UDKAST. Metroselskabet. Letbane på Ring 3 Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade. NOTAT 11. juni 2014 MS/CMO/UVH

Transkript

1 UDKAST Metroselskabet Letbane på Ring 3 Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade NOTAT 11. juni 2014 MS/CMO/UVH

2 0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse Indledning Eksisterende forhold Forslag til fremtidig udformning Forslag 1: Ny større rundkørsel Forslag 2: Signalreguleret F-kryds Fremkommelighed/kapacitet i forslagene Rejsetider for letbane Vurdering af placering af standsningssteder Forslag 1 Ny større rundkørsel Forslag 2 Signalreguleret F-kryds Afstande mellem standsningssted og turstart/-slutpunkter Afvikling af biltrafikken Forslag 1: Ny større rundkørsel Forslag 2: Signalreguleret F-kryds Cyklister Konfliktpunkter og afstande Afstande og konflikter Ny rundkørsel (Forslag 1) Afstande og konflikter - 4-benet kryds (Forslag 2) Trafiksikkerhed generelt Eksisterende forhold Fremtidige forhold Forslag 1 Ny rundkørsel Forslag 2 F-kryds Sammenligning af trafiksikkerheden i de to forslag Opsummering og anbefaling Indledning I forbindelse med planlægning og etablering af Letbanen langs Ring 3, er der behov for ombygning af den eksisterende signalregulerede rundkørsel i krydset Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade. Metroselskabet har derfor bedt Via Trafik om at udarbejde forslag til etablering af letbane og ombygning af krydset samt konsekvensvurdering heraf mht. trafik. Herunder har det været ønsket at få belyst de trafikale forskelle i at anlægge standsningssteder hhv. syd og nord for krydset. I dette notat beskrives forslag og konsekvenser. Til brug for konsekvensvurderingen er der udført trafiksimuleringer af delstrækningen af Ring 3 vha. simuleringsprogrammet Vissim. Side 2

3 3 Eksisterende forhold Jf. trafikregistreringer og trafiktællinger foretaget i myldretiderne primo juni 2012 foregår trafikafviklingen i rundkørslen på et ringe serviceniveau. Især om morgenen afvikles trafikken utilfredsstillende. Næsten alle bevægelser har en stor forsinkelse, og der er lange kødannelser på alle tilfarter i retning mod rundkørslen. Om eftermiddagen omfatter problemerne især højresvinget fra Gladsaxe Ringvej mod Søborg Hovedgade og venstresvinget fra Buddingevej til Søborg Hovedgade. Figur 1 Eksisterende forhold. Side 3

4 4 Forslag til fremtidig udformning Dimensionerne på den eksisterende rundkørsel er for små til at der kan anlægges en letbane i gennem den. Bl.a. bliver kømagasinerne for biltrafikken i rundkørslen for korte, når letbanen tager en stor del af midterarealet. Der er derfor udarbejdet to forslag til ombygning af krydset. Udarbejdelse af forslagene er foretaget på baggrund af en række forudsætninger. Blandt andet er der forudsat at: Letbane, biler og lette trafikanter skal krydse i samme niveau, på terræn Letbanen skal være midtlagt på delstrækningen af Ring 3 Minimumsbredde af letbane trace er: 3,325 m Minimumsbredde af letbane trace ved standsningssted er: 3,725 m Standsningssted anlægges hvor letbanens linjeføring er retlinet Standsningssted anlægges så tæt på krydsområdet som muligt Horisontalradius på letbanens linieføring skal være min. 40,00 m I det følgende vises og beskrives de to løsningsforslag kortfattet: 4.1 Forslag 1: Ny større rundkørsel Der etableres en ny og større rundkørsel, som giver bedre plads til blandt andet de venstresvingendes kømagasin nærmest rundkørslen, se Figur 2. Figur 2 Forslag til ny rundkørsel. Her vist med standsningsted nord for krydset. Forslaget medfører et fint forløb for letbanen gennem rundkørslen. Løsningsforslaget åbner mulighed for etablering af standsningssteder både nord og syd for rundkørslen. Passagerer til/fra letbanen har gode muligheder Side 4

