Notat. Analyse af Femern-prognose baseret på fejlfortolkninger

Transkript

1 Notat Januar 2015 Analyse af Femern-prognose baseret på fejlfortolkninger Knud Erik Andersen har i januar 2015 publiceret endnu en debatbog om Femern-projektet - Analyse af nye trafikprognoser for Femern-forbindelsen, hvor der rejses en række spørgsmål om de trafikprognoser, som er udarbejdet af de tyske trafikeksperter BVU og Intraplan. Dette notat er en foreløbig gennemgang af de centrale dele af debatbogen. Femern A/S vil naturligvis studere bogen og inddrage, hvad der eventuelt måtte være relevant i det videre arbejde. Det kan indledningsvis konstateres, at debatbogen fra Knud Erik Andersen (KEA) berører emner, som alle er analyseret og dokumenteret i de 600 sider analyser, som blev fremlagt af i november Der synes i realiteten ikke at være fremkommet nye oplysninger eller dokumenteret væsentlige mangler i materialet. Det kan ligeledes konstateres, at på alle de rejste områder har fremlagt følsomhedsberegninger eller stresstest af trafikforudsætninger og øvrige økonomiske forudsætninger. Stresstesten viser, at projektet inden for rammerne af en tilbagebetalingstid på 50 år kan rumme en permanent nedgang i trafikindtægter, det vil sige fra såvel vej- og jernbanedelen af forbindelsen, på godt 20 procent om året i forhold til det forudsatte basisscenarie. Der er således en god margin i forhold til det scenarie, som vurderer som det mest realistiske for den langsigtede trafikudvikling. KEAs gennemgang bygger på grundlæggende forkerte eller i hvert fald fordrejede læsninger af dele af de 600 sider analyser, som offentliggjorde i november 2014, hvorfor konklusionerne i hans bog også bliver grundlæggende forkerte. En fejlfortolkning er, at det skulle være opgave at redegøre for de kommercielle forudsætninger for en eventuel færgefart parallelt med en fast forbindelse. Det er forkert. Trafikprognosen viser trafikken i Femern-tunnelen og den finansielle analyse viser konsekvenserne for Femern-tunnelens økonomi. Det er Scandlines selv, der afgør om og i givet fald hvordan, rederiet sejler videre mellem Rødby og Puttgarden efter åbningen af en fast forbindelse i korridoren. Der er i projekteringen af kyst til kyst-projektet forudsat, at der opretholdes en vejadgang til færgehavnen i Rødbyhavn. En endelig stillingtagen til udformningen af tilslutningsanlægget forventes at ske i forbindelse med den kommende anlægslov for projektet. En anden fejlfortolkning er, at der ikke er taget højde for de såkaldte bordershoppere i den prognose, som er udført af BVU og Intraplan. Det er forkert. Trafikprognosen omfatter Side 1/8

2 alle typer trafik (persontog, godstog, biler og lastbiler) og er opdelt på de forskellige rejseformål, som præger ruten (erhvervsrejsende, pendlere, ferierejsende, dags-ture og indkøbsrejser). Trafikprognosen er baseret på den senest opdaterede offentlige statistik fra blandt andet Danmark og Tyskland. De data, der er anvendt og de anerkendte metoder, som bruges i modellen, fremgår af FTC-prognosen og er således åbent lagt frem. Trafikprognosen og den finansielle analyse, herunder følsomhedsberegningerne, på 600 sider giver et sammenhængende, åbent og transparent billede af projektets økonomi og usikkerheder. Det er klart, at sådanne langsigtsprognoser er behæftet med usikkerhed, og de må i sagens natur være baseret på en række antagelser om fremtiden. Det ved alle der har arbejdet med prognoser, og det fremgår også af materialet. Men det er en fejlslutning, at analyserne er forkerte, fordi de er behæftet med usikkerhed. Trafikprognose skal vise en langsigtet udvikling Knud Erik Andersens argumentation bygger på en grundlæggende misfortolkning af, hvad en trafikprognose skal vise. Trafikprognosen er ikke et detaljeret planlægningsværktøj for drift og takstfastsættelse eller en vurdering af markedssituationen mellem faste forbindelser, fly og færger på kort og mellemlang sigt. Prognosen er derimod en modelmæssig beregning af, hvilket niveau trafikken på en fast Femern-forbindelse, fordelt på hovedgrupper og køretøjstyper, forventes at få over en 25- årig periode. Prognosen baserer sig på grundlæggende og anerkendte faktorer som væksten i BNP, bilejerskab, prisen for at køre i bil, udviklingen i infrastrukturen på relevante ruter, befolkningsprognoser mv. Prognosen viser en gennemsnitlig samlet vækst på 1,4 procent i de første 25 år efter åbningen. Den viser også, at en del af den fremtidige trafikvækst i samfundet i større omfang, end det er tilfældet nu, vil vælge Femern-korridoren frem for alternativer som eksempelvis Storebælt eller de sydsvenske færgeruter. Trafikken vil stige generelt, men mest på Femern Bælt, hovedsageligt fordi det er den mest direkte vej, fordi passagererne kan være sikre på, at der er plads, og fordi de ikke behøver billetbestilling. Når forbindelsen under Femern Bælt åbner, vil der ske en forskydning i trafikken. Mange biler og lastbiler, der i dag kører en omvej, vil vende tilbage til den korteste rute mellem Skandinavien og kontinentet. En rute, de hidtil har fravalgt, fordi den samlede omkostning i fleksibilitet, tid og pris var større end alternativerne. Dertil kommer en mængde ny trafik, der opstår på grund af de nye muligheder, som en fast forbindelse giver. Der er de to faktorer i det såkaldte trafikspring. Modellen beregner sprin- Side 2/8

