Evaluering af Gurrevej

Transkript

1 - Adfærdsundersøgelse Marts 2005 Belinda la Cour Lund Lene Herrstedt Aps Forskerparken SCION DTU Diplomvej, bygning Kgs. Lyngby

2 Indhold 1.0 Indledning Baggrund og formål Forsøgsstrækning Metode og resultater Undersøgelsesmetode Politiregistrerede uheld på strækningen i efterperioden Adfærdsundersøgelser af bilisters fremkørselsadfærd i kryds Bilister der kører gennem krydset uden stop Bilister der stopper helt op inden de kører ind i krydset Konklusion Bilisters mødeadfærd på fri strækning Resultater fra mødeadfærd på 40, 50 og 60 km/t strækning Konklusion Mødeadfærd ved fartdæmper Resultater af mødeadfærd i fartdæmper ved Gurredam Resultater fra mødeadfærd i fartdæmper ved overgang mellem Gurre By og Skovstrækningen Konklusion af mødeadfærd i de to undersøgte fartdæmpere Trafikantadfærd ved overgangsstrækning Overgangsstrækning med skiltet hastighed på 60 km/t Opsamling på trafikantadfærd på overgangsstrækning Hastighedsmålinger i 5 snit på Gurrevej Konklusion Sammenfatning og konklusion...33 Bilag 1 Fremkørselsadfærd i kryds...36 Bilag 2 Mødeadfærd på strækninger...39 Bilag 3 Mødeadfærd i fartdæmperne...42 Bilag 4 Trafikantadfærd ved kørsel på overgangsstrækning

3 1.0 Indledning I 2003 etablerede Helsingør Kommune en såkaldt 2-1 -vej på Gurrevej fra Tikøb til Helsingør. Ved en 2-1 -vej forstås en vej som visuelt kun har ét kørespor som benyttes af trafikanter i begge retninger, og hvor der er etableret brudte kantlinier på hver side af vejen. Projektet blev udført af Helsingør Kommune med dispensation fra afmærkningsbekendtgørelsen, og der blev i dispensationen stillet krav til at der skulle udføres en pre-evaluering af projektet umiddelbart efter etablering af hhv. første og 2. etape samt en egentlig evaluering af projektet efter det havde været i brug i nogle måneder. Dette notat indeholder en beskrivelse af projektet, herunder resultaterne fra de 2 pre-evalueringer samt den egentlige vurdering af det samlede projekt. Evalueringen af projektet er planlagt og gennemført af for VD og Helsingør Kommune, og beskrevet i nærværende rapport. Rapporten er forfattet af Belinda la Cour Lund og Lene Herrstedt 1.1 Baggrund og formål I 2001 blev der lavet en hastighedsplan for vejene i åbent land i Helsingør Kommune. Planlægningsarbejdet resulterede i, at man udvalgte Gurrevej som forsøgsstrækning, fordi vejen var den mest uheldsbelastede kommunevej i åbent land. I perioden 1996 til 2000 skete der 17 politiregistrerede uheld på Gurrevej, hvoraf 9 uheld medførte personskade. En del af uheldene var eneuheld med påkørsel af faste genstande ved høj hastighed. Gurrevej fungerede i førperioden som trafikvej mellem Tikøb og Helsingør med 900 til 2500 biler/døgn. Strækningen er ca. 7,3 km lang. Den nye 2-1 -afmækning på Gurrevej samt skiltning krævede, at Vejdirektoratet gav dispensation fra afmærkningscirkulæret. I denne dispensation blev der stillet krav til Helsingør Kommune om at forsøget løbende skulle evalueres. Før ombygningen skulle foretages en evaluering af: Bilisters fremkørselsadfærd i krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej Umiddelbart efter ombygningen blev der udført en mindre preevaluering af: Bilisters fremkørselsadfærd i krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej Bilisters mødeadfærd på strækninger med 2-1 -vej umiddelbart efter ombygningen på en strækning med hhv. 40 og 50 km/t (Pre-evaluering 1) 3

4 Afmærkningen af 2-1 -vejen måtte endvidere først etableres på 60 km/t strækningen når en foreløbig vurdering (pre-evaluering 1) af trafikantadfærden på strækninger med 40 og 50 km/t havde givet en foreløbig indikation af, at trafikanterne på disse strækninger forstod og brugte den nye afmærkning efter hensigten. Gennemførelsen af den første pre-evaluering gav ikke umiddelbart anledning til at tro at bilisterne havde problemer med at forstå og benytte afmærkningen efter hensigten, hvorefter forsøget fortsatte med etablering af 2-1 -vej på strækninger med 60 km/t. Herefter blev der lavet en ny pre-evaluering (pr-eevaluering 2) hvor man så på trafikanternes adfærd i mødesituationer på en strækning med 60 km/t. Begge pre-evalueringer tydede på, at trafikanterne ikke havde problemer med at vige for hinanden ved mødeadfærd på strækningerne. Da begge pre-evalueringer var baseret på forholdsvist få data blev der i sommeren 2004 udført en mere omfattende adfærdsundersøgelse, efterfølgende kaldt efterevaluering. Nærværende rapport beskriver metode og resultater af den gennemførte undersøgelse. Foto 1. De to fotos viser et eksempel på hvordan Gurrevej så ud før etablering af den nye 2-1 -afmærkning (foto til venstre), og hvordan vejen ser ud efter anlæg af 2-1 -vejen (foto til højre). 1.2 Forsøgsstrækning Forsøgsstrækningen strækker sig over en 7,3 km lang rute på Gurrevej mellem Helsingør og Tikøb. Bredden af det asfalterede kørebaneareal på Gurrevej varierer fra 5,0 6,5 m med smalle sidearealer i grus og græs. I førperioden er vejen markeret som en vej med 1 spor i hver retning adskilt af en midterlinie. I efterperioden er vejprofilet ændret således, at der visuelt etableres ét kørespor som benyttes af trafikanter i begge retninger. Dette gøres ved at etablere brudte kantlinier på hver side af vejen. Bredden af den nye vejbane er 3,5 m, bredden af kantlinien 0,3 m. Det resterende areal på hver side af de brudte kantlinier (0,85 m), bruges som vigeareal der kan benyttes når to modkørende bilister skal passere hinanden og/eller af cyklister og fodgængere. I kryds og på steder med dårlige oversigtsforhold ophæves 2-1 -afmærkningen (se foto 2). 4

5 Foto 2. Pga. dårlige oversigtsforhold ophæves 2-1 -vejafmærkningen på steder med dårlige oversigtsforhold Som en del af projektet er der etableret fartdæmpere 12 steder på Gurrevej samt én på den tilstødende vej Smedebakken og én på den tilstødende vej Ørsholtvej (se figur 1). Figur 1. Oversigtstegning af forsøgsstrækning med angivelse af de 12 hastighedsdæmpere der er placeret på Gurrevej samt de to der er placeret på hhv. Smedebakken og Ørsholtvej 5

