1 Indledning. Hørsholm Kommune Stibroer over Kystbanen Økonomisk redegørelse for øget totalbudget. Notat

Transkript

1 5. december 2017 Notat Hørsholm Kommune Stibroer over Kystbanen Økonomisk redegørelse for øget totalbudget Projekt nr.: Dokument nr.: Version 2 Revision 0 Udarbejdet af MLR/ULA Kontrolleret af ULA Godkendt af POW 1 Indledning I 2016 indgik Hørsholm Kommune en rådgiverkontrakt med NIRAS vedr. at Kommunen ønskede brodækkene på de to stibroer udskiftet. Kommunens udbudte løsning viste sig ikke at være muligt, pga. at bæreevnen ikke var tilstrækkelig for eksisterende søjler og tilhørende fundamenter. NIRAS kom med et løsningsforslag, om at de eksisterende søjler og tilhørende fundamenter også blev udskiftet. På baggrund af dette udarbejdede NIRAS i november 2016 et estimat på et totalbudget. NIRAS har efterfølgende udarbejdet et detailprojekt og på baggrund af dette er der beregnet et nyt totalbudget baseret på et bygherreoverslag (udfyldt tilbudsliste). Dette totalbudget har desværre vist sig, at være væsentligt større end det, som blev estimeret i På baggrund af b.la. møde med Kommunen har NIRAS med nedenstående, i hovedtræk forsøgt at redegøre, hvad årsagen til dette er. NIRAS A/S Sortemosevej Allerød T: D: E: MLR@niras.dk CVR-nr Tilsluttet FRI 1

2 Udviklingen i budgetoverslag fremgår nedenfor (ekskl. moms): Estimeret rådgiverudg ift, i mio DKK Estimerede udgifter til Banedanmark i mio DKK Estimerede entreprenør udgifter i mio DKK Sum i mio DKK Bemærk ninger Broconsult, særeftersyn Udskiftning af overbygning 0,675 0,15 4,0 4,825 NIRAS nov Udskiftning af over- og underbygning 1,23 1,75 5,57 8,55 NIRAS nov Udskiftning af over- og underbygning 2,26 *) 1,75 7,95 11,96 **) Hertil kommer ekstra til tilsyn i ft. overslaget fra 2016 *) Ekskl. supplerende tilsyn på kr ,-, efter ønske fra Kommunen **) 12,45 mio kr. inkl. supplerende tilsyn, efter ønske fra Kommunen 2 Projektbeskrivelse Broerne skal etableres i forbindelse med Banedanmarks sporprojekts totalspærring i sommeren I den forbindelse skal hovedparten af arbejderne, koordineres med dette projekt. Brodækkene på stibroerne skal udskiftes som følge af, at deres levetid er opbrugt. Det har vist sig nødvendigt, at udskifte gangbroernes søjler samt funderingen af disse for at tilfredsstille Banedanmarks krav om, at der skal en ny type skærmtag på brodækkene, for afskærmning mod køreledningerne. De nye skærmtage er væsentligt større end de nuværende, hvilket øger lasten på brodæk, søjler og fundamenter væsentligt. Dette er hovedårsagen til, at ikke bare brodækkene, men også søjler og fundamenter skal udskiftes. Iht. banenormen skal nye søjler placeres min. 4 m fra centerlinje spor. Dette betyder, at de nye søjler placeres umiddelbart bagved de eksisterende søjler. Dette er illustreret på nedenstående figurer, hvor de nye søjler og fundamenter er illustreret med rødt. 2

3 Længdesnit bro: Plan: De nye fundamenter skal etableres i den østlige baneskråning samt ved kystbanestien. For at sikre stabiliteten af vejbroens endevederlag under udgravningen til de nye fundamenter, er det nødvendigt at etablere en byggegrube til hver af fundamenterne. Banedanmark banedræn løber parallelt med sporene og er i dag placeret, hvor de fremtidige fundamenter skal placeres. Banedanmark skal i forbindelse med Banedanmarks Sporprojekt i sommeren 2018 nedlægge disse ledninger og etablere ny banedræn hvor broerne er. 3

