ILA Da arrangørerne. Hannover i dagene omkring 1. maj 1978 for at opleve et bredt udsnit af, Deutsche Luftfahrtschau.

Transkript

1 ILA 1978 Da arrangørerne af Deutsche Luftfahrtschau i Hannover i 1976 skulle evaluere denne udstilling, har det nok ligget klart for dem, at noget måtte gøres for at bringe fornyelse ind i arrangementet og dermed forhåbentlig skabe nyt liv til det, når portene skulle åbnes for den næste udstilling i Fornyelser var der. For det første i navnet: Deutsche Luftfahrtschau blev til ILA, der er en forkortelse af Internationale Luftfahrt-Ausstellung. Dernæst søgte man i højere grad at gøre Hannover til mødested for luftfartsindustrien med henblik på indbyrdes udveksling af erfaringer gennem afholdelse af en række seminarer, og der kan ikke være tvivl om, at dette blev en succes. Men for selve udstillingen, og det vil sige det, der har interesse for det store, brede publikum, betød navneskiftet lige så lidt som noget andet en fornyelse, og hvis man tog til 1 Hannover i dagene omkring 1. maj 1978 for at opleve et bredt udsnit af, hvad verdens luftfartsindustrier dengang kunne præstere, så er man blevet skuffet. Der var som altid umådelig meget at se på. Ikke færre end 352 firmaer og selskaber fra 14 forskellige lande udstillede deres produkter, og antallet af udstillede fly var 170, hvilket var 40 flere end i Mere end besøgende (mod i 1976) gjorde de m² store udstillingshaller til er myldrende menneskehav. Og alligevel manglede noget væsentligt. Ikke ét trafikfly fra Boeing, ingen transportfly fra Lockheed og ikke et fly fra McDonnell Douglas var at se på udstillingen. Og hvis man kiggede efter SAAB, fandt man blot - - en bil.

2 I 1978 var det nye tyskengelsk-italienske Tornado kampfly stadig noget af en sensation. Såvel på jorden som under opvisningerne i luften fik man et helt klart indtryk af, at her stod man over for et næste generations -fly. Og så havde man jo endda som almindelig tilskuer ikke mulighed for at studere det fantastisk avancerede udstyr, der giver den muligheder, som man ellers troede kun fandtes i science-fiction romanerne Ganske vist var den specielt modificerede SAAB 99 med et ekstra hjul og særligt udstyr til måling af friktionen på startbaner ikke nogen helt almindelig bil, så var den dog stadig væk på en luftfartsudstilling - - kun en bil. Men på ét område overgik ILA klart de tidligere udstillinger i Hannover. ILA var mere end nogen anden blevet udstillingen for General Aviation - for alménflyvningen, hvor alt, hvad der var af betydning i og uden for Europa, var repræsenteret, og flere af de amerikanske producenter af privatfly og forretningsfly benyttede lejligheden til at præsentere deres nyheder på det europæiske marked. Det så ud til, at det ville være som almen-flyvningens udstilling, at Hannover fremover ville have den helt store betydning. Og så naturlig- Som stort set eneste repræsentant for de større fly tiltrak den ret nye Airbus A300 stor opmærksomhed. Men spændende var den også, fordi den var endnu et resultat af det voksende europæiske samarbejde. 2

3 vis - som altid - som det helt afgørende udstillingsvindue for den tyske luftfartsindustri selv. Og da den jo dengang som nu var stærkt involveret i flere af de europæiske samarbejdsprojekter, var der i 1978 også lejlighed til at studere udviklingen af så interessante fly som Airbus A300, Alpha Jet og Tornado kampflyet. Endelig benyttede Luftwaffe naturligvis lejligheden til at vise ansigt med alt, hvad man rådede over af flytyper, raketter og missiler, radar og andet spændende udstyr. Blandt de europæiske samarbejdsprojekter var endnu et klar til operativ tjeneste i 1978, nemlig det fransktyske træningsfly Alpha Jet. VFW-Fokkers datterselskab Rhein-Flugzeugbau havde æren for dette helt specielle fly, der startede som lidt af en vittighed, men som på ILA 1978 blev taget absolut alvorligt i så høj grad, at Luftwaffe satsede på typen til den vigtige overgangstræning fra elementærtræner til jetfly. Oprindeligt blev flyet drevet af en enkelt Wankelmotor, men den prototype, der blev præsenteret i Hannover, var udstyret med 2. Flyets specielle konstruktion med den indbyggede propel havde været med til at give den navnet Fantrainer. 3

