Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

Transkript

1 Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

2 Storstrømsbroen ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Storstrømsbroen Indhold Side 1 Indledning Opgavebeskrivelse Formål 5 2 Sammenfatning 6 3 Forudsætninger Infrastrukturen Køreplan generelt Bundtning af godstog Køreplansoplæg Alternativ 1b Køreplansoplæg Alternativ 2b Køreplansoplæg Alternativ 3b Køretider Køretidstillæg 16 4 Metode 17 5 Kalibrering 18 6 Simuleringsresultater Ankomstregulariteten Middelforsinkelser 24 7 Konklusion. Del Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog Simuleringsresultater Simuleringsresultater for Alternativ 1, 2 og 3 ub Simuleringsresultater for Alternativ 3 ub med flere tog 30 9 Konklusion. Del Bilag 34 Bilag 1. Grafiske køreplaner for Alternativer 1b, 2b og 3b 35 Bilag 2. Grafiske køreplaner for Alternativer 1ub, 2ub, 3ub, 3.1.ub, 3.2.ub og 3.3.ub 38 Bilag 3. Køreplansoplæg for alternativer 1ub, 2ub, 3ub, 3.1ub, 3.2ub og 3.3ub 44 Bilag 4. Middelforsinkelser for alternativer 1b, 2b, 3b, 1ub, 2ub, 3ub og 3.3ub 50

4 1 Indledning 1.1 Opgavebeskrivelse Med baggrund i den konstaterede situation på Storstrømsbroen er der igangsat en forundersøgelse af vej- og jernbanetrafikken over Storstrømmen for at sikre en driftssikker jernbaneforbindelse, når Femernforbindelsen ibrugtages i Der arbejdes på undersøgelsen af fem forskellige løsningsalternativer for Storstrømsbroens fremtidige udformning, disse er følgende: - Scenarie 1. Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbane - og vejbro. - Scenarie 2. Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro. - Scenarie 3. Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro. - Scenarie 4. Ny kombineret vej- og jernbanebro. Nedrivning af den eksisterende bro. - Scenarie 5. Ny jernbane bro og nedlæggelse af vejforbindelsen. Nedrivning af den eksisterende bro. I dette notat er beskrevet undersøgelsen af trafikale muligheder for jernbanetrafikken ved tre mulige udformningsalternativer for Storstrømsbroen: - Alternativ 1. Basis (Scenarie 1 og 2) som forudsætter at broen renoveres og bevares i den nuværende form - Alternativ 2. Ny enkeltsporet bro (Scenarie 3, 4 og 5) etableres vest for den eksisterende bro. - Alternativ 3. Ny dobbeltsporet bro (Scenarie 3, 4 og 5) etableres vest for den eksisterende bro. Der er udarbejdet køreplansoplæg for disse tre løsningsalternativer for Storstrømsbroen på grundlag af driftsoplægget foreslået af Femern-projektet. Fælles for dem er, at godstogene over Storstrømmen er bundtet (b) i begge køreretninger. Bundtning vil sige at flere tog kører lige efter hinanden i samme køreretning, bundtningen er nødvendig af hensyn til kapaciteten over den enkeltsporede Storstrømsbro. Af Bilag 1 fremgår grafiske køreplaner for de tre alternativer: - Alternativ 1b. Basis, som forudsætter at broen renoveres og bevares i den nuværende form - Alternativ 2b. Ny enkeltsporet bro etableres vest for den eksisterende bro - Alternativ 3b. Ny dobbeltsporet bro etableres vest for den eksisterende bro Storstrømsbroen 4 Indledning

5 Simuleringen af køreplansafviklingen er foretaget i RailSys v i analyseområdet, som er afgrænset fra Ringsted/Køge til midtpunktet mellem Lolland og Femern ( Puttgarden Mitte See ). Der er simuleret det samme køreplansoplæg med bundtede godstog for de tre undersøgte udformningsalternativer. Forskellen mellem Alternativ 1b med den nuværende bro og Alternativer 2b og 3b kun er, at køretiderne på de enkelte passagerlinjer er blevet justeret/reduceret som konsekvens af den opnåede køretidsgevinst ved en nye enkelt- eller dobbeltsporet bro over Storstrømmen. Dette er valgt for at tydeliggøre effekten af den nye infrastruktur over Storstrømmen. Der er endvidere undersøgt mulighederne for at øge trafikken på den undersøgte strækning i tilfælde af, at der etableres en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen. Til det formål er opstillet nye køreplansalternativer, hvor godstogene ikke er bundtet med hinanden (ub), hvilket giver en bedre fordeling af togene i timen samtidig at det bliver lettere at afvikle godstog andre steder i netværket. Grafiske køreplaner for de nye alternativer er vist i Bilag 2: - Alternativ 1ub. Den nuværende bro. - Alternativ 2ub. Ny enkeltsporet bro. - Alternativ 3ub. Ny dobbeltsporet bro. - Alternativ 3.1.ub. Med en passagerlinje og en godstogslinje ekstra i timen i hver køreretning. - Alternativ 3.2.ub. Med to passagerlinjer ekstra i timen i hver køreretning. - Alternativ 3.3.ub. Med en godslinje ekstra i timen i hver køreretning Der skal bemærkes, at selv om godstogene ikke er bundtet med hinanden i Alternativ 1ub og Alternativ 2ub, (de enkeltsporede løsninger) kører de stadig bundtet med et passagertog i samme retning over Storstrømmen, hvilket har medført længere ophold for godstog umiddelbart før broen. 1.2 Formål Formålet med den nærværende analyse er, at undersøge driftsafviklingen og tydeliggøre trafikale effekter ved tre mulige udformningsalternativer for Storstrømsbroen under de opstillede forudsætninger og dermed at sikre et godt beslutningsgrundlag for projektet. I rapporten er der hovedsageligt fokuseret på at klargøre de rene trafikale effekter af de tre mulige løsninger for Storstrømsbroen: den opnåede køretidsgevinst og gennemsnitlige ankomstforsinkelser (middelforsinkelser), som indgår i de samfundsøkonomiske beregninger. Vurderingen af strækningskapaciteten samt den ekstra gevinst ved etableringen af en dobbeltsporet Storstrømsbro ligger udenfor rammerne for denne analyse. Storstrømsbroen 5 Indledning

6 2 Sammenfatning Trafikafviklingen på strækningen fra Ringsted til den dansk/tyske grænse er blevet simuleret med følgende resultater: (Simuleringen er gennemført med en forsinkelsespåvirkning kalibreret op mod den regularitet, der for strækningen er registreret i RDS for oktober Regularitetsprocenterne er derfor ikke en forudsigelse af den eksakte regularitet i 2021, men beregnet til brug for relativ sammenligning, hvorved forskellen i de enkelte løsningers effekt på regulariteten kan ses). Tabel 1. Den samlede regularitet på strækningen for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b Retning Alternativ 1b den nuværende bro K 2021 Alternativ 2b ny enkeltsporet bro Alternativ 3b ny dobbeltsporet bro RG grænsen DE/DK 83,0% 83,8% 84,7% grænsen DE/DK RG 94,5% 96,1% 96,5% Samlet for strækningen 88,8% 89,9% 90,6% Den samlede ankomstregularitet på strækningen mellem Ringsted og dansk-tyske grænse forbedres i begge køreretninger i Alternativ 2b set i forhold til den nuværende situation. Effekten er størst i retning 2 fra dansk-tyske grænse mod Ringsted og svarer til 1,6 procentpoint. I modsat retning fra Ringsted mod dansk-tysk grænse opnås der en forbedring på 0,8 procentpoint. I Alternativ 3b med en dobbeltsporet bro er der opnået en større positiv effekt for trafikafviklingen, idet ankomstregulariteten i retning 1 fra Ringsted mod den dansk/tyske grænse forbedres med 1,7 procentpoint set i forhold til den nuværende situation. I modsat køreretning er den samlede ankomstregularitet forbedret fra 94,5 % i Alternativ 1b til 96,5 % i Alternativ 3b, svarende til en ændring på 2 procentpoint. Den samlede regularitet på strækningen i begge køreretninger forbedres med 1,1 procentpoint i Alternativ 2b med en ny enkeltsporet bro set i forhold til Alternativ 1b med den nuværende situation. Etableringen af en ny dobbeltsporet bro Alternativ 3b vil bevirke en større positiv effekt, forbedringen for hele strækningen vil udgøre 1,8 procentpoint sammenlignet med Alternativ 1b. Der er endvidere undersøgt muligheden for øge trafikken på den aktuelle strækning under forudsætningen at der etableres en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen. Trafikafviklingen er blevet simuleret, resultaterne for de nye køreplansalternativer, hvor godstogene ikke er bundtet, fremgår af Tabel 2. Storstrømsbroen 6 Sammenfatning

