Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om indberetning af data vedrørende ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder m.v. til Trafikstyrelsen

Transkript

1 Gammel Mønt København K Telefon Fax info@trafikstyrelsen.dk Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om indberetning af data vedrørende ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder m.v. til Trafikstyrelsen Notat Formål med ændring Trafikstyrelsen indsamler data om ulykker, forløbere til ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder fra jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og veteranklubber med det formål at kvalificere indsatsen for en sikker jernbane. Indsamling af data muliggør bl.a., at Trafikstyrelsen kan identificere mulige problemområder i virksomhederne og målrette tilsynsindsatsen mod områder med de største sikkerhedsmæssige udfordringer, som det fx er sket i forhold til jernbaneoverkørsler, brand i køretøjer m.v. Årsagen til ændringen i indberetningsbekendtgørelsen er, at Trafikstyrelsen er blevet opmærksom på, at hændelseskategorien: Forbikørsel af stopsignal kun omfatter tog og ikke andre jernbanekøretøjer som rangerende materiel og arbejdskøretøjer. Hovedformålet med ændringen er at korrigere dette, således, at der opnås større sammenlignelighed med andre lande samt sikres at information om signalforbikørsler af arbejdskøretøjer og rangerbevægelser fortsat bliver registreret i hændelsesdatabasen. Derudover foretages et par mindre ændringer i bekendtgørelsen (som uddybes i afsnit 3): - En ny hændelseskategori: selvmordsforsøg introduceres. - I 1 ændres jernbaneområdet til jernbanenettet og veteranjernbaneinfrastruktur for at præcisere at ulykker, forløbere til ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder der sker på private firmaspor ikke skal indberettes til Trafikstyrelsen. - I definitionsbestemmelsen tilføjes der definitioner på tog og jernbanesikkerhedsdirektivet, som følge af ændringerne. - Bekendtgørelsens EU note præciseres. Side 1 (7)

2 - I bilag 2 i bekendtgørelsen ændres desuden i hændelseskategorien: defekte hjul og aksler, så defekte hjul og defekte aksler rapporteres til Trafikstyrelsen adskilt i stedet for i en samlet kategori. Det vil være hensigtsmæssigt, at bekendtgørelsen kan træde i kraft den 1. januar 2013, således at alle data for hele år 2013 indberettes med de ændringer som følger af ændringsbekendtgørelsen. Ændringerne vil derfor ikke påvirke indberetningen for 2012 som indsendes til Trafikstyrelsen af virksomhederne senest den 1. marts Trafikstyrelsen vil dog anbefale virksomhederne, at de, hvis det er muligt, allerede i indberetningen for 2012 forsøger at følge den nye kategorisering af data. Modtagne høringssvar: Havarikommissionen (HCLJ) ingen bemærkninger til høringen. Arbejdstilsynet ingen bemærkninger til høringen. Arriva Danmark A/S ingen bemærkninger til høringen. Øresundsbro Konsortiet ingen bemærkninger til høringen. Metroselskabet I/S ingen bemærkninger til høringen. Dansk Erhverv ingen bemærkninger til høringen. Banedanmark bemærker følgende: Som anført i Trafikstyrelsens høringsbrev, vil ændringerne i Bekendtgørelse 575 ganske rigtig få nogle administrative og økonomiske konsekvenser. Disse vurderes dog som meget begrænsede for Banedanmarks vedkommende idet de ændringer Banedanmark skal foretage er meget få. Danske Regioner bemærker: Danske Regioner har ingen bemærkninger til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse nr. 575 af 25. maj 2010 om indberetning af data vedrørende ulykker, forløbere til ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder m.v. og forventer i den forbindelse ikke nogen økonomiske konsekvenser for regionerne. DB Schenker Rail Scandinavia A/S har en bemærkning vedrørende selvmord, som uddybes nedenfor. Nordjyske Jernbaner A/S har to bemærkninger, som uddybes nedenfor. DSB - har en bemærkning som uddybes nedenfor. Side 2 (7)

