Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark. En analyse af uheld i danske rundkørsler i årene

Transkript

1 Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark En analyse af uheld i danske rundkørsler i årene Rapport

2 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Tlf.: Fax.: Rapport: Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark En analyse af uheld i danske rundkørsler i årene Rapport 235 Dato Marts 2002 Forfatter Else Jørgensen, Vejdirektoratet og N. O. Jørgensen, DTU Foto Forfatternes Montage Birgitte Larsen Oplag 500 Tryk Herrmann Vejdirektoratet & Fischer Udgiver Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Forhandler Vejdirektoratets boghandel "boghandel@vd.dk" Copyright Vejdirektoratet Pris Gratis mod et ekspeditionsgebyr ISBN ISSN Net ISBN Net ISSN Denne og andre rapporter kan bestilles hos: Vejdirektoratets boghandel Tlf.: Fax: boghandel@vd.dk

3 Indholdsfortegnelse 0. FORORD INDLEDNING OG BAGGRUND UNDERSØGELSENS HOVEDFORMÅL UNDERSØGELSENS DATA Uheldsregisteret Rundkørselsregisteret for stats- og amtsveje RESULTATER FOR RUNDKØRSLER PÅ STATS- OG AMTSVEJE Oversigter over datamaterialet i det samlede dataudtræk Uheldsfrekvenser på stats- og amtsveje. Sammenligninger med tidligere data benede rundkørsler og 6-benede rundkørsler benede rundkørsler Oversigt over uheldsfrekvenser Rundkørselsuheldenes fordeling på dagslys og mørke Betydningen af hastighedsgrænser Uheldsrisiko set i forhold til rundkørslers geometriske udformning Beregnet indkørselshastighed Bredde af cirkulationsarealet Midterøens diameter Tilfartshellernes form Betydningen af anlæg af cykelsti eller cykelstribe

4 5. RESULTATER FOR RUNDKØRSLER PÅ KOMMUNEVEJE Baggrund for denne delundersøgelse Uheld, personskader og uheldstyper Sammenfatning og kommentarer SAMMENLIGNING MELLEM SIGNALREGULERING OG RUNDKØRSEL SAMMENFATNING OG KONKLUSIONER SUMMARY AND CONCLUSIONS LITTERATURLISTE BILAG Notat fra civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as

5 0. Forord Initiativet til denne rapport blev taget af Vejdirektoratet i Den er udarbejdet i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Danmarks Tekniske Universitet, Center for Trafik og Transport, og Carl Bro as. Rapportens hovedtekst er udarbejdet af seniorforsker Else Jørgensen, Vejdirektoratet, og professor N. O. Jørgensen, DTU. Civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as har udarbejdet bilaget. Dataindsamlingen af uheldsdata er sket i Vejdirektoratet gennem VIS-systemet. På stats- og amtsveje er der indsamlet data om rundkørslernes geometriske forhold og deres trafik. Denne del af arbejdet er udført af Carl Bro as i samarbejde med alle amter. Vejdirektoratet skal hermed takke amterne for deres hjælp med at fremskaffe data. Under arbejdet har en række personer kommenteret rapportens hovedtekst, herunder især afdelingsingeniør Lene Herrstedt, civilingeniør Kenneth Kjemtrup, civilingeniør Stig V. Jeppesen og projektleder Michael Aakjer Nielsen. Dette har ført til mange værdifulde ændringer. Else Jørgensen og N. O. Jørgensen bærer dog det fulde ansvar for rapportens konklusioner. 5

6 1. Indledning og baggrund Denne undersøgelse har som formål at belyse trafiksikkerheden i danske rundkørsler. Den bygger videre på forskellige tidligere arbejder i Danmark (litt. 1, 2 og 3). I sikkerhedsdelen af litt. 1, som omfatter 48 rundkørsler i byer, undersøgtes uheldsfrekvenser (uheld pr. 1 million indkørte motorkøretøjer) og uheldenes fordeling på uheldstyper og på trafikmidler. Uheldsfrekvensernes afhængighed af overordnede geometriske størrelser rundkørslernes antal ben, midterøens størrelse, cykelfaciliteter blev undersøgt. Der blev søgt gennemført en sammenligning af sikkerheden i rundkørsler sammenlignet med signalregulerede kryds. Blandt resultaterne kan nævnes, at 3-benede rundkørsler syntes sikrere end andre, at de tilskadekomne personer for over halvdelens vedkommende var cyklister, og at eneuheld og indkørselsuheld talmæssigt var de største uheldstyper. Anlæg af cykelfaciliteter syntes at have ringe betydning. Det var ikke muligt at afgøre, om rundkørsler sikkerhedsmæssigt var at foretrække for signalregulering. I litteratur 2 undersøgtes til dels de samme forhold, men her blev der lagt vægt på en før-efter undersøgelse af kryds, som var ombygget fra simple vigepligtskryds til rundkørsler. Datamaterialet rummede ganske detaljerede data om både biltrafik og cykeltrafik. Data vedrørte hovedsageligt rundkørsler i byer, men der var data for et mindre antal sammenlignelige landrundkørsler. Der kunne derfor beregnes uheldsfrekvenser for åbent land. Blandt resultaterne kan nævnes, at ombygning af vigepligtskryds til rundkørsler syntes at give en meget stærk reduktion af personskaderne for bilister men næppe nogen virkning på antallet af tilskadekomne cyklister. Personskaderne syntes dog at blive mindre alvorlige. Stor interesse knytter sig til de såkaldte indkørselsuheld af en type, hvor en cirkulerende cyklist kolliderer med en indkørende bilist. I litteratur 3, som generelt sammenligner forskellige krydsreguleringsformer, opstilledes bl.a. en model for sammenhængen mellem antal uheld i rundkørsler, trafikkens størrelse og forskellige geometriske data. De betragtede rundkørsler var hovedsageligt de samme som i litteratur 2. Det viste sig, at biltrafikkens størrelse var den afgørende faktor for uheldstallet. Cykeltrafikkens størrelse kunne ikke påvises at have væsentlig selvstændig betydning hverken for cykeluheld eller for alle uheld. Den eneste af de geometriske størrelser, som havde påviselig betydning, var tilfartssporets bredde. Større bredde af tilfartssporet betød højere uheldsrisiko. Det blev fortolket således, at en større bredde førte til en højere hastighed i tilfarten og dermed til højere risiko. Der knytter sig imidlertid væsentlig interesse til betydningen af de geometriske forhold for uheldstallet. Opstillingen af vejregler for den geometriske udformning af rundkørsler bør hvile på den bedst mulige viden om disse forhold. 6

