STATIONSSTRUKTUREN I DANMARK

Transkript

1 STATIONSSTRUKTUREN I DANMARK - en undersøgelse Indledning Andreas Røhl, Banestyrelsen g Peter Feilberg Schjødt, Trafikministeriet Banestyrelsen g Trafikministeriet gennemførte i 2. halvår af 2001 en undersøgelse af statinsstrukturen i Danmark. Årsagen til undersøgelsen var Trafikministeriets ønske m at få et bedre grundlag til at tage stilling til fte frekmmende ønsker m statinsåbninger. Trafikministeriet ønskede endvidere et bedre grundlag fr at vurdere, m det kunne være relevant at lukke statiner med henblik på at pnå rejsetidsfrbedringer fr nuværende rejsende g eventuelt ledig banekapacitet til alternativ anvendelse. Undersøgelsens resultater kan danne grundlag fr en priritering af, hvilke strækninger der bør analyseres nærmere, hvis det plitisk ønskes at tilvejebringe et grundlag fr knkrete beslutninger m at lukke eller åbne statiner. Undersøgelsens verrdnede niveau indebærer dg, at den ikke alene kan udgøre grundlaget fr beslutninger m at åbne g/eller lukke statiner. En styregruppe med deltagere fra DSB g Amtsrådsfreningen fulgte arbejdet. Dette paper giver et resumé af undersøgelsesresultaterne: I første afsnit beskrives de benyttede metder. Andet afsnit indehlder en gennemgang af resultaterne med fkus på de strækninger, hvr ændringer i statinsstrukturen frekmmer mest perspektivrige. I tredje afsnit diskuteres undersøgelsens perspektiver. 1 Undersøgelsesmetde I undersøgelsen af statinsstrukturen er benyttet en fremgangsmåde, der via 3 faser gradvist reducerer antallet af ptentielle statinsåbninger/-lukninger: Fase 1 består i en gennemgang af statsbanenettet eksklusiv hvedstadsmrådet. På baggrund af en vurdering af passagertal er de bymråder identificeret, hvr åbning/lukning af statiner bør undersøges nærmere. Sm en knsekvens af det stre antal undersøgte ptentielle nye statiner (68 steder) er der benyttet en frhldsvis simpel metde til at beregne passagertallet. Af samme årsag bør resultaterne betragtes sm grve skøn. Første skridt i beregningen af passagerptentialet er en vurdering af statinernes pland. Oplandet til statiner, hvis pland udgør et selvstændigt bymråde (fx Langeskv på Fyn), er defineret sm antallet af indbyggere i den by, hvri den ptentielle statin ligger. Oplandet til statiner, hvis pland indgår sm en del af et større bymråde (fx Klding Nrd), er defineret Trafikdage på Aalbrg Universitet

2 sm antallet af indbyggere + indpendlere inden fr en radius af 1 km fra den ptentielle statin. Derefter er plandets størrelse mregnet til ptentielle tgpassagerer ved hjælp af en såkaldt tgrejseprcent. Tgrejseprcenten er beregnet ved at sætte antallet af daglige passagerer ved en række eksisterende statiner i frhld til plandet til de pågældende statiner. Tgrejseprcenten giver således en grv indikatin af, hvr mange daglige påstigere plus afstigere der kan frventes, hvis et pland består af et givent antal persner. Der er beregnet t tgrejseprcenter: Én på baggrund af data fra statiner i mindre byer g én på baggrund af data fra statiner i større allerede banebetjente byer. At der skelnes mellem de t typer af statiner skyldes, at tgrejseprcenten generelt er lavere i større sammenhængende bymråder, frmentlig bl.a. frdi knkurrencen fra bus g cykel her er større. Fælles fr de eksisterende statiner der er benyttet