6 Den skiltede hastighed på strækningen lå i førperioden på mellem 40 km/t og 80 km/t og mellem 40km/t og 60 km/t i efterperioden, se figur 2. Ved indkørsel til forsøgsområdet er placeret et specielt designet skilt, der skal informere trafikanterne om at de kører ind på en smal vej ( 2-1 -vej), og at de skal vige til højre for modkørende, samtidig med et skilt der angiver at man kører ind på en smal vej, se foto 3. Skiltet hastighed på Gurrevej i førperioden Tik øb Helsingør Skiltet hastighed på Gurrevej i efterperioden 40 km/t 50 km/t 60 km/t 80 km/t Figur 2. Angivelse af den skiltede hastighed før og efter ombygning af Gurrevej. Øverst er angi- vet den skiltede hastighed i førperioden og nederst den skiltede hastighed i efterperioden 6

7 Foto 3. Ved indkørslen til forsøgsstrækningen på Gurrevej er der sat to skilte op. Det første er et specielt designet skilt der skal informere trafikanterne om at de kører ind på en 2-1 -vej og at de skal trække til højre for modkørende. Det andet skilt advarer trafikanterne om at vejen er smal. I forbindelse med en generel undersøgelse af trafikanters forståelse af skilte, blev 90 personer bedt om at svare på hvad det nye specielt designede skilt på Gurrevej betød. Forsøgspersonerne fik i alt 5 svarmuligheder. Kun 14% forstod skiltets budskab mens de resterende enten svarede forkert (83%) eller svarede ved ikke (3%). 7

8 2.0 Metode og resultater Evalueringen af Gurrevej er foretaget ud fra adfærdsregistreringer samt hastighedsmålinger. Adfærdsregistreringerne er foretaget som en kombination af videobaserede adfærdsundersøgelse samt observatørers registreringer på stedet. Nedenfor følger en beskrivelse af de adfærdsundersøgelser og hastighedsmålinger som er foretaget i forbindelse med projektet. 2.1 Undersøgelsesmetode Der er i denne evaluering gennemført følgende undersøgelser: Bilisters fremkørselsadfærd i krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej Bilisters mødeadfærd på fri strækning med hastighedsbegrænsning på hhv. 40, 50 og 60 km/t Bilisters køreadfærd ved møde i fartdæmperne Bilisters adfærd på overgangsstrækninger mellem 2-1 -vej og almindelig afmærkning med midterstribe Endvidere er der udført hastighedsmålinger for biltrafikken i forbindelse med en udvalgt fartdæmper samt ved en udvalgt overgangsstrækning mellem 2-1 -vej og almindelig afmærkning med midterstribe. Herudover er foretaget hastighedsmålinger i 5 snit på strækningen i efterperioden. Alle hastighedsmålinger er foretaget i begge køreretninger. I det følgende vil de forskellige typer af adfærdsobservationer samt hastighedsmålinger blive gennemgået og beskrevet. 8

9 2.2 Politiregistrerede uheld på strækningen i efterperioden Ombygningen af Gurrevej startede 1. september 2003 og sluttede d.17. december I anlægsperioden er der sket i alt 4 politiregistrerede uheld og 2 ekstrauheld, heraf er ét af de politiregistrerede uheld og ét ekstrauheld sket i fartdæmperne. I den første periode efter ombygningen frem til maj 2004 er der sket 2 politiregistrerede uheld, begge i forbindelse med en fartdæmper. Herudover har Helsingør kommune kendskab til flere tilfælde hvor steler i fartdæmperne er blevet påkørt i efterperioden (se foto 4). En egentlig før/efter uheldsanalyse af projektet kan tidligst foretages når anlægget har ligget færdigt i 3 år. Foto 4. Det er flere gange konstateret at steler er blevet kørt af i forbindelse med fartdæmperne. De to fotos er taget i fartdæmperen ved Gurredam sommeren Adfærdsundersøgelser af bilisters fremkørselsadfærd i kryds I dette afsnit vil resultaterne af sidevejstrafikanternes fremkørselsadfærd i krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej blive præsenteret. For at kunne vurdere hvorvidt trafikanterne efter anlæg af 2-1 -vejen holder længere fremme ved stop i krydset, og evt. benytter den nye afmærkning af vejen som vigelinie, er der foretaget registreringer af trafikanternes fremkørselsadfærd både før og efter ombygningen. I efterperioden er hajtænderne på Gurrevej i retning mod Tikøb rykket ca. 80 cm. tilbage i forhold til førperioden, mens hajtænderne på Gurrevej i retning mod Helsingør er uændret. 9

10 Foto 5. Krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej set når man som sidevejstrafikanter kommer kørende på Gurrevej i retning mod Helsingør efter anlæg af 2-1 -vej Det er observeret, hvorvidt bilisterne holder med forhjulene bagved den gamle vigelinien (førperiode), bagved den nye vigelinie (efterperiode), eller helt fremme ved den brudte kantlinie (se figur 3). Endvidere er alvorlige konflikter mellem udkørende bilister på sidevejen og bilister på tværvejen (Smedebakken hhv., Ørsholtvej) registreret. 10

11 Ørsholtvej Ny 2-1 vej Gurrevej Mod Tikøb 80 cm Gurrevej Mod Helsingør Hajtænder efter ombygning Hajtænder før ombygning Smedebakken Figur 3. Principskitse af krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej. Af tabel 1 fremgår antallet af observationer fra hhv. førperiode, preevaluering og efterperiode. Der er foretaget registreringer af hvorvidt trafikanterne stopper helt op inden de kører ind i krydset, om de kører igennem krydset uden synlig reaktion eller om de ruller igennem krydset med nedsat hastighed. For længde af observationsperioder se bilag Bilister der kører gennem krydset uden stop I Tabel 1 og Tabel 2 ses køreadfærden for bilister der kører ind i krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej. Som det ses af tabel 1 og tabel 2, stiger andelen af trafikanter der stopper helt op inden de kører ind i krydset i efterperioden denne tendens gælder begge køreretninger. 11

12 Biler der kører mod Tikøb Førperiode Preevaluering Efterperiode Stopper helt op 167 (31%) 47 (19%) 274 (63%) Kører igennem uden synlig reaktion Ruller igennem med nedsat hastighed 28 (5%) 4 (2%) 5 (1%) 352 (64%) 200 (79%) 156 (36%) SUM 547 (100%) 251 (100%) 435 (100%) Tabel 1. Antallet af observationer i krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej før og efter ombygningen af Gurrevej. Observationerne er opdelt på hvorvidt bilisterne stopper helt op inden de kører ind i krydset eller ej. Her fremgår kun resultater for biler der kører mod Tikøb. For bilister der kører mod Tikøb er andelen af bilister der kører igennem krydset uden synlig reaktion 5% i førperioden og 1% i efterperioden. For bilister der kører mod Helsingør er andelen af trafikanter der kører igennem krydset uden synlig reaktion 0% i førperioden og på 1% i efterperioden (se tabel 2) Biler der kører mod Helsingør Førperiode Preevaluering Efterperiode Stopper helt op 150 (52%) 48 (23%) 179 (44%) Kører igennem uden synlig reaktion Ruller igennem med nedsat hastighed 0 (0%) 1 (<1%) 5 (1%) 137 (48%) 157 (76%) 223 (55%) SUM 287 (100%) 206 (100%) 407 (100%) Tabel 2. Antal registrerede observationer i krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej for trafikanter der kører mod Helsingør før og efter ombygningen af Gurrevej. Observationerne er opdelt på hvorvidt bilisterne stopper helt op inden de kører ind i krydset eller ej Bilister der stopper helt op inden de kører ind i krydset I tabel 3 og tabel 4 er lavet en opgørelse over bilister der stopper helt op inden de kører ind i krydset fordelt på hvor langt fremme på vejen de stopper. Bilister der kører mod Tikøb De biler der stopper helt op holder sig fortrinsvis bag vigelinien i både førperioden, preevalueringen samt efterperioden (se tabel 3). Bekymringen for, at bilisterne vil køre helt frem til den brudte kantlinie, dvs. køre længere frem i krydset og holde end før og dermed skabe farlige situationer, er tilsyneladende ubegrundede. 12