7 Det blev derfor besluttet at gennemføre en yderligere undersøgelse af uheldene i danske rundkørsler denne gang omfattende såvidt muligt alle data om uheld i rundkørsler fra årene 1991 til Der skulle gennemføres en undersøgelse af de geometriske forholds betydning for sikkerheden gennem en sammenstilling af uheldsdata med de geometriske data om rundkørslerne på danske statsog amtsveje, dvs der er opstillet et register over alle rundkørsler på disse veje, og alle de registrerede uheld er henført til de rundkørsler, hvor uheldene er sket. Endvidere er motortrafikken i hvert af rundkørslernes ben registreret. Et mindre antal rundkørsler og de tilsvarende uheld har måttet udgå af undersøgelsen af forskellige grunde. Af i alt 191 registrerede rundkørsler har 182 så fyldige data oplyst, at de kan indgå i analyserne i større eller mindre grad. For at sikre så vidt muligt fuldstændig dækning af rundkørselsuheld på stats- og amtsveje, foretoges et udtræk gennem VIS-systemet af alle uheld i rundkørsler. Heraf kunne uheld på stats- og amtsveje udskilles. Resten af det samlede dataudtræk rummer uheld indtruffet på kommuneveje. Disse uheld analyseres i afsnit 5. For kommunevejene kendes antallet af rundkørsler ikke, idet der savnes oplysninger om rundkørsler, hvori der ikke er indtruffet uheld. Der er ca 170 rundkørsler, hvor uheld er registreret. Det kan anslås, at der var ca rundkørsler på kommunevejene i Tallet er dog ret usikkert. Betegnelserne statsvej, amtsvej og kommunevej, som de benyttes her, refererer til de vejbestyrelsesforhold, som var gældende i årene 1991 til

8 2. Undersøgelsens hovedformål Det er valgt at gå ud fra, at tidligere undersøgelser både i Danmark og i andre lande har vist, at ombygning af vigepligtskryds til rundkørsler medfører en forbedret trafiksikkerhed. Der er derfor ikke i denne undersøgelse gennemført nogen analyser af uheld før og efter ombygning af kryds til rundkørsler. Kun rundkørslers uheld studeres i denne rapport. Undersøgelsen har to hovedformål. For det første skal det undersøges, om trafiksikkerheden generelt har ændret sig fra de tidligere undersøgelser til perioden Dette skal gøres ved at undersøge, om uheldsfrekvenserne har ændret sig i forhold til den anden af de førnævnte undersøgelser (litt. 2). Endvidere skal det vurderes, om andre karakteristiske træk ved uheldsmønstrene har ændret sig, fx om fordelingen på uheldstyper er ændret. Det er også vigtigt at vurdere, om der er sket ændringer i risikoforholdene for de enkelte trafikantkategorier: bilister, cyklister og fodgængere. For det andet skal det søges belyst, hvordan rundkørslernes geometriske udformning påvirker uheldstallene. Det er i den forbindelse især interessant at undersøge, om såkaldte hastighedsdæmpende udformninger af tilfarterne, hvor trafikanterne tvinges ned i hastighed, fører til bedre sikkerhed end såkaldt dynamiske udformninger, som tillader en højere indkørselshastighed og dermed en mere glidende afvikling. 8

9 3. Undersøgelsens data Datagrundlaget for hovedundersøgelsen består af et uheldsregister og et rundkørselsregister. 3.1 Uheldsregisteret De uheld, som indgår i uheldsregisteret, er udtrukket af VIS-systemet. Der blev først foretaget et udtræk af alle uheld i årene 1991 til1996, hvor uheldsstedet er angivet som en rundkørsel. Herved fremkom ca 1600 uheld. Det viste sig straks, at et stort antal uheld var fejlplaceret. Der var således et større antal uheld, som var indtruffet i signalregulerede kryds, som indgik i datamaterialet. Det var derfor nødvendigt at foretage en nøjere gennemgang af de ca 1600 uheld, som var udtrukket, for at afgøre om alle uheldene faktisk var uheld, der var sket i rundkørsler. Et temmelig stort antal uheld blev herved bortsorteret. Ekstrauheld er også bortsorteret, idet de anses for så uensartet rapporteret landet over, at de ikke bør indgå i statistiske analyser. Der blev også i VIS-systemet gennemført uheldsudtræk for et antal strækninger nær rundkørsler for at se, om der kunne tænkes at være sket uheld, som faktisk var rundkørselsuheld, men som var klassificeret på anden måde. De tilfælde som blev fundet, var af en karakter, hvor et uheld var sket i en vis afstand fra rundkørslen, og hvor man kunne skønne på forskellig måde over, hvorvidt uheldet burde henføres til rundkørslen eller ikke. Typisk var det tilfælde, hvor en bagendekollision i en kortere afstand fra rundkørslen måske kunne skyldes trafikopstuvninger fra rundkørslen. Det blev valgt at anvende politiets skøn i sagen dvs. fastholde, at der i de fundne tilfælde ikke var tale om rundkørselsuheld. Antallet af sådanne uheld udgjorde en meget beskeden andel af de registrerede rundkørselsuheld, omkring en procent. Det var tanken, at analysen skulle koncentreres om uheld sket på statens og amternes veje, idet man her forventede at kunne fremskaffe data om rundkørslernes geometri og trafik. Uheldsdata blev derfor opdelt i et stats- og amtsvejsuheldsregister og et register over øvrige uheld, hvor man ikke kunne fremskaffe tilsvarende data om rundkørslerne. Dette er nøjere beskrevet i forbindelse med analysen af uheld i rundkørsler på kommuneveje, se afsnit 5. 9

10 Fig 3.1 Klassificering af uheld, modificeret efter H.-Å. Cedersund. I uheldsregisteret er der for hvert uheld tilføjet en oplysning om uheldets type, idet der benyttes en tillempet udgave af den svenske typificering, foreslået af H.-Å. Cedersund. Denne typificering er beskrevet og også anvendt i litt. 1 og 2 se fig 3.1. Forskellen mellem den originale klassificering og den her anvendte består hovedsagelig i, at cyklistuheld hos Cedersund er en særlig kategori mens cykler her behandles på linie med biler som selvstændige køretøjer. 3.2 Rundkørselsregisteret for stats- og amtsveje Registeret over rundkørsler blev opstillet ud fra data indhentet af firmaet Carl Bro for Vejdirektoratet. Dataindsamlingen skete i to omgange: først indhentedes oplysninger om, hvor der er anlagt rundkørsler på stats- og amtsvejnettet, og i en senere fase indhentedes detaljerede oplysninger om rundkørslernes geometriske udformning og om motortrafikkens størrelse. Planmaterialer foreligger i de fleste tilfælde. Cykeltrafikkens størrelse er ikke søgt registreret i rundkørslerne. Dette kan synes kritisabelt, fordi en betydelig andel af personskaderne i rundkørsler rammer cyklister. I de 10