ved beregningen af tgrejseprcenten, er en betjening på mindst 1 g højest 1½ tgafgang i dagtimerne uden fr myldretiden samt højest 2 afgange i timen i myldretiden. Fr eksisterende statiner beliggende i mindre byer (indbyggertal ) er den gennemsnitlige tgrejseprcent 15% med en standardafvigelse på 7% På den baggrund er det valgt gså at perere med et lavt g et højt passagerskøn svarende til gennemsnittet på 15% plus/minus standardafvigelsen (henhldsvis 8% g 22%). Sm eksempel på en eksisterende statin med en tgrejseprcent nær gennemsnittet kan nævnes Børkp (mellem Vejle g Fredericia), der har ca indbyggere g ca. 400 daglige passagerer - altså en tgrejseprcent på knap 14%. Fr eksisterende statiner med et pland der indgår sm en del af større bymråder, er den gennemsnitlige tgrejseprcent 7,6%, det lave skøn 1,3% g det høje skøn 13,9% På grund af et lavt antal referencestatiner er denne tgrejseprcent behæftet med endnu større usikkerhed end tallet fr de selvstændige bymråder. Bedømt ud fra referencestatinerne er der en tendens til at j større by, j lavere tgrejseprcent. Fase 2 bestd i at udarbejde køreplanseksempler baseret på en åbning af de mest lvende ptentielle statiner g en lukning af de mindst benyttede statiner. Udgangspunktet fr køreplanseksemplerne er DSB s køreplansvisin fr 2006 Gde Tg til Alle (GTA). Vurderingen af m det kan være relevant at verveje en åbning eller lukning, er udver passagertal baseret på, hvr mange gennemrejsende der vil få frkrtet/frlænget rejsetid sm en knsekvens af den pågældende ændring. Vurderingen af eventuelle ændringers betydning fr eksisterende rejsende med hensyn til rejsetid betyder, at der stilles højere krav til passagertallet fr en ny statin på en strækning med mange rejsende end til en statin på en strækning med få rejsende. Desuden er der taget højde fr behvet fr kapacitet til fjerntg g gdstg på den pågældende strækning. 2 Trafikdage på Aalbrg Universitet 2002

3 I fase 3 er der fretaget en grv vurdering af indtægter g udgifter ved at realisere de udarbejdede køreplaner. At der er tale m køreplanseksempler indebærer, at de faktiske køreplaner i en eventuel driftssituatin kan se væsentligt anderledes ud. Dette vil i givet fald kunne få str indflydelse på mkstningerne ved at betjene de pågældende strækninger. Figur 1: Statinsåbninger g lukninger sm på baggrund af (frventet) passagertal er undersøgt nærmere Trafikdage på Aalbrg Universitet

4 2 Undersøgelsesresultater 68 ptentielle nye statiner g 43 eksisterende mindre benyttede statiner blev undersøgt i den første fase af arbejdet. De tal blev efterfølgende på baggrund af passagervurderingerne reduceret til 41 ptentielle nye statiner g 12 mindre benyttede statiner (jf. figur 1). Undersøgelsen er baseret på analyser af knkrete strækninger, hvr det kunne vervejes at åbne eller lukke en eller flere statiner. De undersøgte ændringer spænder fra åbning eller lukning af blt en enkelt statin til strækninger, hvr der er undersøgt indtil flere samtidige åbninger g lukninger. Sm eksempel på undersøgelsens resultater gennemgås i det følgende strækningerne Skanderbrg Fredericia Lunderskv samt Fredericia Odense Nybrg. Undersøgelsen peger på, at ændringer på disse strækninger er blandt de mest interessante g mfattende. Skanderbrg - Lunderskv På strækningen Skanderbrg Lunderskv er