4 3 Totalbudget 3.1 Entreprenørudgifter De væsentligst årsager til, at entreprenørudgifterne er steget er følgende: Mere komplicerede geometrisk udformning af 4 nye mellemunderstøtninger og derved mere komplicerede armerings- og formarbejde. Dilatationsfuger i brodæk over mellemunderstøtninger, så der ikke kommer vand ned på mellemunderstøtninger, så søjlernes levetid reduceres. I overslaget fra 2016 var en billigere løsning med sammenstøbning af fugerne indeholdt. Denne løsning viste sig af statiske årsager ikke gennemførlig. Nedbrydning og reetablering af støttemur langs Kystbanestien. Supplerende forundersøgelser viste at der var støbt beton, der hvor pæle for interimsafstivninger skulle placeres. Anvendelse af diamantbor for at komme gennem denne beton i jorden ved nedbringning af borede pæle til byggegruber (fundament til støttemur og oprindelige buebro) er nu indeholdt. Tilpasning af 4 eksisterende endevederlag således der er plads til brodækkene (nedbrydning). Kompleksiteten af arbejderne er generelt øget som følge af Endelig har NIRAS tilbage i 2016 tilsyneladende underestimeret en del ydelser. Dette kan dog ændres if. med licitationen, hvor det tidligere er set at der kommer lave priser når arbejdet udbydes tidligt på året og de bydende entreprenører ønsker at få noget i ordrebøgerne. 3.2 Rådgiverudgifter (NIRAS) De væsentligste årsager til, at rådgiverhonoraret er steget er følgende. Der skal dog i denne forbindelse gøres opmærksom på, at Hørsholm Kommune løbende er gjort bekendt med stigningen i honorar. Dette er fremsendt i form af månedlige opgørelse visende forbrugt honorar samt anslået slutforbrug. Forundersøgelser: Opmåling af eksisterende konstruktioner under selve detailprojekteringen afveg fra de eksisterende brotegninger. 3D modellen af broerne skulle tilpasses og allerede foretaget statiske beregninger skulle opdateres i den statiske beregningsrapport. Endvidere skulle tegninger opdateres. Opmåling af eksisterende drænledninger på baneareal på baggrund af krav fra Banedanmark. Først når dette forelå ville de indgå i dialog mht. hvorledes baneafvanding skulle føres uden om nye fundamenter. Ledningsplan blev opdateret på baggrund af disse målinger Skriftlig beskrivelse af de ønskede ydelser af entreprenøren samt tilstedeværelse i nødvendigt omfang under entreprenørens udførelse af forundersøgelserne. Endvidere mødtes NIRAS med entreprenøren på lokaliteten for at gennemgå opgaven, som han gav pris på. 4

5 Under prøvegravning ved det NØ fundament blev der fundet beton af ukendt udstrækning, hvor det nye fundament skal være. Entreprenøren undersøgte derfor jordbundsforholdene, hvor det nye NØ fundament til de nye søjler skal være for at klarlægge, om der kan funderes oven på denne beton. NIRAS varetog dialog med entreprenør vedr. opgavens udførelse. I forbindelse med eftervisning af bæreevne af det SV eksisterende endevederlag viste det sig, at bæreevnen ikke var tilstrækkelig. Da der ikke var nogen geoteknisk boring til at fastlægge de geotekniske styrkeparameter for jorden, var der i beregningerne brugt skønnede konservative værdier. Der blev foretaget en dyb geoteknisk boring fra Rungstedvej og ned bagved endevederlaget for at få fastsat de faktiske styrkeparametre for jorden, da det blev forventet, at disse styrkeparametre ville være højere og bæreevnen derved ville kunne eftervises. Udgifterne til at få foretaget denne boring samt fastsættelse af de geotekniske parametre er inkluderet i rådgiverhonoraret. Brokonstruktion: Der blev i august 2017 foretaget en dyb geoteknisk boring bagved det SV endevederlag for at klarlægge de geotekniske forhold, så der forhåbentligt kunne regnes med mindre konservative geotekniske parametre og derved opnå tilstrækkelig bæreevne af det eksisterende SV endevederlag. Undersøgelsen viste, at der var ler og ikke sand bagved endevederlaget. Derfor var det nødvendigt, at foretage yderligere beregninger af det SV endevederlag for at dokumentere bæreevne af endevederlag for ler tilfældet. Ud over ler tilfældet skulle de eksisterende beregninger (for sand) opdateres med de nye højere geotekniske styrkeparametre fra den dybe geotekniske boring. Der blev foretaget mere avancerede beregninger af de 3 øvrige endevederlag for at forsøge at undgå forstærkninger, for at begrænse anlægsudgifterne og tiden i forbindelse med dette. Bæreevnen af disse endevederlag er eftervist på baggrund af disse beregninger. For at hindre, at der kom træk i brolejer, blev der udformet konsoller i toppen af søjlerne, så brolejerne kunne placeres mere hensigtsmæssigt. Oprindeligt var det tiltænkt søjlerne skulle have en simpel geometri dvs. siderne af hver søjle skulle bestå af 4 lodrette flader. Som konsekvens af konsollerne blev de statiske beregninger, tegninger af betongeometri og armering af søjlerne mere kompliceret og omfangsrig. Banedanmark informerede i maj2017 projektet om, at de finder tidsplanen for presset. For at få mere luft i tidsplanen kunne NIRAS projektere brodækkene i stedet for entreprenøren. Der er udført en forhøjelse af fløjvæggene udenfor broen samt nye rækværker på disse. Dette skyldes at brodækkets tykkelse er øget, se herunder. Udskiftning af bemanding da projektet blev igangsat 6 måneder efter budget blev opstillet. Derved var noget af den oprindelige bemanding kommet på andre projekter. Bropladen på de nye brodæk er blevet tykkere end på de eksisterende brodæk, for at der har kunne opnås tilstrækkelig bæreevne efter gældende normer. En af årsagerne hertil er også krav om væsentlig større skærmtage, der forøger vindlasten på brodækket og søjler/endevederlag. Dette har bevirket, at sidevæggene på de 4 lejehylderne skal nedbrydes, således der er plads til det tykkere brodæk, hvilket kan ses på nedenstående tværsnit af eksisterende bro. 5