13 Der er i førperioden observeret 2 alvorlige konflikter, mod ingen i preevalueringen og 1 i efterperioden. Biler der holder stille med forhjulet: Bagved den gamle vigelinie Foran den gamle vigelinie Bagved den nye vigelinie Bagved den brudte kantlinie Foran den brudte kantlinie Førperiode mod Tikøb 147 (88%) 19 (11%) - 1 (1%) 0 (0%) Preevaluering mod Tikøb 15 (32%) 2 (4%) 30 (64%) 0 (0%) 0 (0%) Efterperiode mod Tikøb 0 (0%) 0 (0%) 264 (96%) 10 (4%) 0 (0%) Sum 167 (100%) 47 (100%) 274 (100%) Tabel 3. Antallet af bilister der stopper helt op inden de kører ind i krydset set i forhold til hvor på vejen de stopper køreretning mod Tikøb Bilister der kører mod Helsingør: De biler der stopper helt op inden de kører ind i krydset, i før og efterperioden, holder sig fortrinsvis bag vigelinien (se tabel 4). Bekymringen for at, at bilisterne vil køre helt frem til den brudte kantlinie, dvs. køre længere frem i krydset og holde end før og dermed skabe farlige situationer, er tilsyneladende ubegrundede. Der er i førperioden observeret 2 alvorlige konflikter, mod ingen i preevalueringen og efterperioden. Biler der holder stille med forhjulet: Bagved den gamle vigelinie Foran den gamle vigelinie Bagved den nye vigelinie Bagved den brudte kantlinie Foran den brudte kantlinie Førperiode mod Helsingør Preevaluering mod Helsingør Efterperiode mod Helsingør 94 (63%) 33 (69%) 123 (69%) 40 (27%) 0 (0%) 46 (25%) Ny vigelinie er lig den Ny vigelinie er lig den Ny vigelinie er lig den gamle vigelinie gamle vigelinie gamle vigelinie 11 (7%) 15 (31%) 9 (5%) 5 (3%) 0 (0%) 1 (1%) Sum 150 (100%) 48 (100%) 179 (100%) Tabel 4. Antallet af bilister der stopper helt op inden de kører ind i krydset set i forhold til hvor på vejen de stopper køreretning mod Helsingør 13

14 2.3.3 Konklusion Adfærdsundersøgelsen har vist, at de fleste trafikanter ved stop i krydset holder bag ved vigelinien. Bekymringen for at bilisterne vil køre frem til den nye brudte kantlinie, dvs. køre længere frem i krydset og holde end før og dermed skabe farlige situationer er tilsyneladende ubegrundede. 2.4 Bilisters mødeadfærd på fri strækning Der er foretaget registreringer af bilisternes køreadfærd på strækninger med hastighedsbegrænsning på hhv. 40, 50 og 60 km/t. I pre-evalueringerne blev der foretaget registreringer i såvel dagslys som i mørke, mens der i efterperioden kun er foretaget registreringer i dagslys. Registreringerne blev opdelt i 3 kategorier hvor der blev foretaget en vurdering af de enkelte bilisters placering på vejbanen ved møde med et andet motorkøretøj. Kategorierne er som følger: A B C Bilisten overskrider den brudte kantlinie med minimum ét forhjul Bilisten trækker mod højre uden at overskride den brudte kantlinie Bilisten fortsætter kørslen uden at ændre sideværtsplacering Med udgangspunkt i de tre kategorier for den enkelte bilists mødeadfærd, er der observeret følgende 4 kombinationer: Situation 1 Situation 2 Situation 3 Situation 4 Begge bilister overskrider den brudte kantlinie med minimum ét forhjul (A+A) En af bilisterne overskrider den brudte kantlinie med minimum ét forhjul og den anden trækker til højre uden at overskride den brudte kantlinie (A+B) Begge bilister trækker mod højre uden at overskride den brudte kantlinie (B+B) En af bilisterne overskrider den brudte kantlinie med minimum ét forhjul og den anden bilist fortsætter kørslen uden at ændre placering (A+C) For kort med angivelse af hvilke tre mødestrækninger der er blevet observeret på se Bilag 2. Pre-evalueringerne viste, at der kun var et meget begrænset antal mødesituationer i mørke. Derfor er der i efterperioden kun foretaget registreringer af mødeadfærden i dagslys. 14

15 2.4.1 Resultater fra mødeadfærd på 40, 50 og 60 km/t strækning I tabel 5 ses observationernes fordeling på de forskellige situationer. Tabellen indeholder resultater fra såvel preevaluering og efterperioden. Længden af observationsperioderne samt markering af hvor på forsøgsstrækningen de tre strækninger ligger fremgår af Bilag 2. Observationerne af bilisternes mødeadfærd på hhv. 40 km/t, 50 km/t og 60 km/t strækningerne viser, at mellem 96% og 99% af bilisterne i efterperioden viger for hinanden ved at mindst én af bilisterne ændrer sideværtsplacering (de tilsvarende procentsatser lå på mellem 93% og 99% i preevalueringen). 40 km/t 50 km/t 60 km/t Situation nr: Pre. dag Pre. nat Efter Pre.dag Pre. nat Efter Pre.dag Pre. nat Efter 1 30 (47%) 17(61%) 235 (74%) 53 (51%) 19 (53%) 122 (61%) 18 (60%) 8 (57%) 73 (72%) 2 30 (47%) 10 (36%) 67 (21%) 38 (37%) 13 (36%) 75 (38%) 10 (33%) 5 (36%) 25( 25%) 3 1 (1%) 1 (3%) 4 (1%) 7 (7%) 4 (11%) 0 (0%) 2 (7%) 1 (7%) 2 (2%) 4 3 (5%) 0 (0%) 13 (4%) 5 (5%) 0 (0%) 1 (1%) 0 (0%) 0 (0%) 1 (1%) Totalt 64 (100%) 28 (100%) 319 (100%) 103 (100%) 36 (100%) 198 (100%) 30 (100%) 14 (100%) 101(100%) Tabel 5. Registrerede mødesituationer i preevalueringen (Pre. dag og Pre.nat) samt i efterperioden (Efter). I efterperioden er der kun foretaget observationer af mødesituationer i dagslys I de sidste 1% til 4 % af tilfældene, er der tale om, at en af bilisterne trækker ud til højre, mens den anden bilist kører videre med uændret sideværtsplacering. Af tabel 5, ses at der er en tendens til at antallet af situationer hvor begge trafikanter trækker mod højre og overskrider den brudte kantlinie (situation 1) stiger lidt i efterperioden. Samtidigt kan det konstateres at mødesituationer hvor begge trafikanter trækker mod højre, men hvor kun den ene trafikant overskrider den brudte kantlinie falder (situation 2). Der er ikke observeret nogen alvorlige konflikter hverken i preevaluering eller i den efterfølgende evaluering. 15