der p til 7 lkaliteter, hvr det er relevant nærmere at undersøge ptentialet. Af kapacitetsmæssige årsager bør der dg maksimalt åbne 4-5 nye statiner på strækningen. De 7 muligheder fremgår af tabel 1. På undersøgelsestidspunktet var der frudsat en genåbning af Hedensted statin. Hedensted indgår derfr ikke i undersøgelsen. Sm følge af finanslven fr 2002 er der ikke aktuelt midler til en åbning af Hedensted statin. Hedensted ville med metden i denne undersøgelse få det største passagerskøn på denne strækning. Passagervurderinger Eventuelle nye statiner Opland (persner) Passagerskøn Mellem Lavt Højt Hvedgård Hatting Løsning Bredballe (Vejle N) Margrethehallen (Fredericia N) Strandhuse (Klding N) Seest (Klding V) Tabel 1 Passagerskøn (daglige påstigere plus afstigere) fr eventuelle nye statiner på strækningen Skanderbrg-Lunderskv Fr Hvedgård, Hatting g Løsning er det lave passagerskøn frmentlig mest realistisk i en pstartsfase med 1 tg i timen suppleret med myldretidstg. Det lave skøn fr selvstændige byer er sm nævnt baseret på en tgrejseprcent på 7%, g til sammenligning kan det nævnes at den nu 4 år gamle statin i Hinnerup lidt nrd fr Århus har en tgrejseprcent på knap 6%. Hvad de fire øvrige statiner angår der alle er statiner i udkanten af allerede banebetjente byer er det lave skøn nk fr knservativt. Det sandsynlige passagerptentiale i en pstartsfase g med en betjening med 1 tg i timen suppleret med myldretidstg ligger frmentlig et sted mellem det lave skøn g mellemskønnet. Denne vurdering er bl.a. baseret på erfaringer fra eksisterende statiner i udkanten af Århus (Vestre Strandallé g Thrsøvej). 4 Trafikdage på Aalbrg Universitet 2002

5 Disse t statiner har en tgrejseprcent på 3-4%. Bredballe (Vejle N) må frventes at ligge nærmest mellemskønnet eftersm en statin dette sted i højere grad end statiner i Fredericia N, Strandhuse g Seest vil betjene et selvstændigt bymråde. Mellemskønnet vurderes at være udtryk fr passagerptentialet på sigt (5-10 år), hvis der sikres en rimelig myldretidsbetjening (minimum 2 tg i timen), gd krdinering med bustrafikken samt tilstedeværelsen/åbningen af andre statiner, der gør det relevant at fretage lkale rejser med tg. En anden faktr, der kan medvirke til en høj tgrejseprcent er bligeller arbejdspladsintensiv bebyggelse nær statinen. Esbjerg Nrd g Børkp er sammenlignelige eksisterende statiner med en tgrejseprcent svarende til mellemskønnet. Køreplanseksempler Den enkleste måde at betjene de 5 nye statiner på er ved at lade det i GTA-køreplanen planlagte tg mellem Århus g Esbjerg stppe de pågældende steder. Derved vil statinerne få timedrift. Figur 2 viser et mere ambitiøst køreplanseksempel fr betjening af 5 nye statiner på strækningen. Betjeningen er baseret på, at de nye statiner betjenes af et nyt tgsystem, der kører på strækningen Vejen/Vamdrup - Hrsens i ½-times drift med stp ved alle statiner. Det direkte tg mellem Århus g Esbjerg kan så sm en knsekvens af det nye system undlade stp i Taulv, Børkp, Brejning (g Hedensted hvis etableret), hvilket indebærer 6-8 minutter krtere rejsetid mellem Århus g Esbjerg. Løsning / Hedensted Bredballe Århus Skanderbrg Hrsens Brejning Børkp Margrethe Hallen Taulv Strandhuse Vejle Klding Fredericia Odense Vejen Lunderskv Seest Esbjerg Padbrg Vamdrup Lyn IC Reginal Figur 2 Køreplanseksempel fr strækningen (Århus-) Skanderbrg-Lunderskv (-Esbjerg) Trafikdage på Aalbrg Universitet