6 Dette har bevirket, at der har skulle udarbejdes tegninger af dette. Brorækværk: Fastgørelse af rækværk på brodæk og fløjvægge viste sig at skulle være forskellig pga. fløjvæggens geometriske udformning. Dette har bevirket øget tidsforbrug på tegninger og beregninger af de 2 forskellige fastgørelser Det viste sig at være hensigtsmæssigt at forhøje eksisterende fløjvægge, så overside er i samme niveau som kantbjælke på nye brodæk. Derved kan rækværk på brodæk føres ud på fløjvægge, da fastgørelsesniveau for scepter er i samme niveau. Køreledningsanlæg: Køreledninger er fastgjort på de nuværende søjler og facade brodæk. Brodækkets tværsnitsgeometri er blevet ændret så meget, at der har skulle ændres på de nuværende beslag på brofacade og der skulle opsættes nye beslag til at fastholde køreledningerne. Der har i den forbindelse skulle udarbejdes tegninger og koordineres med Banedanmark. Afvanding: Baneafvanding: omfattende forbrug med at få klarlagt med Banedanmark hvorledes den eksisterende baneafvanding skal føres uden om de nye fundamenter samt hvorledes diverse dræn skal håndteres i udførelsesfasen og af hvilket projekt (sporprojekt eller indeværende broprojekt) Vejafvanding: Oprindeligt skulle der etableres brønde ved hver broende. Den projekterede løsning blev en kombination af dette samt en overfladeløsning, hvor vand ledes via overfladen til eksisterende brønde. De har været et øget tidsforbrug med at få klarlagt, hvilken løsning var hensigtsmæssig. Endvidere har overfladeløsningen bevirket, at belægningerne skal have andre fald hvorfor en belægningsplan er udarbejdet. Myndighedsbehandling: CSM og NoBo: For at få tilladelse af Trafik- og boligstyrelsen til at opføre broerne, skal der foregå en myndighedsbehandling mht. at sikre jernbanesikkerheden under og efter udførelsen. NIRAS har fulgt Banedanmarks anvisning for dette, hvilket også hidtil har været normal praksis. Banedanmark har dog oplyst projektet i november 2017, at processen skal være anderledes og broprojektet nu skal myndighedsbehandles under Sporprojektet, hvilket bevirker øget tidsforbrug til koordinering med Sporprojektet. Dette er uventet i forhold til tidligere tilsvarende sager hos BDK samt den vejledning BDK har givet projektet i 2016 og indtil november