16 Foto 6. Adfærdsobservationerne viser, at trafikanterne benytter den nye afmærkning efter hensigten og at begge parter i langt de fleste situationer trækker ud over den brudte kantlinie ved mødesituationer. Foto 5 er taget på en strækning med 40 km/t, og viser en del af den strækning der blev observeret på Konklusion Resultaterne fra såvel preevaluering som den efterfølgende evaluering viser, at trafikanterne i langt de fleste tilfælde begge tilpasser deres sideværtsplacering i mødesituationer på strækninger uanset hastighedsniveau. Der er i adfærdsundersøgelsen ikke noget der tyder på, at den nye 2-1 -afmærkning fører til konfliktende adfærd. 16

17 2.5 Mødeadfærd ved fartdæmper Der er etableret i alt 12 fartdæmpere på Gurrevej på strækninger med skiltet hastighed på hhv. 40 km/t eller 50 km/t. Fartdæmperne er udformet som en ca. 14 m. lang symmetrisk indsnævring til ét spor med to sideheller markeret med en bred lys kantsten (se figur 4). Figur 4. Fartdæmperen er udformet som en ca. 14 m. lang symmetrisk indsnævring til ét spor med to sideheller markeret med en bred lys kantsten Fartdæmperne skal tvinge bilisterne til at nedsætte hastigheden eller helt stoppe op for at afvente modkørende biler. Cyklister skal passere indsnævringen på en 2 m bred cykelsti/fællessti som er anlagt på begge sider af kørebanen. Foranstaltningerne er placeret ved byzonegrænser, omkring udvalgte vejkryds og i forbindelse med busstoppesteder. Kommunens idé med fartdæmperne har været, at trafikanterne ved hjælp af gensidig hensyntagen selv skal finde ud af hvem der skal køre igennem fartdæmperen som den første trafikant. Formålet med adfærdsundersøgelsen er, at klarlægge, hvorvidt trafikanterne rent faktisk tager hensyn til hinanden eller om der kan registreres situationer, hvor trafikanterne enten ikke tager hensyn til hinanden eller misforstår hinandens signaler mht. hvem man forventer der kører først igennem fartdæmperen. Der er sket i alt 2 politiregistrerede uheld i fartdæmperne i anlægsperioden. Uheldene sker mellem to modsat rettede trafikanter som tror at fartdæmperen er bred nok til at begge trafikanter kunne passere samtidigt. Efterfølgende har man ført en hvid kantlinie gennem fartdæmperen som har til formål visuelt at give trafikanter- 17

18 Foto 7. Foto af fartdæmper ved Gurredam, set i retning mod Gurre by. Hastighedsgrænsen er før fartdæmperen 60 km/t i retning mod Gurre By og 40 km/t i retning mod Helsingør. ne en mere tydelig fornemmelse af hvor bred fartdæmperen rent faktisk er, se foto 7. Der er efter justeringen af fartdæmpernes design med supplering af den hvide kantlinie, foretaget adfærdsobservationer i 2 af de 12 fartdæmpere på Gurrevej. Den ene fartdamper ligger ved Gurredam på en strækning hvor der er en hastighedsbegrænsning på 50 km/t når man kører ind i fartdæmperen fra Helsingør mod Tikøb og en hastighedsbegrænsning på 40 km/t når man kører ind i fartdæmperen i retning fra Tikøb mod Helsingør. Den anden fartdæmper ligger ved udkørslen af Gurre by, på en strækning hvor der i selve fartdæmperen er en hastighedsbegrænsning på 40 km/t. Umiddelbart efter kørsel ud af fartdæmperen i retning mod Tikøb er en skiltet hastighed på 60 km/t. På figur 5 ses placeringen af to fartdæmpere hvor der er foretaget adfærdsregistreringer. 18

19 Figur 5. På tegningen er med pil angivet de to hastighedsdæmpere hvor der er foretaget adfærdsundersøgelser, fartdæmperen til højre er den der ligger ved Gurredam. Observationsareal Der er foretaget adfærdsregistreringer for samtidigt ankomne trafikanter (bilister). Ved samtidigt ankomne trafikanter forstås her to modsat rettede biler som begge befinder sig indenfor en afstand af 40 m før fartdæmperen samtidigt (se figur 6.). 40 m 40 m Figur 6. Definition af observationsareal for samtidige ankomster ved fartdæmperne For alle samtidigt ankomne trafikanter er følgende registreret: Hvem der kører først gennem hastighedsdæmperen Om trafikanterne nedsætter hastigheden ved kørsel frem mod fartdæmperen Om trafikanterne holder tilbage for modkørende ved stop, tilpasning eller uændret hastighed helt fremme ved fartdæmperen Om trafikanterne trækker ud og giver plads til modkørende Tungt køretøj eller almindelig personbil Om bilen er udenlandsk indregistreret Om der er en samtidig ankommen cyklist i observationsarealet Om der er tale om sent samspil mellem trafikanterne. Ved sent samspil forstås her trafikanter hvis adfærd indikerer at de gerne begge vil først igennem fartdæmperen og at ingen af dem umiddelbart vil lade den anden køre igennem fartdæmperen først. 19

20 Nedenfor præsenteres resultaterne fra adfærdsundersøgelserne for de to fartdæmpere Resultater af mødeadfærd i fartdæmper ved Gurredam Der er registreret i alt 271 samtidige ankomster i fartdæmperen ved Gurredam, i observationsperioden som i alt var 12 timer og 45 min. Observationsperioder er beskrevet nøjere i Bilag 3. Antallet af observationer indenfor de forskellige parametre kan afvige fra 271, dette skyldes manglende data i registreringsskemaerne. Hastighed frem til fartdæmperen Registreringer på stedet viser, at begge trafikanter i 208 (77%) af de samtidige ankomster begge synligt nedsætter hastigheden ved kørsel frem til fartdæmperen. I 58 (21%) tilfælde er det kun én af parterne der nedsætter hastigheden og i de sidste 5 (2%) tilfælde er der ingen af parterne der nedsætter hastigheden, i ingen af de sidste 5 tilfælde er der tale om sent samspil. Holder tilbage for modkørende Der er i alt registreret 269 observationer. I 254 (94%) af tilfældene holder trafikanten tilbage for modkørende ved enten at stoppe op eller tilpasse hastigheden. I 158 (59%) af tilfældene holder den ene af trafikanterne tilbage for den modkørende ved stop fremme ved fartdæmperen. I 11 tilfælde (4%) holder begge trafikanter stille fremme ved fartdæmperen. Disse situationer er interessante fordi de formentligt skyldes at trafikanterne er usikre på hvem der skal køre først igennem fartdæmperen. I disse situationer blev der også registreret tilfælde, hvor den ene bilist vha. lyset gav signal til den modkørende om at køre først igennem fartdæmperen (ingen af disse tilfælde er registrerede som sent samspil ). Trækker ud og giver plads I 244 ud af 266 samtidige ankomster (92%) trækker den bil der holder tilbage for modkørende ind til siden for at give plads til at den modkørende kan køre først igennem fartdæmperen. I 18 (7%) samtidige ankomster trækker ingen af parterne ud for at give plads for modkørende. I 8 (3%) samtidige ankomster trækker ingen af parterne ud til siden for hinanden ingen af disse 8 (3%) samtidige ankomster er registrerede som sent samspil. De 8 tilfælde kan sandsynligvis forklares ved, at den første bil kører igennem fartdæmperen når den anden bil kører ind i observationsarealet. Herved vil den første bilist køre igennem fartdæmperen inden den anden bil er nået frem til fartdæmperen og det er derfor ikke aktuelt for bilisterne at holde tilbage for hinanden fremme ved fartdæmperen. 20