6 Øknmi Køreplanseksempel/ nøgletal Driftsøknmi, ændring i frhld til GTA (mi. kr. pr. år) Materiel, ændring i frhld til GTA (årlig afskrivning. mi. kr.) Anlæg af statiner (mi. kr.) Øvrig infrastruk tur (mi. kr.) Værdi af reduceret/ frøget rejsetid (mi. kr. pr. år) 1) 5 nye statiner betjent af IC-tg 4,4 0, ,0 Esbj-Årh, timedrift 2) 5 nye statiner betjent af nyt -19,6 8, ,0 tgsystem Vamdrup/ Vejen - Hrsens, ½-times drift. IC-tg Esbjerg - Århus ikke stp Taulv, Børkp, Brejning (g Hedensted) Tabel 2 Øknmiske nøgletal (grft skøn) fr betjening af 5 nye statiner på strækningen (Århus-) Skanderbrg-Lunderskv (-Esbjerg) Betjening af de 5 nye statiner med det planlagte tg mellem Århus g Esbjerg, har en frnuftig driftsøknmi, nemlig et årligt verskud på 3-6 mi. kr. alt efter m beregningen er baseret på lavt, mellem eller højt passagerskøn. Den største ulempe ved dette alternativ er en frøget rejsetid mellem Århus g Esbjerg på ca. 10 minutter. En rejsetidsfrøgelse af denne størrelse vil skønsvist kste de eksisterende rejsende på strækningen 5 mi. kr. årligt i frøget rejsetid ved en tidsværdi på 41 kr./time (jf. tabel 2). Sm det fremgår af tabel 2 er driftsøknmien dårlig fr en betjening af de 5 nye statiner med et nyt tgsystem i halvtimesdrift. Og det uanset hvilket passagerskøn der benyttes sm udgangspunkt. I den pågældende beregning er der ikke taget hensyn til de ekstra passagerer, sm vil følge af, at frbindelserne mellem Klding, Fredericia, Vejle g Hrsens vil blive væsentligt frbedret. Frdelen ved alternativ 2 er udver den højere frekvens, at der pnås en reduceret rejsetid mellem Århus g Esbjerg på 6-8 minutter. En sådan tidsgevinst vil mregnet til krner indebære en samfundsøknmisk gevinst på ca. 4 mi. årligt. Fredericia Odense - Nybrg På strækningen Fredericia-Odense-Nybrg er der 5 steder, hvr det kan være relevant nærmere at undersøge ptentialet i at åbne nye statiner. Dertil kmmer t eksisterende statiner sm bør vervejes lukket. Passagervurderinger Eventuelle nye statiner Opland (persner) Passagerskøn Mellem Lavt Højt Erritsø Blbr (Odense V) Krsløkke Langeskv Ullerslev Eventuelle lukninger Nuværende passagertal Kavslunde Hlmstrup Tabel 3: Passagerskøn (daglige påstigere plus afstigere) fr eventuelle nye statiner på strækningen Fredericia-Odense- Nybrg 6 Trafikdage på Aalbrg Universitet 2002

7 Udgangspunktet fr passagervurderingen af Erritsø er, at Erritsø er et selvstændigt bymråde. Imidlertid er Erritsø nærmest vkset sammen med Fredericia. Eftersm supplerende statiner i større byer nrmalt har en lavere tgrejseprcent end statiner i selvstændige byer, er det lave skøn fr Erritsø frmentlig det mest realistiske på sigt (5-10 år) under frudsætning af, at der sikres en rimelig myldretidsbetjening g gd krdinering med bustrafikken. Hvad de t eventuelle nye statiner i udkanten af Odense angår, er det lave passagerskøn muligvis fr knservativt. Det sandsynlige passagerptentiale i en pstartsfase ligger frmentlig et sted mellem det lave skøn g mellemskønnet, dg nk tættest det lave skøn (jf. bemærkninger venfr vedrørende bystatiner i udkanten af Vejle g Klding). Tgrejseprcenten blandt de nuværende statinsbyer på Vestfyn er høj. Således er gennemsnittet (eksklusiv Hlmstrup g