11 ovenfor omtalte undersøgelser litteratur 2 og 3 fandtes data om cykeltrafikkens størrelse. Det viste sig imidlertid i disse undersøgelser, at cykeltrafikkens størrelse ikke kunne udnyttes som forklaringsvariabel i analyserne. Om årsagen hertil var datas kvalitet vides ikke, men det ville næppe være muligt indenfor rimelige omkostninger at gøre det bedre i denne undersøgelse. Det blev derfor valgt at udelade indsamling af cykeltrafikdata. Rundkørselsregisteret blev opstillet således, at det umiddelbart kunne sammenknyttes med registeret over uheld på stats- og amtsveje. Det fremgår i et følgende afsnit, at der er særlig interesse for at studere uheldsfrekvenser set i forhold til tilfarternes geometri i rundkørslerne. Det blev vurderet, at det i særlig grad var eneuheld, som ville kunne belyse risikoen knyttet til tilfarternes geometri. Til det formål blev der ud fra rundkørselsregisteret opstillet et særligt register over alle tilfarter i rundkørslerne, og til disse tilfarter knyttedes opgivelser om de eneuheld, som kunne henføres til de enkelte tilfarter. Dette krævede gennemlæsning af alle uheldsteksterne for eneuheld. I ganske få tilfælde var teksten i indberetningen så ufuldstændig, at det ikke kunne ses, ad hvilken tilfart den uheldsimplicerede trafikant var kommet. Disse uheld er blot udgået af analysen. 11

12 4. Resultater for rundkørsler på statsog amtsveje 4.1 Oversigter over datamaterialet i det samlede dataudtræk Til belysning af det samlede datamateriale og eventuelle forskelle mellem resultater for stats- og amtsveje og for kommuneveje er den nedenstående tabel 4.1 opstillet. Det ses, at det samlede materiale udgør over 900 uheld. Heraf er det halvdelen, som kan udnyttes i undersøgelsen af stats- og amtsveje, hvor der foreligger data om rundkørslernes geometri og trafik. De tilskadekomnes fordeling på transportmidler på stats- og amtsvejene fremgår af tabel 4.2. Rundkørslerne på kommuneveje er i helt overvejende grad byrundkørsler, mens statsog amtsvejenes rundkørsler dels er i åbent land, dels i bymæssige bebyggelse og da typisk på større gennemfartsveje. Det forklarer delvis, at der er relativt langt flere cykeluheld på kommunevejene end på stats- og amtsvejene, idet mange rundkørsler på kommunevejene ligger i centrale bydele. Tabel 4.1. Det samlede datamateriale Uddrag af uheldsregister Stats- og i % Kommune- i % Uheld og tilskadekomne amtsveje Veje Tilskadekomne i bil og på motorcykel Tilskadekomne på cykel og knallert Tilskadekomne fodgængere ,9 49,3 8, ,7 75,7 8,6 I alt dræbte I alt alvorligt tilskadekomne I alt lettere tilskadekomne ,0 54,7 43, ,4 46,7 51,9 I alt tilskadekomne , ,0 I alt uheld I alt personskadeuheld Tilskadekomne pr. personskadeuheld Derimod er der ikke mange flere fodgængeruheld i kommunevejenes rundkørsler, hvad man kunne have ventet. I det hele taget er det generelle indtryk, at rundkørsler ikke udgør noget større problem for fodgængeres sikkerhed. Det stemmer med erfaringerne fra de tidligere undersøgelser. Det er i særlig grad personskadeuheldenes alvorlighedsgrad i rundkørsler, som er fordelagtig i forhold til alvorligheden i andre krydstyper og især på de større veje. Antal tilskadekomne pr personskadeuheld for rundkørsler på stats- og amtsveje er 1.06, mens det tilsvarende tal for alle krydsuheld på stats- og amtsveje for årene er 1.35, altså en forskel på godt 25%. For kommunevejene er de tilsvarende tal 1.04 og 1.13, svarende til en forskel på knap 10 % (data for alle krydsuheld er hentet på Vejdi- 12

13 rektoratets hjemmeside). Denne forskel må ses i lyset af, at mange uheld i kryds på de større landeveje implicerer 2 biler, mens situationen i rundkørsler på landevejene er, at det er eneuheld med biler, som dominerer. På kommunevejene, dvs især i byerne, er det både i kryds og rundkørsler bil-cykeluheld, som er betydningsfulde, når man ser på personskader, og her er der normalt kun 1 tilskadekommen, nemlig cyklisten. Det fremgår af tabel 4.1 hvor mange dræbte og tilskadekomne, der er i materialet, og hvordan de er fordelt på trafikmidler. En fuldstændig opstilling af personskadernes sværhedsgrad fordelt på trafikmidler ses i tabel 4.2. Tabel 4.2. Personskader, stats- og amtsveje Dræbte Alv. tilskadekomndekomne Let tilska- I alt Bilister + motorcyklist Cyklister + knallertkør Fodgængere I alt De følgende analyser af stats- og amtsveje er baseret på det grundmateriale, som fremgår af de foregående tabeller. Enkelte rundkørsler med særlige forhold (fx signalregulering) er dog ikke behandlet i de følgende analyser. 4.2 Uheldsfrekvenser på stats- og amtsveje. Sammenligninger med tidligere data. Som måleenhed for risiko benyttes normalt begrebet Uheldsfrekvens, der her defineres som uheld pr 1 mio indkørende motorkøretøjer. Begrundelsen for at anvende frekvenser er, at man derved har taget hensyn til de mulige virkninger af trafikkens størrelse. Det forudsætter dog, at uheldene er proportionale med trafikmængden eller, sagt på en anden måde, at uheldsfrekvensen er uafhængig af trafikkens størrelse. 13

14 Uheldsfrekvenser i forhold til trafikmængder 50 4-benede rundkørsler i 50 km zone 0,250 Uheldsfrekvens uheld pr mio indkørende 0,200 0,150 0,100 0,050 Datagrundlaget er 77 uheld, heraf 27 personskadeuheld. Der er ikke tegn på systematisk sammenhæng mellem uheldsfrekvenser og årsdøgntrafik. Alle uheld Personskadeuheld 0, Årsdøgntrafik Fig 4.1 Uheldsfrekvens i forhold til årsdøgntrafik, 50 km zone Uheldsfrekvens i forhold til trafikmængder 82 4-benede rundkørsler i 80 km zone Uheldsfrekvens Uheld pr mio indkørende 0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 Datagrundlaget er 117 uheld heraf 41 personskadeuheld. Der er ikke tegn på systematisk sammenhæng mellem uheldsfrekvenser og årsdøgntrafik Personskadeuheld Alle uheld 0, Årsdøgntrafik Fig 4.2 Uheldsfrekvens i forhold til årsdøgntrafik, 80 km zone Dette er undersøgt for datamaterialet for 50 4-benede rundkørsler i 50 km zone og for 82 4-benede rundkørsler i 80 km zone. Figurerne 4.1 og 4.2 viser, at der ikke kan ses nogen systematisk afhængighed mellem uheldsfrekvens og årsdøgntrafik. Anvendelsen af uheldsfrekvens som målestok synes derfor forsvarlig. I det følgende beskrives en række mere almene resultater for hele rundkørsler, dvs analyser af det samlede antal uheld set i forhold til trafik og geometriske forhold. 14