4 Set her i bakspejlet må det erkendes, at ILA 1978 ikke på nogen måde blev banebrydende. Der var ikke væsentligt nyt i noget af det materiel, der blev præsenteret. Men det er værd at hæfte sig ved, at de samarbejdsrelationer på tværs af grænser specielt i Europa som var blevet indgået i de foregående år, var blevet styrket, og nye tegnede sig på selve udstillingen. Det gjaldt ikke mindst Airbus Industrie. En halv snes år tidligere (i september 1967) var der af repræsentanter for den franske, den tyske og den britiske luftfartsindustri blevet underskrevet et såkaldt Memorandum of Understanding, der betød startskuddet til udvikling af et bredkroppet passagerfly med plads til 300 passagerer og under betegnelsen European Airbus. Men den formelle oprettelse af Airbus Industrie som et industrielt konsortium fandt først sted på et møde den 18. december Med hovedkvarter hos franske Sud ILA 1978 Aviation i Toulouse var arbejdet dengang allerede i gang, og den første ordre på seks fly var modtaget fra Air France. Disse fly skulle være med plads til 270 passagerer, og betegnelsen på dem blev A300B2. Første flyvning fandt sted den 28. oktober Men det kneb meget de første år med at finde købere til dette ny fly fra en hidtil ukendt producent. Gennembruddet kom i 1978, da det amerikanske selskab Eastern Airlines bestilte 23 fly og tog option på yderligere ni. Så da flyet blev præsenteret på ILA 1978, kunne man samtidig præsentere en ganske fyldig ordrebog, og ved udgangen af 70 erne kunne man notere, at der var leveret 81 stk. A300 til 14 luftfartsselskaber. Der var desuden indgået 133 faste ordrer og 88 optioner. Og Airbus Industrie havde dermed opnået en markedsandel på 26% målt i dollarværdi. Første Airbus A300 B2 klar til levering til Air France. 4

5 Da Alpha Jet blev præsenteret på ILA 1978, var der store planer med denne type. Oprindeligt var den tænkt alene som et træningsfly; men undervejs i udviklingsarbejdet blev der foretaget væsentlige ændringer i konstruktionen med henblik på, at den også skulle kunne optræde som et særdeles effektivt nærstøtte-fly (se billedet herover, der er fra det portugisiske flyvevåben). I de følgende år fik typen stor succes med salg til i alt 16 forskellige lande i en række forskellige udgaver. Bedst kendt er Alpha Jet jo nok som den flytype, det franske opvisningshold Patrouille de France har benyttet siden (billedet til højre). 5

6 Farnborough 1978 Dette års Farnborough-udstilling afholdtes i dagene september og var velsignet af gennemgående godt vejr og rekordbesøg. Arrangøren SBAC - Society of British Aerospace Companies Ltd. - kunne det år fejre 30-året på Farnborough. Og det var 45 år siden, at Society of British Aircraft Constructors, som det hed dengang, debuterede som udstillere i Royal Air Force Display 1933 på Hendon dér, hvor RAFs fine traditioner er fortsat i RAF Museum, der er et af verdens fine-ste i sin art. Efter krigen flyttede man i nogle få år udstillingen til Handley Pageflyvepladsen ved Radlett, hvor der var display i eget regi. Siden1948 har det så foregået på den historiske jord på Farnborough. Først var det årligt og udelukkende med engelske fly og tilbehør; men senere blev det ændret til hvert andet år og med international deltagelse. Forskellen mellem de første år og situationen i 1978 var ganske påfaldende. Dengang var det med mange sensationelle nye typer, men i 1978 var det mere sparsomt med nye typer. Det år var der 6 nye fly, så nyhederne var snarere dem, der lanceredes på pressekonferencerne og i chalet erne, d.v.s. firmaernes stribede telte. Det giver mere gennemslagskraft, når en nyhed fyres af på f. eks. Farnborough, hvor der i 1978 var udstedt ca pressekort til journalister og fotografer. Hvem var med - og hvem ikke? Det sidste spørgsmål skal besvares først. SBAC havde regnet med deltagelse fra Sovjetunionen, men en bebudet YAK 40 kom ikke. I USA havde præsident Jimmy Carter haft sparekniven fremme, så der var ingen regeringsstøttet amerikansk deltagelse i Hans restriktive våbensalgs-politik resulterede desuden i, at de store d.v.s. Boeing, McDonnel Douglas og Lockheed - bortset fra en Boeing/ Vertol CH47 Chinook, ikke deltog med fly, men kun var med i den indendørs udstilling. Heller ikke japanerne kunne man få med i Til gengæld kunne man glæde sig over en meget fin og varieret fransk deltagelse, både i flyveopvisningerne og i den statiske udstilling af fly, men også med en meget fin indendørs udstilling i den franske flyindustris organisation GIFAS' regi. Med over 350 udstillere, omfat- 6