Kavslunde) 19% med Nørre Åby sm tpscrer med 24% g Skalbjerg sm bundskraber med stadig respektable 16%. Sikres der en rimelig myldretidsbetjening (minimum 2 tg i timen) samt gd krdinering med bustrafikken virker det på den baggrund sandsynligt, at Langeskv g Ullerslev inden fr 5-10 år vil nå et passagertal, der svarer til mellemskønnet. Passagertal i nærheden af det høje skøn er muligvis pnåeligt på det lange sigt. Det gælder særligt, hvis tgbetjeningen medfører en stigning i antallet af tilflyttere med arbejde i andre statinsbetjente mråder g/eller en stigning i blig- /arbejdspladsintensiv bebyggelse nær statinen. Køreplanseksempler Vestfyn, dvs. strækningen Odense-Fredericia er hårdt belastet. Frsinkelser på strækningen frplanter sig derfr let i køreplanen. På den baggrund kræver åbninger af nye statiner på denne strækning, at der sm minimum lukkes et tilsvarende antal. Der er undersøgt en række muligheder på denne strækning. En løsning er at åbne Erritsø g samtidig lukke de t mindste statiner på strækningen Fredericia-Odense. Dette vil samlet set frmentlig øge passagertallet på strækningen, reducere rejsetiden fr mange rejsende g samtidig frbedre kapaciteten på en central hvedstrækning. Ønskes gså betjening af Østfyn hvr flere ptentielle statiner ser lvende ud passagermæssigt er én mulighed at frlænge systemet fra Vestfyn, en anden at etablere et selvstændigt system, der udelukkende betjener Østfyn. Nedenfr er illustreret et køreplanseksempel der indebærer 5 nye samt t lukkede statiner på strækningen Fredericia- Odense-Nybrg. Trafikdage på Aalbrg Universitet

8 Århus Fredericia Nørre Åby Ejby Gelsted Aarup Bred Skalbjerg Tmmerup Blbr (Ny) Odense Øst (Ny) Langeskv (Ny) Ullerslev (Ny) Klding Esbjerg Erritsø (Ny) Padbrg Middelfart Odense Nybrg Lyn IC Reginal K ø b e n h a v n Figur 3 Køreplanseksempel fr strækningen Fredericia-Odense-Nybrg Øknmi Køreplanseksempel/ nøgletal 1) Kun ændringer på Vestfyn: Nyt stp i Erritsø. Kavslunde g Hlmstrup nedlægges, timedrift 2) Tgsystemet der betjener Vestfyn frlænges til Nybrg, 5 nye stp, 2 stp nedlægges, timedrift Driftsøknmi, ændring i frhld til GTA (mi. kr. pr. år) Materiel, ændring i frhld til GTA (årlig afskrivning. mi. kr.) Anlæg af statiner (mi. kr.) Øvrig infrastruk tur (mi. kr.) Værdi af reduceret/ frøget rejsetid (mi. kr. pr. år) 5,2 0, ,9 7,9 3, ,0 Tabel 4 Øknmiske nøgletal (grft skøn) fr betjening af strækningen Fredericia-Odense-Nybrg Alternativ 1 (jf. tabel 4) mfatter udelukkende Vestfyn. Driftsøknmien er baseret på mellemskønnet, hvad angår passagerantal, men gså baseret på det lave passagerskøn er der tale m et psitivt resultat, nemlig et årligt plus på 2-3 mi. kr. En væsentlig frdel ved alternativ 1 er, at det frigiver banekapacitet på Vestfyn. Alternativ 2 er et mere ambitiøst plæg, der indehlder 5 nye statiner, heraf tre på Østfyn, samt lukning af Kavslunde g Hlmstrup. Det driftsøknmiske resultat, der fremgår af tabel 4, er fr ptimistisk, eftersm det er baseret på mellemskønnet fr passagertal, hvilket særligt på krt sigt er urealistisk, hvad angår statiner i Erritsø, Odense Ø g Odense V. Nedjusteres passagertallene til det lave skøn fr Erritsø g til et par hundrede daglige rejsende fr statinerne mkring Odense, er der dg stadig tale m et driftsøknmisk plus på knap 1 mi. En fremtidsscenarie er en