21 Hvem kører først gennem hastighedsdæmperen I 155 af ankomsterne (svarende til 58%) kører trafikanten med retning mod Tikøb først igennem fartdæmperen. Samtidigt ankomne cyklister og bilister Der er i alt registreret 3 situationer hvor en cyklist er ankommet til observationsområdet samtidigt med en bilist. I alle 3 tilfælde holder bilisten sig bag cyklisten ind til fartdæmperen er passeret. Registrering af sent samspil Der er registreret i alt 8 tilfælde af sent samspil mellem samtidige ankomster, svarende til 3% af samtlige samtidige ankomster. I alle 8 tilfælde nedsætter bilisten der kører mod Helsingør hastigheden frem til fartdæmperen mens bilisten der kører mod Tikøb kun nedsætter hastigheden i 3 af de 8 tilfælde. I 6 ud af de 8 tilfælde kører bilen med retning mod Tikøb først igennem fartdæmperen. I ingen af tilfældene er der tale om tunge køretøjer eller udenlandsk indregistrerede biler. Foto 8. Mødesituation mellem to biler i fartdæmperen ved Gurredam. I 7 % af de samtidige ankomster blev der registreret kritiske situationer hvor trafikanterne var i tvivl om, eller tilsyneladende uenige i, hvem der skulle køre først igennem fartdæmperen. Typisk køreadfærd frem til og igennem fartdæmperen Overordnet må det konkluderes, at bilisterne i langt de fleste samtidige ankomster tilpasser deres adfærd frem til fartdæmperen på en sådan måde, at den der ankommer først til fartdæmperen er den der kører først igennem. Adfærdsundersøgelsen viser endvidere, at langt de fleste trafikanter nedsætter hastigheden frem til fartdæmperen. Men observationerne viser også, at der er situationer hvor trafikanterne er i tvivl om hvem der holder tilbage for hvem. Disse situationer viser sig bl.a. ved, at begge trafikanter holder stille ved fartdæmperen inden der tages en beslutning om hvem der skal køre først igennem (11 tilfælde svarende til 4%). Herudover er der i 8 samtidige ankomster (svarende til 3%), registreret situationer hvor trafikanternes 21

22 adfærd tyder på, at begge gerne ville køre først igennem fartdæmperen, og at den endelige beslutning om hvem der skal holde tilbage for hvem, først bliver taget helt fremme ved fartdæmperen. Samlet set udgør disse kritiske situationer 19 tilfælde, svarende til 7% af de samtidige ankomster. Hastighedsmålinger i fartdæmper ved Gurredam I oktober måned 2004 blev der foretaget hastighedsmålinger ved kørsel frem til fartdæmperen ved Gurredam. Bilernes hastighed blev målt hhv. 15 m. og 50 m. før fartdæmperen i køreretning mod Tikøb og i køreretning mod Helsingør. Målingerne er foretaget som enkeltkøretøjsmålinger over en periode på 2 døgn, med start d. 27/10-04 kl og slut d. 29/10-04 kl Hastighedsmålingerne er udført med Histarplader. Snit 1 og snit 3 er placeret hhv. 50 og 15 m før fartdæmperen i retning mod Helsingør og snit 4 og snit 2 er placeret hhv. 50 og 15 m før fartdæmperen i retning mod Tikøb, se figur 7. Helsingør 50 m Tikøb Figur 7. Placering 50 maf Histarplader i fartdæmperen ved Gurredam. Plade 1 og 3 er placeret hhv. 15 og 50 m fra fartdæmperen i retning mod Helsingør og plade 2 og 4 hhv. 15 og 50 m fra fartdæmperen i retning mod Tikøb Gennemsnitshastighed og 85% fraktil for de 4 målesnit fremgår af tabel 6. Snit Gennemsnitshastighed 85% fraktil Skiltet hastighed 1 52 km/t km/t 2 53 km/t km/t 3 51 km/t km/t 4 53 km/t km/t Tabel 6. Angivelse af gennemsnitshastighed og 85%-fraktil for hastighedsdæmperen ved Gurredam, hhv. 15 m og 50 m før fartdæmperen i færdselsretningen Som det fremgår af tabel 6, er gennemsnitshastigheden stort set ens hhv. 15m og 50 m før fartdæmperne, dette gælder begge færdselsretninger. 85%-fraktilen ligger i alle 4 snit mellem 63 og 68 km/t hvilket betyder, at 85% af motorkøretøjerne passerer de 4 snit med en hastighed som er lig med eller mindre end km/t. 22

23 Set i lyset af at den skiltede hastighed frem til fartdæmperen er hhv. 40 km/t og 50 km/t kan det konkluderes, at 85%-fraktilerne ligger højt. De målte gennemsnitshastigheder samt 85%-fraktiler tyder på, at fartdæmperne i sig selv ikke er nok til at få trafikanterne til at nedsætte deres hastighed til det skiltede niveau Resultater fra mødeadfærd i fartdæmper ved overgang mellem Gurre By og Skovstrækningen Fartdæmperen er beliggende lige ved ind/udkørslen fra Gurre By (se foto 9). I fartdæmperen er en hastighedsbegrænsning på 40 km/t. Hastighedsbegrænsningen uden for byskiltet i retning mod Tikøb er 60 km/t. Der er foretaget i alt 73 observationer af samtidig ankomster over en periode på 22 timer og 10 min, for observationsperioder se bilag 3. Foto 9. Fartdæmperen er placeret lige indenfor bygrænsen til Gurre By, med en skiltet hastighed på 40 km/t. Umiddelbart på den anden side af fartdæmperen i køreretning mod Tikøb er den skiltede hastighed 60 km/t. Hastighed frem til fartdæmperen Registreringer på stedet har vist at trafikanter i 50 (68%) af de samtidige ankomster begge synligt nedsætter hastigheden ved kørsel frem til fartdæmperen. I 19 (26%) af tilfældene er det kun én af parterne der nedsætter hastigheden og i de sidste 4 tilfælde (6%) nedsætter ingen af parterne hastigheden, i ingen af de sidste 4 tilfælde er der tale om sent samspil. Holder tilbage for modkørende Der er i alt registreret 71 observationer. I 70 (99%) af tilfældene holder trafikanten tilbage for modkørende ved enten at tilpasse hastigheden eller stopper op helt fremme ved fartdæmperen. 23