3 get til 54 procent for alle køretøjer i gennemsnit. Dette er grundigt beskrevet i trafikprognosen, og der er i den finansielle analyse fremlagt ganske vidtrækkende følsomhedsanalyser på den finansielle økonomi af konsekvenserne af ændringer i trafikspringet. KEA opdeler lidt uforståeligt trafikspringet i en del, der er et resultat af kundernes frie valg, og en del, der ikke er, og fremfører på den baggrund, at opgørelsen af trafikspringet er problematisk. Trafikprognosen viser, at tidsbesparelser på ca. 1 time sammenlignet med dagens overfartstider vil medføre overflytning af trafik fra andre ruter og i øvrigt generere ny trafik. En fast forbindelse er en bekvem og fleksibel løsning, der er mere attraktiv for mange trafikanter end færgeruten, hvor man skal bestille billetter i god tid og indrette sig efter færgeafgange. Der er svært at se nogen grund til at anfægte resultaterne fra de tyske eksperter. Det er også svært at forstå KEAs generelle kritik af det faktum, at trafik vil blive overflyttet fra andre ruter, herunder Storebælt. Undersøgelser viser, at et højt antal passagerer i dag rejser fra Sjælland og resten af Skandinavien over Storebælt, når de skal til Tyskland og resten af Europa trods det faktum, at Femern Bælt som oftest vil være den mest direkte vej. Der er i sagens natur usikkerhed forbundet med langsigtede prognoser. Der er derfor i den finansielle analyse for Femern Bælt-forbindelsen fremlagt en række følsomhedsberegninger. Det er eksempelvis beregnet, at en reduktion af trafikspringet med cirka en fjerdedel fra 54 procent til 40 procent vil forøge den samlede tilbagebetalingstid for projektet med fire år. Trafikvækst BVU og Intraplan beregner i trafikprognosen, at personbilstrafikken vokser med i underkanten af 2 procent om året. Væksten for busser og lastbiler forventes at være lavere. Den samlede, gennemsnitlige vækst i vejtrafikken de 25 år, prognosen dækker, er på 1,4 procent. For 2047 og frem er der i prognosen for at være forsigtige forudsat, at der ikke er nogen trafikvækst. Det er ikke udtryk for, at trafikvæksten forventes at stoppe. Det er alene en konservativ tilgang. KEA kritiserer for at drage paralleller til, at trafikken over de seneste 40 år er vokset med 3,4 procent om året, ud fra en logik om, at de historiske begivenheder ikke gentager sig. er enige i, at en række af de markante begivenheder, der er sket de seneste 40 år, naturligvis ikke gentager sig. Men er Knud Erik Andersens påstand, at væksten i fremtiden ophører og at samfundsudviklingen går i stå? Side 3/8