7 Tabel 2. Simuleringsresultater for nye køreplansalternativer (Godstogene er ikke bundtet) Retning Alternativ 1 ub den nuværende bro Alternativ 2 ub ny enkeltsporet bro Alternativ 3 ub ny dobbeltsporet bro Alternativ 3.1 ub ny dobbeltsporet bro + SM2 + 1 godstog Alternativ 3.2 ub ny dobbeltsporet bro + SM1 + SM2 Alternativ 3.3 ub ny dobbeltsporet bro + 1 godstog RG Grænsen DE/DK 80,0% 81,7% 83,0% 80,2% 81,8% 80,0% Grænsen DE/DK RG 91,1% 93,9% 96,2% 96,3% 97,6% 95,2% Samlet for strækningen 85,6% 87,8% 89,6% 88,3% 89,6% 87,6% Etablering af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen vil forbedre regulariteten på strækningen betydeligt set i forhold til den nuværende situation. Den samlede forbedring svarer til 3 procentpoint i retning mod dansk-tyske grænse og 5,1 procentpoint i retning mod Ringsted under de givne forudsætninger. Den ekstra kapacitet kan med en fordel benyttes til at øge trafikken på denne strækning (se Alternativ 3.1ub, 3.2ub og 3.3ub) og stadig præstere et højere regularitetsniveau end det, der er med den nuværende situation. Storstrømsbroen 7 Sammenfatning

8 3 Forudsætninger Til simuleringen er der opstillet følgende forudsætninger, som vedrører infrastrukturens udformning og køreplansoplæg 3.1 Infrastrukturen Den anvendte infrastrukturmodel i RailSys er afgrænset til strækningerne Ringsted den dansk-tyske grænse samt strækningen Køge Næstved, se Figur 1. Figur 1. Det undersøgte analyseområde fra Ringsted til den dansk-tyske grænse med de i RailSys-modellen anvendte køreretninger. Den nuværende infrastruktur i 2021 set i forhold til i dag er således: Strækningen mellem Vordingborg og Rødby F er udbygget til en dobbeltsporet strækning samt hastighedsopgraderet til 200 km/t undtagen strækningen over Storstrømsbroen. På hele strækningen indføres en optimeret blokinddeling. Det betyder i praksis at broen kan belastes med mere end et tog ad gangen. Fra Lolland Midt tilføjes en ny dobbeltsporet bane ud mod den kommende Femern-forbindelse med en ny station ved Rødby. Den anvendte i Alternativ 1 med den nuværende bro over Storstrømmen hastighedsprofil er vist i Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Storstrømsbroen 8 Forudsætninger

9 Figur 2. Anvendte i Alternativ 1 hastighedsprofil. Den nuværende bro For Alternativ 2b (ub) og Alternativ 3b (ub), som indebærer etableringen af en ny bro, er foretaget yderligere ændringer i infrastrukturen: Hastigheden på den nye bro over Storstrøm er 200 km/t. Den nye enkelt- og dobbeltsporede Storstrømsbro etableres med samme gradienter, som er gældende på den eksisterende bro I Alternativ 2b (ub) ud - indkørselshastigheden fra Masnedø og til Orehoved ad den nye Storstrømsbro i retning mod Puttgarden er 120 km/t mens togene passerer sporskifterzonen, og sattes op til 200 km/t over selve broen. I modsat retning mod Ringsted er hastigheden over broen 200 km/t hele vejen, se Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Hastigheden over Masnedsundbroen er hævet op til 200 km/t i begge alternativer, forudsat at der etableres en ny Masnedsundbro. Figur 3. Det anvendte i Alternativ 2 hastighedsprofil I Alternativ 3b (ub) er hastighedsprofilet over Storstrømsbroen 200 km/t i begge køreretninger, og ikke er begrænset af lavere ind - og udkørselshastigheder over broen i retning fra Ringsted mod Tyskland, som det er i Alternativ 2, se Figur 4. Figur 4. Det anvendte i Alternativ 3 hastighedsprofil Storstrømsbroen 9 Forudsætninger

10 3.2 Køreplan generelt De i simuleringerne anvendte køreplansalternativer er opbygget på grundlag af driftsoplægget fra Femern-projektet, se Figur 5. Figur 5. Driftsoplæg for 2021, udarbejdet af Femern A/S Linjerne IC, DM1 og SM1 kører hver anden time og linjerne SM2 og SM3 kører hver time. Der kører enten linjer IC, SM1 og SM2 og SM3 eller linjer DM1, SM2 og SM3 i hver time, se Tabel 3. Tabel 3. Del af køreplansoplægget for 2021 fra Femern-projektet. Struktur Storstrømsbroen 10 Forudsætninger

11 fra Ringsted til grænsen DEDK fra grænsen DEDK til Ringsted Time IC DM1 SM1 SM2 SM3 DM2 IC DM1 SM1 SM2 SM3 DM2 6 x x x x x x x 7 x x x x x x x x x 8 x x x x x x x 9 x x x x x x x 10 x x x x x x x 11 x x x x x x x x x 12 x x x x x x x 13 x x x x x x x 14 x x x x x x x 15 x x x x x x x x x Linjerne IC og SM1kører i tidsrummet fra 5 til 22. Linje SM2 kører fra kl.4 til kl. 24. Linjer DM1 og SM3 kører i tidsrummet fra 6 til hhv. 22 og 20. Der er endvidere indsat to godstog i timen i hver køreretning, svarende til 48 godstog pr. døgn pr. retning. Der er anvendt togmateriel for passagertransport, som kan køre op til 200 km/t med egenskaber som ET-togmateriel, ligesom det er forudsat i driftsoplægget fra Femernprojektet. For de hurtige linjer IC og DM1 er der anvendt IC4-matereiel i de undersøgte køreplansoplæg. For godstransport er der anvendt togart EG 2000 som referencetog, hvilket svarer til dagens standard konfiguration af et transitgodstog. 3.3 Bundtning af godstog Den enkeltsporede Storstrømsbro nødvendiggør bundtning af tog for at tilvejebringe den nødvendige kapacitet til at opfylde driftsoplægget. Godstog, som kører mellem Puttgarden og Peberholm hver time i hver køreretning, er bundtet i basiskøreplanen Alternativ 1b (den nuværende situation) og i Alternativ 2b (en ny enkeltsporet bro) på den aktuelle strækning for at undgå længere opholdstider for godstog. Køreplanmæssigt er det dog ikke altid optimalt at planlægge to godstog kørende lige efter hinanden, da dette kan vanskeliggøre indpasning i trafikken på tilstødende strækninger og giver udfordringer hvis der opstår behov for at hurtigere tog skal overhale. Det er forudsat, at det i 2021 vil være muligt at håndtere denne situation og have et godstog holdende i nærheden af Ringsted og tilsvarende ét ved Puttgarden, så de kan køre ud lige efter et andet godstog i samme køreretning. I Femern-projektet er der bl.a. forudsat etablering af en overhalingsstation umiddelbart syd for Ringsted (Møllebækken) som evt. kan bruges til formålet. På den tyske side -ved Puttgarden- er der ligeledes forudsat etablering af et anlæg til overhalinger, hvor eksempelvis et godstog mod Danmark kan vente på at blive bundtet med det næste godstog i samme køreretning. Det er derfor, i den bundtede basiskøreplan, forudsat at godstogene er bundtede når de kører ind i modellen. (I alternative køreplansoplæg kunne bundtningen eventuelt tænkes ske på stationer nærmere Storstrømsbroen). Godstogskanaler på Øresundsbanen ligger typisk i 20 minutters intervaller, hvilket betyder at det først ankomne tog til Ringsted må vente på det næste godstog i samme retning i ca. 25 minutter. Se Figur 6. Storstrømsbroen 11 Forudsætninger

