Rebild Kommune Trafikplan Vej- og hastighedsklassificering. Temaplan til Rebild Kommunes Trafikhandlingsplan

Transkript

1 TRAFIKPLAN

2 Rebild Kommune Trafikplan Vej- og hastighedsklassificering Temaplan til Rebild Kommunes Trafikhandlingsplan Udarbejdet af Rebild Kommune i samarbejde med Grontmij Carl Bro as Kontaktoplysninger: Peter Foged Rebild Kommune Hobrovej Støvring [email protected] Telefon:

3 Rebild Kommune Trafikplan Vej- og hastighedsklassificering 3

4 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 8 2 BAGGRUND FOR VEJKLASSIFICERING 9 3 PLANLÆGNING Byudvikling, bosætning og erhvervsudvikling Infrastruktur 13 4 VEJKLASSER Vejklasser i det åbne land Vejklasser i by 17 5 VEJKLASSIFICERING Vejklassificering i det åbne land Vejklassificering i by Udpegning af trafikfarlige veje Vurdering af trafikfarlige skoleveje 28 6 BAGGRUND FOR HASTIGHEDSKLASSIFICERING 31 7 HASTIGHED OG UHELD 34 8 DET NUVÆRENDE HASTIGHEDSPROBLEM Eksisterende hastighedsdæmpende foranstaltninger 36 9 MÅLSÆTNING FOR HASTIGHED Oversigt over målsætninger AKTIVITETER FOR HASTIGHEDSDÆMPNING Hastighedsdæmpning ved skoler / 40 km/t hastighedszoner i boligområder Lokale hastighedsgrænser i de små bysamfund Markering af overgangen fra land og by (byporte) Afmærkning af kurver i åbent land VIRKEMIDLER FOR HASTIGHEDSDÆMPNING FORDELT PÅ VEJKLASSER Virkemidler på gennemfartsveje Virkemidler på fordelingsveje Virkemidler på primære og sekundære lokalveje Udvalgte anbefalede virkemidler 51 4

5 12 HASTIGHEDSPLAN FOR UDVALGTE BYER Støvring Skørping Nørager Terndrup 65 5

6 6

7 TRAFIKPROJEKTET Rebild Kommune har sat de næste mange års trafikprojekter i kommunen i system ved at udarbejde en samlet trafikhandlingsplan samt en række dynamiske temaplaner og baggrundsrapporter, der underbygger handlingsplanen. Trafikhandlingsplanen vil tegne linjerne for kommunens trafikinfrastruktur fremover. Trafikhandlingsplanen har til formål at sikre et godt og solidt arbejdsredskab for de næste mange års arbejde med trafik og trafiksikkerhed. De udarbejdede temaplaner og baggrundsrapporter har til formål at indsamle, beskrive og analysere den nødvendige viden til de kommende års konkrete trafikprojekter. Sammenhæng til den øvrige planlægning Trafikprojektet er struktureret som vist på nedenstående diagram: Nærværende planarbejde er markeret med en gul boks. 7

8 1 INDLEDNING Nærværende planarbejde er opdelt på to dele hhv. en vejklassificering samt en hastighedsklassificering af Rebild kommunes vejnet. I forbindelse med vejklassificeringen kortlægges og beskrives de veje i kommunen, der er udpeget som trafikfarlige. De to planlægningsredskaber er væsentlige dele af det bagvedliggende planarbejde, der skal ligge til grund for kommunens fremtidige dispositioner indenfor trafikplanlægningen og trafiksikkerhedsplanlægningen. Vejklassificeringen skal sikre en korrekt administration af vejnettet og sikre et sammenhængende vejsystem også på tværs af kommunegrænser. Vejklassificeringen skal tydeliggøre overfor trafikanterne, hvilken vej de færdes på samt hvilken adfærd, der forventes af dem og deres medtrafikanter, således at der er en sammenhæng mellem udformning og funktion. Hastighedsklassificeringen har til hensigt at gøre op med de traditionelle hastighedsgrænser på 50 km/t i byzonen og 80 km/t uden for byerne, og i stedet indføre graduerede hastigheder tilpasset forholdene, samt fastlægge og beskrive hvilke virkemidler der skal til for en systematisk tilpasning af hastighedsgrænsen til vejens udformning, dens funktion, omgivelserne og de øvrige trafikanter som færdes der. 8

9 CITAT 2 BAGGRUND FOR VEJKLASSIFICERING SAMKOM Klassificering af vejene er et centralt værktøj i processen kommunerne i mellem. En fælles vejklassificering er et centralt grundlag for dialog, samarbejde og koordinering mellem vejbestyrelserne. Således er en fælles vejklassificering et middel til at skabe sammenhæng og at opnå et fælles serviceniveau på tværs af kommunegrænser for vejnettets brugere. SAMKOM SAMKOM er et landsdækkende samarbejdsforum mellem KTC og Vejdirektoratet, der skaber grundlag for vidensdeling og udvikling af det kommunale vej- og trafikområde. SAMKOM medvirker til at skabe et landsdækkende overblik for at identificere og være på forkant med aktuelle udfordringer. SAMKOMs primære målgruppe er de kommunale tekniske forvaltninger og de kommunale politikere. Hertil kommer KL, Transportministeriet, Vejdirektoratet og den øvrige vej- og trafiksektor. SAMKOM beskæftiger sig med kommunale veje og stier samt alle trafikarter på denne infrastruktur. De overordnede opgaver består af at identificere og udføre foranalyser og beskrivelser af relevante landsdækkende udfordringer i den kommunale vejsektor på tværs af fagområder og samarbejdsfora. Det gælder bl.a. i forbindelse med kommunernes udfordringer i form af nye samarbejdsformer, sundhed, miljø, klima og uddannelse. SAMKOM indsamler og udarbejder data og nøgletal til brug for benchmarking på vej- og trafikområdet og udfører mindre udviklings- og formidlingsprojekter, der har kommunal interesse på landsplan. Vejsektoren.dk Vejklassificeringen fastlægger et vejnet, der skal være med til at sikre en god fremkommelighed, et godt serviceniveau samt en høj trafiksikkerhed til den fremtidige administration på vejområdet. Klassificeringen skal være med til at bidrage til en langsigtet planlægning, der angiver, hvilke mål og intentioner Rebild Kommune vil arbejde hen imod med de fremtidige investeringer på vejområdet. 9

10 Vejklassificeringen skal derudover være med til at skabe et funktionelt og sammenhængende vejsystem, der tydeligt viser trafikanterne, hvilken type vej de færdes på samt hvilken adfærd, der forventes af dem og deres medtrafikanter. Denne tydelighed kan skabes gennem en ensartethed og genkendelighed i de forskellige vejklasser med hensyn til funktion og udformning. Formålet med vejklassificeringen er at angive nogle overordnede retningslinier for, hvilken funktion vejene i hver enkelt vejklasse skal have og hvordan vejene bør udformes og indrettes. De forhold, der således er nævnt for hver vejklasse, skal derfor ses som forhold, der på sigt bør arbejdes hen imod i forbindelse med nye projekter eller ændring af eksisterende forhold. Det er således ikke hensigten, at der efter vedtagelse af trafikplanen skal ændres på de eksisterende forhold her og nu. Trafikplanen angiver ikke krav til driften af vejene i Rebild kommune. Ligeledes er kommunens vintervedligeholdelse heller ikke en del af planen, idet denne fremgår af det vedtagne Regulativ om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje, stier og pladser. For hver vejklasse er der ikke taget stilling til krav om belysning og mastehøjde, idet dette særskilt bør behandles i en samlet belysningsplan for kommunen. Vejklassificeringen er udarbejdet på baggrund af sparring/møder mellem rådgiver og kommunens folk indenfor vejadministration, drift og planlægning samt på baggrund af betragtninger om de enkelte vejes funktion i det overordnede vejnet i Rebild kommune. Som baggrund for vejklassificeringen er anvendt Rebild kommunes vejklasser fra kommunens vejmanagementsystem (RoSy ). Desuden anvendes kommuneplanstrategien fra 2007 som grundlag for beskrivelserne om by- og erhvervsudviklingen i kommunen. 10

11 3 PLANLÆGNING Rebild kommune er en del af Region Nordjylland, der består af 10 kommuner, og har jf. kommuneplanstrategien en af de bedste placeringer i Nordjylland med gode vilkår for at udbygge relationer mod nord, syd og sydvest. Kommunen har gode betingelser for erhvervsudvikling, turisme og bosætning, hvor blandt andet beliggenheden ved motorvejen med høj tilgængelighed til mange arbejdspladser fordrer dette. BYMØNSTER 11