5 for at komme på tværs af vognbanerne ved brug af rundkørslens signalregulerede krydsningspunkter. Biltrafikken Biltrafikkens forhold kommer til at svare til dagens situation i den signalregulerede rundkørsel og alle svingbevægelse vil fortsat være mulige. Der er dog flere vognbaner i de enkelte strømme. F.eks. er det nødvendigt at etablere to venstresvingsbaner fra Buddingevej og to frafartsspor i retning mod Søborg Hovedgade af hensyn til kapaciteten. Dette kræver ombygning af en delstrækning af Søborg Hovedgade. Tilsvarende er det nødvendigt at etablere to vognbaner fra Søborg Hovedgade mod hhv. Gladsaxe Ringvej og mod Buddinge hovedgade. Lette trafikanter Som følge af den større rundkørsel får de lette trafikanter længere krydsningsafstande end i dagens situation. De lette trafikanter får egen fase i alle rundkørslens krydsningspunkter. 4.2 Forslag 2: Signalreguleret F-kryds Den eksisterende rundkørsel erstattes i forslaget af et stort firbenet signalreguleret kryds, som fremgår af Figur 3. Figur 3 Forslag til signalreguleret F-kryds. Her vist med standsningsted nord for krydset. Forslaget medfører et fint forløb for letbanen gennem rundkørslen. I forslaget er der mulighed for etablering af standsningssteder både nord og syd for rundkørslen. Passagerer til/fra letbanen kommer let til/fra perronerne. Biltrafikken Biltrafikkens forhold ændres markant i forhold til dagens situation. Alle svingbevægelse vil dog fortsat være mulige. Krydsområdet vurderes at blive enkelt og let at overskue, svarende til andre store signalregulerede F-kryds i byområder. Side 5

6 Der etableres to højresvingsbaner til/fra Søborg Hovedgade i form af shunts. Disse kan gøres mere eller mindre dynamiske. I forslaget er der vist et standsningssted nord for krydset. Dette kan flyttes tættere på krydset (afstand svarende til Forslag 1) ved at der indlægges et kurveelement i letbanens linjeføring nord for standsningsstedet. Lette trafikanter De lette trafikanter får længere krydsningsafstande end i dagens situation, og skal krydser flere vognbaner. De lette trafikanter får egen fase overalt, hvor de færdes i krydset. 5 Fremkommelighed/kapacitet i forslagene Der er udført trafiksimuleringer af delstrækningen af Ring 3 vha. Vissim. Trafiksimuleringerne er foretaget for en morgen- og for en eftermiddagsspidstime for en fremskrevet situation i år Til at fremskrive modellen er der benyttet OTM til at kalibrere ruterne. Derudover er modellen ligeledes benyttet til at fremskrive trafikmængderne fra dagens situation og til letbanescenariet. Dette er gjort for at få både trafikfald og trafikstigninger med i betragtningen, hvilket OTM tager højde for når der sker udbygning af områder samt nye trafikale projekter som f.eks. nye motorveje og letbaner. Selve fremskrivningen er derfor en forskel mellem to OTM beregninger for dagens situation og en fremtidig situation med Letbane. De to OTMberegninger der er benyttet er et 2009 scenarie samt et 2018 scenarie med fremskrivning af boliger og arbejdspladser jf. DST / DTU arbejdspladsprognose. Der er foretaget simulering af de to forslag med hhv. nordlig og sydlig placering af standsningssteder. 5.1 Rejsetider for letbane Resultaterne af simuleringerne af rejsetiderne for letbanen fremgår af Figur 4 og Figur 5. ( nord og syd referer til placering af standsningsstederne i forhold til krydset.) Letbanerejsetider (sekunder) F-kryds station nord F-kryds station syd Morgen Rundkørsel station nord Rundkørsel station syd Samlet, mod syd Samlet, mod nord Buddinge station -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/gladsaxe Trafikplads v/gladsaxe Trafikplads -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> Buddinge station Side 6

7 Figur 4 - Resultater af Vissim-model: Letbanerejsetider. Den samlede strækningen svarer til delmodel 2 (Buddinge til Herlev fra Buddinge st. til Mileparken). Rejsetiderne imellem letbanestationer indeholder opholdstiden ved første stoppested, men ikke ved sidste stoppested. Side 7