12 Figur 6. Skematisk kanalstruktur for godstogene i Alternativer 1b, 2b og 3b i retning 1 mod dansk-tyske grænse Figur 7. Skematisk kanalstruktur for godstogene i Alternativer 1b, 2b og 3b i retning 2 mod Ringsted Det samme er gældende for tog fra Tyskland, se Figur 7, hvor det første godstog fra Tyskland får lov til at køre igennem Ringsted, mens andet tog skal vente ca. 15 minutter for at ramme den næste 20 minutters kanal mod Sverige. Herved må det påregnes 12,5 minutters ekstra ventetid for hvert godstog i retning 1 mod Tyskland og 7,5 minutters ekstra ophold for hvert godstog i retning 2 mod Ringsted, hvilket svarer til 10 minutters ekstra ophold i gennemsnittet for alle godstog i begge retninger. Køreplanen på den tyske side af grænsen er p.t. ikke kendt, det er forudsat i analysen at togene til og fra Tyskland ankommer og afgår bundtet. Hvis der skal opbygges en tilsvarende 20 minutters kanalstruktur, må det som minimum forventes yderligere 10 minutters ventetid for alle godstog. 3.4 Køreplansoplæg Alternativ 1b Dette scenarie forudsætter, at den nuværende enkeltsporede bro bibeholdes i sin nuværende form. Basiskøreplan 2021 er derfor tilpasset efter de nugældende infrastrukturforhold 1 og manglende kapacitet på/over Storstrømsbroen. For at kunne afvikle trafikken og undgå store køretidsforlængelser for godstogene var det nødvendigt at bundte godstog i begge køreretninger. 1 Femern-forbindelsen er bygget Storstrømsbroen 12 Forudsætninger

13 Basiskøreplanens struktur samt afgangstiderne for de enkelte linjer, som er afrundet til det hele minutter, er vist i Figur 8. Figur 8. Alternativ 1b Basiskøreplan 2021 den nuværende infrastruktur I retning mod Ringsted fra Nykøbing F afgår SM1 og DM1 i minuttal x:16 mens SM2 afgår i minuttal x:45. Dette svarer til en tilnærmet halvtimesdrift fra Nykøbing F med en betjening hvert 29/31 minut. I retning mod Nykøbing F fra Ringsted afgår SM1 og DM1 i minuttal x:22 og SM2 i minuttal x:46. Her er opnået en betjeningsfrekvens på hvert 24/36 minut. Det har ikke været muligt at opnå eksakt halvtimesdrift fra Nykøbing F og Ringsted grundet flaskehalsen på Storstrømsbroen. 3.5 Køreplansoplæg Alternativ 2b Alternativ 2b forudsætter etableringen af en ny enkelsporet bro over Storstrømmen. Køreplansoplægget for Alternativ 2b er det samme som for Alternativ 1b med det nuværende infrastrukturforhold. Forskellen er, at den nye Storstrømsbro bliver ca. 400 m kortere samt, at der er opnået en højere hastighed over broen, som konsekvens af en anden linjeføring over Masnedø, hvilket er blevet udnyttet til en mindre køretidsreduktion for de enkelte linjer i køreplansoplægget for Alternativ 2b. I retning 2 fra Nykøbing F til Ringsted afgår SM2 i minuttal x:46 mens SM1 og DM1 afgår i minuttal x:16, ligesom i Alternativ 1b. Herved opnås eksakt halvtimesdrift i denne køreretning. Dette kunne ikke opnås i modsat køreretning uden at det påvirker godstogene. Tog mod Nykøbing F afgår fra Ringsted i minuttal x:22 og x:46, herved opnås en betjening på hvert 24/36 minut, ligesom i Alternativ 1b. Driftsoplægget for Alternativ 2b fremgår af Figur 9. Storstrømsbroen 13 Forudsætninger

14 Figur 9. Alternativ 2b Basiskøreplan 2021 En ny enkeltsporet bro over Storstrøm Den opnåede køretidsbesparelse ved opgraderingen af hastigheden over Storstrømsbroen til 200 km/t ligger generelt mellem 1½ og 2½ minut, se Tabel 4 og Tabel 5 på side 11. Der er vundet mest i retning 2 mod Ringsted fra grænsen DE/DK. I modsat køreretning er der forudsat en lavere hastighed (120 km/t) lige før og efter broen, hvor togene passerer sporskifterne, se Fejl! Henvisningskilde ikke fundet Køreplansoplæg Alternativ 3b Scenariet forudsætter etableringen af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen, hvilket løser flaskehalsproblemet og tilfører anlægget større kapacitet og fleksibilitet. Dette kan med fordel udnyttes til at opbygge et bedre køreplansoplæg med en eksakt halvtimesdrift fra Nykøbing F mod Ringsted og fra Ringsted mod Nykøbing F samt at undgå bundtning af godstog. For at tydeliggøre effekten af en ny dobbeltsporet bro over Storstrøm benyttes samme driftsoplæg K2021 som for Alternativ 2b, hvor godstogene er bundtet. Køreplanen er tilpasset den nye infrastruktur med en ny dobbeltsporet bro. Det anvendte for Alternativ 3b driftsoplæg fremgår af Figur 10. Storstrømsbroen 14 Forudsætninger