12 Alle byer og landsbyer i Rebild kommune er beliggende i et regionalt bynetværk, hvor Aalborg er centrum og den væsentligste drivkraft i den samlede regionale udvikling. Støvring og Skørping med opland orienterer sig mod Aalborg. Nørager og Haverslev med opland har væsentlige forbindelser på tværs mod Aars og Hobro, mens Terndrup, Bælum og Blenstrup med opland i lige så høj grad orienterer sig mod Hadsund som Aalborg. Rebild Kommune forventer, at tilknytningen til det østjyske bybånd med Århus som centrum får voksende betydning for udviklingsmulighederne i Himmerland i fremtiden. Denne sammenbinding vil for Rebild kommunes vedkommende primært ske ved motorvejen. 3.1 Byudvikling, bosætning og erhvervsudvikling Støvring er den administrative hovedby i Rebild kommune og er en af de væsentlige oplandsbyer til Aalborg i regionen. Støvring er derfor et væsentligt centrum for bosætning, erhverv, handel og service i regionen i forhold til Aalborg. Rebild Kommune arbejder derudover med 12 andre byer, hvori der kan ske egentlig byudvikling. Yderligere kan der ske bosætning inden for landsbyafgrænsningen i kommunens 38 landsbyer. Kommunen tager udgangspunkt i at være den mest attraktive bosætningskommune i området, hvilket skal baseres på konkret planlægning af byerne og landdistrikterne. Derudover arbejder kommunen for at udnytte de konkurrencefordele effektivt, der ligger i kommunens beliggenhed. Der planlægges for udvikling gennem en målrettet erhvervspolitisk indsats, hvor udvikling af de motorvejs- og bynære arealer er i centrum. De 13 byer, hvori der kan ske byudvikling er: Støvring Skørping Nørager Terndrup Bælum Blenstrup Haverslev Øster Hornum Suldrup Rebild Rørbæk Ravnkilde Sørup 12

13 3.2 Infrastruktur Motorvejens beliggenhed i kommunen er væsentlig for kommunens attraktivitet overfor både bosætning og erhvervsudvikling. Kommunen arbejder bl.a. aktivt med bedre rammebetingelser for erhvervsområderne langs motorvejen. Rebild Kommune administrerer cirka 800 kilometer asfaltveje og cirka 70 kilometer grusveje. Figur 1 Vejstatus for vejene i Rebild kommune. Statsvejene administreres af Vejdirektoratet. 13

14 4 VEJKLASSER 4.1 Vejklasser i det åbne land Vejklassificeringen i det åbne land består i en udpegning af et trafikvejnet i det åbne land udenfor byerne. Ved byer forstås de områder, hvor færdselslovens regler for tættere bebygget område gælder, mens åbent land er områderne udenfor. Udpegningen af de eksisterende kommunale veje er foretaget på baggrund af en opdeling af vejene i 3 grupper alt efter vejenes funktion i vejnettet: Gennemfartsveje Fordelingsveje Lokalveje Denne opdeling er anbefalet af SAMKOM og sikrer en koordinering af serviceniveau og en fælles begrebsramme for veje på tværs af kommunegrænser. Jf. SAMKOM kan der yderligere skelnes mellem primære og sekundære fordelingsveje samt mellem primære, sekundære og tertiære lokalveje. I denne vejklassificering arbejdes der med primære og sekundære lokalveje. Som hovedregel gælder det, at trafikafviklingen på gennemfartsveje og fordelingsveje sker på motorkøretøjernes præmisser, mens trafikafviklingen på lokalvejene primært sker på de lette trafikanters præmisser. For gennemfartsveje og fordelingsveje er der angivet en hastighedsgrænse på 80 km/t, men lokalt kan der fastsættes en lavere hastighedsgrænse. Ønskes der en lavere hastighed, forudsætter det en godkendelse fra politiet. Gennemfartsveje Gennemfartsveje betjener gennemfartstrafik og er karakteriseret ved at være veje med god fremkommelighed samt høj trafiksikkerhed, dvs. veje med få kryds og tilslutninger samt få langsomme køretøjer. Det er kun de nuværende statsveje, der er udpeget som gennemfartsveje. Gennemfartsvejene varetager transportfunktionen og er indrettet til en hurtig og sikker afvikling af den gennemkørende trafik. Gennemfartsvejene dækker det behov, der er for transport mellem landsdelene, de omkringliggende områder og byerne. 14

15 Trafikken afvikles med så lille hastighedsspredning som muligt for at sikre den gode fremkommelighed og den høje trafiksikkerhed. Derfor bør de langsomme køretøjer samt cykeltrafikken ikke blande sig med gennemfartstrafikken. For gennemfartsvejene i det åbne land bør følgende forhold være opfyldt: Hastigheden bør som udgangspunkt være 80 km/t, men lokalt kan der fastsættes en lavere hastighedsgrænse. En lavere hastighed bør kun forekomme i forbindelse med kryds eller f.eks. igennem en blå by (by skiltet med H45 Stednavnetavle - se beskrivelse senere). Vejen er som minimum anlagt som 2 sporet vej eller som vej. En vej er med til at fremme fremkommeligheden på gennemfartsvejen. Køreretningerne adskilles vha. midterheller, autoværn, spærrelinier eller rumleriller som supplement til vognbanelinierne. Vejledende køresporsbredde på 3,50 3,75 meter samt kantbaner og kantpæle. Cykeltrafik afvikles på cykelstier parallelt med kørebanen. Enkeltrettede cykelstier anlægges med en bredde på 1,5 meter og min. 1,0 meter skillerabat mellem kørebane og cykelsti. Dobbeltrettede cykelstier anlægges med en bredde på 2,5 meter og min. 1,0 meter skillerabat. Krydsninger mellem 2 gennemfartsveje sker i rundkørsler, kanaliseringsanlæg eller i signalregulerede kryds. Krydsninger mellem en gennemfartsvej og en fordelingsvej eller lokalveje sker i prioriterede T-kryds med kanalisering. Standsning og parkering er kun tilladt i parkeringslommer og ved rastepladser. Vejen er facadeløs og antallet af markoverkørsler bør reduceres. Der kan vejvises til nær- og fjernmål fra en gennemfartsvej samt opsættes servicevejvisning. Som udgangspunkt karakteriseres motorvejen som gennemfartsvej, selvom det ingen praktisk betydning har for kommunens administration, da det er en statsvej. De øvrige statsveje karakteriseres også som udgangspunkt som gennemfartsveje. Fordelingsveje Fordelingsveje forbinder lokalveje med gennemfartsveje og er karakteriseret ved god fremkommelighed, god tilgængelighed og god sikkerhed for alle trafikantgrupper. 15

16 Fordelingsvejene samler trafikken op fra lokalvejene og fordeler trafikken videre til en anden lokalvej eller til en gennemfartsvej. Fordelingsvejene kan derfor have mange vejtilslutninger og betydelige trafikintensiteter, idet alle trafikantgrupper færdes her. Ligeledes kan der forekomme langsomme køretøjer på fordelingsvejene. På de åbne strækninger tilgodeses fremkommeligheden, mens krydsene prioriterer adgangen til lokalvejene og mellem fordelingsvejene indbyrdes. På fordelingsvejene bør følgende forhold være opfyldt: En hastighedsgrænse på 80 km/t som udgangspunkt, men der kan også forekomme hastighedsgrænser på km/t eller i særlige tilfælde lokalt en hastighedsgrænse på km/t. Cykeltrafikken afvikles langs vejen på cykelstier, kantbaner eller på kørebanen afhængigt af hastighed og trafikmængde. En køresporsbredde på 3,00 3,25 meter. Krydsninger mellem 2 fordelingsveje sker i rundkørsler eller i prioriterede kryds med kanalisering. Krydsninger mellem fordelingsveje og lokalveje sker i prioriterede kryds. Rejsetiden på fordelingsvejene bør højst være 3 5 minutter, før en gennemfartsvej nås. Ved en hastighed på km/t svarer dette til en kørelængde på max. 5 6 km. Fordelingsvejene bør have begrænset facadeadgang. Parkering på kørebanen bør ikke tillades på fordelingsveje, dog bør der etableres holdepladser i en passende afstand. Der kan vejvises til nær- og fjernmål fra en fordelingsvej samt opsættes servicevejvisning. Lokalveje Lokalvejene i det åbne land betjener lokaltrafikken og tilgodeser god tilgængelighed til den enkelte ejendom og skaber trafiksikkerhed for alle. Trafikafviklingen sker primært på de lette trafikanters præmisser. Lokalvejene giver alle trafikanter til og fra de omkringliggende ejendomme adgang til vejnettet. Vejene er kendetegnet ved mange kryds og tilslutninger og lave hastigheder af hensyn til sikkerheden. For lokalvejene bør følgende forhold opfyldes: Vejene har en hastighedsgrænse på 80 km/t. Lokalt kan der fastsættes lavere hastighedsgrænser på km/t. Det kan enkelte steder være nødvendigt at supplere den lave hastighed med hastighedsdæmpende foranstaltninger. 16

17 Lokalveje med en hastighedsgrænse på km/t bør anlægges med 2 spor med en køresporsbredde på 3,25 3, 50 meter samt kantbaner. Lokalveje med en hastighedsgrænse på km/t bør have en køresporsbredde på 2,75 3,25 meter inkl. kantbaner. Ved lave hastigheder kan lokalveje anlægges som 1-sporet vej eller afmærkes som 2-1-vej. Lokalveje bør ikke have direkte adgang til gennemfartsvejene. Lokalvejes tilslutning til fordelingsveje sker som udgangspunkt i prioriterede T-kryds. Krydsninger mellem lokalveje sker i T- kryds. Rejsetiden på lokalvejene bør højst være 3 minutter før en fordelingsvej nås. Ved en hastighed på 50 km/t svarer dette til en kørelængde på max. 2,5 km. Der er ingen krav til krydsafstande eller afstand mellem overkørsler. Der kan vejvises til nær- og fjernmål fra en lokalvej samt opsættes servicevejvisning. Sekundære lokalveje Sekundære lokalveje er de veje i det åbne land, der har den laveste vejkategori sammen med de private fællesveje. De sekundære lokalveje skaber forbindelse til lokalvejene og skaber intern forbindelse mellem de sekundære lokalveje. Kriterierne følger som udgangspunkt kriterierne for lokalvejene. Foruden de nævnte hastighedsgrænser, der gælder for lokalveje, kan der på de sekundære lokalveje lokalt fastsættes hastighedsgrænser på 30 km/t. De sekundære lokalveje anlægges som minimum med en grusbelægning. 4.2 Vejklasser i by I byområderne er vejene på samme vis som vejklasser i åbent land klassificeret indenfor 4 grupper hver med deres funktion: Gennemfartsveje Fordelingsveje Lokalveje Sekundære lokalveje Gennemfartsveje og fordelingsveje går også som fællesbetegnelse under navnet trafikveje. 17