15 benede rundkørsler Der indgår i materialet i alt 26 3-benede rundkørsler. Heraf er 13 beliggende i byzone og med 50 km grænse. Det er fundet tidligere (litt. 2), at 3-benede rundkørsler havde lave uheldsfrekvenser, specielt for personskadeuheld. De nye og de gamle resultater fremgår af tabel 4.3. Tabel benede rundkørsler, 50 km zone 3-benede rundkørsler 50 km zone i byer Antal rundkørsler Antal uheld Frekvens alle uheld Frekvens psk-uheld Indkørende trafik (mio) Denne undersøgelse ,12 0,04 66,7 Litteratur , ,6 Datamaterialet er meget spinkelt. Der er 3 tilskadekomne i denne undersøgelse mod 0 i den tidligere undersøgelse. Tabellen giver ikke grundlag for at antage, at der er sket nogen ændring i risikosituationen og 6-benede rundkørsler Der indgår 11 5-benede og 4 6-benede rundkørsler i materialet. Blandt de 5-benede rundkørsler er der 6 i 80 km zone i åbent land. Tabel benede rundkørsler, 80 km zone 5-benede rundkørsler 80 km zone Antal rundkørsler Antal uheld Frekvens alle uheld Frekvens psk-uheld Indkørende trafik (mio) Denne undersøgelse 6 8 0,14 0,04 57,1 Litteratur ,9 Der er kun 2 tilskadekomne i de 5-benede rundkørsler. Datamaterialet er igen for spinkelt til at drage slutninger. For de 6-benede rundkørsler gælder, at der i materialet er to rundkørsler i 50 km zone og to i 110 km zone. Der er i alt 26 uheld, 6 personskadeuheld og 6 tilskadekomne. Samlet er uheldsfrekvensen 0,46 og personskadefrekvensen 0,11. I litteratur 1 indgik 8 6-benede rundkørsler i byzone. Her var de tilsvarende frekvenser 0,56 og 0,20. Disse tal giver ikke anledning til at antage nogen ændring i risikosituationen pga datamaterialets størrelse, og iøvrigt er forholdene ikke godt sammenlignelige. 15

16 4-benet rundkørsel i åbent land: Mårum benede rundkørsler For disse rundkørsler er materialet så stort, at det er forsvarligt, at gennemføre nøjere analyser. Der ses på de to hovedkategorier: Rundkørsler i 50 km zone og i 80 km zone. 50 km zone Der er 50 rundkørsler i bymæssig bebyggelse i 50 km zone. Der er fundet 77 uheld, heraf 27 personskadeuheld med 27 tilskadekomne, altså 1,0 tilskadekomne pr personskadeuheld, se tabel 4.5. Tallene i denne undersøgelse sammenlignes i det følgende med den ældre undersøgelse, litteratur 2. I litteratur 2 er byrundkørslerne både stats- og amtsveje samt kommuneveje. Der er derfor ikke fuld sammenlignelighed mellem de to datasæt. Tabel benede rundkørsler i 50 km zone 4-benede rundkørsler 50 km zone Antal rundkørsler Antal uheld Frekvens alle uheld Frekvens psk-uheld Indkørende trafik (mio) Denne undersøgelse ,15 0,05 498,7 Litteratur ,26 0,12 295,0 Der er her tale om betydelige forskelle i frekvenser for både alle uheld og personskadeuheld. Selve uheldstallene er imidlertid nogenlunde de samme, dvs at forbedringen består i, at stigningen i trafikken fra 295 mio biler til 499 mio biler, en stigning på ca 70%, ikke har forøget uheldstallene. De indgående trafiktal rummer en række skøn og rummer derfor en usikkerhed, men en betydelig andel er bygget direkte på VISsystemets tællinger og må anses for nogenlunde pålidelige. Man bør derfor kunne slut- 16

17 te, at der er sket en reel forbedring af risikoforholdene i 4-benede rundkørsler i byer fra perioden og til perioden , selvom der ikke er fuld sammenlignelighed mellem datasættene. Forbedringen er talmæssigt større for personskader end for alle uheld. Cyklisterne har kun fået samme relative forbedring som gruppen alle uheld, dvs at forbedringen i personskader især er kommet bilisterne til gode. Det ses også af, at i Litt. 2 udgjorde bilister 40% af de tilskadekomne men i denne undersøgelse kun 15%, se tabel km zone Der er 79 rundkørsler i åbent land i 80 km zone. Der er fundet 115 uheld, heraf 39 personskadeuheld. Der er 43 tilskadekomne. Der er således 1,1 tilskadekommen pr personskadeuheld. I litt. 2 var de tilsvarende tal meget små, men forholdet var 1,25 personskader pr. personskadeuheld. Tabel benede rundkørsler i 80 km zone 4-benede rundkørsler 80 km zone Antal rundkørsler Antal uheld Frekvens alle uheld Frekvens psk-uheld Indkørende trafik (mio) Denne undersøgelse ,19 0,06 615,1 Litteratur ,22 0,11 73,8 Uheldsfrekvenserne synes at være faldet, specielt personskadeuheldsfrekvensen. Imidlertid var det absolutte antal personskadeuheld i litteratur 2 kun 8, dvs at talværdien for frekvensen var temmelig usikker. Nedgangen er derfor ikke signifikant i statistisk forstand. Tallet 0,06 fra denne undersøgelse er imidlertid baseret på et væsentligt større uheldstal, så konfidensgrænserne for de 0,06 er ca 0,04 og 0,08. Det tidligere estimat på 0,11 må derfor i dag anses for at være for højt. Der er meget stor variation i antal uheld og i trafikbelastning i de 4-benede rundkørsler. Det er derfor undersøgt, om variationen er væsentligt større, end hvad der kunne forventes ifølge den normalt anvendte hypotese om, at uheldene følger Poissons fordeling. For hver af de 79 rundkørsler er der udregnet et forventet uheldstal ud fra den fælles uheldsfrekvens og den indkørende trafik. I kun 4 tilfælde overstiger det observerede antal uheld det beregnede så meget, at de pågældende rundkørsler må anses for sorte pletter, mens der kun i 2 tilfælde er så små observerede uheldstal, at de må anses for hvide pletter. Variationerne i uheldstallene kan altså i store træk forklares ved variationerne i trafiktallene samt ved Poissonvariationen. Dette forhold betyder, at det sandsynligvis vil være vanskeligt at påvise sammenhænge mellem den geometriske udformning og uheldsfrekvenserne, jfr. afsnit 4.5. Partskombinationer, uheldstyper og tilskadekomne Tabellerne 4.7, 4.8 og 4.9 beskriver hvilke partskombinationer, uheldstyper og hvilke kategorier af tilskadekomne, som er registreret i 50 km og 80 km zoner, dvs i byer og i åbent land. 17