udbygget betjening, kmbineret med en byudvikling der understøtter de 5 nye statiner. Det frekmmer ptimistisk, men ikke umuligt at et sådant scenarie vil resultere i passagertal ca. midt i mellem det lave g det mellemste skøn, hvad angår Erritsø, Odense Ø g Odense V samt passagertal mellem det mellemste g høje skøn fr Ullerslev g Langeskv. Der kan således være et vist ptentiale fr ændringer i statinsstrukturen på strækningen Fredericia Odense Nybrg, sm kan være interessante 8 Trafikdage på Aalbrg Universitet 2002

9 at undersøge nærmere. Banekapaciteten på Fyn er imidlertid begrænset. Besluttes det plitisk, at der skal arbejdes videre med at realisere tankerne m en ændring af statinsstrukturen på denne strækning, er en vigtig del af et sådant arbejde derfr en afvejning af frdelen ved at åbne nye statiner versus frdelene ved anvendelse af kapaciteten til fjern- eller gdstrafik. Øvrige strækninger Herning-Skjern g Struer-Thisted er blandt de øvrige strækninger, hvr ændringer frekmmer relevante at undersøger nærmere. Dels kan det være relevant mere grundigt at undersøge en åbning af en regelmæssigt betjent statin ved Herning Messecenter, dels er der gde argumenter fr nærmere at undersøge m et par af de mindste statiner på strækningen Struer-Thisted bør lukkes. Ptentialet fr ændringer i statinsstrukturen på Sjælland frekmmer begrænset, men et par muligheder er der dg. En mulighed er en ny statin i Kalundbrg Øst. Statinen bør i givet fald placeres ca. 2,5 kilmeter øst fr Kalundbrg st. nær Nv Nrdisk fabrik, der er placeret umiddelbart ved siden af banen. Der er planer m at øge antallet af medarbejdere ved den pågældende fabrik til Med en sådan udvidelse i antallet af medarbejdere kan det eventuelt være relevant at etablere et standsningssted på dette sted. Det kan vervejes, m et sådant standsningssted i givet fald kun skal betjenes ved nrmal arbejdstids begyndelse g phør. 3 Undersøgelsens perspektiver Undersøgelsen har afdækket et antal standsningssteder, der kan være relevante at se på, hvis man ønsker at åbne nye statiner eller lukke eksisterende. En undersøgelse af denne art kan naturligvis ikke i sig selv danne grundlag fr beslutninger m at åbne eller lukke statiner, sm først g fremmest må være et plitisk spørgsmål m den ønskede trafikplitik g i det hele taget m pririteringen af ffentlige midler. Dertil kmmer, at en vurdering af nye statiners ptentiale rent metdisk er ganske vanskeligt. Det har været et ønske med undersøgelsen at gennemføre en screening af hele landet uden fr hvedstadsmrådet. Derfr var det nødvendigt at anvende en relativt simpel metde til vurdering af passagerptentialet ved de undersøgte muligheder. Det giver naturligvis den svaghed, at der må vurderes at være ganske str usikkerhed ved de enkelte skøn. De væsentligste usikkerhedsfaktrer fremgår af bksen på næste side. Undersøgelsen har taget udgangspunkt i, at betjeningen af enkelte standsningssteder skal ses i sammenhæng med den eksisterende betjening på den strækning, hvr standsningsstedet ligger. Det indebærer, at nye standsningssteder med samme passagerptentiale bliver vurderet vidt frskelligt, alt afhængig af beliggenheden. Omkstningerne ved betjening af nyt et standsningssted på en strækning med mange passagerer er typisk langt højere end på en strækning med få passagerer. På en strækning med mange passagerer vil det enten være nødvendigt at påføre de eksisterende passagerer betydelige tidstab, eller der skal indføres et Trafikdage på Aalbrg Universitet