18 Gennemfartsveje Gennemfartsvejene er de veje, der har en overordnet funktion til fordeling af trafikken også indenfor bygrænserne. Det er de veje, der leder trafikken ind og ud af byerne eller omkring byerne f.eks. i form af et ringvejssystem. Gennemfartsvejene betjener den gennemkørende trafik, trafikken mellem Rebild kommune og de omkringliggende kommuner og mellem de enkelte bysamfund. Gennemfartsvejens funktion er at sikre en høj fremkommelighed for den gennemkørende trafik. Trafikken afvikles således på motorkøretøjernes præmisser. Gennemfartsveje i by bør opfylde følgende forhold: Vejen bør have en køresporsbredde på 3,25 3,75 meter. Der bør etableres cykelsti langs gennemfartsvejen eller i eget tracé. Dette vil være med til at bibeholde andelen af cykeltrafik ind mod byerne. Cykelstierne bør være asfalteret og med belysning. Stikrydsninger kan understøttes af en afvigende belægning kombineret med en midterhelle eller en hævet flade. Hastighedsgrænse på km/t eller lokalt km/t. Krydsninger mellem gennemfartsveje sker i rundkørsler eller i signalregulerede kryds. Krydsninger mellem gennemfartsveje og fordelingsveje understøttes som minimum af primær- og sekundærheller samt venstresvingsbaner på primærvejen. Antallet af sidevejestilslutninger bør begrænses og vigepligtsregulerede tilslutninger til fordelings- og lokalveje markeres fysisk med f.eks. overkørsler eller sekundærheller. Der kan vejvises til nær- og fjernmål samt opsættes servicevejvisning. Fordelingsveje Fordelingsvejene er de veje, der forbinder gennemfartsvejene og lokalvejene. Vejene indgår i et sammenhængende og overskueligt trafikvejnet for byen og byområdet og danner sammen med de primære lokalveje lokaltrafikområder af passende størrelse og mellem de enkelte kvarterer i byen. På fordelingsvejene bør følgende forhold være opfyldt: Hastighedsgrænse på km/t eller 70 km/t. Lokalt kan der fastsættes en hastighedsgrænse på km/t. Vejene bør have en køresporsbredde på 3,25 3,75 meter. Der er begrænset behov for kontakt på tværs af vejen. Vejen bør være facadeløs og antallet af overkørsler bør begrænses. 18

19 Der er anlagt midterrabat eller afmærket med dobbelt spærrelinie. Fodgængere bør altid være adskilt fra kørebanen ved mindst en kantsten og cykler bør normalt være adskilt fra kørebanen af en rabat eller en kantsten eller stribe, alt afhængig af antal biler og cyklister. Cykeltrafikken bør krydse vejen i rundkørsler eller i signalregulerede kryds. Krydsninger mellem fordelingsveje understøttes som minimum af sekundærheller eller evt. af venstresvingsbaner på den gennemgående vej. Vigepligtsregulerede tilslutninger til lokalveje og sekundære lokalveje bør markeres fysisk med f.eks. overkørsel eller sekundærhelle. Venstresvingende i signalregulerede kryds sikres en konfliktfri afvikling enten med separatregulering eller regulering med grøn pil. Busstoppesteder er anlagt med buslommer. Der er standsningsforbud. Der kan vejvises til nær- og fjernmål fra en fordelingsvej. Fordelingsveje med lav hastighed (30 40 km/t) benyttes på de veje, hvor følgende gør sig gældende: Der er mange cyklister men ingen cykelsti. Der er mange krydsende lette trafikanter. Foran skoler, institutioner, butikker eller hvor oversigtsforholdene kræver det. Fordelingsveje med lav hastighed bør have en udformning, der understøtter den lave hastighedsgrænse evt. gennem hastighedsdæmpende foranstaltninger. Disse krav til fordelingsvejene kan være svære at opfylde i alle tilfælde. Nogle krav vil kunne bruges på nogle fordelingsveje, mens andre krav måske bedre kan opnås på de primære lokalveje. Men vigtigt er det, at nogle af fordelingsvejene kan opfylde kravene, idet der herved opnås en koncentration af trafikkens gener, som bl.a. støj, på få veje. Samtidig begrænses antallet af veje, hvor der skal foretages uheldsbekæmpelse og kapacitetsforbedringer. Lokalveje Lokalvejene skaber en forbindelse mellem fordelingsvejene og de sekundære lokalveje. Lokalvejenes funktion er at skabe adgang til det enkelte område og den enkelte ejendom. Trafikken på lokalveje afvikles primært på de lette trafikanters præmisser. 19

20 Lokalveje bør udformes, så de opfattes som indirekte og besværlige for den gennemkørende trafik. Dette kan nås ved lavere hastighedsgrænser og etablering af hastighedsdæmpende foranstaltninger, etablering af overkørsler i kryds, hvor f.eks. fortove føres ubrudt forbi sidevejen samt vejlukninger mv. De lokalveje, hvor der kører kollektiv trafik, bør dog så vidt muligt friholdes for overkørsler samt vertikale hastighedsdæmpere. Følgende forhold bør være opfyldt på lokalveje: Hastighedsgrænse på 50 km/t og lokalt en hastighedsgrænse på km/t typisk i boligområder. Køresporsbredde på 2,75 3,25 meter inkl. kantbaner. Kørebanen er afgrænset af kantsten og fortov. Der vejvises ikke ad lokalveje. Sekundære lokalveje De sekundære lokalveje er den laveste vejklasse i by. Disse veje betjener de lokale områder, de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker og den langsomkørende trafik. På de sekundære lokalveje bør følgende forhold være opfyldt: En hastighedsgrænse på km/t, lokalt 30 km/t. Meget lav hastighed, km/t, benyttes hvor vejene udformes som lege- og opholdsområder, jf. Færdselslovens 40, i gågader og på torve og pladser. I velafgrænsede boligområder kan der indføres lokale hastighedszoner. Kørebanebredden anlægges på 4 5,5 meter. 20

21 5 VEJKLASSIFICERING Vejklassificeringen bygges omkring de eksisterende trafikstrømme. Følgende figur viser en principskitse for trafikstrømmene internt i Rebild kommune og ud af kommunen. Figur 2 Trafikstrømme i Rebild kommune. Pilenes tykkelse angiver størrelsesordnen af trafik målt i ÅDT. Trafikstrømmenes stregtykkelse indikerer, hvor der færdes det største antal køretøjer målt i årsdøgntrafik (ÅDT). 21

22 5.1 Vejklassificering i det åbne land Vejklassificeringen i det åbne land fremgår af figur 3. Figur 3 Vejklassificering i Rebild kommune Gennemfartsveje Gennemfartsvejene i det åbne land er primært statsvejene. Disse veje har en overordnet funktion og er de veje, der i Rebild kommune leder trafikken igennem kommunen. Derudover er en enkelt gammel amtsvej (Roldvej) udpeget som gennemfartsvej, så der er overensstemmelse med vejklassificeringen over kommunegrænsen til Mariagerfjord kommune. Følgende veje er klassificeret som gennemfartsveje: Motorvejen (Aalborg-Århus; Europarute 45) Viborgvej (E45-Viborg; rute 13) 22

23 Løgstørvej/Aggersundvej (Hobro-Aars; rute 29) Hobrovej fra Nørre Allé mod nord (Støvring-Hobro; rute 180) Hadsund Landevej/ Aalborgvej/ Omfartsvejen (Aalborg- Hadsund; rute 507) Roldvej (Arden-Aars; rute 535) Fordelingsveje Veje, der er klassificeret som fordelingsveje i det åbne land er: Nibevej/ Buderupholmvej/ Møldrupvej (rute 519) Astrupvej (rute 535) Hvalpsundvej (rute 561) Haverslevvej Hjedsbækvej Gammel Viborgvej Vælderskoven/ Rebildvej/ Himmerlandsvej/ Jyllandsgade/ Skørpingvej Hadsundvej/ Bælumvej/ Korsholmvej/ Tvoruphøjevej/ Smidievej Lindenborgvej Vester Korupvej Øster Korupvej Hurupvej Wiffertsholmvej Gerdingvej Lokalveje Lokalvejene er de resterende veje i det åbne land i vejsystemet. Lokalvejene er opdelt på primære og sekundære lokalveje som vist på figur 3. Denne klassificering opdateres løbende, da lokalvejnettets opdeling på primære veje og sekundære veje endnu ikke er helt fastlagt og vejenes funktion i lokalområdet ikke er fuldt ud kendt. Klassificeringen af vejene i det åbne land er foretaget på baggrund af de eksisterende forhold. Det betyder, at ikke alle veje i det åbne land, primært fordelingsveje og lokalveje, i dag lever op til de krav, der er oplistet. Det er ikke hensigten her og nu at ændre på de eksisterende forhold, men ved kommende projekter bør der projekteres efter de forhold, der er opsat for den enkelte vejklasse. 5.2 Vejklassificering i by Vejklassificeringen i by består af en klassificering af vejnettet i de større byer i Rebild kommune. 23