15 Figur 10. Alternativ 3b Basiskøreplan En ny dobbeltsporet bro 3.7 Køretider En højere hastighed over Storstrømsbroen i Alternativ 2b og Alternativ 3b gør det muligt at reducere køretiden for de enkelte linjer. Køretidsgevinsten i forhold til den nuværende situation i hver køreretning ses i Tabel 4. Tabel 4. Forskel i køretid for begge retninger Rejsetid (inkl. tillæg og ophold) Differens Tog Alternativ 1b Nuværende bro Alternativ 2b Ny enkeltsporet bro Alternativ 3b Ny dobbeltsporet bro Nuv. bro Ny enkelt. bro Nuv. bro Ny dobbelt. bro IC (RG DEDK) 00:50:20 00:48:28 00:47:37 00:01:52 00:02:43 IC (DEDK RG) 00:49:42 00:47:17 00:47:17 00:02:25 00:02:25 DM1 (RG DEDK) 01:01:03 00:59:18 00:58:28 00:01:45 00:02:35 DM1 (DEDK RG) 01:00:47 00:58:20 00:58:22 00:02:27 00:02:25 SM1 (RG NF) 00:41:14 00:39:25 00:38:52 00:01:49 00:02:22 SM1 (NF RG) 00:41:11 00:39:03 00:39:03 00:02:08 00:02:08 SM2 (RG NF) 00:48:39 00:46:56 00:46:21 00:01:43 00:02:18 SM2 (NF RG) 00:48:41 00:46:32 00:46:33 00:02:09 00:02:08 SM3 (RG NÆ) 00:14:12 00:14:12 00:14:12 SM3 (NÆ RG) 00:14:35 00:14:35 00:14:35 G1 (RG DEDK) 01:21:48 01:21:48 01:21:48 G1 (DEDK RG) 01:22:50 01:22:50 01:22:50 G2 (RG DEDK) 01:21:48 01:21:48 01:21:48 G2 (DEDK RG) 01:22:50 01:22:50 01:22:50 Storstrømsbroen 15 Forudsætninger

16 Forskellen i minimumskøretiden i forhold til den nuværende situation fremgår af Tabel 5. Tabel 5. Forskel i minimumskøretid for begge retninger Minimumskøretid (ekskl. tillæg, inkl. ophold) Differens Tog Alternativ 1b Nuværende bro Alternativ 2b Ny enkeltsporet bro Alternativ 3b Ny dobbeltsporet bro Nuv. bro Ny enkelt. bro Nuv. bro Ny dobbelt. bro IC (RG DEDK) 00:45:43 00:43:51 00:42:54 00:01:52 00:02:49 IC (DEDK RG) 00:45:03 00:42:33 00:42:33 00:02:30 00:02:30 DM1 (RG DEDK) 00:55:52 00:54:04 00:53:11 00:01:48 00:02:41 DM1 (DEDK RG) 00:55:22 00:52:53 00:52:53 00:02:29 00:02:29 SM1 (RG NF) 00:38:04 00:36:07 00:35:36 00:01:57 00:02:28 SM1 (NF RG) 00:38:00 00:35:45 00:35:45 00:02:15 00:02:15 SM2 (RG NF) 00:45:03 00:43:07 00:42:35 00:01:56 00:02:28 SM2 (NF RG) 00:45:04 00:42:49 00:42:49 00:02:15 00:02:15 SM3 (RG NÆ) 00:13:04 00:13:04 00:13:04 SM3 (NÆ RG) 00:13:25 00:13:25 00:13:25 G1 (RG DEDK) 01:14:21 01:14:06 01:14:06 00:00:15 00:00:15 G1 (DEDK RG) 01:15:18 01:15:04 01:15:04 00:00:14 00:00:14 G2 (RG DEDK) 01:14:21 01:14:06 01:14:06 00:00:15 00:00:15 G2 (DEDK RG) 01:15:18 01:15:04 01:15:04 00:00:14 00:00:14 Det ses af tabellerne ovenfor, at køretiden er reduceret for alle passagerlinjer bortset fra SM3, som kun kører mellem Ringsted og Næstved. Den opnåede tidsgevindst ved at hæve hastigheden til 200 km/t mellem Sjælland og Falster ligger i intervallet mellem 2 og 3 minutter. Køretider i Alternativ 2b og Alternativ 3b er blevet reduceret, som det fremgår af Tabel 4. Dette som konsekvens af hastighedsforøgelsen på denne strækning samt at den nye Storstrømsbro bliver 400 m kortere. Størrelsen af køretidstillægget i begge køreplaner er justeret således at den svarer til det, der er angivet i Tabel Køretidstillæg Det benyttede køretidstillæg for passagertog i de tre køreplansalternativer er vist i Tabel 6. Det er det samme tillæg, som er benyttet i køretidsberegningerne for Femern-projektet. Tabel 6. Det anvendte køretidstillæg for passagertog Hastighed, km/t Tillæg, % 100 4% 120 5% 140 7% 160 9% % % % % Det skal bemærkes at det anvendte køretidstillæg i de tre undersøgte alternativer er noget lavere end det, man anvender i praksis f.eks. i K12, hvor der også er indlagt et Storstrømsbroen 16 Forudsætninger

17 tilpasningstillæg på de enkelte steder. Det anvendte tillæg er dog lidt større end det, som UIC anbefaler. For godstog er der anvendt et køretidstillæg på 10 % med enkelte justeringer over strækningen, hovedsageligt for at tilpasse overhalinger med passagertog. Storstrømsbroen 17 Forudsætninger

18 4 Metode Til analysen er benyttet RailSys v For at kunne evaluere køreplanernes performance i forhold til den nuværende situation er der opbygget en driftssituation, som ligner en almindelig daglig driftssituation vha. forsinkelsesfordelinger, som påføres togene i en tilfældig variation på alle stationer på analysestrækningen i begge køreretninger. Der arbejdes med følgende forsinkelsesfordelinger: afgangsforsinkelser, hvor toget tilføjes en forsinkelse ved afgangen fra en station, samt indgangsforsinkelser, hvor tog ved indtræden i systemet tilføjes en forsinkelse, som er oprindet fra forhold, der kommer ude fra det betragtede område. Forsinkelsesfordelingerne er genereret på grundlag af de faktiske RDS-data for oktober 2011, hvorefter forsinkelsesniveauet i modellen (køreplansoplæg 2021) kalibreres, for så vidt muligt at opnå det samme regularitetsniveau som i RDS. Da køreplanen 2021 er forskellig fra køreplanen 2011på den undersøgte strækning, både hvad angår køretider og tillæg, linjernes opbygning samt det forhold, at der ikke kører godstog på denne strækning i 2011, er det ikke muligt at ramme forsinkelsesniveauet med 100 % nøjagtigheden. Det afgørende for analysen er at kunne sammenligne køreplanernes performance i forhold til hinanden under den samme forsinkelsessituation, hvorfor kalibreringen indstilles når tendensen i forsinkelsesudviklingen er opnået på et tilfredsstillende niveau. Storstrømsbroen 18 Metode

19 5 Kalibrering Formålet med kalibreringen er at skabe et forsinkelsesniveau i Alternativ 1b, som ligger på niveauet med det faktiske K11 på de valgte målestationer Ringsted, Næstved, Vordingborg, Nykøbing F samt Rødby F i hver køreretning. På Figur 11 og Figur 12 er vist kalibreringsresultater for strækningen Ringsted dansktyske grænse, som er fremkommet ved simulering af 500 køreplansvarianter. 100,0% Retning 1 fra RG til grænsen DEDK 90,0% Regularitet, % 80,0% 70,0% 60,0% RDS K ,0% RG NÆ VO NF RF/NR DEDK Figur 11. Kalibrering af ankomstregulariteten i K2021 i retning 1 100,0% Retning 2 fra grænsen DEDK til RG Regularitet, % 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% RDS RDS ret K ,0% RG NÆ VO NF RF/NR DEDK Figur 12. Kalibrering af ankomstregulariteten i K 2021 i retning 2 Storstrømsbroen 19 Kalibrering