7 Concorde i en overflyvning af Farnborough i tende mere end 450 firmaer fra 16 lande, var det alligevel den største udstilling i Farnborough hidtil. Hver dag gennemførtes en næsten 3 timer lang flyveopvisning med ca. 78 fly på de såkaldte trade-dage, hvor kun fagfolk havde adgang, mens der de 3 sidste dage med adgang for offentligheden var ca. 100 fly i luften, bl.a. opvisningsgruppen The Red Arrows, replicafly fra første verdenskrig i dogfight og historiske fly fra den anden verdenskrig. Man regnede med, at udstillingen i alt blev besøgt industrifolk og ca betalende tilskuere. Efter sigende skulle salget af fly og materiel have været over al forventning. British Aerospace debuterede Den britiske flyindustri, der i begyndelsen af 50-erne omfattede 25 firmaer, var i 1978 gradvis reduceret til stort set fire firmaer efter diverse omstruktureringer, fusioner, rationaliseringer og sammenslutninger. I april 1977 nationaliseredes de tre store koncerner Hawker Siddeley, British Aircraft Corporation BAC og Scottish Aviation. De indgik nu i en statsejet corporation British Aerospace, BAe - det er e et, man bør bemærke, da det giver forskellen fra BA - British Airways. BAe var efter sammenlægningen nok den vestlige verdens største enkelte aerospace -koncern med ca ansatte og et salg på 860 mio i det foregående regnskabsår. BAe deltog i et teknologisk program, som ikke noget andet flyfirma i verden kunne vise magen til: Det strakte sig fra deltagelse i verdens første overlydstrafikfly, Concorde, der lavede en touch and go-landing på Farnboroughudstillingens sidste dag, til verdens første lodret startende og 7

8 landende jager Harrier og svingvingeflyet Tornado. BAe debuterede i Farnborough '78 og holdt en pressekonference, som resulterede i et virkeligt fuldt hus. Et interessant emne her var BAe 146 med fire Avco Lycoming ALF 502-H fanjetmotorer á 3040 kp og med plads til passagerer. Projektet hed oprindeligt HS 146 og blev lanceret i 1974, men blev lagt på hylden samme år p.gr.a. oliekrisen og dennes indvirkning på trafikflyvningen. BAe 146 blev tilbudt til sekundære ruter som en afløser af propelfly som F. 27, CV-34O/- 440/-580 og HS 748. BAe forhandlede med Avco, Aeritalia, Saab-Scania m. fl. om at gå ind i projektet som underleverandører og risikodeltagere. Saab skulle i givet fald bygge bevægelige dele til vingen og halepartiet. Man havde søgt om en statsgaranti for denne produktion på SKR 100 mio, og industriminister Nils G. Asling havde stillet ca. halvdelen af beløbet i udsigt, hvis man bedømte projektet som realistisk. (Til dette formål anvendtes den tidligere direktør for SAS, Knut Hagrup, som konsulent). I øvrigt havde Fokker gentaget et angreb på HS 146, nu altså BAe 146, som en konkurrent til F. 28. Det var et vanskeligt marked, hvor Fokker tidligere ikke havde kunnet sælge mere end fly pr. år - man var BAe146 8