8 Letbanerejsetider (sekunder) F-kryds station nord F-kryds station syd Eftermiddag Rundkørsel station nord Rundkørsel station syd Samlet, mod syd Samlet, mod nord Buddinge station -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/gladsaxe Trafikplads v/gladsaxe Trafikplads -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> Buddinge station Figur 5 - Resultater af Vissim-model: Letbanerejsetider. Den samlede strækningen svarer til delmodel 2 (Gladsaxe og Herlev Mileparken til nord for Buddinge st.). Rejsetiderne imellem letbanestationer indeholder opholdstiden ved første stoppested, men ikke ved sidste stoppested. Af resultaterne for letbanens rejsetider ses, at der ikke er væsentlige forskelle mellem forslag etablering af en stor signalreguleret rundkørsel eller et signalreguleret F-kryds. Forsalg 1 og 2 altså lige godt mht. afvikling af letbanen. Det kan forventes at løsningen, hvor der er undersøgt en rundkørselsløsning med stop nord for krydset kan optimeres, så biltrafikken kan afvikles på samme måde som rundkørselsløsning med stop syd for krydset. 5.2 Vurdering af placering af standsningssteder Placeringen af letbanestationen nord for krydset har i princippet størst potentiale for rejsetidsbesparelse for letbanetog i retning mod syd, da de kan udnytte rødtiden ved signalet til at holde ved stationen. Modsat har placeringen af letbanestationen syd for krydset størst potentiale for rejsetidsbesparelse for letbanen i retning mod nord. Effekten af ovenstående afhænger dog af ankomsttidspunktet for letbanen, som igen afhænger af samordningen af signalerne på strækningen. Af Figur 6 og Figur 7 ses letbanens rejsetider mellem udvalgte stop samt for den samlede strækning, der går fra Mileparken til nord for Buddinge station: Side 8

9 5.2.1 Forslag 1 Ny større rundkørsel Letbanerejsetider (sekunder) Rundkørsel station nord Morgen 2020 Eftermiddag 2020 Rundkørsel station syd Rundkørsel station nord Rundkørsel station syd Samlet, mod syd Samlet, mod nord Buddinge station -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/gladsaxe Trafikplads v/gladsaxe Trafikplads -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> Buddinge station Figur 6. Resultater af Vissim model: letbanerejsetider. Den samlede strækningen svarer til delmodel 2 (Gladsaxe og Herlev). Rejsetiderne imellem letbanestationer indeholder opholdstiden ved første stoppested men ikke ved sidste stoppested Forslag 2 Signalreguleret F-kryds Letbanerejsetider (sekunder) F-kryds - station nord Morgen 2020 Eftermiddag 2020 F-kryds - station syd F-kryds - station nord F-kryds - station syd Samlet, mod syd Samlet, mod nord Buddinge station -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/gladsaxe Trafikplads v/gladsaxe Trafikplads -> v/gladsaxevej v/gladsaxevej -> v/buddingecentret v/buddingecentret -> Buddinge station Figur 7 Resultater af Vissim model: letbanerejsetider. Den samlede strækningen svarer til delmodel 2 (Gladsaxe og Herlev). Rejsetiderne imellem letbanestationer indeholder opholdstiden ved første stoppested men ikke ved sidste stoppested. Af ovenstående resultater set, at det har en meget lille eller ingen konsekvens for afviklingen af letbanen, om standsningsstederne er placeret nord eller syd for krydset Side 9

10 5.3 Afstande mellem standsningssted og turstart/-slutpunkter Afstanden mellem letbane og turstart/-slutpunkter, er en vigtig parameter i forhold til om stoppestedet skal placeres nord eller syd for krydset. Af Figur 8 ses gangafstanden fra forskellige lokaliteter i nærområdet, der fremgår af Figur 9 og Figur 10. Placering af station Zone Nord Syd NV NØ * 390 SØ SØ SV Figur 8. Gangafstande i meter fra forskellige udgangspunkter, som er vist på Figur 9 og Figur 10. Gangafstanden hænger sammen med antallet af passagerer (Metro indsæt info her) der benytter hver enkelt rute. Endvidere er det afgørende hvilken type rejsemål hvert enkelt delområde indeholder, f.eks.: Skoler Erhverv Offentlige bygninger Forretninger Forbindelse til anden transport Side 10