20 Tabel 7. Samlet regularitet fra RDS K11 og kalibrering af K2021 Retning RDS Regularitet K11 RailSys Alternativ 1b K2021 RG grænsen DE/DK 86,8% 84,1% grænsen DE/DK RG 86,9% 93,6% På Figur 12 ses niveauet i ankomstforsinkelser fra RDS og det kalibrerede resultat i RailSys- modellen i retning 2. Det ses at trafikken fra Rødby F mod Ringsted er påvirket hårdere pga. færgen. Den faktiske regularitet ved ankomsten til Rødby F i K11 (vist med blåt linje) svarer til 26,5 %. Dette er i 2011 ud fra et meget lavt togantal, 5 daglige tog, hvorfor det ikke er vurderet realistisk i forbindelse med bortfald af færgepåvirkninger og øget togantal. Når Femern-forbindelsen er etableret i 2021, vil der være en del usikkerheder omkring, hvordan trafikken mellem Tyskland og Danmark afvikles. Sandsynligvis må det påregnes med lidt flere forsinkelser fra Tyskland pga. enkeltsporet mellem Lübeck og Puttgarden og anlægsarbejder i perioden indtil 2027, ligesom Signalprogram i Danmark kan forudses at have en positiv effekt. Det er besluttet derfor at kalibrere forsinkelsesniveauet i RailSys-modellen i køreretning fra Tyskland mod Danmark til et niveau, som svarer ca. til resten af strækningen (vist med en stiplet linje). Et andet kalibreringsniveau for strækningens regularitet i RailSys-modellen vil ikke ændre ret meget på hovedkonklusionerne/resultaterne, idet regularitetsgevinsten på strækningen vurderes ved at sammenligne løsningsalternativerne relativt i forhold til hinanden. Det vurderes derfor at det opnåede kalibreringsniveau er retvisende og kan benyttes i simuleringerne. Storstrømsbroen 20 Kalibrering

21 6 Simuleringsresultater Efter kalibreringen benyttes de samme forsinkede køreplaner for Alternativ 2b og Alternativ 3b med hhv. en ny enkeltsporet bro og en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen. 6.1 Ankomstregulariteten Simuleringsresultaterne for begge alternativer er fremkommet ligeledes ved brug af 500 køreplansvarianter. Resultaterne sammenlignes med RailSys-kalibreringen for Alternativ 1b på de angivne målestationer. På Figur 13 og Figur 14 er simuleringsresultaterne for Alternativ 1b og Alternativ 2b vist i hhv. retning 1 mod dansk-tyske grænse og i retning 2 fra dansk-tyske grænse mod Ringsted. (Simuleringerne er gennemført med en forsinkelsespåvirkning kalibreret op mod den regularitet, der for strækningen er registreret i RDS for oktober Regularitetsprocenterne er derfor ikke en forudsigelse af den eksakte regularitet i 2021, men beregnet til brug for relativ sammenligning, hvorved forskellen i de enkelte løsningers effekt på regulariteten kan ses). 100,0% Retning 1 fra RG til grænsen DK 95,0% Regularitet, % 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% Alternativ 1b (K2021) Alternativ 2b Ny enk.sp.bro 70,0% Figur 13. Ankomstregulariteten fra Ringsted mod Grænsen DE/DK for Alternativ 1b og Alternativ 2b Det ses af Figur 13 at ankomstregulariteten i Alternativ 2 med en ny enkeltsporet bro forbedres allerede ved ankomsten til Vordingborg og fastholdes hele vejen til grænsen Danmark/Tyskland. Dette indikerer, at en højere hastighed over Masnedsundbroen og Storstrømsbroen 21 Simuleringsresultater

22 Storstrømsbroen har bevirket til en bedre og mere glidende togafvikling på denne strækning. Figur 14 viser ankomstregulariteten på strækningen Ringsted dansk-tyske grænse i modsat køreretning. 100,0% Retning 2 fra grænsen DK til RG 95,0% Regularitet, % 90,0% 85,0% 80,0% Alternativ 1b (K2021) Alternativ 2b Ny enk.sp. bro 75,0% 70,0% Figur 14. Ankomstregulariteten fra dansk-tysk grænse mod Ringsted for Alternativ 1b og Alternativ 2b Det ses af figuren, at ankomstregulariteten forbedres væsentligt ved ankomsten til Masnedø og holder hele vejen til Ringsted. Regulariteten ved ankomsten til Masnedø forbedres med 4 procentpoint i Alternativ 2b, en ændring fra 92,2 % i Alternativ 1b til 96,2 %. Ved ankomsten til Ringsted i samme køreretning forbedres regulariteten med 3,8 procentpoint, fra 92,5 % i Alternativ 1b til 96,3 % i Alternativ 2b. Tabel 8. Den samlede ankomstregularitet for Alternativ 1b og Alternativ 2b i begge køreretninger Retning Alternativ 1b den nuværende bro K 2021 Alternativ 2b ny enkeltsporet bro RG grænsen DE/DK 83,0% 83,8% grænsen DE/DK RG 94,5% 96,1% Samlet for strækningen 88,8% 89,9% Af Figur 15 og Figur 16 fremgår simuleringsresultater for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b i begge køreretninger. Storstrømsbroen 22 Simuleringsresultater

23 100,0% Retning 1 fra RG til grænsen DK 95,0% Regularitet, % 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% Alternativ 1b (K2021) Alternativ 2b Ny enk.sp.bro Alternativ 3b Ny dob.sp.bro 70,0% Figur 15. Ankomstregulariteten i retning 1 mod grænsen Danmark/Tyskland for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b. Det ses af Figur 15 at ankomstregulariteten i retning 1 mod grænsen DE/DK forbedres yderligere i Alternativ 3b som konsekvens af en dobbeltsporet bro over Storstrømmen set i forhold til Alternativ 2b. Den positive effekt opstår allerede ved ankomsten til Masnedø og forstærkes yderlige undervejs, ved ankomsten til Nykøbing F svarer den til 2,1 procentpoint, en forbedring fra 86,5 % i Alternativ 2b til 87,6 % i Alternativ 3b. I forhold til den nuværende situation i Alternativ 1b svarer forbedringen i Nykøbing F til 3,1 procentpoint. 100,0% 95,0% Retning 2 fra grænsen DK til RG Regularitet, % 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 70,0% Alternativ 1b (K2021) Alternativ 2b Ny enk.sp. bro Alternativ 3b Ny dob.sp.bro Figur 16. Ankomstregulariteten i retning 2 mod Ringsted for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b Storstrømsbroen 23 Simuleringsresultater

24 I modsat køreretning fra grænsen Danmark/Tyskland mod Ringsted, se Figur 16, forbedres ankomstregulariteten i Alternativ 3b yderligere set i forhold den enkeltsporede løsning i Alternativ 2b. Forbedringen opstår ved ankomsten til Masnedø og holder hele vejen til Ringsted. Den største effekt i retning 2 kan måles ved ankomsten til Masnedø, hvor den svarer til 4,8 procentpoint i Alternativ 3b set i forhold til den nuværende situation, se Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Set forhold til Alternativ 2b, svarer forbedringen i Alternativ 3b til 0,8 procentpoint i Masnedø. Ved ankomsten til Ringsted er der en forbedring på 5 procentpoint i Alternativ 3b set i forhold til den nuværende situation, en ændring fra 92,5 % i Alternativ 1b til 97,5 % i Alternativ 3b. Af Tabel 9 fremgår den samlede ankomstregularitet for tre undersøgte alternativer i hver køreretning. Tabel 9. Den samlede ankomstregularitet for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b Retning Alternativ 1b den nuværende bro K 2021 Alternativ 2b ny enkeltsporet bro Alternativ 3b ny dobbeltsporet bro RG grænsen DE/DK 83,0% 83,8% 84,7% grænsen DE/DK RG 94,5% 96,1% 96,5% Samlet for strækningen 88,8% 89,9% 90,6% Simuleringsresultater er samlet op i Tabel 10 og Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Tabel 10. Resultattabellen for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b i retning 1 Retning 1 Ringsted grænsen DE/DK (RF) Alternativ 1b K2021 Alternativ 2b Ny enkeltsporet bro Alternativ 3b Ny dobbeltsporet bro Forskel i regularitet Forskel i regularitet Forskel i regularitet Alt 2b Alt 1b Alt 3b Alt 1b Alt 3b Alt 2b RG 83,7% 83,6% 83,6% NÆ 85,7% 85,7% 85,7% VO 82,1% 83,3% 83,3% 1,2% 1,2% MN 82,1% 82,9% 83,6% 0,8% 1,5% 0,7% OH 81,1% 82,3% 83,9% 1,2% 2,8% 1,6% NV 81,4% 82,4% 84,2% 1,0% 2,8% 1,8% EK 81,7% 82,7% 84,6% 1,0% 2,9% 1,9% NF 82,1% 83,1% 85,2% 1,0% 3,1% 2,1% RF/NR 85,6% 86,5% 87,6% 0,9% 2,0% 1,1% DEDK 85,6% 86,6% 87,8% 1,0% 2,2% 1,2% samlet 83,0% 83,8% 84,7% 0,8% 1,7% 0,9% Storstrømsbroen 24 Simuleringsresultater