24 Der er foretaget en vejklassificering i følgende byer: Støvring Skørping Terndrup Nørager Vejklassificeringen i byerne er ligeledes foretaget på baggrund af de eksisterende forhold. Det betyder, ligesom for vejene i det åbne land, at ikke alle veje opfylder de krav, der er angivet. For vejene i byerne er det ligeledes ikke hensigten at ændre på de nuværende forhold, men i forbindelse med kommende vejprojekter anbefales det at indarbejde kravene til vejens udformning indenfor den givne vejklasse. Støvring Vejklassificering i Støvring. Figur 4 Vejklassificering i og omkring Støvring. 24

25 Skørping Vejklassificering i Skørping. Figur 5 Vejklassificering i og omkring Skørping. 25

26 Terndrup Vejklassificering i Terndrup. Figur 6 Vejklassificering i og omkring Terndrup. 26

27 Nørager Vejklassificering i Nørager. Figur 7 Vejklassificering i og omkring Nørager. 27

28 5.3 Udpegning af trafikfarlige veje I henhold til Folkeskoleloven er kommunerne i Danmark forpligtet til at sørge for offentlig befordring af elever, hvis eleverne bor i en vis afstand fra skolen afhængig af elevens klassetrin, eller hvis skolevejen kan betegnes som trafikfarlig. Folkeskoleloven fortæller dog ikke, hvornår en vej er trafikfarlig, og det er derfor op til den enkelte kommune at definere og udpege de trafikfarlige skoleveje. Som en konsekvens af Kommunalreformen har det været nødvendigt at foretage en ny vurdering af de trafikfarlige skoleveje i Rebild kommune. Hidtil er trafiksikkerhedsarbejdet i forbindelse med skoleveje blevet udført af tre forskellige vejmyndigheder, hhv. Nørager, Støvring og Skørping kommuner, hvilket har resulteret i en meget uensartet udpegning af trafikfarlige skoleveje, idet disse er baseret på forskellige fortolkninger, forudsætninger og datagrundlag. Til udpegning af trafikfarlige skoleveje benyttes en systematisk metode, der sikrer en ensartet vurdering af alle veje, hvor de trafikfarlige skoleveje udpeges på baggrund af en række oplysninger om vejnettet og trafikken på dette. Metode og valg af kriterier til vurdering af skolevejene er forelagt og godkendt af Nordjyllands Politi. Vurderingen er overordnet baseret på kendte og observerede forhold omkring vejenes bredde, tilstedeværelse af fortov eller cykelsti, trafikmængde, hastighed, antal lastbiler, oversigtsforhold samt uheldsrisiko. Udpegningsmetoden har til formål at vurdere vejenes trafikfarlighed, således at der foreligger en oversigt over de veje i Rebild kommune, som skolebørn ikke bør færdes langs med eller på tværs af, før nødvendige sikkerhedsmæssige foranstaltninger er blevet etableret. I udpegningen af de trafikfarlige veje skelnes mellem veje i land- og byområder. 5.4 Vurdering af trafikfarlige skoleveje Som udgangspunkt for vurderingen af de trafikfarlige skoleveje undersøges de strækninger og lokaliteter, som i den hidtidige planlægning er udpeget som trafikfarlig. Udpegningen er sket på baggrund af henvendelser fra private borgere til Rebild Kommune enten via Børne- og Ungdomsforvaltning, der efterfølgende har henvendt sig til Trafikafdelingen eller direkte til Trafikafdelingen. Her har Trafikafdelingen i samarbejde med Nordjyllands Politi vurderet de strækninger som er påpeget af borgere som værende trafikfarlige. 28

29 Byzone En skolevej, der er beliggende enten i et byområde eller et område med en hastighedsbegrænsning på 50 km/t, og som er forsynet med fortov, cykelbane eller cykelsti, kan normalt ikke bedømmes som trafikfarlig. Desuden findes der i byerne som regel alternative ruter eller stiforbindelser, så børnene undgår at skulle færdes på de store trafikveje. I byområder skal fodgængerovergange og midterhelleanlæg sikre den krydsende fodgængertrafik, men i de tilfælde hvor der ikke forekommer en trafiksikret overgang indenfor 500 m, og der samtidig registreres hurtigkørende eller høje trafikmængder, kan vejen klassificeres som trafikfarlig. Endvidere vil forekomsten af uheld med bløde trafikanter på den pågældende strækning spille en afgørende rolle i vurderingen af vejens trafikfarlighed. SKOLEBØRNS TRAFI- KALE ADFÆRD 5-7 år: Kan generelt færdes sikkert til fods på veje hvor trafikken er begrænset og hvor hastighedsniveauet er lavt. Børnene er kun i stand til at krydse veje sikkert, hvis oversigtsforholdene er gode. Børn må først cykle alene, når de er fyldt 6 år år: Kan normalt færdes sikkert til fods på lidt større veje. De fleste børn i denne alder er i stand til at cykle på lettere trafikerede veje. >12 år: Tidligste alder for hvor man kan forvente, at børnenes trafikale evner er på højde med en voksens. Dette er desuden under forudsætning af, at barnet har fået en del træning og kender området indgående. Landzone I landområder findes der mange mindre veje, hvor trafikmængderne er så begrænset, at de ikke kan karakteriseres som trafikfarlige. For at disse veje kan udpeges som trafikfarlige, skal der være registreret enten betydelige hastighedsoverskridelser eller trafikmængder på over 500 biler/døgn. Hvis der i landområderne forekommer cykelsti langs vejen, er det selve krydsningen af vejen, der udgør et trafiksikkerhedsproblem. For at vejkrydsningen kan udpeges som trafikfarlig, skal ÅDT være højere end biler/døgn. I udpegningen af trafikfarlige veje i landområder opstilles et skema, der har til formål at anskueliggøre, hvorvidt en vejstrækning har potentiale for at være trafikfarlig. De afgørende karakteristika for udpegningen er opstillet i nedenstående skema med kørebanebredden som indgangsparameter. For at en vejstrækning kan karakteriseres som trafikfarlig, skal minimum to forudsætninger (hhv. en trafikteknisk parameter og en vejteknisk parameter) være opfyldt. TRAFIKTEKNISKE PARAMETRE VEJTEKNISKE PARAMETRE Kørebane- Lastbil- Uheldsrisiko Cykelsti/ Oversigts- Yder- Belæg- bredde ÅDT 85 %-fraktil procent -bane forhold rabat ning hastigheds- Over det stopsigte-/ b < 6m > 1000 grænse > 10 % forventede Nej standselængde < 1,5m Dårlig hastigheds- Over det stopsigte-/ 6m < b < 7m > grænse > 10 % forventede Nej standselængde < 1m Dårlig 7m < b < 9m > 2000 hastighedsgrænse > 15 % Over det forventede Nej stopsigte-/ standselængde < 1m Dårlig 29

30 Oplysninger om trafikmængder og hastigheder fås på baggrund af trafikregistreringer og hastighedsmålinger. For at vurdere om hastigheden på en strækning udgør et trafiksikkerhedsproblem, undersøges 85 %-fraktilhastigheden, der angiver den hastighed, som overskrides af 15 % af bilisterne. Målet er, at få de mange fartsynderne til at lette trykket på speederen, således at den målte 85 %-fraktilhastighed bliver under den tilladte hastighedsgrænse. Et fald i 85 %- fraktilhastigheden er ensbetydende med at tage toppen af farten. Den tunge trafik på vejnettet udgør et betydelig trafiksikkerhedsproblem, idet tilstedeværelsen af store lastbiler kan skabe utryghed for de bløde trafikanter. Samtidig er uheldssituationerne med tung trafik og bløde trafikanter ofte ret alvorlige. Uheldsrisikoen vurderes på baggrund af uheldsmodelmetoden, der beregner et forventet antal uheld for den pågældende strækning eller det pågældende kryds. Det forventede antal uheld sammenlignes så med det observerede antal uheld, og hvis det observerede antal overstiger antallet af forventede uheld med en vis statistisk sikkerhed, markeres stedet som en sort plet. Denne udpegning har stor betydning for, om vejen kan karakteriseres som trafikfarlig. Der skal mindst være 4-5 uheld i en periode på 5 år, før lokaliteten kan anerkendes som sort plet. I forhold til de fysiske forudsætninger er tilstedeværelsen af cykelstier og cykelbaner et konkret sikkerhedsfremmende tiltag. Ligeledes er vejens ydre arealer vigtige for de bløde trafikanters oplevelse af vejen, idet cyklister og fodgængere, der er nødsaget til at færdes på vejarealet, nemt kan få følelsen af at blive indeklemt, hvis der ikke er tilstrækkelig med plads i yderrabatten. Tilstrækkelig stopsigt betyder, at der for en given hastighed er udsyn så langt frem på kørebanen, at en bilist kan foretage en opbremsning for en genstand på kørebanen. Såfremt stopsigt ikke kan tilvejebringes, kan der etableres hastighedsbegrænsning på strækningen, idet stopsigt er stærkt hastighedsafhængig. Hvis belægningen er meget slidt eller er i dårlig stand, kan dette ligeledes have indflydelse på de bløde trafikanters oplevelse af vejen. De hidtil udpegede trafikfarlige skoleveje vil blive vurderet i det kommende arbejde med trafiksikkerhed på skoleveje. 30