7 Validator: Projektets statiske beregninger samt projekttegninger af brokonstruktionen har som forventet skulle valideres af en validator udpeget af BDK. Validatorprocessen afsluttes med en validatorerklæring, som BDK kræver som en del af CSM processen. Validator udsteder først denne erklæring, når validator finder, at projektet har svaret tilfredsstillende skriftligt på validators spørgsmål samt opdateret beregningsrapport og tegninger som følge af disse kommentarer. Det har derfor været svært for NIRAS at vurdere omfanget til denne behandling. Udarbejdelse af dispensationsansøgning til Banedanmark mht. reduktion af lastpåvirkning i de statiske beregninger af det SV endevederlag. Nødvendig for at bæreevnen af eksisterende endevederlag kunne eftervises og endevederlag derved genbruges Udarbejdelse af dispensationsansøgning for afstand til nye søjler kan reduceres fra 5 til 4 m, således søjler ikke står inde i Kystbanestien. Dispensation godkendt. Der var i 2016 afleveret en programfaserapport til BDK. Det var forventet, at der kunne afleveres et kort notat, som beskrev ændringerne i projektet ved det nye koncept. BDK krævede dog, at hele programfaserapporten inkl. bilag skulle opdateres og genfremsendes. Endvidere viste det sig under detailprojekteringen hensigtsmæssigt at få tilladelse til at efterlade eksisterende fundamenter til stibroer og nye byggegruber til nye fundamenter i baneskråningerne. For at få lov til dette, krævede BDK, at der blev udarbejdet et teknisk notat til BDK s broejers godkendelse. Granskningskommentarer fra Banedanmark af programfaserapport og detailprojekt er indarbejdet i projektet. Forudsætning for at Banedanmark vil godkende at broerne opføres. Banedanmarks sporprojekt på Kystbanen: Det har været nødvendigt at bruge mange timer på at deltage i møder, udarbejde løsninger, diverse koordinering med udførelse med Sporprojektet samt efterfølgende opdatere af grænsefladenotatet til Sporprojektet over flere omgange. Dette er blevet kompliceret af (og derved mere tidskrævende), at det til disse møder ikke har været muligt for Sporprojektet at samle deres fagpersoner, som skal godkende løsningerne. Derved havde man kunne finde hurtigere frem til en løsning i stedet for, at NIRAS har skulle komme med skriftlige forslag til løsninger, som har kunne sendes rundt i Sporprojektet. Dertil kommer, at Sporprojektet har brugt lang tid på at kommentere grænsefladenotatet (første kommentarer kom november 2017 og første version af grænsefladenotat er dateret juni 2017) Adgangsvej til spor via Østre Pennehavevej: Der har være brugt tid på at finde en velegnet adgangsvej til spor for skinnekørende materiel, som skal køre til brostedet under de 2 x 48 timers vinduer under totalspærringen. Under planlægningen af udførelsen af de nye fundamenterne har der været udfordringer med udgravning til fundamenter samt at udgravningsskråningen har tilstrækkelig bæreevne til at der kan køre tunge arbejdskøretøjer forbi, som sporprojektet bruger. Det har derfor været nødvendigt at bruge tid på at kigge på Sporprojektets detailplan for deres udførelse og komme med et forslag til, hvorledes dette kan løses. 7