10 helt nyt g dermed både dyrt g kapacitetskrævende tgsystem. De mindst prblematiske statinsåbninger vil derfr typisk være på steder, hvr der enten kun er få eksisterende passagerer, eller hvr et nyt standsningssted kan betjenes blt ved at frlænge et eksisterende tgsystem. Der er dg gså på visse strækninger mulighed fr at gennemføre mere ambitiøse ændringer, der indebærer åbning af en række nye standsningssteder. Undersøgelsen har endvidere vist, at det på visse strækninger kan vervejes at lukke statiner. Lukning af helt små statiner kan faktisk føre til en stigning i passagertallet, frdi øvrige passagerer på strækningen får en hurtigere tgdrift. Undersøgelsens udgangspunkt i frm af analyser af strækninger giver et gdt indtryk af de øknmiske g Prblemer ved vurdering af passagerptentialet ved nye standsningssteder: Metden vurderer ikke hensigtsmæssigheden af statinens placering i lkalmrådet i relatin til pland g i relatin til andre transprtfrmer. Metden vurderer ikke fremtidige planer fr byudvikling med videre. Metden vurderer ikke præcist attraktiviteten ved tgbetjeningen med hensyn til karakteren af nærliggende rejsemål med tg, tgbetjeningens frekvens g rejsehastighed mv. Der kan være usikkerhed ved kategrisering sm enten selvstændig by eller bydel. Tgrejseprcenten ved eksisterende statiner er stærkt svingende. Metden vurderer ikke relevant pland uden fr plandsznen. Der er usikkerhed mkring, på hvr krt sigt nye standsningssteder kan nå p på samme tgrejseprcent sm eksisterende. Alternative metder giver i visse tilfælde afvigende resultater. betjeningsmæssige vilkår fr åbning af bestemte standsningssteder. Metden rummer imidlertid den svaghed, at man er ganske afhængig af eksisterende køreplaner. Ændringer i køreplaner g betjeningsmfang på enkelte strækninger kan betyde, at knklusiner vedrørende et enkelt standsningssted ændres væsentligt. Selvm der således er visse frbehld g usikkerheder knyttet til undersøgelsen, er det vres vurdering, at undersøgelsen giver et gdt udgangspunkt fr eventuelle videre vervejelser m statinsåbninger eller -lukninger. Udver mere detaljerede vurderinger af ptentielle standsningssteder vil der gså på visse strækninger være behv fr at verveje den samlede anvendelse af banekapaciteten. Etablering af nye standsningssteder kan give en uheldig påvirkning af trafikafviklingen, gså selvm kapaciteten ikke er helt mbrugt. Ledig kapacitet giver mere rbusthed verfr driftsfrstyrrelser g større frihed til at frbedre den eksisterende trafik. Det skal bemærkes, at undersøgelsen fkuserer på den statslige del af jernbanenettet. Investeringer i nye standsningssteder g nye tgsystemer er derfr nrmalt først g fremmest et statsligt anliggende. Imidlertid har den lkale g reginale hldning gså ganske str betydning. Ved etablering af nye standsningssteder vil det nrmalt frventes, at de lkale instanser finansierer adgangsveje mv. Fr at et nyt standsningssted kan blive en succes, vil det endvidere være nødvendigt, at man fra lkal side mlægger g tilpasser busruter g tilpasser bystrukturen, så fremtidig byudvikling kan understøtte nye statiner. 10 Trafikdage på Aalbrg Universitet 2002