4 Eksperterne fra CBS 1 og de tyske trafikforskere forventer blandt andet, at en fortsat integration i Europa, fortsat global specialisering og samhandel samt den kraftige forbedring af rejsemuligheder, når den faste forbindelse er etableret, betyder, at man også i fremtiden vil opleve en høj trafikvækst i den grænseoverskridende trafik. Trafikprognosen fra Intraplan og BVU skal afspejle en fast forbindelses gennemsnitlige markedsposition set i lyset af en tilbagebetalingstid over 40 år. Der vil også ske mange ændringer i samfundet og økonomien de næste 40 år. Nogle samfundsudviklinger vil givet vis kunne trække ned i trafikvæksten, andre naturligvis gøre væksten større end forudsat i trafikprognosen. Trafikken over Femern Bælt er vokset med 3,4 procent i gennemsnit de senest 40 år. Derfor er en gennemsnitlig stigning på 1,4 procent over de første 25 år, og nulvækst herefter frem til forbindelsen er betalt, et forsigtigt scenarie. Man kan som KEA vende og dreje tingene på mange måder, men på bundlinjen står vi ved, at en gennemsnitlig årlig trafikvækst på 1,4 procent i fremtiden ikke er udtryk for jubeloptimisme, når den historiske vækst har været 3,4 procent om året. Fortsat færgefart KEA fremfører, at scenariet med fortsat færgedrift er et realistisk scenarie. Det synspunkt deler BVU og Intraplan ikke. Vi er ikke bekendt med tilsvarende situationer, hvor færgedriften er opretholdt efter etablering af en fast forbindelse i stil med den faste forbindelse over Femern Bælt. På både Storebælt og Øresund ophørte den parallelle færgedrift umiddelbart i forbindelse med åbningen af de faste forbindelser. De tyske konsulentfirmaer bag den nye hovedtrafikprognose, Intraplan og BVU, har i forbindelse med udarbejdelsen af prognosen vurderet rentabiliteten for den faste forbindelse ved opretholdelse af færgefart mellem Rødby og Puttgarden parallelt med den faste forbindelse over Femern Bælt. Det er selvfølgelig rederiets egen beslutning, om de alligevel fortsætter færgedriften, men det er Intraplan og BVU s vurdering, at dette ikke er realistisk. Derfor er det i trafikprognosen for den faste forbindelse lagt til grund, at færgeforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden standser driften, når den faste forbindelse åbner. Følsomhedsscenarierne, viser også klart, at det er meget lidt sandsynligt, at der kan skabes økonomi i fortsat færgedrift direkte oven på en parallel fast forbindelse under Femern Bælt. Det er usagligt og irrelevant at forlange, at modellen skal beskrive forskellige forretningsmæssige scenarier for Scandlines eller for andre færgeruter eller flyruter. Det må klart afvises. Det skal en trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt ikke. 1 Sammenhængen mellem økonomisk vækst og trafikvækst en undersøgelse af mulige ændringer i fremtiden, CBS, oktober 2014 Side 4/8