8 Udbudsdokumenter: Hørsholm kommune har ikke et paradigme mht. projekter på banen. Der er derfor udarbejdet et en KB, som tager udgangspunkt i Banedanmarks paradigme, som Banedanmark anvender ved deres projekter Ansøgning Nordsjællands veterantog: Hvis entreprenøren skal bruge skinnekørende materiel, er det vigtigt, at han kan få det frem til brostedet og retur inden for de forholdsvis korte. Nordsjællands Veterantog har et spor tæt ved Rungsted Station (remisen), som entreprenøren kan kører frem til og parkere sit materiel i en tidligere spærring, som han selv skaffer. Der skal derfor udarbejdes en ansøgning til Nordsjællands veterantog for at få accept til dette. Udførelse: Hørsholm Kommune ønsker NIRAS varetager alt fagtilsynet. I totalbudgettet 2016 var det forventet, at Kommunen havde estimeret dette ud fra deres behov for tilsyn fra rådgiver. Der er stor forskel på de forskellige bygherrer, hvor meget tilsyn de selv ønsker at udføre nogen ønsker rådgiver varetager alt tilsyn og andre varetager hovedparten selv, så rådgiver kun lejlighedsvist tilkaldes. Der forventes større indsats med at besvare spørgsmål fra de bydende og udarbejde rettelsesblade som følge af projektets omfang og kompleksitet er øget. Autoværn Det er under detailprojektering af rækværkerne på fløjvæggene blevet klarlagt, at der ikke kan opsættes et rækværk, som sammen med fløjvæggene kan modstå en påkørselslast fra et køretøj, når rækværket skal være i direkte forlængelse af rækværket på brodækkene. Dette kan håndteres ved at forlænge vejbroens brorækværk/autoværn med et autoværn, som kan klare denne påkørsel. 3.3 Forundersøgelse (landmåler/entreprenør) Der er udpeget nogle projekt risici, som Hørsholm Kommune ønskede at begrænse ved at der blev foretaget nogle forundersøgelser. Disse risici drejede sig om flg: De eksisterende fundamenter til søjler er større end på projekttegninger, hvorved der kan være en geometrisk konflikt med de nye fundamenter, som er placeret tæt på de eksisterende fundamenter til vej- og stibroerne. Prøvegravninger blev udført for at begrænse denne risiko. Landopmåling af broer for at sikre at spændvidderne på de nye brodæk får korrekt dimension, hvis de eksisterende brotegninger ikke er retvisende. Prøveopgravninger i den østlige skråning for at undersøge, om fundamentet for en oprindelig buebro var efterladt i banedæmning selv om eksisterende tegninger angiver, at den var nedbrudt. Fundament fra buebroen blev fundet i skråninger og omridset i planen blev opmålt. Det forventes at være et tilsvarende fundament under Kystbanestien Kommunen har valgt at skønne placeringen af dette pga. det er et større arbejde at fastlægge placeringen af fundamentet her. 8

9 Opmålinger af drænledninger i baneareal, idet Sporprojektet krævede dette blev fastlagt for at der kunne være dialog vedr. hvorledes de kunne placere den nye baneafvanding, så der ikke var konflikt med de nye fundamenter. Honoraret til landmåler/entreprenør til disse forundersøgelser var ikke inkluderet i totalbudgettet fra Hørsholm Kommune er løbende gjort bekendt med denne udgift samt en dialog omkring omfanget. 3.4 Banedanmark mv. Som det fremgår af skemaet forrest i notatet, er der betydelige udgifter til Banedanmark. NIRAS bemærker i den forbindelse, at udgifterne er anslåede ud fra lignende projekter, da vi ikke har kunnet få konkrete overslag fra Banedanmark. 9

10 4 Eventuelle besparelser Efter aftale med Hørsholm Kommune, har NIRAS undersøgt om det er muligt at gennemføre besparelser for at imødegå budgetstigningen fra 2016 til Da der generelt ikke er medtaget ekstra arbejder ud over det nødvendige, er det dog begrænset hvad der kunne findes. Derudover er projektets bærende konstruktioner og rækværker m.v. låst i forhold til de mange godkendelser hos Banedanmark. Vort forslag til besparelser fremgår nedenfor: Kunststofbelægningen på overside brodæk udgår og udføres på et senere tidspunkt. Det er dog vigtigt at kunststofbelægningen ikke udskydes mere end 5-10 år, da der er risiko for at salt fra tøsaltning trænger ned til armeringen og giver korrosion. Besparelsesmulighed: ca. kr ,- 5 Indstilling NIRAS beklager, at såvel rådgivnings- som entreprenørudgifter er øget gennem forløbet. Vi vil anbefale, at projektet sendes i udbud snarest for, at få en bedre mulighed for at få lave tilbud, da man i nogle tilfælde kan få lave priser tidligt på året, da de bydende ønsker at få noget i ordrebogen. Det anbefales, at opgaven udbydes i begrænset udbud til 5-6 bydende. Vi vil anbefale, at følgende inviteres: - CG Jensen A/S - Christiansen & Essenbæk A/S - Arkil A/S - JORTON A/S - Zacho-Lind A/S - Aarsleff Rail A/S Det anbefales, at kontakte de bydende inden udsendelse af materialet, så det sikres at alle er interesserede. Hvis der i den forbindelse er en eller flere der melder fra kan vi få fundet andre, der er interesserede. 10