Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Transkript

1 December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning på mellem 4,5 og 7,8 mia. kr. Dertil kommer, at den giver en meget begrænset reduktion af luftforureningen, dæmper trængslen i et meget begrænset område og endelig er det bedømt på erfaringer fra Stockholm og London, tvivlsomt, om den kan generere et nettoprovenu på to mia. kr. En betalingsring i København er på tegnebrættet. Målet er, at den skal give mindre trængsel, mindre luftforurening, flere penge til kollektiv transport og dermed være en gevinst for samfundet. Inspirationen kommer blandt andet fra Stockholm og London. London indførte i 2003 en såkaldt congestion charging zone, og Stockholm fik en betalingsring som forsøg i 2006, og i 2007 blev den gjort permanent. Erfaringerne fra London og Stockholm samt en række danske studier viser, at en betalingsring i København falder dårligt ud bedømt på de relevante parametre.

2 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien DI INDSIGT december 11 SIDE 2 Udfordring 1: Trængsel Det primære argument for at indføre en betalingsring er at få reduceret trængslen i København. Erfaringerne fra både Stockholm og London er, at trafikken inden for ring en faldt med ca. 20 pct. i forbindelse med etablering af betalingsringen. Uden for ringen var billedet dog et andet. I Stockholm blev trafikken i Stockholms Län reduceret med 1,5 pct. Siden er trafikken igen steget. I London kan man konstatere, at trafikken i dag er på samme niveau, som før etableringen af den særlige congestion charging zone. Trængsel inde i midten af København udgør en mindre del af de samlede trængselsproblemer i hovedstadsområdet. Samtidig viser trafikale analyser 1, at en betalingsring vil føre til øget omvejskørsel. Der er gennemført flere analyser af betalingsringe i København med forskellige geografiske placeringer. Ifølge en rapport fra konsulentvirksomheden Tetraplan 2 vil en betalingsring langs Ring 2 reducere tra fikken i indre by med ca. 20 pct., mens trafikken i Københavns kommune reduceres med ca. 16 pct. I hovedstadsområdet som helhed reduceres trafikken kun med ca. to pct. Det geografiske område, der dækkes af en betalingsring placeret langs Ring 2, udgør i øvrigt mindre end to pct. af det samlede areal i hovedstadsområdet. Begrænset trafikal betydning for hovedstadsområdet Procentvis reduktion i trafikken 25 pct. 20 pct. 15 pct. 10 pct. Andel af samlet areal i hovedstaden, pct. 120 pct. 100 pct. 80 pct. 60 pct. 40 pct. Indre by Det øvrige hovedstadsområde Tetraplan, Danmarks Statistik og DI beregninger. 5 pct. 20 pct. 0 pct. 0 pct. 1 Institut for Miljøvurdering og DTU, Kørselsafgifter i København de trafikale effekter. 2 Tetraplan, Trængselsafgifter - Analyser frem mod et beslutningsgrundlag. Trafikmodelberegninger.

3 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien DI INDSIGT december 11 SIDE 3 Samlet set er konklusionen derfor, at en betalingsring er en lokal løsning, der primært dæmper trafikken i city og kun i begrænset omfang på indfaldsvejene, hvor trængselsproblemet er størst. Udfordring 2: Luftforurening Det andet argument for at indføre en betalingsring i København er at mindske luftforureningen. En betalingsring vil reducere trafikken i city, men luftforureningen reduceres ikke i samme omfang som trafikken. Når en betalingsring ikke har samme effekt i forhold til luftforureningen, skyldes det, at den primært ventes at reducere personbilstrafikken, hvor udslippet fra det enkelte køretøj er forholdsvist lavt. Derimod ventes en betalingsring at få mindre effekt på omfanget af tung trafik, der har et højere udslip per køretøj. Danmarks Miljøundersøgelser 3 konkluderer i en analyse, at udslippet af forskellige miljøskadelige stoffer kun reduceres med i størrelsesordenen halvdelen af reduktionen i trafikken. Hvis det antages, at trafikken i indre by reduceres med 20 pct., vil luftforureningen således kun blive reduceret med 10 pct. Tetraplan 4 vurderer i en analyse af en betalingsring langs Ring 2, at en række emissioner i hovedstadsområdet mindskes, herunder eksempelvis partikler, med mellem 0,6 og 1,2 pct. Udslippet af SO 2 og CO 2 vurderes dog at blive reduceret med ca. fire pct. En omfattende analyse 5 fra Storbritannien viser, at det ikke kan dokumenteres, at betalingsringen i London har reduceret luftforureningen. Sammenholdt med effekten af nye teknologier giver en betalingsring en forholdsvist begrænset reduktion af luftforureningen. En ny analyse fra Danmarks Miljøundersøgelser 6 viser, at antallet af ultrafine partikler i København er halveret de sidste ni år. Faldet tilskrives forbedret teknologi i køretøjer, nye renere biler og indførelse af miljøzone. 3 Danmarks Miljøundersøgelser, NO 2 virkemiddelkatalog virkemidler til begrænsning af overskridelser af NO2 grænseværdien for luftkvalitet i større byer 4 Tetraplan, Trængselsafgifter - Analyser frem mod et beslutningsgrundlag. Trafikmodelberegninger. 5 Health Effects Institute & Kings College London, The Impact of the Congestion Charging Scheme on Air Quality in London. 6 DMU, Particle project report Particulate contribution from traffic in Copenhagen.