5 Derimod skal prognosen analysere, hvilken betydning det får for Femerns økonomi, hvis der fortsat sejler færger. Hvad vil der ske, hvis der sejler én færge? Hvad hvis der sejler to færger, og prisen i øvrigt i begge scenarier er 25 procent lavere end prisen på tunnelen? Resultatet er, at en beskeden del af biltrafikken vælger færgen. Hvis det billigste færgealternativ med kun én færge vælges, viser modellen, at mellem 10 og 12 procent af bilisterne vil vælge færgen. Det forventes således, at færgen i en sådan situation primært vil være attraktiv for den mest prisfølsomme og ikke tidsfølsomme passagertrafik. Beregningerne viser helt konkret, at i en model, hvor færgedriften fortsætter med én færge, der afgår hver anden time mellem Rødby og Puttgarden (2-timers drift), vil trafikken på den faste forbindelse blive reduceret med 10 procent af personbilerne og 12 procent af lastbilerne i 2022 i forhold til prognosens hovedscenarie. I en forretningsmodel med to færger, der afgår hver time (1-times drift) mellem Rødby og Puttgarden, vil trafikken på den faste forbindelse ifølge Intraplan og BVU blive reduceret med 14 procent af personbilerne og 15 procent af lastbilerne i 2022 i forhold til prognosens hovedscenarie. Reduktionen i trafikken på den faste forbindelse er ikke mærkbart større ved 1-times færgedrift sammenlignet med 2-timers færgedrift, hvilket kan hænge sammen med, at færgerne i givet fald primært vil blive benyttet af den mest prisfølsomme og ikke tidsfølsomme trafik. Der er på den baggrund ikke foretaget yderligere følsomhedsberegninger på andre konkrete forretningsmodeller for fortsat færgedrift. Men der er i den finansielle analyse for Femern-projektet præsenteret en række generelle følsomhedsberegninger af de økonomiske konsekvenser af lavere indtægter og lavere trafik, herunder lavere trafikspring, end forudsat i hovedscenariet. KEA argumenterer på side 17, 61 og 63 i sin bog for, at Scandlines kan sejle videre med et isoleret underskud på Rødby-Puttgarden ruten, da man høster synergieffekter ved også at drive Helsingør-Helsingborg ruten, og således kan tilbyde pakkeløsninger. Styrken i dette argument udstilles af, at Scandlines fredag den 9. januar 2015 tilsyneladende trak sig ud af H-H ruten, og således ikke længere kan opnå hypotetiske synergieffekter ad den vej. Siden Scandlines blev købt af to kapitalfonde i 2007, har ejerne afhændet langt de fleste ruter og driver nu kun Rødby-Puttgarden og Gedser-Rostock. Priser KEA fremfører (bl.a. på side 15), at priserne på den kommende faste forbindelse vil skræmme eksisterende kunder i personbil væk. Det er ganske uforståeligt, da de trafikale analyser faktisk svarer til, at det nuværende prisniveau fastholdes. Det hævdes desuden, at prognoserne overser, at der angiveligt er 35 procent af personbilerne på færgen i dag, som kører til Tyskland for at gå i bordershoppen og at det ikke er medtaget i trafikprognosen fra BVU og Intraplan. Side 5/8

6 I forbindelse med projekteringsloven fra 2009 blev takstforudsætningen fastlagt ud fra Scandlines listepriser for overfarten med færgen Rødby-Puttgarden. Det er de seneste offentligt tilgængelige listepriser for personbiler (2007). Opregnet til 2014-priser svarer det til 484 kroner inklusive moms. påstår således ikke, at selskabet i detaljer kender hverken den faktiske fordeling af dyre og billige billetter på færgerne eller de faktiske takster. Færgernes andel af campingvogne, mobil-homes, biler med trailer mv., som betaler en højere pris end personbilerne, kendes heller ikke. Scandlines priser varierer henover året. Kigger man i dag på Scandlines hjemmeside, får man et aktuelt øjebliksbillede ( ). Her kan man se, at priserne for personbiler spænder fra 549 kroner for en tur-retur Shoppingbillet til 699 kroner for en Flex enkeltbillet. Med shoppingbilletten er der mulighed for at få 250 kroner retur i form af en værdikupon, hvis man foretager hjemrejsen inden for tre timer og inden for bestemte tidsrum. 2 Scandlines tilbyder endvidere et 10-turskort til kroner, svarende til 529 kroner per overfart. 3 Alt andet lige indikerer det, at takstniveauerne hos Scandlines og den beregningstekniske forudsætning i BVU og Intraplans trafikprognose nok ikke ligger så langt fra hinanden i virkeligheden. KEA påpeger, at nogle trafikanter på færgen i dag betaler mindre end gennemsnitspris på 484 kroner, men han tager ikke højde for, at andre af de nuværende færgepassagerer betaler mere - for eksempel bilister med campingvogne og trailere. Når det gælder andelen af bordershoppere vil det være forventeligt med en afvigelse i trafikprognosen og de data, som Scandlines har. De kundeundersøgelser, Scandlines opererer med, har ikke været tilgængelige under udarbejdelsen af trafikprognosen, hvorfor fordelingen af rejseformål er baseret på anden tilgængelig data. Inddragelse af indkøbstrafik Antallet af personbiler i prognosen er beregnet på grundlag af en gennemsnitstakst på 484 kroner (2014-priser) inklusive moms for passage af den faste forbindelse. Prisen dækker over alt fra personbiler over campingvogne, mobile-homes og varebiler og er et beregningsteknisk gennemsnit. Gennemsnitsprisen er beregnet ud fra den pris, som er angivet i projekteringsloven fra 2009, fremskrevet til 2014-priser. 2 1-dags-/Shoppingbillet, Rødby-Puttgarden t/r fra DKK 299,- Betal fra DKK 549,- og få fra DKK 250,- retur på hjemrejsen Få beløbet udbetalt kontant eller anvend værdikuponen ombord. Udrejsen fra Rødby skal ske i tidsrummet kl (fredag-lørdag dog fra kl ). Til hjemrejsen skal du tjekke ind i Puttgarden inden 3 timer efter afgang fra Rødby i tidsrummet mellem kl samme dag (fredag-lørdag dog fra kl ). Er disse krav opfyldt får du en værdikupon på DKK 250,- som automatisk udskrives ved check-in i Puttgarden. Opfyldes ovenstående ikke, er billetten gyldig som returbillet samme kalenderdag, dog uden værdikupon. Kilde: januar januar 2015 Side 6/8