18 Eneuheld er den hyppigste uheldstype: Hornstrup Tabel 4.7 Partskombinationer, alle uheld Partskombinationer 50 km i % 80 km i % Alle uheld zone zone Bil alene Cykel alene Bil mod bil Bil mod cykel Bil mod fodgænger Cykel mod cykel Cykel mod fodgænger Sum Tabel 4.8 Uheldstyper Uheldstyper, fig km i % 80 km i % (Cedersunds numre) zone zone Eneuheld (1) Indkørselsuheld (8) Udkørselsuheld (9) Øvrige Sum

19 Tabel 4.9 Tilskadekomne trafikanter Tilskadekomne, 50 km i % 80 km i % Trafikantart zone zone Bilister Cyklister Fodgængere Sum Det skal huskes her, at gruppen biler omfatter alle typer biler + motorcykler, mens cykler omfatter både cykler og knallerter. Det fremgår af tabellerne, at bilister og motorcyklister især kommer til skade i 80 km zonen dvs. på landet, mens cyklister og knallertkørere især kommer til skade i 50 km zonen dvs. i byer. Fodgængeruheld er som før nævnt ikke noget stort problem. Disse observationer svarer nogenlunde til, hvad sammenligningen mellem stats- og amtsveje på den ene side og kommuneveje på den anden side gav anledning til Oversigt over uheldsfrekvenser Den følgende tabel 4.10 giver en oversigt over de fundne uheldsfrekvenser. Tabel 4.10 Uheldsfrekvenser Uheldsfrekvenser er angivet som uheld/personskadeuheld pr mio indkørende biler Byområde, 50 km zone Åbent land, 80 km zone Alle uheld Personskadeuh Alle uheld Personskadeuh 3-benede rundk. 0,12 0, benede rundk. 0,15 0,05 0,19 0,06 5-benede rundk ,14 0,04 Det er værd at bemærke, at uheldsfrekvenserne uanset antal ben i rundkørslerne er ret ensartede - omkring 0,15, og at personskadeuheldsfrekvenserne også er ret ensartede - omkring 0,05. For personskadernes vedkommende er det ifølge tabel 4.9 således, at i byområderne udgør cyklister ca 4/5 af de tilskadekomne, mens det i åbent land er således, at bilisterne udgør ca 3/4 af de tilskadekomne og cyklisterne udgør resten. 4.3 Rundkørselsuheldenes fordeling på dagslys og mørke. For årene kan der opstilles tabeller, som vedrører data fra 78 rundkørsler i byer. Fra årene (litt. 2) kunne tilsvarende tabeller for 56 byrundkørsler opstilles, se tabel Det har tidligere vist sig, at specielt eneuheld med motorkøretøjer var fremtrædende i mørke. Tabellerne vedrører uheld med mindst ét motorkøretøj impliceret. Tabel 4.11 Antal motorkøretøjsuheld fordelt på dagslys og mørke Rundkørsler i byzone Alle uheld 19

20 Personskadeuheld + materielskadeuheld I dagslys I mørke I alt % i mørke Eneuheld Flerpartsuheld % 29% I alt % (litt. 2) Eneuheld Flerpartsuheld I alt % 41% 57% Personskadeuheld Kun personskadeuheld I dagslys I mørke I alt % i mørke Eneuheld Flerpartsuheld % 26% I alt % (litt. 2) Eneuheld Flerpartsuheld I alt % 67% 56% Materielskadeuheld Kun materielskadeuheld I dagslys I mørke I alt % i mørke Eneuheld Flerpartsuheld % 32% I alt % (litt. 2) Eneuheld Flerpartsuheld I alt % 37% 57% Tallene fra viser, at der tidligere var en svag overvægt af mørkeuheld, både for personskadeuheld og for materielskadeuheld. I årene er der en svag overvægt af dagslysuheld for alle uheld, ikke for materielskadeuheld. Det er stadig sådan, at for materielskadeuheld er eneuheld langt hyppigere i mørke end i dagslys. Det er imidlertid en klar ændring, at eneuheld, som tidligere udgjorde 65% af alle uheld (41 af 63 uheld), i den sidste periode kun udgør 55 af 144 uheld, dvs 38%. Faldet i eneuheldenes andel fra 65% til 38% er sandsynligvis udtryk for, at publikum i almindelighed har vænnet sig til rundkørsler. Trafikanterne bliver ikke så overraskede, men mørke er dog stadig en stærk risikofaktor ved eneuheld. Det forhold, at der stadig er mange eneuheld i mørke, gør det nødvendigt at opretholde kravet om belysning og om en omhyggelig afmærkning af rundkørsler. 4.4 Betydningen af hastighedsgrænser. I to svenske undersøgelser (litt. 6 og 7) diskuteres betydningen af bilernes hastighed igennem rundkørsler. Der er i forbindelse med en større inventering af rundkørsler sket en registrering af bilers hastigheder ind mod, igennem og ud af rundkørslerne. Registreringerne er sket ved kørsel i testbiler. Ifølge litt. 6 og 7 er den målte/skønnede 20

21 hastighed, næst efter trafikmængden, klart den variabel, som har størst indflydelse på uheldsrisikoen. Sådanne registreringer findes ikke i de danske data, men selve den gældende hastighedsgrænse er registreret. Hvis det almindelige hastighedsniveau på de tilstødende veje er vigtig, kunne det tænkes, at en opdeling af de enkelte ben eller af rundkørslerne efter den gældende hastighedsgrænse ville give et fingerpeg om hastighedens betydning. Det må dog bemærkes, at den myndighed, som i byområde beslutter at fravige den generelle grænse på 50 km/t i opadgående retning, må have vurderet, at forholdene afviger fra de standardforhold i byer, hvor 50 km/t gælder, på en sådan måde, at en forøgelse af hastighedsgrænsen er forsvarlig. Afvigelserne kunne fx bestå i, at cykel- og fodgængertrafikken er meget lav eller at cyklister er sikret særligt godt gennem separate stianlæg. En sådan vurdering vil sandsynligvis gælde en hel vejstrækning og ikke kun selve rundkørslen.tabel 4.12 viser en simpel sammenligning, som alene vedrører eneuheld. Eneuheld anses ofte for i særlig grad at være fartbetingede, jfr. afsnit 4.5. Tabel 4.12 Uheldsfrekvenser for eneuheld i tilfarter fordelt på hastighedsgrænse Hastighedsgrænse Antal uheld Antal Pskuheld Antal tilfarter Indkørte biler Frekvens alle uheld Frekvens psk-uheld mio 0,03 0, mio 0,26 0, mio 0,37 0,04 Tabellen antyder, at på de steder, hvor hastighedsgrænsen er forhøjet, er uheldsfrekvenserne også forhøjet. Det danske materiale er meget spinkelt, men tendensen er den samme som i de svenske observationer. 4.5 Uheldsrisiko set i forhold til rundkørslers geometriske udformning Det er som nævnt et formål med denne undersøgelse at belyse geometriske forholds betydning for sikkerheden i rundkørsler. De tre tidligere danske undersøgelser (litt. 1, 2 og 3) har alle søgt at nærme sig disse spørgsmål, og der har været sammenlignet med internationale - især engelske undersøgelser. Der er i Danmark hidtil kun fundet få nogenlunde sikre statistiske relationer mellem uheldsfrekvenser og geometriske størrelser. På nogle punkter er der forskelle mellem traditionerne for geometrisk udformning i forskellige lande. Generelt kan man sige, at engelske rundkørsler indbyder til hurtigere indkørsel i rundkørslerne, end det er sædvanligt i Danmark. Denne dynamiske design anses for ønskelig, når der skal opnås høj kapacitet, og den anses kun for sikkerhedsmæssigt forsvarlig, når der kun er ganske få cyklister. I Tyskland og Danmark har man ønsket, at trafikanternes hastighed i tilfarterne dæmpes af en snæver udformning, som kræver kraftigere drej på rattet ved indkørsel og gennemfart. 21