4 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien DI INDSIGT december 11 SIDE 4 Ny teknologi betyder mere end betalingsring Effekt i forhold til luftforurening 60 pct. 50 pct. 40 pct. 30 pct. 20 pct. 10 pct. Betalingsring Ny teknologi (de sidste ni år) Danmarks Miljøundersøgelser og DI beregninger. 0 pct. Udfordring 3: Provenu Det tredje argument for at indføre en betalingsring er at skaffe midler til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv. I regeringsgrundlaget lægges der op til, at betalingsringen skal generere et nettoprovenu på to mia. kr. Hvis betalingsringen i København kommer til at give et nettoprovenu på to mia. kr., vil det være markant højere end nettoprovenuet i både London og Stokcholm. I Stockholm lå nettoprovenuet i 2009 på 0,4 mia. kr. og i London på 1,3 mia. kr. Når det forventede provenu er markant højere i København, skyldes det til blandt andet, at man forudsætter, at taksterne i snit skal være mere end dobbelt så høje som i Stockholm. Dertil kommer, at der ikke er indregnet undtagelser til udvalgte køretøjer, borgere i bestemte områder etc. Det er bilisterne i København, der skal betale de to mia. kr. De kommer dog ikke til at nøjes med at betale to mia. kr. idet de to mia. er et nettoprovenu, og der også skal bruges penge til driften af systemet.

5 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien DI INDSIGT december 11 SIDE 5 Dansk rekord i provenu fra betalingsring? Nettoprovenu i mia. DKK 2,5 2,0 1,5 København (forventet) London (2009) 1,0 0,5 0,0 Stockholm (2009) Sveriges Finansdepartement, Transport for London og DI beregninger. I London er det ca. halvdelen af provenuet, der går til at opkræve den såkaldte congestion charge, mens det er godt en tredjedel i Stockholm. Kommuneforum 7 skønnede for nogle år siden, at en betalingsring i København vil koste mio. kr. i drift om året. Drift æder en stor del af provenuet Driftsomkostningernes andel af provenuet 60% 50% 40% København London 30% 20% 10% 0%? Stockholm Sveriges Finansdepartement, Transport for London og DI beregninger. 7 Kommuneforum, Trængselsafgifter i Hovedstadsområdet.

6 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien DI INDSIGT december 11 SIDE 6 Samfundsøkonomiske perspektiver Der er udarbejdet flere samfundsøkonomiske analyser af en betalingsring i København, herunder både af COWI 8 og Institut for Miljøvurdering. 9 Disse analyser viser, de samfundsøkonomiske ulemper ved en betalingsring langt overstiger de samfundsøkonomiske fordele. På plussiden i den samfundsøkonomiske analyse indgår de samfundsmæssige gevinster ved mindre luftforurening og mindre trængsel, herunder mindre spildtid i trafikken, mindre støj og færre uheld. Provenuet fra betalingsringen indgår både som et plus og et minus i den samfundsøkonomiske analyse. Som et plus, fordi det er en indtægt for staten, men samtidig som et minus fordi, det er en udgift for borgerne. Samlet set knytter der sig dog et minus til provenuet i form af det så kaldte skatteforvridningstab, der afspejler, at aktiviteten i samfundet påvirkes negativt, når der opkræves yderligere skatter og afgifter. På minussiden indgår omkostningerne til at anlægge og drive betalingsringen. Dertil kommer den samfundsmæssige omkostning ved, at provenuet fra brændstofafgifter bliver mindre, når der køres mindre. COWI s samfundsøkonomiske analyse viser, at en betalingsring giver et samlet samfundsøkonomisk tab på 4,5 7,8 mia. kr. Det fremgår også af den samfundsøkonomiske analyse, at for trafikanterne som helhed står gevinsterne i form af sparet tid ikke mål med det, der skal lægges i kroner og ører for at passere en betalingsring. Enkelte trafikanter vil vinde på en betalingsring, men flertallet bliver tabere. Betalingsring giver samfundsøkonomisk underskud Nettonutidsværdi i mia. kr COWI (stor kollektiv) COWI (lille kollektiv) COWI COWI (2008). Trængselsafgifter samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. 9 Institut for Miljøvurdering (2006). Kørselsafgifter i København en samfundsøkonomisk analyse.

7 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien DI INDSIGT december 11 SIDE 7 Alternativer Der findes alternative og samfundsøkonomisk set fornuftige løsninger på de trafikale udfordringer i hovedstadsområdet. De mulige løsninger tæller investeringer i både veje og kollektiv transport. Det er også fornuftigt at sikre, at den eksisterende infrastruktur udnyttes bedre. Det kan blandt andet ske ved at gøre brug af ITS, hvor moderne informationsog kommunikations teknologier bruges til at lede trafikken hen, hvor belastningen er mindst. Vejnettet kan også udnyttes langt bedre hen over døgnet. Eksempelvis skal det være lettere at levere varer uden for myldretiderne og om natten. De klima- og miljømæssige udfordringer kan tackles gennem en omlægning af bilbeskatningen. Derefter kan man indfase intelligente kørselsafgifter som en af de mulige løsninger til at tackle de stigende trængselsproblemer i trafikken.

8 > DI 1787 KØBENHAVN V TLF. : FAX : DI@DI.DK DI.DK SAMFUND, VIDEN OG HOLDNINGER Dansk erhvervsliv er en vigtig del af det danske samfund. Politikere, organisationer og befolkningen forventer, at virksomhederne bidrager til bæredygtig udvikling af Danmark som velfærdssamfund. Derfor prioriterer DI dialog med alle interesserede om rammerne for erhvervslivets bidrag til vækst og velstand. Vær med i debatten på opinion.di.dk