11 Figur 9 Viser mulige ruter for fodgængere fra forskellige udgangspunkter i områderne, der opdeles af Buddingevej og Søborg Hovedgade, hvis stoppestedet er placeret nord for krydset. Side 11

12 Figur 10 Viser mulige ruter for fodgængere fra forskellige udgangspunkter i områderne, der opdeles af Buddingevej og Søborg Hovedgade, hvis stoppestedet er placeret syd for krydset. Gennemsnitsafstanden til/fra hvert område til et stop nord eller syd for krydset er stort set ens. Dvs. antallet af passagerer er meget afgørende, for hvilken placering, der er mest hensigtsmæssig. Side 12

13 5.4 Afvikling af biltrafikken Der er i alt trafiksimuleret seks scenarier (både morgen og eftermiddagsspidstime): 1. Basis 2012, med den nuværende udformning af krydset og trafik år Basis 2020, med den nuværende udformning af krydset og trafik fremskrevet til år F-kryds station nord, hvor rundkørslen er omdannet til et signalreguleret F-kryds, letbanen er indført og får en station nord for krydset. Trafikken er fremskrevet til år F-kryds station syd, hvor rundkørslen er omdannet til signalreguleret F-kryds, letbanen er indført og får en station syd for krydset. Trafikken er fremskrevet til år Rundkørsel station nord, Ny stor rundkørsel (forslag 1), letbanen er indført og får en station nord for krydset. Trafikken er fremskrevet til år Rundkørsel station syd, Ny stor rundkørsel (forslag 2), letbanen er indført og får en station syd for krydset. Trafikken er fremskrevet til år I scenarier for år 2020 er trafikken fremskrevet jf. Metroselskabets letbaneredegørelse. Se afsnit 5. For hver scenarie er der beregnet to værdier af kølængden i hvert tilfartsspor: MAX : 95%-fraktilen af den længste kø i alle simuleringskørslerne; det giver en indikation af kølængden, der kan opstå i de allermest kritiske perioder; GNS : Gennemsnittet af kølængden i alle simuleringskørslerne; en høj værdi indikerer, at der ofte kan opstå lange kødannelser, mens en lav værdi indikerer, at de længste kødannelser kun opstår få gange i spidstimen. Resultaterne af trafiksimuleringerne beskrives i det følgende for biltrafikken. Tabel 2 viser kølængderne i krydset for de forskellige scenarier. Side 13

14 Figur 6 viser serviceniveauer og forsinkelser for hver bevægelse i krydset. Forsinkelsen er den ekstra tid det i gennemsnit tager et køretøj at udføre bevægelsen i forhold til den ideelle situation, hvor det ikke er påvirket af øvrig trafik, signaler mm. Serviceniveauet indikerer hvor godt trafikken afvikles i en bestemt retning og beregnes ud fra forsinkelsen, som vist i nedenstående tabel. Serviceniveauerne E-F anses normalt som uacceptable. Serviceniveau Middelforsinkelse pr. køretøj (sek.) A 10 B C D E F 100 Tabel 1. Definition af serviceniveau i forhold til forsinkelse Forslag 1: Ny større rundkørsel Resultaterne af trafiksimuleringen for biltrafikken fremgår af Tabel 3 og Figur 6. Resultaterne viser at forslaget med ny rundkørsel giver et forbedret serviceniveau, som kan anses for acceptabelt for de fleste bevægelser. Dog er der enkelte kritiske bevægelser. Venstresvinget fra Buddingevej til Søborg Hovedgade forbliver kritisk både om morgenen og om eftermiddagen. Højresvinget fra Gladsaxe Ringvej til Søborg Hovedgade, samt afviklingen af trafikken fra Søborg Hovedgade er ligeledes stadig problematiske om eftermiddagen. Kølængderne er nogle steder mindre end i dagens situation, men er stadig kritiske, især om eftermiddagen Forslag 2: Signalreguleret F-kryds Som det ses af Tabel 3 og Figur 6 giver omdannelsen af rundkørslen til et 4- benet kryds en markant samlet forbedret afvikling af biltrafikken, både om morgenen og om eftermiddagen. Alle bevægelser får et acceptabelt til godt serviceniveau, og kølængderne er aldrig kritiske. Jf. Tabel 2 og Tabel 3 giver det ingen markante forskelle for den øvrige trafik om der vælges en nordlig eller sydlig placering af standsningssted. Side 14