7 Der er lagt en beregningsteknisk gennemsnitspris ind i trafikmodellen. Det giver den korrekte samlede trafikmængde, men der kan være afvigelser på de enkelte segmenter. Man kan naturligvis ikke udelukke at, når taksterne en gang fastsættes, også vil kunne tilbyde forskellige produkter til forskellige målgrupper som for eksempel dagsbilletter, der også benyttes på Storebælt i dag. Det ligger under alle omstændigheder fast, at Femern-forbindelsen ikke vil gøre det sværere for danskerne at handle i Tyskland eller omvendt. Tværtimod vil de handlende kunne komme langt hurtigere ud og hjem. Det er helt klart, at tunnelen på ingen måde vil svække mulighederne for, at bilister kan køre til butikker og købe ind i for eksempel Puttgarden og Burg. På den anden side skal det også understreges, at Femern-tunnelen ikke bygges med det formål at styrke grænsehandlen. Overflytning fra Storebælt Hvad angår den overflyttede trafik fra Storebælt, så udgør den omkring seks procent af den samlede trafik på Storebælt i Det er en lille procentdel af den samlede Storebæltstrafik. Men det udgør en relativt større andel af trafikken i den kommende Femern-tunnel, hvor den samlede trafik jo i udgangspunktet er noget lavere. Der er tale om både international trafik og sjællændere, der i dag benytter Storebælt på turen til Tyskland. Så det er ikke bare udenlandsk trafik, men også danskere, der benytter ruten over Storebælt, når de skal til Tyskland, modsat hvad KEA påstår. Trafikprognosen viser, at cirka køretøjer fra enten Sjælland eller det øvrige Skandinavien dagligt vil vælge den kortere rute over Femern Bælt. Det sker, fordi rejsetiden falder. KEA hævder, at dette forhold ikke er dokumenteret i trafikprognosen. Dette er ikke korrekt, overflytningen fra Storebælt er en del af trafikspringet og fremgår af prognosen fra de tyske eksperter. Tunnelsikkerhed I sin debatbog forsøger KEA igen at så tvivl om sikkerheden i Femern-tunnelen uden nogen faglig baggrund til at vurdere den. Uafhængige eksperter har vurderet Femern-tunnelens sikkerhedskoncept, der i 2013 blev prisbelønnet af en gruppe af Europas førende tunnel-eksperter. Femern-tunnelens sikkerhedskoncept bygger også på erfaringerne fra Øresundstunnelen, hvor der siden åbningen i 2000, os bekendt endnu ikke har været ét eneste alvorligt uheld. Men Femern-tunnelen skal ikke blot være sikker den skal også føles sikker. er opmærksomme på problemet med tunnelskræk, der spænder fra mindre ubehag ved at køre gennem lange tunneler til egentlig fobi-agtig angst. Der er kun blevet foretaget få studier af fænomenet, da det ikke gives synderlig opmærksomhed i større infrastrukturprojekter i udlandet. De rapporter, der er tilgængelige, fandt ingen dokumentation for, at tunnelskræk har en afvisende effekt på trafikken af betydning. Side 7/8

8 Baseret på undersøgelser i en række lande vurderer eksperter, at omkring 1-3 procent af en befolkning lider af egentlig frygt for at køre gennem tunneler og søger alternative ruter. En lidt større gruppe føler forskellige grader af ubehag ved at køre gennem tunneler. Et ubehag, som har taget højde for og modvirker med forskellige tiltag i designet. Der er således ingen indikationer af, at tunnelskræk vil have nævneværdig betydning for økonomien i Femern-forbindelsen. Alligevel har foretaget følsomhedsberegninger, der viser, at skulle tre procent af passagertrafikken på vejdelen fravælge Femern-tunnelen, vil det forlænge tilbagebetalingstiden med to år. Side 8/8