9 dog nu oppe på 135 F. 28. BAC 1-11 blev bygget i Rumænien BAC 1-11, som i 1978 var leveret i et antal af 223 til 60 forskellige lande og en overgang også anvendt af SAS i , blev vist i ny, aerodynamisk forbedret version, , til start fra baner ned til 1200 m og tilbudt det japanske indenrigsselskab TOA som afløser for dette selskabs YS-11, og det skete i hård konkurrence med bl.a. DC BAe havde truffet en aftale med Rumænien om licensbygning af ca fly i løbet af de næste 15 år. I 1985 skulle hele 1-11 produktionen overføres til Rumænien og fortsætte ind i 90-erne. Det virkede dog noget optimistisk. Det lykkedes således ikke at sælge til BA, der i stedet valgte at købe 19 Boeing Der rumsterede en mistanke om, at BAe 146 faktisk var blevet lanceret på ny som en politisk narresut til de engelske fagforeninger, der protesterede mod 737-valget. BAe's øvrige civile program HS 748 turbopropfly, som anvendtes til indenrigsflyvning af Falck, havde nu opnået et salg på 332 fly. BAe s Manchester Division var ved at fremstille en ny version Serie 2B med de stærkere RR Dart motorer og 4 fod større spændvidde. Herved skulle tjenestehøjden øges med 2000 fod og lasteevnen med op mod 2000 pund svarende til 10 passagerer. BAe udstillede og demonstrerede 748 Coastguarder F BAC 1-11 HS 748 til kystbevogtning og med en flyvetid på op til 12 timer. Forretningsjetflyet HS 125 havde vist sig meget vellykket og var solgt i et antal af 410. Den nyeste version, , der var certificeret i 1977, tilfredsstillede de amerikanske luftfartsmyndigheders Part 36-bestemmelser om støj. En ny HS 125 9

10 version var bebudet. Concorde SST, der blev produceret sammen med Aerospatiale, var med 16 byggede eksemplarer, heraf 7 ikke solgte, ved at nå vejs ende produktionsmæssigt. I øvrigt havde Singapore Airlines påbegyndt flyvning med Concorde, idet man dog lejede fly fra BAe, og det kan nævnes, at BA nu indsatte Concorde på en rute til Mexico City. BAe og Airbus BAe var også i 1978 en af deltagerne i Airbus-programmet, der da bogstaveligt havde fået»luft under vingerne. I juli var der truffet beslutning om versionen B10, senere betegnet 310, efter at der var modtaget ordrer fra Lufthansa (10), Air France (4), Swissair (6), Iberia og Eastern (25). 310 er med ca. 180 passagerer mindre end de tidligere byggede B2 og B4 versioner, hvis vinger blev bygget på kontraktbasis af BAe Hatfield/Chester sektion, der på det tidspunkt var ene om at kunne bygge vinger i denne størrelse, idet man havde de hertil nødvendige datastyrede NC (numerical control) nittemaskiner. 310's vinge er af en teknologisk mere avanceret konstruktion. Men fra fransk side i Airbus-koncernen krævede man for britisk deltagelse i 310- programmet, at British Airways skulle købe fly fra Airbus, og at BAe skulle gå ind med kapital som fuldstændig deltager i stedet for som nu blot at være underleverandør. Da det blev meddelt, at British Airways havde afgivet ordre på 19 Boeing 757, som Eastern kort tid før havde bestilt 21 af, og som var en direkte konkurrent til Airbus, gav franskmændene da også udtryk for, at de ikke uden videre kunne acceptere en fortsat britisk deltagelse. Som et plaster på såret meddeltes det efter udstillingen, at Sir Freddie Laker havde bestilt 10 A300 B4-200 til sine dengang meget omtalte Skytrain charterflyvninger over Atlanten. BAe havde tilbudt at deltage i Airbusprogrammet med 20%, hvilket den franske og tyske regering havde forlangt en bindende bekræftelse på senest med udgangen af september for at muliggøre, at 310 skulle kunne blive klar til de første leverancer i december Fra britisk side blev der i øvrigt også arbejdet på, at Airbus en også skulle udstyres med Rolls Royce RB 211 motorer. En af prototyperne til Airbus en, 10