22 Den største gruppe af uheld - eneuheldene - kunne formodes at være direkte afhængige af udformningen af tilfarterne. Den næststørste gruppe - indkørselsuheldene er i byer især uheld med indkørende biler mod cirkulerende cykler. Også denne gruppe kunne tænkes at være påvirket af bilisternes hastighedsvalg og dermed formentlig af tilfartens geometri. Cyklistuheldene kunne også tænkes at være påvirket af, om der findes cykelsti eller cykelbane i cirkulationsarealet. Som det fremgår i det følgende, er der til uheldsanalysen udviklet en hjælpestørrelse: beregnet indkørselshastighed på grundlag af den samlede design af tilfarten. Det interessante her er, at man herved tager flere relevante geometriske størrelser sammen i et enkelt mål til brug for uheldsanalysen. Det har også været overvejet, om enkelte forhold, fx midterøens diameter eller bredden af cirkulationsarealet, i sig selv var betydningsfulde faktorer. Betydningen af nogle sådanne faktorer er søgt belyst Beregnet indkørselshastighed. I forbindelse med diskussioner i Danmark om opstilling af vejregler for rundkørslers geometriske udformning har et væsentligt punkt været, om tilfarterne skulle udformes, så de fremmede en glidende trafikafvikling, eller udformningen skulle medføre en hastighedsdæmpning af trafikken i tilfarten. Man har i daglig tale anvendt betegnelserne dynamisk eller hastighedsdæmpet design. Der findes ikke nogen alment accepteret definition på begreberne hastighedsdæmpet eller dynamisk, men intuitivt synes det rimeligt at opfatte et design, hvor den indkørende bil kan køre i et blødt kurveforløb fra tilfarten forbi midterøen som dynamisk, mens et design, som er snævert, og hvor bilisten skal foretage skarpe drejninger, kan opfattes som hastighedsdæmpende. I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport har civilingeniør Stig V. Jeppesen opstillet en beregningsmodel - se bilag - ifølge hvilken, man kan estimere den beregnede indkørselshastighed, når tilfartens geometri kendes. Denne hastighed, som her kaldes indkørselshastigheden eller blot den beregnede hastighed, er altså en rent teoretisk, geometrisk størrelse, som giver en vurdering af, hvor hurtigt det er muligt at køre ind i rundkørslerne. Indkørselshastigheden er ikke et udtryk for faktisk målte hastigheder. Det er valgt i denne undersøgelse at basere studiet af graden af hastighedsdæmpning på analyser af den beregnede hastighed set i forhold til målte uheldsfrekvenser. Som nævnt i afsnit 3.2 er så vidt muligt alle eneuheld henført til den tilfart, dvs det ben i rundkørslen, hvorfra trafikanten er kommet. Det er her vurderet, at det mest interessante er at analysere på eneuheld, fordi det må formodes især at være eneuheld, som vil afspejle betydningen af tilfartens geometri. Da eneuheld tillige er en meget talrig uheldstype, er det en enkel fremgangsmåde. Resultaternes anvendelighed afhænger dermed af kvaliteten af det opstillede mål for den geometrisk udformning altså indkørselshastigheden. 22

23 I en ældre engelsk undersøgelse (Litt. 4, refereret i litt. 1) er en lignende tankegang anvendt, idet indkørselshastigheden dog er angivet i form af den maximale krumning af entry path curvature. Entry path curvature, der kan oversættes som indkørende trafikants kørekurve, måles på en plantegning af en rundkørsel, hvor det korteste kurveforløb for en ligeudkørende trafikant er indlagt. Den maximale krumning (= den mindste krumningsradius) af denne (i Danmark højredrejende) kurve ved indkørsel fra tilfart ind i cirkulationsarealet anvendes som et mål for, hvor hastighedsdæmpet forløbet er. Det synes dog ønskeligt - foruden at se på eneuheld i de enkelte rundkørselsben - også at analysere andre uheldstyper i forhold til den beregnede indkørselshastighed. Det er gjort ved for hver enkelt rundkørsel at udregne en vægtet indkørselshastighed på den måde, at for en given rundkørsel beregnes for hvert ben en indkørselshastighed, og der dannes et middeltal efter vægtning med trafikken på de enkelte ben. På den måde kan der angives en afhængighed mellem fx indkørselsuheld og den vægtede indkørselshastighed. Denne metode er anvendt ved uheld af typen indkørende mod cirkulerende, dvs uheld af Cedersunds type 8. For ikke at binde undersøgelsen alene til det teoretiske mål beregnet indkørselshastighed er der tillige foretaget nogle analyser direkte i forhold til enkelte geometriske størrelser, fx midterøens diameter og tilfartshellernes form, selv om disse størrelser direkte eller indirekte indgår i formlen for indkørselshastigheden. Eneuheld i forhold til beregnet indkørselshastighed Resultater vedrører 80 km zone på landet. Et første resultat til belysning af indkørselshastighedens betydning ses i fig 4.3. Eneuheld i tilfarter: Uheldsfrekvens som funktion af beregnet indkørselshastighed i 80 km zone Uheldsfrekvenser 0,180 0,160 0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 Der er i alt 58 uheld, heraf 16 personskadeuheld. De fem punkter på kurven for alle uheld dækkes af 8, 14, 14, 15 og 5 uheld. Kurvens faldende tendens for alle uheld synes sikker. For personskadeuheld er punkterne meget usikre. Mulig hypotese: I 80 km zone er en stærkt hastighedsdæmpende design, hvor hastigheden forekommer overraskende lav for trafikanterne, ikke velegnet. Materialet omfatter ca 390 tilfarter. Personskadeuheld Alle 0, Beregnet indkørselshastighed Fig 4.3 Eneuheld i tilfarter, 80 km zone 23