3 Uddybende bemærkninger: DB Schenker Rail Scandinavia A/S bemærker følgende vedrørende selvmord: Som jernbaneoperatør har vi ingen mulighed for at afgøre, om der er tale om bevidst selvmord eller en ulykke. Vi har ikke altid mulighed for at indhente informationer fra relevante myndigheder opnå aktindsigt i politirapporter. Trafikstyrelsen: I bilag 1 til indberetningsbekendtgørelsen fremgår følgende definition af selvmord: Ved selvmord forstås handling, hvormed en person forsætlig tager livet af sig selv, og som registreres som sådan af de kompetente myndigheder. Heraf følger, at kun hvis de kompetente myndigheder, dvs. politiet, vurderer, at der er tale om selvmord, skal det registreres som et selvmord. I de tilfælde, hvor en virksomhed har mistanke om, at der er tale om selvmord, men hvor politiet ikke kan bekræfte mistanken, skal virksomheden registrere hændelsen som en ulykke. Det fremgår af vejledningen til indberetningsbekendtgørelsen 2010 (s. 13): Mistanke om selvmord registreres som en ulykke. Ofte vil ulykken være personskade forårsaget af rullende materiel i bevægelse, evt. med personskade på personer der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer. Det skal angives i registreringens hændelsesbeskrivelse og i den årlige sikkerhedsrapport, hvorvidt der er mistanke om et selvmord eller om det er en decideret ulykke. Det er ikke virksomhedernes ansvar at forfølge sagen hos politiet og finde ud af, om der er tale om selvmord. Trafikstyrelsen har kontakt til politiet og indhenter oplysninger om selvmord én gang om året. Trafikstyrelsen er opmærksom på, at det ikke er muligt at fjerne al usikkerhed i opgørelsen, og de opgjorte selvmordstal anvendes da også med forbehold. Nordjyske Jernbaner A/S har følgende 2 bemærkninger: Kommentar 1 til 3 stk. 4 i bekendtgørelsen: Tilføjelsen...forbikørsel af stopsignal af andet køretøj end tog omhandler efter det oplyste hændelser vedr. bl.a. rangerbevægelser. Anvendelse af ordet stopsignal kan være uheldig ifm rangertræk, idet der forekommer flere tilfælde, hvor et stopsignal (U- og SU-signal) lovligt må Side 3 (7)

4 passeres af rangertræk. I modsætning til forløberen for ulykker vedr. togs signalforbikørsler, hvor der oftest netop er tale om ulovlig passage af signal Stop, tænkes der ved optagelse af bestemmelsen for bl.a. rangertræk formentlig primært på passage af restriktiv signalgivning fra dværg- og/eller PU-signalers visning af signal forbikørsel forbudt. Det foreslås at anvende tekst som f.eks. forbikørsel af signal, der ikke viser køretilladelse, for andet køretøj end tog. Kommentar 2 til 2 stk. 5 i bekendtgørelsen: Første led i definitionen for tog forekommer upræcis, idet teksten..et eller flere jernbanekøretøjer, der trækkes af et eller flere lokomotiver eller motorvogne.. også kan gælde rangertræk. Hvis teksten senere i samme afsnit under et bestemt nummer eller en specifik betegnelse fra et fast startpunkt til et fast slutpunkt også tænkes at gælde for det første led, bør dette præciseres. Trafikstyrelsen: Trafikstyrelsen er enig i bemærkningen fra Nordjyske jernbaner A/S vedrørende den nye kategori. Ordlyden på den nye kategori, som bliver til to nye kategorier rettes derfor til: Forbikørsel af punkt uden kørtilladelse med et køretøj der ikke er et tog i område med/uden centralsikring. Årsagen til valg af punkt i stedet for signal er, at Trafikstyrelsen er blevet opmærksom på, at der også kan være situationer, hvor kørtilladelsens endepunkt ikke er markeret med et signal men med et mærke. Derfor vælges det bredere ord punkt. Med hensyn til definitionen på et tog så skal begge betingelser i definitionen være opfyldt for at et køretøj kan kaldes et tog i bekendtgørelsens og jernbanesikkerhedsdirektivets forstand: 1) køretøjet skal bestå af:..et eller flere jernbanekøretøjer, der trækkes af et eller flere lokomotiver eller motorvogne, eller en motorvogn der kører alene... 2) køretøjet skal køre under et bestemt nummer eller en specifik betegnelse fra et fast startpunkt til et fast slutpunkt. Trafikstyrelsen har valgt at anvende jernbanesikkerhedsdirektivets definition på et tog for ikke at introducere en ny definition. Trafikstyrelsen vil opdatere vejledningen til indberetningsbekendtgørelsen bl.a. med henblik på definitionen af tog og forståelsen heraf. DSB har følgende bemærkninger: Bemærkninger til ændring af bekendtgørelse nr. 575 af 25. maj 2010, 3 stk. 3, stk. 4 og stk. 5: DSB har taget udgangspunkt i de forbikørsler af stopsignaler, der almindeligvis forekommer i DSB. Samtidig tolker DSB ændringen i bekendtgørelsen til at have til hen- Side 4 (7)