25 Tabel 11. Resultattabellen for Alternativ 1b, Alternativ 2b og Alternativ 3b i retning 2 Retning 2 grænsen DE/DK (RF) Ringsted Alternativ 1b K2018 Alternativ 2b Ny enkeltsporet bro Alternativ 3b Forskel i Forskel i Forskel i Ny regularitet regularitet regularitet dobbeltsporet Alt 2b Alt 1b Alt 3b Alt 1b Alt 3b Alt 2b bro RG 92,5% 96,3% 97,5% 3,8% 5,0% 1,2% NÆ 92,6% 95,6% 96,7% 3,0% 4,1% 1,1% VO 93,1% 96,2% 97,0% 3,1% 3,9% 0,8% MN 92,2% 96,2% 97,0% 4,0% 4,8% 0,8% OH 96,9% 97,0% 97,0% 0,1% 0,1% NV 97,0% 97,0% 97,0% EK 96,9% 97,0% 97,0% 0,1% 0,1% NF 91,3% 91,3% 91,3% RF/NR 91,1% 91,1% 91,1% DEDK 91,3% 91,2% 91,2% samlet 94,5% 96,1% 96,5% 1,6% 2,0% 0,4% 6.2 Middelforsinkelser Middelforsinkelser udregnede i RailSys-modellen for de undersøgte Alternativer 1b, 2b og 3b fremgår af Bilag 4. Relative forskelle i middelforsinkelser i de tre undersøgte alternativer er vist i Tabel 12. Tabel 12. Sammenligning af middelforsinkelser i Alternativer 1b, 2b og 3b Alternativ 1b PPOINT\CSTOPPOINT\NAME Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods RG Ringsted 00:01:51 00:01:30 00:01:51 00:01:30 00:01:51 00:01:30 GZ Glumsø 00:01:56 00:01:32 00:01:56 00:01:30 00:01:56 00:01:31 00:00:02 NÆ Næstved 00:02:04 00:01:37 00:02:05 00:01:35 00:02:04 00:01:35 00:00:02 00:00:02 LU Lundby 00:02:41 00:01:18 00:02:42 00:01:14 00:02:42 00:01:14 00:00:04 00:00:04 VO Vordingborg 00:02:53 00:01:11 00:02:50 00:01:06 00:02:49 00:01:05 00:00:03 00:00:05 00:00:04 00:00:06 NV Nørre Alslev 00:03:24 00:01:14 00:03:21 00:01:06 00:02:53 00:00:53 00:00:03 00:00:08 00:00:31 00:00:21 EK Eskildstrup 00:03:25 00:01:11 00:03:23 00:01:02 00:02:58 00:00:49 00:00:02 00:00:09 00:00:27 00:00:22 NF Nykøbing F 00:03:28 00:01:05 00:03:28 00:00:56 00:03:05 00:00:45 00:00:09 00:00:23 00:00:20 LSX Lolland syd 00:03:51 00:00:50 00:03:58 00:00:46 00:03:42 00:00:37 00:00:07 00:00:04 00:00:09 00:00:13 PuMS Puttgarden MS 00:03:45 00:00:47 00:03:53 00:00:41 00:03:39 00:00:34 00:00:08 00:00:06 00:00:06 00:00:13 samlet for køreretning 00:02:43 00:01:14 00:02:43 00:01:09 00:02:34 00:01:04 00:00:00 00:00:05 00:00:09 00:00:10 Alternativ 1b Alternativ 2b Alternativ 2b Alternativ 3b Alternativ 3b Forskel Alt1b Alt2b Forskel Alt1b Alt3b Forskel Alt1b Alt2b Forskel Alt1b Alt3b PPOINT\CSTOPPOINT\NAME Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods Pass.tog Gods PuMS Puttgarden MS 00:01:02 00:01:07 00:01:02 00:01:07 00:01:02 00:01:07 LSX Lolland Syd 00:01:13 00:01:13 00:01:14 00:01:13 00:01:14 00:01:13 NF Nykøbing F 00:01:42 00:00:53 00:01:42 00:00:53 00:01:43 00:00:53 EK Eskildstrup 00:00:39 00:00:49 00:00:41 00:00:49 00:00:39 00:00:48 00:00:02 NV Nørre Alslev 00:00:45 00:00:46 00:00:48 00:00:46 00:00:42 00:00:45 00:00:03 00:00:03 VO Vordingborg 00:01:39 00:01:07 00:01:06 00:00:58 00:00:45 00:00:37 00:00:33 00:00:09 00:00:54 00:00:30 LU Lundby 00:01:37 00:01:01 00:01:08 00:00:56 00:00:49 00:00:38 00:00:29 00:00:05 00:00:48 00:00:23 NÆ Næstved 00:01:36 00:00:53 00:01:09 00:00:47 00:00:53 00:00:33 00:00:27 00:00:06 00:00:43 00:00:20 GZ Glumsø 00:01:18 00:00:53 00:01:01 00:00:47 00:00:50 00:00:36 00:00:17 00:00:06 00:00:28 00:00:17 RG Ringsted 00:01:21 00:00:48 00:01:05 00:00:42 00:00:54 00:00:33 00:00:16 00:00:06 00:00:27 00:00:15 samlet for køreretning 00:01:10 00:00:57 00:00:57 00:00:54 00:00:47 00:00:46 00:00:13 00:00:03 00:00:23 00:00:11 Storstrømsbroen 25 Simuleringsresultater

26 Det ses, at linjerne, som starter og slutter udenfor den undersøgte strækning, kører ind i analyseområdet med nøjagtig de samme forsinkelser i alle tre undersøgte alternativer. Der er en tendens til at middelforsinkelser generelt er størst med den nuværende bro i Alternativ 1b og er lavest med en ny dobbeltsporet bro i Alternativ 3b, hvilket er gældende for begge køreretninger. Endvidere kan det ses, at middelforsinkelser på passagerlinjer er øget mellem Vordingborg og Nykøbing F bl.a. pga. enkeltsporet over Storstrømmen. I alternativet med en dobbeltsporet løsning ligger middelforsinkelserne på stort set samme niveau som på resten af strækningen. Middelforsinkelserne i Alternativ 2b er reduceret for passagertog med op til 33 sekunder i forhold til Alternativ 1b; dette er som konsekvens af en ny infrastruktur i Alternativ 2b. Forskellen er størst i retning fra Puttgarden MS til Ringsted, se Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Middelforsinkelserne for godstog er også reduceret i Alternativ 2b, ændringen er dog mindre, højst 9 sekunder. I Alternativ 3b er middelforsinkelserne reduceret yderligere sammenlignet med Alternativ 1b. Forbedringen i middelforsinkelser for passagerlinjer er op til 54 sekunder målt i Vordingborg i retning mod Ringsted og op til 34 sekunder i Nørre Alslev i modsat køreretning. Middelforsinkelserne for godstog er også reduceret med op til 30 sekunder i begge køreretninger i Alternativ 3b med en ny dobbeltsporet Storstrømsbro. Storstrømsbroen 26 Simuleringsresultater