15 Metroselskabet Tabel 2. Kølængder i meter. Side 15

16 Metroselskabet Tabel 3. Forsinkelser i sekunder og serviceniveauer. Side 16

17 6 Cyklister Konfliktpunkter og afstande De to løsningsforslag er vurderet og sammenlignet på baggrund af en optælling af konfliktpunkter og afstande, se Tabel 5 og Tabel 4. Et konfliktpunkt forstås i denne sammenhæng som et punkt, hvor cyklister skal: Krydse letbanetraceet Krydse en vognbane Krydse andre cykelstrømme/ruter Herudover er der for begge forslag opmålt, hvor langt cyklisterne skal cykle for at komme fra den ene vejgren til den anden, se ligeledes Tabel 5 og Tabel 4. Analysen viser, at udformningen med en rundkørsel samlet set - medfører færre konfliktpunkter end udformningen med et 4-benet kryds. Det vides ikke hvor mange cyklister der kører ad de enkelte strømme/ruter i rundkørslen i dagens situation. I alt er der optalt 73 konfliktpunkter i rundkørslen mod 91 i det 4-benede kryds. Det er konflikter, hvor cyklister skal krydse en kørebane og andre cykelstrømme, der øges i det 4-benede kryds. Konflikterne hvor cyklister møder andre cyklister vurderes at være problematiske i det 4-benede kryds. Dette skyldes, at konfliktpunkterne primært ligger på hellerne ude i krydset, hvor der er begrænset areal til, at cyklisterne kan vige for hinanden. Det kan medføre, at cyklister holder på kørebanen. I det videre arbejde skal det derfor sikres at hellerne mellem højresvingsshunts og vognbaner for de ligeudkørende har en tilstrækkelig størrelse. Alternativ kan højresvingsshunt udelades. Det vil medføre færre konfliktpunkter. Begge løsningsforslag medfører væsentlige omvejskørsler for cyklisterne. Det vurderes ikke, at det ene forslag er væsentligt bedre end det andet i det henseende. Side 17

18 6.1 Afstande og konflikter Ny rundkørsel (Forslag 1) Afstand (m) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter (letbane) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter (kørebane) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter (andre cyklister) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter i alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Tabel 4 Afstande og konfliktpunkter i en ny stor rundkørsel Side 18

19 6.2 Afstande og konflikter - 4-benet kryds (Forslag 2) Afstand (m) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter (letbane) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter (kørebane) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter (andre cyklister) Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Konfliktpunkter i alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Ring 3 syd Buddinge Hovedgade Ring 3 nord Søborg Hovedgade I alt Tabel 5 Afstande og konfliktpunkter i et 4-benet kryds Side 19

20 7 Trafiksikkerhed generelt 7.1 Eksisterende forhold I forbindelse med uheldsanalyse af 14 eksisterende kryds og 12 strækninger i Gladsaxe i år 2010 for Gladsaxe Kommune - har Via Trafik foretaget en uheldsanalyse af Buddinge Rundkørsel. I denne analyse er der udarbejdet et kollisionsdiagram for den 5-årige periode , som fremgår af Figur 11. Figur 11: Kollisionsdiagram. Sammenfatning af uheldsbillede Der er registeret 20 uheld i perioden , heraf 2 personskadeuheld (alvorligt tilskadekomne). Der er sket flere forskellige typer af uheld, og der er således ikke et entydigt uheldsbillede, som kan indikere en særlig uheldsrisiko i den eksisterende rundkørsel. Der er dog sket fire placeringsuheld - af forskellig karakter - i den sydlige del af rundkørslen (uheld 5, 10, 12, 15 og 18). To uheld er sket i frafarten mod Søborg. Her er to cyklister påkørt, da to bilister er kørt overfor rødt (uheld 6 og 7). Side 20