5 sigt at adskille egentlige forløbere for ulykker, hvor mange passagerer kan komme til skade, fra sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder, hvor der i udgangspunktet skal ske brud på flere barrierer før end der indtræffer en ulykke. Adskillelsen bygger jf. ændringen på, hvorvidt køretøjet falder ind under definitionen tog (skal køre under et bestemt nummer mv.). Som konsekvens af definitionen i stk. 5 (tog) vil en række egentlige forløbere til ulykker ikke falde ind under denne kategori, men i stedet som sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder. Det drejer sig bl.a. om rangerende køretøjer, der skal rangere fra fx et klargøringsområde (fx rangerområde med centralt sikringsanlæg) via togvejsspor mhp. at køre til perron og overgå til et at være tog med tognummer. Passerer det rangerende køretøj i togvejsspor et stopsignal eller passerer køretøjet sidste stopsignal på vej ud i et togvejsspor, er der risiko for kollision med tog (kunne være passagerførende). DSB foreslår derfor følgende ændring i stk. 4 (sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder): forbikørsel af stopsignal af et andet køretøj end tog ændres til: forbikørsel af stopsignal uden for togvejsspor I stk. 5 foreslår DSB følgende ordlyd: Vedrørende forbikørsel af stopsignal uden for togvejsspor skal forbikørsel af sidste stopsignal på vej ud i et togvejsspor kategoriseres som en forløber for en ulykke jf. stk. 3. Trafikstyrelsen: En forudsætning for at kunne anvende data i Trafikstyrelsens hændelsesdatabase til at finde udviklingsmønstre på tværs af år, er, at der anvendes de samme definitioner og kategorier over årene. Det betyder ikke, at Trafikstyrelsen ikke vil ændre i den måde hændelser kategoriseres på, men det betyder, at eventuelle ændringer skal foretages med varsomhed, så man bagudrettet kan sammenligne data. DSB tolker, at hensigten med ændringen i bekendtgørelsen er, at: adskille egentlige forløbere for ulykker, hvor mange passagerer kan komme til skade, fra sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder, hvor der i udgangspunktet skal ske brud på flere barrierer før end der indtræffer en ulykke. Denne skelnen mellem forløbere til ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder er ikke korrekt. Begge kategorier indeholder forhold, som kan lede til ulykker, hvis der ikke tages hånd om dem. Hændelsestyperne i forløber til ulykker -kategorien er defineret europæisk plan. De indberettes af Trafikstyrelsen til EU og indgår i EU s vurdering af den danske jernbanesikkerhed. De indeholder derfor også nogle af de mest alvorlige forhold, som kan lede til ulykker. Side 5 (7)

6 Trafikstyrelsen mener dog ikke, at hændelsestyperne beskrevet som forløbere til ulykker er tilstrækkelige til at vurdere jernbanesikkerheden. Derfor er der i indberetningsbekendtgørelsen beskrevet en række sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder som også kan lede til en ulykke. Det drejer sig f.eks. om risiko for personpåkørsel. De sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder skal altså ses som supplement til forløberne til ulykkerne og ikke som hændelser, der nødvendigvis har et mindre farepotentiale end forløberne til ulykker. Den konkrete anledning til introduktionen af en ny sikkerhedsmæssig uregelmæssighed i indberetningsbekendtgørelsen er, at Trafikstyrelsen er blevet opmærksom på, at den tidligere tolkning af den forløber til en ulykke-kategori, som handler om forbikørsel af et stopsignal, ikke, som tidligere antaget, omfatter alle køretøjer, men kun de køretøjer, der falder ind under definitionen på et tog. Den nye kategori skal sikre, at alle signalforbikørsler, som foretages af køretøjer, som ikke er tog, fortsat indberettes til Trafikstyrelsen. DSB foreslår, at Trafikstyrelsen i stedet for at anvende den af EU vedtagne opdeling i tog /ikke-tog som afgørende for, hvordan en signalforbikørsel kategoriseres, i stedet skelner mellem, hvor episoden sker altså om den sker på de spor, hvor der kører bl.a. passagertog (dvs. hvor der er centralsikring), eller om den sker på et område, hvor der ikke er centralsikring - f.eks. et rangerområde. Trafikstyrelsen er enig i, at det vil være en mere risikoorienteret opdeling af signalforbikørslerne, som ville give kategorier, som indeholder mere sammenlignelige data. En sådan ændring vil indebære, at Trafikstyrelsen laver en opdeling i tre kategorier af signalforbikørsler, for at sikre, at de korrekte data indrapporteres til EU, og for at sikre, at der er konsistens i, hvilke data der findes i hændelsesdatabasen på tværs af år. Det vil sige, at vi får de samme data ind, men at de kategoriseres på en lidt anden måde end tidligere. 1. En kategori for tog, der passerer et stopsignal (den eksisterende forløber til en ulykke. Den vil altid ske, hvor der er centralsikring) 2. En kategori for køretøjer, der ikke er tog, og som passerer et stopsignal i et område med centralsikring (ny sikkerhedsmæssig uregelmæssighed) 3. En kategori for køretøjer, der ikke er tog, og som passerer et stopsignal i et område, hvor der ikke er centralsikring (ny sikkerhedsmæssig uregelmæssighed) Signalforbikørsler, der sker af køretøjer, der ikke er tog, og som foregår udenfor togvejsspor, men som sker ved det sidste stopsignal på Side 6 (7)

7 vej ud i et togvejsspor, skal kategoriseres som type 2 (dette vil fremgå af den opdaterede vejledning) I område med centralsikring I område uden centralsikring Tog (1) Eksisterer ikke Ikke-tog (2) (3) Ordlyden af de to nye sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder bliver så: Forbikørsel af punkt uden kørtilladelse, med et andet køretøj end et tog, i område med centralsikring Forbikørsel af punkt uden kørtilladelse, med et andet køretøj end et tog, i område uden centralsikring Side 7 (7)