27 7 Konklusion. Del 1 Simuleringsresultaterne viser, at den samlede ankomstregularitet på strækningen mellem Ringsted og grænsen Danmark/Tyskland forbedres i begge køreretninger i Alternativ 2b. Effekten er størst i retning fra grænsen Danmark/Tyskland mod Ringsted og svarer til 1,6 procentpoint, en ændring fra 94,5 % i Alternativ 1b til 96,1 % i Alternativ 2b. I modsat retning - fra Ringsted mod grænsen Danmark/Tyskland - opnås der en forbedring på 0,8 procentpoint, fra 83,0 % i Alternativ 1b til 83,8 % i Alternativ 2b. I Alternativ 3b med en dobbeltsporet bro er der opnået en større positiv effekt for trafikafviklingen, idet ankomstregulariteten i retning fra Ringsted mod den dansk-tyske grænse- forbedres med 1,7 procentpoint set i forhold til den nuværende situation. Dette svarer til en ændring fra 83,0 % i Alternativ 1b til 84,7 % i Alternativ 3b. I modsat køreretning er den samlede ankomstregularitet forbedret fra 94,5 % i Alternativ 1b til 96,5 % i Alternativ 3b, svarende til en ændring på 2,0 procentpoint. Sammenlignes de nye løsninger, giver den dobbeltsporede bro over Storstrømmen større positiv effekt end en ny enkeltsporet bro, især i retning mod Tyskland er der en forbedring i den samlede ankomstregularitet på 0,9 procentpoint. Middelforsinkelser i de undersøgte alternativer 2b og 3b er reduceret for hele strækningen i forhold til den nuværende situation i Alternativ 1b som konsekvens af den nye infrastruktur. Effekten er størst i Alternativ 3b med en dobbeltsporet bro, hvor den samlede relative forskel for passagertog på denne strækning udgør 16 sekunder og 10 sekunder for godstog i begge køreretninger. Derudover er der opnået hurtigere rejsetider for alle passagerlinjer (bortset fra SM3, som kører mellem Ringsted og Næstved) i Alternativ 2b og i Alternativ 3b set imod den nuværende situation i Alternativ 1b. Tidsbesparelsen ligger på et niveau mellem 2-3 minutter afhængig af de anvendte standsningsmønstre og hastighedsprofiler for de enkelte linjer. Storstrømsbroen 27 Konklusion. Del 1

28 8 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog Etableringen af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen løser flaskehalsproblematikken på strækningen mellem Ringsted og grænsen Danmark/Tyskland og tilfører anlægget større kapacitet og dermed fleksibilitet til bedre at kunne afvikle trafikken. Den yderligere kapacitet og fleksibilitet kan med fordel benyttes til at opbygge et bedre og mere kundeorienteret driftsoplæg for 2021 med en fast 30 minutters betjening fra eksempelvis Nykøbing F og Ringsted samt at undgå bundtning af godstogene. Alternativt kan den opnåede ekstra kapacitet bruges til at køre flere tog på strækningen og dermed tilbyde en højere betjeningsfrekvens til passagerer/godsoperatører, hvilket er undersøgt i det følgende. Til analysen er opbygget seks nye køreplansalternativer, hvor det er undladt at bundte godstogene. Set ud fra en kapacitetsmæssig synsvinkel giver dette en dårligere kapacitetsudnyttelse, idet langsommere godstog vil fylde mere i timen, hvilket kan resultere i en dårligere regularitet. Men set ud fra praktiske infrastrukturmæssige forhold er det ikke altid muligt at have godstog holdende eksempelvis ved Ringsted eller et sted ved Puttgarden, for at kunne sende dem af sted lige efter et andet godstog i samme køreretning er kørt. Nye køreplansalternativer er også vist i Bilag 2 og 3: - Alternativ 1ub. Den nuværende bro. - Alternativ 2ub. Ny enkeltsporet bro. - Alternativ 3ub. Ny dobbeltsporet bro. - Alternativ 3.1.ub. Med en passagerlinje og en godstogslinje ekstra i timen i hver køreretning. - Alternativ 3.2.ub. Med to passagerlinjer ekstra i timen i hver køreretning - Alternativ 3.3.ub. Med en godslinje ekstra i timen i hver køreretning For denne analyse gælder de samme forudsætninger, som er opstillet til den første del i kapitel Simuleringsresultater Køreplanerne er blevet simuleret under den samme forsinkelsessituation som tidligere. Resultaterne er fremkommet ved generering af 500 forsinkede køreplansvarianter for hvert køreplansalternativ Simuleringsresultater for Alternativ 1, 2 og 3 ub På Figur 17 og Figur 18 er vist afviklingen af de første tre køreplansalternativer. Storstrømsbroen 28 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

29 100,0% Retning 1 fra RG til grænsen DK Regularitet, % 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% Alt 1ub nuv. situation Alt. 2ub ny enk.sp. bro Alt. 3ub ny dob.sp. bro 70,0% Figur 17. Ankomstregulariteten fra Ringsted mod dansk-tysk grænse for tre nye køreplansalternativer Det ses af figuren, at ankomstregulariteten i retning 1 mod dansk-tyske grænse forbedres betydeligt især ved etableringen af en ny dobbeltsporet bro over Storstrømmen set i forhold til den nuværende situation i Alternativ 1ub. Forbedringen opstår allerede ved ankomsten til Vordingborg og holder hele vejen til grænsen. Ved ankomsten til den nye station ved Rødby F (RF/NR) i Alternativ 3ub (vist med grøn farve) ses en betydelig regularitetsforbedring, hvilket kan forklares med, at hurtige gennemkørende linjer IC og DM1 generelt bliver bedre afviklet på hele strækningen som konsekvens af den nye infrastruktur. Dette er slået rigtigt igennem i statistikken ved ankomsten til den nye station ved Rødby, da andre passagerlinjer, som kører på denne strækning, slutter i Nykøbing F. Køreplanens opbygning, hvor linjerne IC og DM1 blev placeret bedre i køreplanen i forhold til godstog, kan også være en del af forklaringen, således at de hurtigere kan komme frem og overhale godstog. Afviklingen af Alternativ 2ub forringes ved ankomsten til Nørre Alslev set i forhold til Alternativ 3ub som konsekvens af den enkeltsporede strækning over Storstrømmen. Selvom den negative udvikling i regulariteten er allerede rettet op ved ankomsten til Nykøbing F, kører de hurtige linjer IC og DM1 med større forsinkelser videre mod Tyskland. De samme tendenser kan ses i den modsatte køreretning, se Figur 18. Storstrømsbroen 29 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