21 Der er sket to uheld med cyklister ved frafarten mod Buddingevej (uheld 14 og 20). Otte af de 30 uheld er sket i mørke (uheld 4, 5, 7, 11, 12, 16, 17 og 18). Uheldshypoteser Uheld med cyklister: - Der er langt fra stopstreg til cykelareal over Buddingevej. Dette kan medføre, at bilister overser cyklister (uheld 14 og 20) - Sikkerhedstiden mellem de højresvingende biler mod Buddingevej og de ligeudkørende cyklister på tværs af Buddingevej er ikke lang nok (uheld 14 og 20) Bagendekollisioner og uheld ved overhaling: - Rundkørslen er kompleks, og det er svært at se, hvor man skal placere sig for at komme ud af den rigtige frafart (uheld 5, 10, 12 og 15) Uheld i mørke: - Der er for lidt lys i rundkørslen, specielt i den sydlige del (uheld 4, 5, 7, 11, 13, 16, 17 og 18) Forbedringsforslag I forbindelse med analysen i 2010 er der fremsat følgende forslag til forbedring af trafiksikkerheden i den eksisterende rundkørsel: Afmærkning - Anlæg af blåt cykelfelt ved Søborg Hovedgade og Buddingevej - Generel opfriskning af afmærkning. Sikkerhedstider: Undersøge sikkerhedstider mellem ligeudkørende mod Buddingevej og ligeudkørende cyklister på tværs af Buddingevej og om nødvendigt justere. Belysning: Lysteknisk beregning for rundkørslen. Belysning forbedres om nødvendigt. Side 21

22 7.2 Fremtidige forhold Med etablering af en letbane gennem krydsområdet vil antallet af konfliktpunkter stige. Dermed må det forventes at antallet af uheld vil stige (når alt andet forudsættes uændret). Ved etablering af en letbane i krydset skal den øvrige trafik presses gennem krydset på kortere tid. Dette medfører behov for flere vognbaner, som beskrevet i tidligere afsnit af dette notat. Herved bliver forslagene større og mere komplicerede/uoverskuelige end i dagens situation. Dette vurderes ligeledes at forringe trafiksikkerheden i forhold til dagens situation Forslag 1 Ny rundkørsel Etablering af letbane og sammenholdt med det øgede antal vognbaner vurderes at øge ulykkesrisikoen med biler involveret i forbindelse med bl.a. placeringsfejl og trængningsulykker. I dagens situation er der registreret en del placeringsuheld og uheld i forbindelse med rødkørsel. Dette billede må forventes at blive forstærket såfremt rundkørslen etableres med flere vognbaner og svingbaner. Det bliver således mere vanskeligt at placere sig korrekt i forhold til den valgte rute, end i dagens situation. Dette kan medføre øget risiko for rødkørsel, hvilket kan øge risikoen for påkørsel af krydsende cyklister. Bilister der skal krydse letbanetraceet i krydset, krydser letbane vinkelret. Dvs. de kan se evt. letbanetog til begge sider. Dette vurderes at være positivt i forhold til konflikter mellem bilister og letbanetog Forslag 2 F-kryds Etablering af letbane og det øgede antal vognbaner og konfliktpunkter vurderes at øge ulykkesrisikoen med biler involveret. F-krydset medfører en stor forandring af geometrien i krydsområdet. Det vurderes at krydset bliver mere enkelt at færdes i end i dagens signalregulerede rundkørsel. Forenkling af krydsområdet kan medføre færre ulykker med bilister (specielt i forbindelse med placeringsfejl og trængningsulykker) end i dagens situation. Dog er der mulighed for højere hastigheder i konfliktpunkter, hvilket kan forværre skadesgraden og dermed trafiksikkerheden. Trafiksikkerheden vurderes på det foreliggende grundlag at være svarende til andre store signalregulerede F-kryds i byområder med mange lette trafikanter (når der ses bort fra letbanen). Venstresvingende bilister der skal krydse letbanetraceet i krydset, krydser letbane under en lille vinkel. Herved kan de få vanskeligt ved at se tog, der kommer bagfra. Dette vurderes ikke optimalt i forhold til konflikter mellem bilister og letbanetog. Side 22