11 påmalet bomærkerne fra de selskaber, der havde købt flyet, indledte hver dag flyveopvisningerne på udstillingen. Dens lave støjniveau var meget overbevisende. Sea Harrier skihop - starter... Et af de mest interessante og bemærkelsesværdige fly på BAe's militære program var givetvis Harrier, den frie verdens eneste operationelle V/STOL jetfly. Ca. 250 Harrier fly var i 1978 leveret til bl.a. RAF, RN, US Marine Corps USMC og den spanske flåde. McDonnell udviklede nu en avanceret Harrier - AV-8B - til brug i USMC i 80 erne. Det nyeste skud på stammen var nu Sea Harrier, udviklet af RAF's GR Mk. 3 til Royal Navy til brug på fladtoppede skibe som HMS Hermes og den nye Command Cruiser klasse Invicible, Illustrious og Indomitable. 24 Sea Harrier var bestilt. Flyet adskiller sig fra tidligere udgaver bl.a. ved et forbedret operationelt udstyr med bl.a. en dual-mode radar. Man havde opnået en ca. 1 tons større startvægt end ved lodret start. Ved brug af en omvendt skihopbakke, en rampe med 15 skråstilling, udførtes en mellemting mellem en konventionel rullende og en lodret start. Sea Harrier, der fløj første gang den 20. august 1978, demonstrerede skihops -start under flyveopvisningerne. Med en givet vægt betyder skihop -starten en 40-50% kortere startdistance, eller at man kan starte med 30 knob lavere hastighed end fra et fladt dæk eller med 60 knob lavere hastighed end ved en konventionel rullende start fra en bane. Man anser denne startmetode for at have lige så stor betydning for maritim flyvning som indførelsen af dampkatapulten og det skråtstillede hangardæk. Nimrod AEW og Tomado ADV I april 1977 valgtes BAe Nimrod AEW (Airborne Early Warning) som en flyvende radarstation til alarmering i tilfælde af fjendtlig indflyvning. Den engelske regering indtog herved en særstilling i sammenligning med øvrige NATO-lande i Europa, der var gået ind for Boeing E- 3A AWACS baseret på den civile B.707. Nimrod AEW var en udvikling af Nimrod ASW til bl.a. ubådsbe 11

12 Med en tidligere BOAC Comet 4 blev radarinstallationen til Nimrod AEW afprøvet. kæmpelse, hvoraf 49 var bestilt af RAF, og som havde været i tjeneste siden En Comet, udstyret med det sofistikerede Marconi radarudstyr, som skal anvendes i Nimrod AEW, blev demonstreret både på jorden og i luften. Radaranlægget i næsen gav direkte associationer til Cyrano de Bergeracs klassiske tud. Tornado Strike lnterdiction (hvilket betyder forbud, afvisning) og ADV (Air Defence Variant), hvoraf 809 var i ordre 212 til det tyske luftvåben, 112 til den tyske flåde, 385 til RAF og 100 til det italienske luftvåben var i 1978 det mest betydningsfulde europæiske militære flyveprogram. Flyet var udstillet med et imponerende opbud af udvendige våben og droptanke, og det blev også demonstreret i luften. Det var desuden genstand for en fuldt besat pressekonference. Flyet skulle i tjeneste fra 1979 og fra midten af 80 erne ville Tornado ADV (hvoraf 165 var bestilt af RAF) blive taget i brug og afløse Lightning og Phantom. Under patruljeflyvninger f.eks km ude over Nordsøen med svingvingerne i forreste stilling kunne ADVs Marconi Intercept Radar afsløre fjendtlige indtrængende fly, som f.eks. Backfire og Fencer og måske Foxbat, i mere end 185 km afstand, og i en afstand af ca. 40 km ville det fjendtlige fly kunne ødelægges fra Tornadoen ved affyring af et af de fire Skyflash missiler, der sammen med to Sidewinder missiler og en 27 mm Mauser kanon indgik i bevæbningen. Tornado ADV med en frygtindgydende bevæbning med luft-til-luft missiler. 12

13 Den australske regering overvejede i øvrigt at anskaffe Tornado til brug som taktisk jager. Også den canadiske regering havde vist interesse for Tornado og ville gerne have den canadiske industri med i en eventuel produktion i form af kompensationskontrakter i lighed med de danske i F-16 programmet. Øvrige engelske fly på Farnborough Uden for BAe stod stadigvæk virksomhederne Westland, Short og Britten Norman. Westland viste Lynx, der kort før var kommet op på 285 ordrer, inkl. 4 fra Norge. Også Sea King var med, og dens afløser WG 34, der var udviklet i et samarbejde med Agusta i Italien, blev annonceret på udstillingen. En taktisk udgave af Sea King med fast hjulunderstel og uden flydeanordning og under navnet Commando var bestilt af RAF til f. eks. troppetransport. Short viste såvel Skyvan som 330 på jorden og i luften. Det tyske indenrigsselskab DLT, hvor Lufthansa deltog med 26%, havde kort tid før udstillingen bestilt yderligere to ATO-330 ere og var med syv fly den største operatør af dette fly, der i alt var solgt i et antal af 26. En tidlig prototype til Lynx. Dassault Mirage 2000 toppede fransk deltagelse Dassaults nye baby -Mirage 2000 blev præsenteret for første gang i Farnborough på fløjen af et imponerende opbud af franske fly. Den var i luften for første gang i marts 1978 og var valgt som 80-ernes franske kampfly, og der var på daværende tidspunkt afgivet ordre på 80 stk. Mirage 2000 minder meget om Mirage III. Dassault havde således atter anvendt deltavingen som det bed- Dassault Mirage 2000 var en af sensationerne på udstillingen. Bemærk den såkaldte Area Rule indsnævring på kroppen. Short