24 I 45 (63%) tilfælde holder den ene af trafikanterne tilbage for den modkørende ved stop fremme ved fartdæmperen. I 2 tilfælde (3%) holder begge trafikanter stille fremme ved fartdæmperen. Disse situationer er interessante fordi de formentligt skyldes at trafikanterne er usikre på hvem der skal køre først igennem fartdæmperen. Trækker ud og giver plads I 34 ud af 71 samtidige ankomster (48%) trækker den bil der holder tilbage for modkørende ind til siden for at give plads til at den modkørende kan komme igennem fartdæmperen. I 6 (8%) tilfælde er der ingen af parterne der trækker ud for at give plads for modkørende, ingen af disse 6 tilfælde er registrerede som sent samspil. Adfærden kan sandsynligvis forklares ved, at den første bil er fremme ved fartdæmperen når den anden bil netop kører ind i observationsarealet og at det derfor ikke er nødvendigt at holde tilbage for hinanden inden fartdæmperen. Hvem kører først gennem hastighedsdæmperen I 37 af de samtidige ankomster (svarende til 52%) kører trafikanten med retning mod Tikøb først igennem fartdæmperen. Samtidigt ankomne cyklister og bilister Der er ikke registreret situationer hvor en cyklist har været samtidigt ankommen med en bilist. Registrering af sent samspil Der er registreret i alt 3 tilfælde af sent samspil mellem samtidige ankomster, svarende til 4% af samtlige samtidige ankomster. I et af de 3 tilfælde er tale om en alvorlig konflikt hvor ingen af trafikanterne tager hensyn til hinanden. Resultatet bliver, at begge biler kører ind i fartdæmperen med forhjulene og begge må bremse hårdt op for at undgå kollision. Den ene bil bakker for at lade bilen der kører mod Tikøb køre først igennem fartdæmperen. I de to sidste tilfælde er der tale om at en af bilisterne på vej frem til fartdæmperen nedsætter hastigheden og holder tilbage for den modkørende, mens den anden part hverken nedsætter hastigheden frem til eller gennem fartdæmperen. I et af de to tilfælde er et tungt køretøj involveret (det tunge køretøj kører først igennem fartdæmperen). Typisk køreadfærd frem til og igennem fartdæmperen Overordnet må det konkluderes, at bilisterne i langt de fleste samtidige ankomster tilpasser deres adfærd frem til fartdæmperen på en sådan måde, at den der ankommer først til fartdæmperen er den der kører først igennem. Men observationerne viser også, at der er situationer hvor trafikanterne er i tvivl om hvem der holder tilbage for hvem. Disse situationer viser sig bl.a. ved, at begge trafikanter holder stille ved fartdæmperen inden der tages en beslutning om 24

25 hvem der skal køre først igennem (2 tilfælde svarende til 3%). Herudover er der i 3 samtidige ankomster (svarende til 4%), registreret situationer hvor trafikanternes adfærd tyder på, at begge gerne ville køre først igennem fartdæmperen, og at den endelige beslutning om hvem der skulle holde tilbage for hvem først bliver taget helt fremme ved fartdæmperen. Samlet set udgør disse kritiske situationer 5 tilfælde, svarende til 7% af de samlede samtidige ankomster. I én af de 5 kritiske situationer er der tale om en meget alvorlig situation som er tæt på at ende i et uheld Konklusion af mødeadfærd i de to undersøgte fartdæmpere Adfærdsundersøgelsen på strækningerne ved de to fartdæmpere viser, at bilisterne i de fleste samtidige ankomster tilpasser hastigheden frem til fartdæmperne, sådan at den trafikant der ankommer først til fartdæmperen er den trafikant der kører først igennem. Men undersøgelsen viser også, at der i 24 (7%) af de samtidige ankomster forekommer situationer der kan betegnes som kritiske. Disse situationer er karakteriseret ved, at trafikanterne enten ikke kan finde ud af hvem der skal køre først igennem fartdæmperen (3-4%), eller at begge trafikanter kører frem til fartdæmperen uden synlig tegn på at den ene vil holde tilbage for den anden (3-4%), først helt fremme ved fartdæmperen reagerer trafikanterne overfor hinanden (sent samspil). I én af de 11 registreringer af sent samspil når begge trafikanter at køre ind i fartdæmperen, før parterne reagerer overfor hinanden ved en kraftig opbremsning, hvorefter den ene af trafikanterne bakker for at lade den anden trafikant køre igennem først. 25

26 2.6 Trafikantadfærd ved overgangsstrækning Der er foretaget registreringer af trafikantadfærd ved en udvalgt overgangsstrækning. Ved en overgangsstrækning forstås en strækning hvor 2-1 -vejen pga. af dårlige oversigtsforhold midlertidigt afbrydes og hvor vejen fortsætter med den oprindelige afmærkning med en midterlinie der deler vejen i et spor i hver retning. Definition af observationsareal: Bilernes sideværtsplacering registreres indenfor nedenstående observationsareal. Sideværtsplaceringen angives i 5 zoner (se figur 8). Tikøb A B C D E Helsingør Figur 8. Definition af observationsareal. De 5 zoner fra A til E benyttes til registrering af bilernes sideværtsplacering ved kørsel gennem overgangsstrækningen Længden af zonerne A, B, D og E er alle 10 m, mens zone C er ca. 27 m lang. Der observeres på alle biler som kører på strækningen uanset om de er fritkørende eller samtidig ankommen med en modkørende. Ved en fritkørende bilist forstås en bilist som er inde i observationsfeltet og hvis sideværtsplacering ikke er påvirket af andre trafikanter. Eksempelvis vil en bilist der kommer kørende som den første i en række være fritkørende (hvis der ikke er modkørende), mens de efterfølgendes adfærd kan være påvirket af den første i rækken og dermed ikke kan betragtes som fritkørende. For at to på hinanden følgende trafikanter kan betragtes som fritkørende, må de ikke være inde i observationsarealet samtidigt. På samme måde vil to modsat rettede trafikanter betragtes som samtidigt ankomne, hvis de befinder sig indenfor observationsfeltet samtidigt. Følgende parametre er registreret: Om trafikanterne overskrider midterlinien i zone A og B Om trafikanterne overskrider den brudte kantlinie i zone D og E Om der er tale om et tungt køretøj eller en almindelig personbil Om trafikanten er fritkørende. Udenlandsk registrerede biler Alvorlig konflikt Om en cyklist og bilist er samtidigt tilstede i observationsarealet 26