24 Figuren tyder på, at eneuheldene har en faldende tendens for stigende beregnet indkørselshastighed. Faldet er sikkert for alle eneuheld men er pga materialets størrelse ikke statistisk sikkert for personskadeuheldene, selvom tendensen er den samme. I den tidligere nævnte engelske undersøgelse (litt. 4) fandt man, at større krumning, svarende til lavere beregnet indkørselshastighed, gav større uheldsfrekvens for eneuheld. De engelske resultater synes at være i overensstemmelse med de danske. Dette resultat strider imod den oprindelige hypotese, som var, at lavere beregnede hastigheder ville føre til færre eneuheld, idet eneuheld ofte er fartprægede (altså af typen Bilisten mistede herredømmet over vognen... ). Hypotesen bygger på den antagelse, at trafikanten indretter sin kørsel efter de konkrete forhold på stedet, og at et design, som lægger op til lav hastighed, derfor vil reducere hastigheden og dermed eneuheldene. Hypotesen understøttes altså ikke af dataanalysen. Antager man alternativt, at trafikantens hastighed i tilfarten i betydeligt omfang er valgt ud fra hastighedsniveauet på den tilstødende vej, så vil en hastighedsdæmpende udformning, hvor indkørselshastigheden ligger langt fra den tilstødende vejs hastighedsniveau, kunne være overraskende for trafikanten og øge risikoen for eneuheld. Omvendt vil et dynamisk design give øget mulighed for at opretholde herredømmet over bilen i situationer, hvor fremkørselshastigheden har været for høj. På landet varierer uheldsfrekvensen fra 0,150 ved de laveste beregnede hastigheder til 0,030 ved de højeste, altså de mest dynamiske. Det må i den forbindelse bemærkes, at de laveste beregnede hastigheder - altså de mest hastighedsdæmpende udformninger - i 80 km zonen er så lave som km/t. De må formentlig forekomme overraskende lave for landevejstrafikanter. Resultater vedr. 50 km zoner Ser man på forholdene i 50 km zoner i byer, er der ingen sammenhæng mellem den beregnede indkørselshastighed og uheldsfrekvensen. Men materialet er her ganske lille, kun 16 uheld, hvoraf ingen personskadeuheld. Anlægger man også her den alternative hypotese, at hastighedsvalget i højere grad er styret af hastigheden på den tilstødende vej end af detaljerne i den geometriske design, så kan resultatet forstås som en konsekvens af generelt meget lavere hastigheder i byer end på landet. Det skal her bemærkes, at eneuheldsfrekvensen i rundkørsler på landet ligger meget højere end i byerne. I byerne er talværdierne omkring 0,040 uheld pr million indkørende biler i tilfarten. De laveste beregnede hastigheder i 50 km zonen er over 30 km/t. 24

25 Eneuheld i tilfarter i 50 km zone 0,060 Uheldsfrekvens 0,050 0,040 0,030 0,020 0,010 Der er ingen personskadeuheld, kun i alt 22 materielskadeuheld. De tre punkter dækkes af 4, 8 og 4 uheld. Forskellene mellem de tre punkters frekvensværdier er ikke signifikant. For tilfarter, hvor beregnet indkørselshastighed ikke kendes, er frekvensen 0,038. Foreløbig hypotese: I 50 km zone er det af mindre betydning for eneuheld om design er dynamisk eller hastighedsdæmpende. Materialet omfatter ca 290 tilfarter. 0,000 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00 Beregnet indkørselshastighed Fig 4.4 Eneuheld i tilfarter, 50 km zone Stikprøver af hastigheder i tilfarter Da den oprindelige hypotese omkring beregnet hastighed ikke kunne bekræftes, og da den alternative hypotese om hastighedsgrænsernes betydning ikke er dokumenteret, besluttedes det på et sent tidspunkt i projektet at gennemføre et mindre antal målinger af hastigheder i tilfarter i 4-benede rundkørsler, ca 20 tilfarter i byzone og ca 20 udenfor byzone. Målingerne skulle belyse trafikanternes hastighedsvalg i tilfarterne set i forhold til den beregnede hastighed og afstand fra vigelinien, som beskrevet i litt. 9. Hovedresultaterne resumeres i det følgende. Resultaterne vedrørende trafikanternes hastighedsvalg belyses i fig Middelhastigheder i forhold til afstand fra vigelinien 80 Middelhastighed i km/time Rundkørsler i 80 Rundkørsler i 50 km Afstand fra vigelinien i meter Fig. 4.5 Observerede hastigheder i tilfarter 25

26 Fig 4.5 viser, at der ikke er væsentlig forskel på trafikanternes hastighedsvalg i rundkørslers tilfarter afhængigt af, om de ligger i 50 km zone eller i 80 km zone. Heller ikke nedbremsningsforløbet i tilfarten synes forskelligt. Spørgsmålet om den beregnede hastigheds indflydelse på hastighedsvalget belyses i fig Sammenligning mellem beregnet hastighed og observeret hastighed på vigelinien Observeret hastighed på vigelinien Beregnet hastighed Fig. 4.6 Observerede hastigheder i forhold til beregnede hastigheder Fig. 4.6 viser, at målingerne tyder på, at der ikke findes nogen sammenhæng mellem hastigheden på vigelinien og den beregnede hastighed. Det forhold, at fig. 4.3 tyder på en faldende frekvens af eneuheld med stigende værdier af den beregnede hastighed, forklares ikke af de supplerende hastighedsmålinger. En mulig forklaring på de tilsyneladende modstridende oplysninger i figurerne 4.3, 4.4, 4.5 og 4.6 må afvente senere supplerende undersøgelser. Indkørselsuheld i forhold til beregnet indkørselshastighed Uheld af typen indkørende mod cirkulerende (Cedersund type 8) er ligesom eneuheld af stor betydning for det samlede antal uheld og personskader. Hovedparten af disse uheld sker mellem en indkørende bil og en cirkulerende cyklist. I uheldsregisteret er de enkelte uheld af type 8 ikke søgt henført til en bestemt tilfart. En analyse af relationen mellem beregnet hastighed og type 8 uheld må derfor foregå ved hjælp af den vægtede beregnede indkørselshastighed. På fig 4.7 ses relationen mellem vægtet beregnet hastighed og alle uheld, uheld af type 1 og uheld af type 8 for rundkørsler i 80 km zone. På fig 4.8 ses de samme relationer for 50 km zone. Resultaterne for type 1, eneuheld, svarer til de foran beskrevne resultater, jfr. fig. 4.3 og fig