31 CITAT 6 BAGGRUND FOR HASTIGHEDSKLASSIFICE- RING Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan 2007 Fart som ulykkes- og skadesfaktor er uden sammenligning den allerstørste udfordring i trafiksikkerhedsarbejdet Jo højere fart jo større ulykkesrisiko og desto alvorligere konsekvenser. Dette er både i internationalt og nationalt regi veldokumenteret. Undersøgelser viser, at selv små ændringer med lavere gennemsnitshastighed på 2-5 % giver stor effekt på sparede ulykker og alvorlighedsgraden af de tilskadekomne. Ulykkernes konsekvenser er dermed direkte påvirket af, hvor hurtigt bilisterne kører. Erfaringsmæssigt er høj hastighed samtidig en kilde til utryghed blandt de bløde trafikanter (fodgængere, cyklister, knallertkørere), hvor specielt børnene og de ældre medborgere påvirkes. Eksempelvis er høj hastighed på skolevejene et kendt problem ligesom høj hastighed er årsag til, at nogle ældre føler sig begrænset i, hvor de tør færdes. De fleste kører af og til for stærkt og det er i det danske samfund efterhånden blevet social acceptabelt at køre for stærkt. Men det er det ikke! Der ligger en stor udfordring i trafiksikkerhedsarbejdet i dels at planlægge og styre bilernes hastighed, således at bilernes hastighed tilpasses vejen, dens omgivelser og de øvrige trafikanter, som færdes der samt at ændre bilisternes adfærd, så det ikke er acceptabelt at køre for stærkt. Hastighed er et af indsatsområderne i Rebild Kommunes trafikhandlingsplan. Hastighedsplanen skal baseres på en differentiering af hastighedsgrænserne, og hvor muligheden for at etablere hastighedszoner skal indgå som et naturligt element i bolig- og centerområderne. 31

32 Hastighedsplanen angiver, hvilke virkemidler Rebild Kommune kan benytte til at få nedsat hastigheden på det kommunale vejnet. Udgangspunktet er en systematisk tilpasning af hastighedsgrænsen til vejens udformning, dens funktion, omgivelserne og de øvrige trafikanter som færdes der. Et af hastighedsplanens hovedelementer er, at der bl.a. på baggrund af borgerønsker åbnes mulighed for at etablere 30/40 km/t hastighedszoner i boligområder med det formål at skabe større tryghed og trafiksikkerhed for de, der bor der. Hastighedsplanen kan ses som et opgør med de traditionelle hastighedsgrænser på 50 km/t i byzonen og 80 km/t uden for byerne. For at styrke trafiksikkerheden mht. hastighed vendes brugen af kampagnevirksomhed, undervisning og kontrol også i hastighedsplanen til brug for en adfærdsændring. Den fremtidige hastighedsplanlægning er bygget op omkring en klassificering af kommunens veje som beskrevet i forrige del. Planlægningen retter sig primært mod at definere hastighedsklasser for den funktionelle vejklasse. Dernæst retter planlægningen sig mod at give mulighed for etablering af en række hastighedszoner med en hastighedsgrænse på 30 eller 40 km/t samt på udvalgte delstrækninger at give mulighed for at etablere lokale hastighedsgrænser, der er lavere end den generelle hastighedsgrænse på hhv. 50 og 80 km/t. Desuden vil planlægningen sikre en ensartet behandling af hastighedstilpasning i kommunen fx gennem brug af udvalgte fysiske foranstaltninger. Med udgangspunkt i vejklassificeringen er der udarbejdet en plan for hver af de største byer i kommunen, hvor der kan etableres hastighedszoner. Følgende tabel viser anvendelsen af hastighedsklasser. HASTIGHEDSKLASSE Hastighedsklasse Betegnelse Ønsket hastighed [km/t] Funktionel vejklasse Høj H Gennemfartsveje H Gennemfartsveje Middel M + 80 Gennemfartsveje/ Fordelingsveje M Gennemfartsveje/ Fordelingsveje/ Lokalveje 32

33 Lav L Fordelingsveje/ Lokalveje L 30 Lokalveje [Kilde: Vejregel, Planlægning af veje og stier i åbent land] 33

34 Relativ dødsrisiko 7 HASTIGHED OG UHELD CITAT Det er væsentligt ikke kun at fokusere på de store fartoverskridelser... Et eksempel To personbiler befinder sig med nøjagtig samme afstand til en pludselig opstået forhindring f.eks. et barn, der løber ud på vejen. Begge bilister reagerer lige hurtigt og bremser maksimalt. - Den ene bil kører præcis 50 km/t og når akkurat at standse. - Den anden kører 60 km/t og påkører barnet med ikke mindre end 44 km/t. Figur 8 viser, at barnet har % risiko for at blive dræbt ved sammenstød med 44 km/t. Alt for mange færdselsuheld skyldes, at trafikanterne ikke afpasser deres hastighed efter forholdene. På landsplan skønnes det, at mindst hvert femte trafikuheld kan tilskrives for høj hastighed. I Rebild kommune har hastigheden ifølge Politiets skøn været højere end den tilladte hastighedsbegrænsning i 7 % af trafikuheldene med 4 % af alle personskader til følge. Det skal bemærkes, at der ikke foreligger et politiskøn i knap ¼ af alle uheld i Rebild kommune og at den skønnede hastighed i knap 18 % af tilfældene er sat til den samme som hastighedsbegrænsningen på ulykkeslokaliteten. En række undersøgelser har vist, at reduceres gennemsnitshastigheden med 5 km/t, så reduceres antallet af trafikuheld med % og antallet af personskader med ca. 10 %. Chancerne for at overleve er under 10 %, hvis man som fodgænger bliver ramt af en bil, der kører 70 km/t. Men hvis hastigheden er 30 km/t, øges chancerne for at overleve en påkørsel til 85 %. Selv små hastighedsoverskridelser kan derfor få meget vidtrækkende konsekvenser. Alligevel er bilisternes gennemsnitshastighed på mange veje væsentligt højere end den angivne hastighedsgrænse. Derfor taler alle argumenter for, at det forsøges at påvirke bilernes fart med målrettet hastighedsplanlægning. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Påkørselshastighed (km/t) Figur 8 Risiko for at blive dræbt som fodgænger ved forskellige påkørselshastigheder. 34

35 8 DET NUVÆRENDE HASTIGHEDSPROBLEM I Rebild Kommune er der begrænset tilgang til trafik- og hastighedsmålinger, hvorfor der ikke generelt kan siges noget om, hvorvidt der er et hastighedsproblem i kommunen eller ej på baggrund af målinger. De eksisterende hastighedsmålinger viser dog problemer med hastigheden ved indfaldsvejene til kommunens mindre bysamfund generelt. Udpræget er strækningen mellem Nysum og Ravnkilde, hvor der køres meget stærkt. På figur 9 er vist resultater for hastighedsmålinger på Rebild Kommunes vejnet de sidste 5 år. Figur 9 Hastighedsmålinger på Rebild Kommunes vejnet. 35

36 8.1 Eksisterende hastighedsdæmpende foranstaltninger Rebild Kommune har registreret deres hastighedsdæmpende fysiske foranstaltninger. Der er i alt registreret 224 hastighedsdæmpende foranstaltninger fra bump til hastighedszoner. 36

37 9 MÅLSÆTNING FOR HASTIGHED FAKTA 85 %-fraktilhastigheden 85 % fraktilhastigheden angiver den hastighedsgrænse, som 15 % af trafikanterne overskrider. Når 85 % fraktilhastigheden fx er 56 km/t betyder det, at 6 ud af 7 trafikanter ikke kører stærkere end 56 km/t. Med andre ord, så er 85 % fraktilhastigheden den hastighed, der overskrides af hver 7. trafikant. Hastighedsplanlægning er et vigtigt virkemiddel, hvis trafiksikkerheden skal forbedres og borgerne skal opleve kommunens byer som trygge og behagelige miljøer at bo og færdes i. Grundlæggende handler hastighedsplanlægning om at planlægge og kontrollere bilernes hastigheder under hensyntagen til vejnettets samlede sikkerhed, fremkommelighed, omgivelserne og de øvrige trafikantarter. Hastighedsplanlægning er ikke nødvendigvis ensbetydende med lavere hastighed, men at planlægge og udforme vejnettet således, at der opnås en passende hastighed på alle vejstrækninger og i alle kryds. Formålet med hastighedsplanen er, at den skal medvirke til at reducere antallet af personskader i politiregistrerede trafikuheld med 40 % inden udgangen af 2012 (målt i forhold til år 2005). Det betyder, at Rebild Kommune vil medvirke til, at antallet af dræbte og tilskadekomne i de politiregistrerede trafikuheld på kommunens veje inden 2012 er reduceret til 14 uheld mod 40 uheld i Målet om en 40 % s reduktion af tilskadekomne i trafikken er fastsat af Færdselssikkerhedskommissionen i 2007 og gælder til Rebild Kommune vil gerne videreføre denne målsætning, så der konstant arbejdes med at reducere antallet af uheld og alvorlighedsgraden af uheldene. Derfor sættes der via hastighedsplanen krav til særligt udpegede lokaliteter og krav, der skal hjælpe særlige trafikantgrupper med at færdes sikkert og trygt i trafikken. Målet er, at ingen kommuneveje må have en gennemsnitshastighed, der er højere end hastighedsgrænsen. På strækninger forbi kommunens skoler er det målsætningen, at 85 % -fraktilhastigheden ikke overstiger hastighedsgrænsen. I det fremtidige samarbejde med skolerne vil det være aktuelt at se på hastighedsniveauet foran skolerne og på skolevejene. Dette vil kunne resultere i etablering af lokale hastighedsgrænser og hastighedsdæmpning ved skolerne og på skolevejsruter såvel i som uden for byzonen. Desuden vil hastighedsplanlægningen underbygge udpegningen af trafikfarlige skoleveje. Det fremtidige sortpletarbejde vil kunne resultere i, at der etableres lokale hastighedsgrænser på afgrænsede vejstrækninger i det åbne land. Disse forhold vil naturligt først blive konkrete i forbindelse med det fremtidige arbejde, hvorfor det ikke er indeholdt som konkrete aktiviteter i planen her. 37