27 Nedenfor præsenteres resultaterne fra adfærdsundersøgelsen Overgangsstrækning med skiltet hastighed på 60 km/t Der er over en registreringsperiode på 13 timer og 20 minutter (for observationsperioder, registreringsskema samt kort med indtegning af overgangsstrækning se Bilag 4) observeret i alt 422 situationer, hvor en trafikant er ankommet alene eller samtidigt med en anden trafikant. Disse situationer deles på: Trafikanter der er fritkørende Trafikanter der ikke er fritkørende Trafikanter der er samtidig ankomne Trafikanter der kører i retning mod Helsingør Trafikanter der kører i retning mod Tikøb Foto 10. Trafikantadfærd på en strækning hvor 2-1 vejen ophæves pga. dårlige oversigtsforhold. Billedet her er taget i retning mod Helsingør Bilister der kører i retning mod Helsingør Der er registreret i alt 211 bilister der kører mod Helsingør, dvs. kører fra en almindelig afmærkning hvor der er en vejbane i hver retning adskilt af en midterlinie til en 2-1 -vej. Da observationerne har vist, at der næsten ikke er nogen forskel på fritkørende og ikke fritkørende trafikanters adfærd gennem observationsfeltet er registreringerne slået sammen til én kategori. Registreringerne viser at 142 (67%) af trafikanter ikke overskrider midterlinien i hverken zone A eller B, mens 25 (12%) af trafikanter overskrider midterlinien i 27

28 enten zone A eller punkt B. I 44 (21%) tilfælde overskrider trafikanten midterlinien i både zone A og B. På strækningen overskrider 135 (64%) trafikanter ikke den brudte kantlinie i zone D og zone E, i 59 tilfælde (28%) overskrider trafikanten den brudte kantlinie i både zone D og E og i 18 tilfælde (9%) overskrider trafikanten den brudte kantlinie i enten zone D eller i zone E. Den typiske køreadfærd gennem en overgangsstrækning Biler der kører med retning mod Helsingør hvor der ikke er trafikanter i modsat retning kører som oftest det sidste stykke inden overgangsstrækningen uden at overskride midterlinien, og fortsætter kørslen gennem overgangsstrækningen ind på 2-1 -vejen uden at overskride den brudte kantlinie. Samlet set tyder registreringer på, at trafikanterne godt kan finde ud af at tilpasse deres sideværtsplacering når de kører fra den ene type af afmærkning til den anden. Bilister der kører i retning mod Tikøb Der er registreret i alt 195 bilister der kører mod Tikøb (heraf 134 fritkørende) dvs. kører fra 2-1 -vejen over til en vej med en vejbane i hver retning adskilt af en midterlinie. Da observationerne har vist, at der næsten ikke er forskel på fritkørende og ikke fritkørende trafikanters adfærd gennem observationsfeltet, er registreringerne slået sammen til én kategori. Registreringerne viser, at 156 (82%) af trafikanterne ikke overskrider midterlinien i hverken zone A eller B, mens 18 (9%) af trafikanterne overskrider midterlinien i enten zone A eller B. I 17 (9%) tilfælde overskrider trafikanten midterlinien i både zone A og B. På strækningen i zone D og E overskrider 146 (75%) af trafikanterne ikke den brudte kantlinie, i 43 (22%) tilfælde overskrider trafikanten den brudte kantlinie i både zone D og E og i 17 tilfælde 6 (3%) overskrider trafikanten den brudte kantlinie i enten zone D eller E. Biler der kører med retning mod Tikøb hvor der ikke er trafikanter i modsat retning, kører som oftest det sidste stykke inden overgangsstrækningen uden at overskride den brudte kantlinie på 2-1 -vejen, for efterfølgende at køre ind på strækningen med én vejbane i hver retning adskilt af en midterlinie uden at overskride midterlinien. Adfærdsobservationerne viser, at størstedelen af trafikanterne tilpasser deres sideværtsplacering efter hensigten. Det vil sige, at de kører på 2-1 -strækningen mellem de brudte kantlinier og efterfølgende tilpasser sideværtsplaceringen så de efter overgangsstrækningen ikke overskrider midterlinien. 28

29 Samtidigt ankomne modsat rettede trafikanter Der er registreret i alt 17 situationer hvor to modsatrettede trafikanter er samtidigt tilstede i observationsarealet. Registreringerne viser, at trafikanterne i høj grad tilpasser deres sideværtsplacering ved at trække ud til højre i kørselsretningen. I 16 ud af 17 tilfælde overskrider en eller begge trafikanter den brudte kantlinie på 2-1 -vejen (i zone D og E). Der er ikke registreret nogle konflikter ved samtidig ankomster Opsamling på trafikantadfærd på overgangsstrækning De fleste trafikanter kører mellem de brudte kantlinier på 2-1 -vejen og uden at overskride midterlinien på strækningen med den traditionelle afmærkning med to vejbaner adskilt af midterlinie. De få registreringer (17) af samtidige ankomster mellem to modsat rettede trafikanter viser, at begge trafikanter ved møde trækker mod højre i køreretningen for at gøre plads til modkørende. Denne adfærd er meget lig den adfærd der er fundet mellem samtidige ankommende bilister på strækninger med 2-1 afmærkning. Det kan samlet konkluderes, at trafikanters kørsel gennem overgangsstrækning fra 2-1 -vej til en almindelig vej med to vejbaner adskilt af en midterlinie, eller omvendt, ikke giver anledning til konflikter mellem trafikanterne. Observationerne tyder på, at trafikanterne i langt de fleste tilfælde, tilpasser deres sideværtsplacering til den aktuelle vejafmærkning. Resultater fra hastighedsmålinger i overgangsstrækningen For at finde ud af om bilisternes hastighedsniveau ændrer sig i forbindelse med kørsel på en overgangsstrækning med ophævelse af 2-1 vej, er der foretaget hastighedsmålinger på den overgangsstrækning hvor der også er foretaget observationer af trafikantadfærden. Hastighedsmålingerne er foretaget i begge færdselsretninger i en afstand af 40 m før og efter overgangsstrækningen, se figur 9. Helsingør 40 m 40 m Tikøb Figur 9. Oversigtstegning med angivelse af placering af de 4 Histarplader der blev brugt til hastighedsmålinger i forbindelse med kørsel på en overgangsstrækning med ophævelse af 2-1 -afmærkning. Den skiltede hastighedsgrænse er 60 km/t. 29

30 Resultaterne fra adfærdsundersøgelsen fremgår af tabel 7. Som det ses ligger gennemsnitshastigheden på hhv. 64 km/t og 65 km/t, når bilisten kører på strækningen med 2-1 afmærkning mens gennemsnitshastigheden på strækningen ligger 4-5 km/t højere når der køres på vejbane med 2 baner adskilt af en midterlinie. Histarplade nr: Gennemsnitshastighed 85%-fraktil 1 65 km/t 76 km /t 2 68 km/t 78 km/t 3 69 km/t 79 km/t 4 64 km/t 74 km/t Tabel 7. Angivelse gennemsnitshastighed og 85%-fraktil for de 4 målesnit på overgangsstrækningen. På denne overgangsstrækning tyder hastighedsmålingerne på at bilisternes hastighed falder når der køres på den nye 2-1 -afmærkning set i forhold til den almindelige afmærkning med 1 vejbane i hver retning adskilt af en midterlinie. Om denne tendens gælder for andre af overgangsstrækningerne vides ikke. 85%-fraktilen for de 4 målinger ligger på mellem 74 km/t og 79 km/t. Generelt set kan det konkluderes, at bilisternes gennemsnitshastighed på strækningen ligger væsentligt højere end den skiltede hastighed som på denne strækning er 60 km/t. 30