27 For uheld af type 8, indkørselsuheld, er det tidligere fundet (litt. 2), at i mange tilfælde sker uheld af type 8 efter at den indkørende har bremset ned eller er standset helt ved vigelinien. En hypotese kunne derfor være, at tilfartens geometriske udformning kun har beskeden indflydelse på uheld af type 8. På figurerne ses der ingen statistisk pålidelig sammenhæng. For fig 4.8 bemærkes, at kurven for type 8 er baseret på kun 18 uheld. Uheldsfrekvenser som funktion af beregnet indkørselshastighed Uheldsfrekvens 0,450 0,400 0,350 0,300 0,250 0,200 0,150 0,100 0, rundkørsler i 80 km zone 105 uheld i alt, 64 af type 1, 25 af type 8 Alle uheld og uheld af type 1 er afhængige af vægtet beregnet indkørselshastighed. Uheld af type 8 er ikke afhængige af vægtet beregnet indkørselshastighed Alle Type 1 Type 8 0,000 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 Vægtet beregnet indkørselshastighed Fig 4.7 Vægtet beregnet hastighed og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 80 km zone Uheldsfrekvenser i forhold til beregnet indkørselshastighed Uheldsfrekvens 0,180 0,160 0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0, rundkørsler i 50 km zone 56 uheld i alt, 18 af type 1, 18 af type 8 Alle uheld og uheld af type 8 er uafhængige af beregnet indkørselshastighed. Muligvis er uheld af type 1 afhængige af vægtet beregnet indkørselshastighed Alle uheld Type 8 Type 1 0,000 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 Vægtet beregnet indkørselshastighed Fig 4.8 Vægtet beregnet hastighed og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 50 km zone 27

28 På figurerne ses der ingen sammenhæng mellem uheldsfrekvensen for type 8 uheld og den vægtede indkørselshastighed, hverken i 50 km zone eller i 80 km zone. Dette er i delvis modstrid med de omtalte engelske resultater, hvor man har fundet, at jo større krumning i entry curvature eller sagt på en anden måde jo skarpere kurven ind i cirkulationsarealet er, desto færre uheld af type 8 sker der. Der er ikke fuld overensstemmelse mellem de to mål beregnet indkørselshastighed og entry curvature, men man kunne forvente lignende resultater. At der er en forskellig tendens kan skyldes, at uheld af type 8 i Danmark i høj grad sker mellem biler og cykler, men på grund af det lavere antal cykler i England er det måske især bil-bil uheld, der indgår i det engelske resultat. Det kan være en forklaring på forskellen. Der er ikke tilstrækkelig mange bil-bil uheld af type 8 i det danske materiale til, at spørgsmålet kan belyses. Store køretøjer i rundkørsel: Helsingør Bredde af cirkulationsarealet Bredden af cirkulationsarealet skal give plads til cirkulerende store køretøjer. Når midterøen er lille, stiller store køretøjer større krav til cirkulationsarealets bredde, end når midterøen er stor. For at undgå, at personbiler udnytter en stor bredde af cirkulationsarealet til at snitte hurtigt igennem rundkørslen, udformes en del af arealet som det såkaldte overkørselsareal, som er sådan udformet, at det er ubehageligt at anvende ved hurtig kørsel i personbil, mens en stor lastbil uden vanskelighed eller ubehag for chaufføren kan overkøre det. Det er undersøgt, om der i den praktiske design kan ses en sammenhæng mellem midterøens diameter og bredden af cirkulations- + overkørselsareal. For et samlet materiale på i alt benede rundkørsler i både by- og landzone er der en tendens til, at for de meget små Ø-diametre, fra 5 til 15 meter, er cirkulations- + overkørselsarealet stør- 28

29 re end ved større rundkørsler. Ser man imidlertid på 62 rundkørsler i 80 km zone, hvor cirkulations- og overkørselsareal er fra omkring 14 m og opefter, er der ingen mærkbar sammenhæng. Det må betyde, at i den praktiske projektering, er en række andre hensyn afgørende for udformningen. Det er undersøgt, om der kan påvises en sammenhæng mellem uheldsfrekvens og bredde af cirkulations- + overkørselsareal. Det kan der ikke. Lille rundkørsel med bredt overkørselsareal: Farsø 29

30 Midterøen er blevet til overkørselsareal i denne mini-rundkørsel: Ørbæk Midterøens diameter Midterøens diameter kunne tænkes i sig selv at spille en rolle for uheldsfrekvensen. En sammenhæng mellem Ø-diameter og uheldsfrekvens er ikke mærkbar i 50 km zone, men der er en svag tendens til, at de største diametre (over 40 m) har en højere frekvens i 80 km zonen. Tendensen er dog langt fra signifikant. 0,300 Uheldsfrekvenser i forhold til midterødiameter 80 km zone 0,250 Uheldsfrekvens 0,200 0,150 0,100 Alle uheld Personskadeuheld 0,050 Type 8 uheld 0,000 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00 Midterødiameter i meter Fig 4.9 Midterødiameter og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 80 km zone 30

31 4.5.4 Tilfartshellernes form Ser man isoleret på tilfartshellernes form, synes trompetheller at være mindst sikre og trekantheller mest sikre. Resultatet er næppe interessant i sig selv, idet valget af tilfartshellernes form hænger sammen med valg af udformningen Dynamisk/ hastighedsdæmpende. Trompethelle i tilfart: Haverslev 4.6 Betydningen af anlæg af cykelsti eller cykelstribe Det er i alle rundkørsler registreret, om der er anlagt cykelsti, om der er markeret en cykelstribe, eller om der ikke er cykelfaciliteter. En hollandsk undersøgelse (litt. 5) angiver, at cykelstier ikke fremmer sikkerheden ved en indkørende biltrafik under ca 7000 biler/døgn. Over 7000 biler/døgn anbefales cykelstier, som er tilbagetrukne, dvs hvor der er en tydelig skillerabat - typisk på flere meters bredde - mellem stien og bilernes cirkulationsareal. I Danmark er tilbagetrukne cykelstier meget lidt anvendt, så en direkte sammenligning er ikke mulig. Det danske uheldsmateriale er dog alligevel opdelt i de samme kategorier, dvs < og > 7000 biler/døgn, idet det kunne tænkes, at den grænse for hvor stor biltrafikken kunne være uden cykelsti, måske ville genfindes i det danske materiale. Fig 4.10 viser imidlertid for det første, at en opdeling af materialet på over og under 7000 biler/døgn ikke har nogen betydning i danske data. Endvidere viser den, at cykelsti og cykelstribe anlagt langs med cirkulationsarealet men afbrudt ud for tilfarterne, som det er normalt i Danmark, ikke har nogen væsentlig betydning for den samlede uheldsfrekvens. Det kan forstås ud fra den betragtning, at arealet, hvor biler og cykler skal krydses, vil fremtræde ens uanset, om der er cykelsti eller cykelstribe i cirkulationsarealet. 31