38 Der er udpeget 21 målepunkter på kommunens vejnet. Disse målepunkter vil komme til at udgøre Rebild Kommunes hastighedsbarometer. Hastighedsniveauet på de 21 målepunkter må ikke stige hen over årene. Målepunkterne er vist på figur 10. Figur 10 Målepunkter for hastighed og trafiktal. Tallene refererer til tabellen efterfølgende. De 21 målepunkter er jævnt fordelt på kommunens vejnet. Målepunkterne er placeret i både by- og landzone og har til formål at sikre en kontinuert registrering af hastigheden på kommunevejene. Målepunkterne er udvalgt på baggrund af beliggenhed, vejklasse, uheldsforekomster samt kendskab til lokale forhold om høje hastigheder og kørsel med tung trafik. 38

39 Nr. Vejnavn Hvor Vejklasse 1 Nibevej I byzone (Øster Hornum) ved nr. 156 Fordelingsvej 2 Guldbækvej Ved nr. 121 Primær lokalvej 3 Hjedsbækvej I byzone (Suldrup) ved nr. 344 Fordelingsvej 4 Roldvej 600 m sydøst for rundkørsel på Viborgvej Gennemfartsvej 5 Roldvej I Ladelund ved nr. 102 Gennemfartsvej 6 Mejlbyvej 300 m syd for Vestergaardsvej Primær lokalvej 7 Nysum Bygade 300 m øst for indkørsel til nr. 4 Primær lokalvej 8 Haverslevvej I byzone (Aarestrup) ved nr. 69 Fordelingsvej 9 Hobrovej 300 m nord for Haverslevvej Fordelingsvej 10 Nibevej 350 m syd/øst for Vestre Primærvej Fordelingsvej 11 Over Bækken 150 m fra Hulvejen Primær lokalvej 12 Hobrovej Ved nr. 83 Fordelingsvej 13 Buderupholmvej Ved nr. 11 Fordelingsvej 14 Rebildvej I byzone (Rebild) ved nr. 5 Fordelingsvej 15 Møldrupvej 100 m nord for indkørslen til nr. 21 Primær lokalvej 16 Gerdingvej Ved nr. 12 Fordelingsvej 17 Lyngbyvej Ved nr. 4 Primær lokalvej 18 Hadsundvej I byzone (Terndrup) ved nr. 10 Fordelingsvej 19 Tvoruphøjevej Ved nr. 3 Fordelingsvej 20 Vester Korupvej Ved Sønderholt 250 m syd/øst for indkørsel til nr. 10 Fordelingsvej 21 Jyllandsgade Ved byzonetavlen øst for Skørping By Fordelingsvej Tabel 1 Målepunkter for trafikmålinger, der skal udgøre Rebild Kommunes hastighedsbarometer. 39

40 I forbindelse med hastighedsregistreringen bestemmes en gennemsnitshastighed samt 85 %-fraktil. De pågældende hastighedsregistreringer skal dokumentere og give et overblik over hastigheden på vejnettet i Rebild kommune og dermed sikre, at vejene lever op til kommunens og Færdselssikkerhedskommissionens målsætning, da reducerede hastigheder betyder færre dræbte og tilskadekomne i trafikken. Udover en registrering af hastigheden måles desuden trafikmængder samt lastbilandele. De 21 målepunkter samt målingerne omkring skolerne udgør faste registreringer, der kommer til at foregå med et års interval. Målet med de kontinuerte registreringer er at indsamle trafikdata, der kan beskrive trafikkens udvikling i forhold til trafikstigninger, hastighedsændringer, lastbilandele m.v. De årlige målinger vil fungere som en slags basis-dokumentation for trafikafviklingen på kommunens vejnet. Udover de faste målepunkter vil der tilmed blive udført hastigheds- og trafikmålinger efter behov, således at henvendelser fra borgere og offentlige forvaltninger kan blive undersøgt og behandlet. Derudover vil hastigheden blive overvåget via det kontinuerlige trafikmåleprogram, der mindst hvert 5. år omfatter fornyede trafiktællinger og hastighedsmålinger på gennemfartsveje og fordelingsveje. Målet om en hastighedsreduktion skal nås ved at benytte nogle af de virkemidler, som hastighedsplanen angiver i forbindelse med hastighedsplanlægningen. Der skal sættes fokus på at etablere fysiske foranstaltninger, der passer til den ønskede hastighed i det givne område samt at hastigheden ved overgang fra landzone til byzone skal afpasses ved tydeligt at markere, hvor byzonen begynder og slutter. 40

41 9.1 Oversigt over målsætninger MÅLSÆTNING FOR HASTIGHED Gennemfartsveje/Trafikveje: Målt gennemsnitshastighed hastighedsgrænsen. På gennemfartsveje/trafikveje, hvor 85 % fraktilhastigheden er mere end 20 % over hastighedsgrænsen vil der i samråd med Politiet blive overvejet hastighedsdæmpende initiativer. Fordelingsveje Målt gennemsnitshastighed hastighedsgrænsen. På fordelingsveje, hvor 85 % fraktilhastigheden er mere end 20 % over hastighedsgrænsen vil der i samråd med Politiet blive overvejet hastighedsdæmpende initiativer. Lokalveje Målt gennemsnitshastighed hastighedsgrænsen. I byzonen vil der på lokalveje, hvor 85 % fraktilhastigheden er mere end 10 % over hastighedsgrænsen blive overvejet etablering af hastighedsdæmpende foranstaltninger. I byzonen vil der på lokalveje, hvor 85 % fraktilhastigheden er mere end 20 % over hastighedsgrænsen bliver etableret hastighedsdæmpende foranstaltninger. I landzonen vil der på lokalveje, hvor 85 % fraktilhastigheden er mere end 20 % over hastighedsgrænsen vil der i samråd med Politiet blive overvejet hastighedsdæmpende initiativer. Hastighed og uheld Politiets registreringer af uheld, hvor hastigheden har været for høj skal reduceres med 40 % inden år Skoleveje Målt 85 % fraktilhastighed hastighedsgrænsen. Blå byer Målt 85 % fraktilhastighed skal være mindre end 10 % over den skilte lokale hastighedsbegrænsning Overgang fra land til by (byporte) I byzonen efter byporte skal den målte gennemsnitshastighed hastighedsgrænsen for byzonen. Kurver Alle kurver i åbent land skal klassificeres jf. fareklasserne A-E og afmærkes jf. retningslinierne. Målt gennemsnitshastighed i kurver kurvedesign ha- 41

42 stigheden. Hastighedszoner I etablerede 30 km/t-hastighedszoner skal 85 % fraktilhastigheden være lavere end 36 km/t ellers skal der etableres yderligere hastighedsdæmpende foranstaltninger, så målet nås. I etablerede 40 km/t-hastighedszoner skal 85 % fraktilhastigheden være lavere end 47 km/t ellers skal der etableres yderligere hastighedsdæmpende foranstaltninger, så målet nås. 42

43 10 AKTIVITETER FOR HASTIGHEDSDÆMPNING FAKTA Trafikpolitik på skoler Trafikpolitikken skal sætte fokus på transportvaner og trafiksikkerhed. Trafikpolitikken vil typisk indeholde udpegning af problemstillinger og forslag til, hvordan der skal arbejdes med disse problemstillinger. En trafikpolitik kan fx indeholde forslag til: Forbedring af færdselsundervisningen Etablering af skolepatruljer (eventuelt sammen med politiet) Information til forældrene om deres ansvar for elevernes (både deres egne og andres) trafiksikkerhed på skolevejen, særligt omkring skolerne Derudover kan trafikpolitikken indeholde en udpegning af fysiske lokaliteter, som skolerne ønsker forbedret. Disse lokaliteter vil komme til at indgå i kommunens generelle arbejde med at forbedre forholdene for de lette trafikanter. Gennemførelse af hastighedsplanen sker over en årrække i takt med kommunens økonomiske muligheder samt borgernes interesse for egen-/medfinansiering. I den første 4-årige periode vil aktiviteterne i hastighedsplanen omfatte: Hastighedsdæmpning ved skoler Markering af overgangen fra land og by (byporte) Lokale hastighedsgrænser i de små bysamfund (blå byer) Afmærkning af kurver i åbent land 30 / 40 km/t hastighedszoner i boligområder i udvalgte bysamfund Aktiviteterne er udpeget på baggrund af uheldsanalysen, de eksisterende hastighedsmålinger, skolevejs- og borgeranalyser samt erfaringer fra samme undersøgelser foretaget på landsplan (for yderligere informationer se det øvrige materiale udarbejdet i forbindelse med trafikprojektet). Derudover indfører kommunen et hastighedsbarometer for at kunne følge hastighedsniveauet på kommunens veje. Der er blevet udpeget 21 målepunkter jf. afsnit 9. Nogle af disse punkter er allerede etableret på de gamle amtsveje. Målepunkterne vil blive placeret på nogle af kommunens veje for at få en indikation af, hvordan hastighedsniveauet udvikler sig. Der kan findes yderligere informationer om kommunens årlige aktiviteter i aktivitetskalenderen i trafikhandlingsplanen Hastighedsdæmpning ved skoler Rebild Kommune vil fremover arbejde med hastighedsdæmpning ved skolernes ankomst- og afsætningsarealer samt på udpegede skolevejsruter med henblik på at forøge trafiksikkerheden og trygheden for skoleeleverne jf. skolevejsanalysen. Arbejdet vedrørende hastighedsdæmpning ved skolerne vil tage udgangspunkt i et samarbejde med de enkelte skoler. Samarbejdet vil, som beskrevet i trafiksikkerhedsplanen, tage udgangspunkt i skolevejsanalysen samt den trafikpolitik, som hver skole bør udarbejde. For at vurdere hastighedsproblemet ved skolerne gennemføres årligt hastighedsmålinger ved skolerne på de i figur 11 viste lokaliteter. 43