30 100,0% Retning 2 fra grænsen DK til RG 95,0% Regularitet, % 90,0% 85,0% 80,0% Alt 1ub nuv. situation Alt. 2ub ny enk.sp. bro Alt. 3ub ny dob.sp. bro 75,0% 70,0% Figur 18. Ankomstregulariteten fra dansk-tysk grænse mod Ringsted for fire nye køreplansalternativer Det ses af Figur 18, at ankomstregulariteten til Nykøbing F i Alternativ 1ub er lidt højere end i Alternativ 2ub og Alternativ 3ub, hvilket kan skyldes en lidt anderledes afvikling af togene i de tre alternativer fra dansk-tyske grænse som konsekvens af en lidt anderledes opbygning af køreplanerne. Det ses at regulariteten falder markant ved ankomsten til Masnedø i Alternativ 2ub som konsekvens af den enkeltsporede strækning over Storstrømmen, set i forhold til den dobbeltsporede løsning i Alternativ 3ub. Tabel 13 viser simuleringsresultaterne af de tre udformningsalternativer, hvor godstogene i de opstillede køreplansoplæg ikke er bundtet. Tabel 13. Den samlede ankomstregularitet for Alternativ 1ub, Alternativ 2ub og Alternativ 3ub Retning Alternativ 1 ub den nuværende bro Alternativ 2ub ny enkeltsporet bro Alternativ 3ub ny dobbeltsporet bro RG Grænsen DE/DK 80,0% 81,7% 83,0% Grænsen DE/DK RG 91,1% 93,9% 96,2% Samlet for strækningen 85,6% 87,8% 89,6% Af Figur 19 og Figur 20 fremgår simuleringsresultater for de nye køreplansalternativer (3.1, 3.2 og 3.3) med en ny dobbeltsporet bro og hvor der også er indsat flere passagerog/eller godstogslinjer i hver time i hver køreretning. Storstrømsbroen 30 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

31 8.1.2 Simuleringsresultater for Alternativ 3 ub med flere tog Det ses af Figur 19, at ankomstregulariteten falder langs hele strækningen fra Ringsted mod dansk-tysk grænse i Alternativ 3.1ub (plus SM2 og 1 godstog) og i Alternativ 3.3ub (plus 1 godstog) som konsekvens af at der blev indsat langsommere godstogslinjer og i Alternativ 3.1ub også en standsende linje SM2 i hver time i hver retning set i forhold til Alternativ 3.2ub med to passagerlinjer ekstra i hver time. 100,0% Retning 1 fra RG til grænsen DK Regularitet, % 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% Alt. 3ub ny dob.sp. bro Alt. 3.1.ub SM2 + 1 Gods Alt ub SM1 + SM2 Alt. 3.3.ub + 1 Gods 70,0% Figur 19. Ankomstregulariteten fra Ringsted mod dansk-tysk grænse for nye køreplansalternativer med en dobbeltsporet bro Det ses af figuren, at ankomstregulariteten for Alternativ 3.2.ub med to passagerlinjer ekstra (vist med blåt) er noget bedre end i de to andre alternativer med flere linjer og ligger stort set på samme niveauet med den aktuelle Alternativ 3ub. hele vejen til Nykøbing F. Dette kan forklares med, at de to ekstra passagerlinjer ikke er så forsinket i RailSys-modellen og dermed bidrager positivt til den samlede ankomstregularitet på stationerne langs strækningen. Samtidig ses der et fald i ankomstregulariteten fra Nykøbing F og videre mod dansk-tyske grænse i Alternativ 3.2.ub set i forhold til Alternativ 3ub., hvilket tyder på at der er flere passagertog på linjerne IC og DM1 mod Tyskland er blevet forsinket. Det samme også er gældende for Alternativ 3.1.ub. set i forhold til Alternativ 3.3.ub. En ekstra passagerlinje SM2 i timen i Alternativ 3.1.ub (vist med rødt) giver et positivt bidrag til den samlede ankomstregularitet på stationerne frem til Nykøbing F, men samtidig bliver flere af de øvrige tog mod i retning mod Tyskland forsinket yderligere. På Figur 20 er vist ankomstregulariteten i modsat køreretning for samme fire alternativer. Storstrømsbroen 31 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

32 Retning 2 fra grænsen DK til RG 100,0% Regularitet, % 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% Alt. 3 ub ny dob.sp. bro Alt. 3.1.ub SM2 + 1 Gods Alt ub SM1 + SM2 Alt. 3.3.ub + 1 Gods 70,0% Figur 20. Ankomstregulariteten fra dansk-tysk grænse mod Ringsted for nye køreplansalternativer med en dobbeltsporet bro Det ses af figuren, at ankomstregulariteten fra Nykøbing F og videre til Ringsted forbedres i alternativer, hvor der er indsat ekstra passagerlinjer (Alternativ 3.1.ub og 3.2.ub). De nye passagerlinjer mod Ringsted starter i Nykøbing F og har derudover lange vendetider på ca minutter i Nykøbing F. Derfor er de stort set ikke forsinket ved afgangen fra Nykøbing F og hvilket bidrager positivt til den samlede regularitetsstatistik og trækker kurven op på et endda højere niveau end for den aktuelle Alternativ 3ub. Indsættelsen af langsommere linjer og specielt en godstogslinje ekstra i timen i hver køreretning (vist med orange farve) forringer ankomstregulariteten på strækningen set i forhold til den oprindelig Alternativ 3ub, ligesom i modsat køreretning. Simuleringsresultaterne for alle nye køreplansalternativer uden bundtede godstog fremgår af Tabel 14. Tabel 14. Simuleringsresultater for fire nye køreplansalternativer Retning Alternativ 1 ub den nuværende bro Alternativ 2 ub ny enkeltsporet bro Alternativ 3 ub ny dobbeltsporet bro Alternativ 3.1 ub ny dobbeltsporet bro + SM2 + 1 godstog Alternativ 3.2 ub ny dobbeltsporet bro + SM1 + SM2 Alternativ 3.3 ub ny dobbeltsporet bro + 1 godstog RG Grænsen DE/DK 80,0% 81,7% 83,0% 80,2% 81,8% 80,0% Grænsen DE/DK RG 91,1% 93,9% 96,2% 96,3% 97,6% 95,2% Samlet for strækningen 85,6% 87,8% 89,6% 88,3% 89,6% 87,6% I forbindelse med en enkelt sporet forbindelse over Storstrømmen er der i Femernprojektet forudsat overhalingsstationer placeret på begge sider af det enkeltsporede stykke, placeret i Orehoved og på Masnedø (alternativt Vordingborg). Dette skaber Storstrømsbroen 32 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog

33 mulighed for at afvente og eventuelt bunde togene inden kørsel over broen både i forbindelse med køreplanlægning og i driftssituationen. En dobbeltsporet bro fjerner flaskehalsen og behovet for at afvente modgående tog ved Storstrømmen og begrænser behovet for overhalingsstationer, til det der er nødvendigt af hensyn til tog der indhenter hinanden. Dette bevirker at overhalingsmuligheden i Masnedø/Vordingborg kan bortfalde. Opbygningen af køreplaner for et dobbeltsporet alternativ 3ub i denne analyse, forudsætter overhaling af godstog i Lundby i retning mod Ringsted og i Nykøbing F i retning mod den dansk/tyske grænse. Derudover er der, ved indsættelse af et godstog ekstra i hver køreretning i en køreplan med en dobbeltsporet bro over Storstrømmen (alternativ 3.1.ub og alternativ 3.3.ub) i retning mod Ringsted, forudsat benyttelse af et overhalingsspor i Vordingborg. Denne overhaling kan alternativt finde sted i Orehoved eller Lundby. Storstrømsbroen 33 Simulering af køreplansoplæg med ikke bundtede godstog