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter
Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,
Læs mereTrafikale og økonomiske konsekvensberegninger
Dato: 27.06.2017 Projekt nr.: 1006202 T: +45 3373 7126 Projekt: Metro til Rødovre og Hvidovre Emne: Trafikale og økonomiske konsekvensberegninger Notat nr.: 002 Rev.: 3 1 Indledning Dette notat omhandler
Læs mereMILJØ - OG KLIMAUDVALGET. Mandag den 27. september 2010. Klokken: 17.00 19.00. Sted: Regionsgården. Mødelokale: H 5. Møde nr. 6. Mødet slut kl. 19.
K O N K L U S I O N E R REGION HOVEDSTADEN MILJØ - OG KLIMAUDVALGET Mandag den 27. september 2010 Klokken: 17.00 19.00 Sted: Regionsgården Mødelokale: H 5 Møde nr. 6 Mødet slut kl. 19.10 Medlemmer: Lars
Læs mereBilag 1C: Brostatistik
Vejdirektoratet Side 1 Bilag 1C: Brostatistik Bilag 1C: Brostatistik 1. Bro statistik for Storebæltsbroen I midtvejsrapporten fra foråret 2010, var der i det daværende bilag 1B vist de tal, som Storebælt
Læs mereEn fast forbindelse over Femern Bælt: Trafik og økonomi
En fast forbindelse over Femern Bælt: Trafik og økonomi Annette Christensen, Specialkonsulent, Trafikministeriet Henning L. Kristensen, Chefkonsulent, Carl Bro Peter Bønløkke, Stud.scient.pol., Trafikministeriet
Læs mereEr Danmark på rette vej? - en opfølgning på IDAs Klimaplan Status 2012
Er Danmark på rette vej? - en opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2012 November 2012 Opfølgning på IDAs klimaplan I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret sin
Læs mereUdviklingen i sektoren for den kollektive trafik 2. halvår 2014
Udviklingen i sektoren for den 2. halvår 2014 December 2014 3 Udviklingen i sektoren for den Forord Forord Nedenstående udgør Trafikstyrelsens afrapportering 2014 vedrørende udviklingen i den. Afrapporteringen
Læs mereNotat. TEKNIK OG MILJØ Center for Miljø og Energi Aarhus Kommune. Punkt 5 til Teknisk Udvalgs møde Mandag den 12. december 2016
Notat Side 1 af 6 Til Teknisk Udvalg Til Orientering Kopi til CO2 kortlægning 2015 for Aarhus som samfund TEKNIK OG MILJØ Center for Miljø og Energi Aarhus Kommune Sammenfatning Der er foretaget en CO2
Læs mereScreeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor
Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereKravspecifikation. Letbane til lufthavnen. Fase 2
Region Hovedstaden Kontraktbilag 1 Kravspecifikation Letbane til lufthavnen. Fase 2 Region Hovedstaden udbud af letbaneanalyse til lufthavnen kravspecifikation - Juni 2013 1 Indholdsfortegnelse 1. Indledning
Læs mere