44 Figur 11 Placering af årlige hastighedsmåling ved kommunens skoler / 40 km/t hastighedszoner i boligområder Eksisterende boligområder Rækkefølgen for kommunens finansiering af 30 / 40 km/t hastighedszoner i boligområder vil ske ud fra en vurdering af antal sparede uheld, antallet af skolebørn i området, vigtige skolevejsruter gennem området, nuværende hastighedsniveau på vejene i boligområdet samt ikke mindst en stor lokal opbakning til og ønske om etablering af hastighedszonen. Kapitel 12 rummer en beskrivelse af alle de byer, hvor der kan etableres hastighedszoner i eksisterende boligområder. 44

45 Nye boligområder I forbindelse med etablering af nye boligområder vil Rebild Kommune løbende vurdere, hvorvidt det vil være relevant at etablere 30 / 40 km/t hastighedszoner og i den forbindelse sikre, at vejnettet i disse områder designes til en hastighed på 30 / 40 km/t. Borgerfinansiering Med denne plan åbner kommunen mulighed for etablering af 30 / 40 km/t hastighedszoner med tilhørende hastighedsdæmpning i et stort antal boligområder. Tidsperioden for realisering af planen vil derfor være meget lang, såfremt den alene skal ske via kommunale midler. Derfor giver planen mulighed for borgerfinansieret hastighedsdæmpning, der dog skal følge de procedurer, som er beskrevet i det efterfølgende. I hvert enkelt boligområde, der påtænkes omdannet til 30 / 40 km/t hastighedszone, vil borgerne blive hørt. På baggrund af et oplæg fra Rebild Kommune vil borgerne blive inddraget og kan kommentere de fysiske foranstaltninger, der påtænkes gennemført i forbindelse med etablering af hastighedszonen. Såfremt borgerne i et boligområde eller på en vejstrækning selv ønsker at finansiere en hastighedsdæmpning eller etablering af en hastighedszone, skal det ske ved en skriftlig henvendelse til Rebild Kommune. Og dette gælder uanset om vejene er offentlige eller private fællesveje. Blå byer FAKTA De blå byer er mindre bysamfund. En stribe tætliggende bebyggelser markeret med blå/hvid stednavnetavle (H45), der ikke har status af byzone. Hastighedsgrænsen på vejene gennem disse bysamfund er 80 km/t. Da der ofte forekommer fodgænger- og cykeltrafik, indog udkørsel fra de enkelte ejendomme mv. er en hastighedsgrænse på 80 km/t ofte for høj. Er der en klar tilslutning fra grundejerne, tilbyder Rebild Kommune at bistå med planlægningen, møde og i begrænset omfang projekteringen af hastighedsdæmpningen samt at sørge for Politiets og eventuelle andre myndigheders godkendelse. For private fællesveje gives der sammen med tilladelsen en klagefrist, som grundejerne skal have i henhold til privatvejsloven. Inden anlægsarbejdet påbegyndes, skal entreprenøren indhente en opgravningstilladelse, ligesom der skal indhentes oplysninger om ledningsnettet i vejen (vand, varme, el, telefon mv.) Det skal tydeliggøres, at Rebild Kommune kun tillader beboerfinansieret hastighedsdæmpning i de områder, der i hastighedsplanen er angivet som 30 / 40 km/t hastighedszoner. Ligeledes er det kun muligt at etablere hastighedsdæmpning eller hastighedszoner, der er designet til 30 / 40 km/t hastighedsbegrænsning (dog med undtagelse af boligområder, hvor udearealerne udformes som særlige lege-/opholdsarealer, hvor hastighedsgrænsen kan være 15 km/t). 45

46 10.3 Lokale hastighedsgrænser i de små bysamfund Langs vejnettet i Rebild kommune ligger en række små bysamfund, som ikke har byzonestatus (kaldet blå byer), hvor byen kun er markeret med blå/hvide stednavnetavler og hvor hastighedsgrænsen er 80 km/t. Gennem en række af disse bysamfund kan der etableres lokale hastighedsgrænser på 60 eller 70 km/t som det også ses i enkelte af bysamfundene. En af Kommunens fremtidige aktiviteter bliver at kortlægge de bysamfund, der er blå byer, hvor det forventes at få etableret lokal hastighedsbegrænsning Markering af overgangen fra land og by (byporte) Der vil i de kommende år være fokus på at markere overgangene mellem land og by for at give en tydeligere markering af, hvor byzonen og dermed hastighedsbegrænsningen på 50 km/t starter. Etablering af såkaldte byporte. Dette vil primært ske gennem følgende virkemidler: Placering og udseende af byzonetavler Markering af overgang fra land til by (byport) Stationære fartvisere Anlæggelse af en tydeligere markering af overgangen fra land til by skal ske på baggrund af borgerønsker om nedsat hastighed gennem byen. Placering af byzonetavler Placeringen af samtlige byzonetavler i kommunen vil blive gennemgået sammen med politiet med henblik på at sikre, at byzonetavlerne placeres efter de samme principper i hele kommunen. Dette indebærer fx at byzonetavler som står i periferien af en by, hvor bebyggelsen er mere spredt, vil blive flyttet frem til den tættere bebyggede del af byen. Såfremt tavlerne er placeret for langt væk fra den bymæssige bebyggelse, er der risiko for, at bilisterne overser tavlerne eller mister respekten for tavlerne og dermed passerer igennem byzonen med alt for høj hastighed. På de strækninger, hvor byzonetavlerne flyttes, vil det blive overvejet, om der skal suppleres med en lokal hastighedsgrænse på 60 km/t på den strækning, hvor bebyggelsen er mere spredt og frem til den nye placering af byzonetavlen. 46

47 Markering af indkørsel til byzoner Overgangen fra land til by og omvendt er ofte præget af høj hastighed pga. den store forskel på ønsket hastighed. Ofte får personbilerne ikke sat hastigheden ned i tide eller sætter hastigheden op, før bygrænsen er passeret. Jævnfør trafiksikkerhedsplanen vil der som udgangspunkt blive etableret en tydeligere markering af overgangen fra land til by ved alle større indfaldsveje til byer med byzonestatus. Der etableres som udgangspunkt kun byporte på gennemfartsveje, fordelingsveje og primære lokalveje. Fysiske foranstaltninger til markering af overgangen fra landzone til byzone skal markeres visuelt, da denne form for hastighedsbegrænsning jf. undersøgelser viser den bedste effekt samt de færrest ulykkesomkostninger. Markering af byzonegrænsen (større byer - gennemfartsveje og fordelingsveje) Markeringen kan omfatte følgende elementer: Byzonetavle i hver side af vejen, som er belyst Belægningsskift/farvet asfalt eller midterhelle/hævet flade Affaset kantstensafgrænset midterområde med beplantning og baggrundsafmærkning Forvarsling Belysning Visuelle virkemidler i form af beplantning og belysning i forbindelse med overgangen fra land til by Markering af byzonegrænsen (mindre byer - primære lokalveje) Markeringen omfatter følgende elementer: Byzonetavle i hver side af vejen Belægningsskift/farvet asfalt eller bump/hævet flade/ indsnævring Eventuel beplantning eller belysning Eksisterende markeringer Hvis eksisterende markeringer renoveres, ændres de i overensstemmelse med de to beskrevne typer. 47

48 Hvor bør overgangen fra land til by markeres? Der bør etableres en tydeligere markering ved indkørslen til følgende byer: Støvring Skørping Nørager Terndrup Bælum Blenstrup Haverslev Øster Hornum Suldrup Rebild Rørbæk Ravnkilde Sørup Generelle forslag til byportes udseende i Rebild kommune er vist i kapitel Afmærkning af kurver i åbent land Alle kurver på kommunevejnettet i åbent land klassificeres jf. fareklassen A-E. Kurverne sammenholdes med uheld og prioriteres herudfra mht. reetablering/opsætning af ny kurveafmærkning jf. retningslinierne for fareklassen. Dette arbejde gennemføres løbende. 48