31 2.7 Hastighedsmålinger i 5 snit på Gurrevej I september 2004 blev der i forbindelse med evalueringen foretaget hastighedsmålinger i 5 snit på Gurrevej. Hastighedsmålingerne er foretaget med Histarplader, og er efterfølgende behandlet i analyseprogrammet HDM. Helsingør Kommune har før og under projektforløbet løbende fået foretaget hastighedsmålinger i de 5 snit, men pga. forskel i måleudstyr samt inkonsistens af målemetoden, har det ikke efterfølgende været muligt at lave en reel sammenligning af de udførte målinger i før- og efterperioden. På figur 10 ses en skitse med angivelse af placering af de 5 målesnit. Snit 1 Tikøb Snit 5 Snit 4 Snit 2 Snit 3 Helsingør Figur 10. Markering af de fem snit på Gurrevej hvor der er foretaget hastighedsmålinger I tabel 8 ses resultaterne af hastighedsmålinger i 5 snit på Gurrevej. Målingerne er foretaget over en uge i perioden 9/9-04 kl til 16/9-04 kl Snit 1 Snit 2 Snit 3 Snit 4 Snit 5 km 3120 km 4925 km 5325 km 6250 km 8550 mod mod mod mod mod Hels. Tikøb Hels. Tikøb Hels. Tikøb Hels. Tikøb Hels. Tikøb Skiltet hastighed Gns. Hastighed %-fraktil ÅDT Tabel 8. Gennemsnitshastighed og angivelse af 85 % -fraktil for de 5 snitmålinger på forsøgsstrækningen Gurrevej opdelt på køreretning. I snit 1 er der en gennemsnitshastighed på 65 km/t, dvs. gennemsnitligt 15 km/t højere end den skiltede hastighed på 50 km/t. I snit 1 kører 85% af bilisterne med en hastighed der er mindre end 76 km/t. 31

32 I snit 2 er der fundet en gennemsnitshastighed på km/t, hvilket er km/t mere end den tilladte hastighed på 50 km/t. I snit 2 kører 85% af bilisterne med en hastighed som er mindre end km/t. I snit 3, som ligger i Gurreby er ligger den gennemsnitlige hastighed på mellem km/t, hvilket er km/t mere end den skiltede hastighed på 40 km/t. I snit 3 kører 85% af bilisterne med en hastighed som er mindre end km/t. I snit 4, som ligger i byzone med en skiltet hastighed på 40 km/t blev den gennemsnitlige hastighed målt til km/t. 85% af bilisterne kørte med en hastighed som er mindre end km/t. I snit 5, som ligger i skovstrækningen i åbent land er der en hastighedsbegrænsning på 60 km/t. Her blev den gennemsnitlige hastighed målt til km/t. 85% af bilisterne kører med en hastighed som er mindre end km/t Konklusion Samlet set kan det konkluderes, at de målte hastigheder med stor klarhed viser, at bilisternes hastighedsniveau i alle 5 målesnit ligger væsentligt højere end den skiltede hastighed i efterperioden. For snit 1 og 2 som er beliggende i 50 km zone, er den gennemsnitlige hastighed mellem 10 og 15 km/t højere end den skiltede. For snit 3 og 4 som begge er beliggende i byzone med en skiltet hastighedsbegrænsning på 40 km/t er den gennemsnitlige hastighed mellem 13 og 17 km/t højere end tilladt. For snit 5 som er beliggende i åbent land med en hastighedsbegrænsning på 60 km/t var den gennemsnitlige hastighed 9-10 km/t højere end det tilladte. Også 85% -fraktilerne for de 5 snit ligger højt sammenholdt med de skiltede hastigheder. Resultaterne viser tydeligt, at den nye afmærkning i sig selv, ikke er tilstrækkelig til at få bilisterne til at respektere og overholde de tilladte hastighedsgrænser. 32

33 3.0 Sammenfatning og konklusion I 2003 etablerede Helsingør Kommune en såkaldt 2-1 -vej på Gurrevej fra Tikøb til Helsingør. Projektet blev udført med dispensation fra afmærkningsbekendtgørelsen, og der blev i dispensationen stillet krav til at der skulle udføres en evaluering af projektet. Formålet med denne evaluering, som er foretaget af for Vejdirektoratet og Helsingør Kommune, er således at belyse, hvorvidt projektet har den tilsigtede virkning på trafikanternes adfærd. Politiregistrerede uheld Der er i anlægsperioden 1. september 2003 til 17. december 2003 sket i alt 6 uheld på forsøgsstrækningen, heraf 2 i en fartdæmper. I efterperioden fra d. 18.december 2003 til d. 31. juli 2004 er der sket i alt 3 uheld, 2 af disse uheld sker i forbindelse med en fartdæmper og det ene af uheldene er et personskadeuheld. Fremkørselsadfærd i kryds I krydset Gurrevej/Smedebakken/Ørsholtvej er lavet en undersøgelse af hvorvidt bilisterne efter anlæg at 2-1 -vejen ved stop holder længere fremme i krydset end før ombygningen. Resultater fra preevaluering og efterperioden viser begge, at trafikanterne ikke holder længere fremme i krydset end i førperioden. I førperioden blev der registreret i alt 4 alvorlige konflikter mod 1 i efterperioden. Endvidere faldt andelen af bilister der kørte gennem krydset uden synlig reaktion fra mellem 1% og 5% i førperioden til 1% i efterperioden. På basis af adfærdsundersøgelsen kan det konstateres, at anlæg af 2-1 -vejen ikke har medført at trafikanterne kører længere frem i krydset ved stop efter anlæg af 2-1 vejen. Mødeadfærd på strækninger med 2-1 -afmærkning Observationerne af bilisternes mødeadfærd på hhv. 40 km/t, 50 km/t og 60 km/t strækningerne viser, at mellem 96% og 99% af bilisterne i efterevalueringen viger for hinanden ved at mindst én af bilisterne ændrer sideværtsplacering. I de sidste 1% til 4 % af tilfældene, er der tale om, at en af bilisterne trækker ud til højre, mens den anden bilist kører videre med uændret sideværtsplacering. Der er ikke observeret nogen alvorlige konflikter i registreringsperioden. Der er intet i adfærdsundersøgelsen der tyder på at trafikanterne ikke kan finde ud af at vige for hinanden ved mødeadfærd på strækninger med 2-1 -afmærkning. Mødeadfærd ved fartdæmperne Adfærdsundersøgelsen på strækningerne med de to fartdæmpere viser, at bilisterne i størsteparten af de samtidige ankomster tilpassede hastigheden frem til fartdæmperne, sådan at den trafikant der ankommer først til fartdæmperen også er den trafikant der kører først igennem. Men undersøgelsen viser også, at der i 24 (7%) af de samtidige ankomster forekommer situationer der må betegnes som kritiske. Disse situationer er karakteriserede ved, at trafikanterne enten ikke kan 33