14 ste allround kompromis med alle delta'ens fordele og bagdele taget i betragtning er et meget avanceret fly og det første fly på denne side af Atlanten med elektrisk styring og Control Configuration stabilitet (CCV), og den var dermed det franske svar på F-16. Kroppens flaskehals viser tydeligt anvendelsen af det såkaldte areal rule (gradvis tværsnitsarealændring), og vingen har forkantslats. Disse var ude under størstedelen af de meget snævre kurver i opvisningen og ved langsom flyvning på ca. 100 knob og ca. 25 indfaldsvinkel dens største hastighed på Mach 2.3 var dengang som nu ikke tilladt på Farnborough. Dassault viste også F.1 og Falcon 20 i luften. Et andet fransk fly debuterede på udstillingen nemlig Aerospatiales Fouga 90 jet trainer, udviklet fra CM 170 Magister. Den mest synlige ændring var et løftet bagsæde med forbedret sigt frem. Begge sæder var med Martin Baker katapultstole. Fouga 90 har to Astafan motorer med konstant omdrejningstal; Fouga 90 jet trainer var en interessant nyhed her vist med prøver på en mulig udvendig last. trækkraften reguleres ved hjælp af indstillelige fankompressorblade. Det specifikke brændstofforbrug skal efter det oplyste have været det mindste for nogen turbine på det tidspunkt, og støjen var lavere end for den tidligere anvendte Astazou turbine. Fly fra nær og fjern Den spanske Airbus-partner CASA viste for første gang uden for Spanien sin C-101 jet trainer, udviklet til det spanske flyvevåben. Dette fly stod for en af de bedste flyveopvisninger på Farnborough, f.eks. med ultrahurtige roll, 8-punkts roll og lav passage i rygflyvning med 300 knob. CASA viste også C Aviocar med nye og stærkere Garrett turbopropmotorer. CASA C-101 Den italienske Macchi MB-339 jet trainer udførte fem fulde spinrotationer fra 4500 fod under røgudvikling - meget effektfuldt. Aeritalia og Macchis AMX program for en fremtidig italiensk kamptræner havde mange lighedspunkter med MB

15 Saab B3LA, som netop da var et politisk brændpunkt i Sverige. Bl.a. var diskussioner om et italiensksvensk samarbejde, f.eks. om en fælles motor, i gang. De Havilland Canada viste sin serie af velkendte STOL-fly: Twin Otter, Buffalo og Dash Seven, sidstnævnte solgt til Grønlandsfly. Salget gik dog noget trægt med hidtil kun 25 salg og optioner. Fairchild viste stjernen blandt de udstillede amerikanske fly, nærstøtteflyet A-10, nu døbt Thunderbolt under protester fra P-47 entusiaster. Store omkostninger og vanskelighed med at frigøre en pilot blev angivet som grund til, at A-10 ikke fløj på Farngborough. Til slut nogle ord om en del af den amerikanske deltagelse: Boeing Vertol viste det ene af to militære fly i luften - en CH-47 Chinook, som jo ikke var nogen egentlig nyhed. Det andet var Hughes 500 MD helikopter med TOW antitank missiler. At DC-3 stadig har livskraft, er uomtvisteligt. Det amerikanske Specialized Aircraft, Gamarillo, Californien, viste en DC-3 med 3 PT6A-41 turbopropmotorer og med udgavebetegnelsen Tri Turbo-3. Saab-Scania havde ingen fly med dette år, men viste en model af B3LA sit RGS2 sigtesystem, der var bestilt af det italienske luftvåben, og sin Laser Reflector til f.eks. afstandsmåling og positionsbestemmelse. FFV viste sin øvelsesbombe M72, der var solgt til det danske og det svejtsiske luftvåben. 15

16 16

17 17

18 18

19 19

20 20

21 21

22 22

23 23

24 24