23 7.2.3 Overordnet sammenligning af trafiksikkerheden i de to forslag Begge forslag vurderes at medføre en forringet trafiksikkerhed i forhold til dagens situation, som følge af flere vognbaner og etablering af letbanen. Det er i vanskeligt på de foreliggende grundlag - at vurdere noget om den samlede trafiksikkerhed i de to forslag, da der indgår en række forskellige parametre i vurderingen samt da de trafiksikkerhedsmæssige erfaringer med letbanesystemer i Danmark er begrænsede/ikke eksisterende. I det følgende opsummeres og sammenlignes de trafiksikkerhedsparametre, der er beskrevet i det ovenstående: Cyklister Antal af konfliktpunkter I alt er der optalt 73 konfliktpunkter i rundkørslen mod 91 i det 4-benede kryds. Det er isæt konflikter, hvor cyklister skal krydse en kørebane og andre cykelstrømme, er større i det 4-benede kryds end i forslaget med rundkørsel. Løsningsforslaget med en ny stor rundkørsel vurderes således bedst på denne parameter. Lette trafikanters afstande Begge løsningsforslag medfører væsentlige omveje for de lette trafikanter i forhold til dagens situation. Det vurderes ikke, at det ene forslag er væsentligt bedre end det andet mht. gang/cykel-afstande i krydsområdet. Biltrafikkens afvikling Den nye store rundkørsel vil ligne den eksisterende, dog med flere vognbaner. For bilister vil der være stor genkendelighed, men samtidigt bliver det vanskeligere at placeres sig korrekt - i forhold til den valgte rute - end i et F- kryds. Dette vil medføre øget ulykkesrisiko i forbindelse med bl.a. placeringsfejl og trængningsulykker. F-krydset medfører en stor forandring af geometrien i krydsområdet. Det vurderes at krydset bliver mere enkelt at færdes i end i den nye signalregulerede rundkørsel. I F-krydset er der dog mulighed for højere hastigheder i konfliktpunkter, hvilket kan forværre skadesgraden og dermed trafiksikkerheden. Bilisternes krydsning af letbanen F-krydset medfører at venstresvingende skal krydse letbanen under en lille vinkel, hvilket ikke er optimalt i forhold til oversigtsforholdene mellem biler og tog. I forslaget med rundkørslen krydser biltrafikken letbanen vinkelret i alle strømme, hvilket vurderes godt i forhold til trafiksikkerheden. Side 23

24 8 Opsummering og anbefaling I det nedenstående foretages en kort opsummering med hensyn til valg og anbefaling af løsningsforslag samt placering af standsningssted. Trafikafvikling Forslag 2 etablering af et signalreguleret F-kryds giver samlet set den bedste trafikafvikling i både morgen- og eftermiddagsspidstimen. Alle bevægelser får i forslaget et acceptabelt til godt serviceniveau. og kølængderne bliver aldrig kritiske jf. trafiksimuleringen. Trafiksikkerhed Begge forslag vurderes at medføre en forringet trafiksikkerhed i forhold til dagens situation, som følge af flere vognbaner og etablering af letbanen. Det er i vanskeligt på de foreliggende grundlag - at vurdere noget om den samlede trafiksikkerhed i de to forslag, da der indgår en række forskellige parametre i vurderingen samt da de trafiksikkerhedsmæssige erfaringer med letbanesystemer i Danmark er begrænsede/ikke eksisterende. Placering af standsningssted Jf. trafiksimuleringerne er trafikafviklingen af både letbane og den øvrige trafik uafhængig af om der etableres standsningssteder nord eller syd for krydset. Gangafstanden til/fra vurderede turstart- og slutpunkter er stort set ens på begge sider af krydset. Det anbefales derfor at valg af placering af standsningssted baseres på viden om/vurderinger af antallet af passagerer til/fra de enkelte turstart- og slutpunkter. Metro indsæt info her. Side 24