49 11 VIRKEMIDLER FOR HASTIGHEDSDÆMPNING FORDELT PÅ VEJKLASSER For at sikre en overholdelse af hastighedsgrænsen på de strækninger, der ikke naturligt indbyder til dette, beskrives der i det følgende, hvilke hastighedsdæmpende tiltag der kan anvendes på vejene i hver vejklasse Virkemidler på gennemfartsveje Hastighedsniveauet på gennemfartsvejene reguleres af den generelle hastighedsgrænse på 50 eller 80 km/t eller af vejens linieføring og udformning. Derudover kan hastighedsniveauet reguleres lokalt af: Signalanlæg Midterheller/kanalisering Rundkørsler Stationære fartvisere Markering af overgangen mellem land og by Forsætninger Hævede flader (som et element i forbindelse med bysanering) Stationære fartvisere og hævede flader anvendes kun i byzonen og evt. i særligt uheldsbelastede kryds i landzonen. Etablering af hævede flader i åbent land vil blive suppleret med en lokal hastighedsbegrænsning og skal anvendes med forbehold for støjgener i forbindelse med placering tæt på boligbyggeri. 49

50 Figur 12 Eksempel på stationær fartviser placeret umiddelbart efter indkørsel til et tættere bebygget område Virkemidler på fordelingsveje Hastighedsdæmpning på fordelingsvejene omfatter følgende elementer: Kombi-bump (bump udformet både til bil og til bus) Hævede flader Indsnævre vejen til minimumsbredde for den ønskede hastighed Minirundkørsler Mobile fartvisere 50

51 FAKTA Praksis for ansøgning om hastighedszone (sendes til Politiet med følgende bilag) 1) Målfast vejplan med vejnavne, kørebaneafmærkning, tavleafmærkningens placering og resultat af hastighedsmåling (85 % fraktil). 2) Evalueringsplan med placering af hastighedsmålinger, tidspunkt for afslutning af evalueringen og om der er planlagt kampagner i starten af evalueringsperioden. Politiets godkendelse er i første omgang midlertidig. Endelig godkendelse gives normalt efter evalueringsrapportens godkendelse (rapport udarb. max 1,5 år efter etabl.). Disse hastighedsdæmpende foranstaltninger er generelt acceptable for bustrafikken Virkemidler på primære og sekundære lokalveje Hastighedsdæmpningen på de primære og sekundære lokalveje omfatter følgende elementer: Skiltning Overkørsler (fortov og eventuel cykelsti føres ubrudt forbi sidevejens udmunding) Vejlukninger Ensretning Bump Hævede flader og hævede krydsflader Forsætninger Indsnævringer 2 1 veje Minirundkørsler Mobile fartvisere Såfremt der undtagelsesvis forekommer rutebuskørsel på lokalveje, der ønskes hastighedsdæmpet, tages der særligt hensyn hertil (fx ved at vælge hævede flader frem for bump) Udvalgte anbefalede virkemidler I de næste underafsnit konkretiseres udvalgte anbefalede virkemidler for hastighedsdæmpning med baggrund i generelle udfordringer for hastighedstilpasning og lokale udfordringer med hastighedstilpasning i Rebild kommune. Følgende virkemidler behandles: km/t hastighedszoner Byporte Kurveafmærkning km/t hastighedszoner I en række bolig- og midtbyområder, der er velafgrænset af enten fordelingsveje eller lokalveje, kan der etableres km/t hastighedszoner. Med hastighedszone menes, at den lavere hastighedsgrænse er gældende inden for hele det område, som zonen dækker uden at der foretages yderligere skiltning inde i området. 51

52 FAKTA Etablering af en hastighedszone Etablering af en hastighedszone skal godkendes af politiet jf. tidligere faktaboks. I tættere bebyggede områder kan der etableres 30 og 40 km/t zoner, mens der uden for disse områder kun kan etableres hastighedszoner med hastighedsgrænse på 40 eller 50 km/t. For en nærmere beskrivelse af regler for etablering af hastighedszoner henvises til Bekendtgørelse om anvendelse af Vejafmærkning, Vejdirektoratet 2006, paragraf Etablering af hastighedszoner sker på baggrund af borgerønsker om, at trafikanterne ønsker et givent område fredeliggjort ved hjælp af nedsat hastighed. En hastighedszone skal godkendes af Politiet efter en fastlagt praksis. Se hovedtrækkende i faktaboksen. Der kan være flere årsager til at etablere hastighedszoner: Hastighedszoner er med til at reducere gennemsnitshastigheden. Hastighedszoner er med til at reducere utrygheden, hvilket er væsentligt for de der bor i områderne. Hastighedszoner er med til at reducere den gennemkørende trafik i områderne. Hastighedszoner er med til at forbedre sikkerheden for børn til og fra skole og dermed skabe større tryghed for disse børn. Ved etablering af hastighedszoner vil man kunne undgå at lave yderligere foranstaltninger for de lette trafikanter som f.eks. bedre krydsningsmuligheder (dog skal der etableres yderligere hastighedsdæmpende foranstaltninger i zoneområdet, hvis målinger viser en 85 % fraktil i zonen højere end 36 km/t (30 km/t-zone) og 47 km/t (40 km/t-zone). Da der kun skiltes ved indkørsel til hastighedszonen, stilles der krav om, at trafikanterne ikke uforvarende kan forledes til at køre væsentligt stærkere inde i zonen. Der bør derfor etableres fysiske foranstaltninger såsom bump, hævede flader, indsnævringer eller forsætninger, der passer til den ønskede hastighed i området. I kapitel 12 er vist et kort for de byer, hvor der er mulighed for at etablere km/t hastighedszoner i eksisterende områder. Markering af hastighedszonen Hastighedszonen markeres ved samtlige indkørsler med E68.4-tavle som udgangspunkt i begge sider af vejen. Hastighedszonen skal omfatte mindst 2 vejstrækninger. 52

53 Figur 13 Eksempel på indkørsel til hastighedszone med E68.4-tavler. Som udgangspunkt etableres indkørslen til zonen (port) med en overkørsel/bump, hvor fortov føres ubrudt forbi. Der bør altid etableres cykelsluse i forbindelse med anlæg af porte. Det bør tilstræbes, at porten udformes som eventuelle fartdæmpere i zoneområdet. Enkelte fartdæmpere i zoneområdet kan etableres for at minde trafikanten om at denne kører i en hastighedszone. Ophør af hastighedszonen markeres med E69-tavle medmindre tavlen erstattes af en anden zonetavle vedrørende samme forhold. Hastighedszonen etableres som udgangspunkt ikke større end at en bilist fra et givet sted i området kan komme ud af zonen uden at skulle køre længere end 500 m. Samtlige hastighedszoner i tættere bebyggede områder etableres som 30 eller 40 km/t hastighedszoner for at opnå en ensartethed i hastighedsgrænserne i Rebild kommune. Allerede etablerede trafiksaneringer og hastighedsdæmpninger i hastighedszonen vil som hovedregel ikke blive ændret, såfremt de er dimensioneret til en højere hastighedsgrænse, men i stedet indgå som et element i hastighedszonen. 53

54 Eksisterende hastighedszoner Der eksisterer allerede hastighedszoner i Rebild kommune. De fleste af disse zoner er markeret med E53-tavler, områder med fartdæmpning, hvor den anbefalede hastighed er på 30 km/t. På længere sigt vil en række af disse zoner ændres til egentlige hastighedszoner med en hastighedsgrænse på 30 km/t. Dette sker ved at udskifte E53-tavlen med E68.4 tavlen samt etablering af eventuel supplerende hastighedsdæmpning. Etablering af hastighedszoner I forbindelse med etablering af hastighedszonerne vil rækkefølgen for etablering af zonerne blive prioriteret ud fra følgende parametre: antal trafikuheld antal skolebørn i området vigtige skolevejsruter gennem området nuværende hastighedsniveau på vejene i boligområdet Parametrene er ikke prioriteret. I forbindelse med etablering af nye boligområder vil Rebild Kommune løbende vurdere, hvorvidt det vil være relevant at etablere 30 / 40 km/t hastighedszoner og i den forbindelse sikre, at vejnettet i disse områder designes til en hastighed på 30 eller 40 km/t. Før og efter etablering af en hastighedszone skal der udføres hastighedsmålinger. Disse skal bruges til evaluering af hastighedszonen og på denne baggrund få endelig godkendelse af zonen. Hastighedsplan for udvalgte bysamfund Med udgangspunkt i principperne fra de foregående afsnit er der udarbejdet en hastighedsplan for hver af følgende byer: Støvring Skørping Nørager Terndrup Hastighedsplanerne er illustreret på kortene i kapitel 12. Kortene illustrerer, hvor der er mulighed for at etablere hastighedszoner med en generel hastighedsgrænse på 30 / 40 km/t. 54

55 Byporte For overordnede indfaldsveje anbefales det at udforme byporte som en forsætning af begge kørespor med midterheller (bygrænseheller), hvor bilisten oplever et tydeligt retningsskifte. Samtidig har større køretøjer mulighed for at passere forsætningen. Eventuel kan der indlægges overkørselsarealer. Der skal anvendes affasede kantsten af fare for påkørsel. Figur 14 Byport på overordnede veje. På mindre veje anbefales det at udforme byporte med belægningsskift eller bump/hævet flade som vist på fotoet nedenfor. Figur 15 Byport på mindre veje. 55

56 Bump/hævet flade bør udformes så det er tilpasset den ønskede hastighed og har en stor effekt for hastigheden, da en for høj hastighed giver bilisten et fysisk ubehag. Etablering af en fartdæmper som et bump bør følges af en tydelig markering af bumpet. Dette gøres primært ved tværafmærkning af bumpet med skaktern (S32). Desuden kan markeringen ske med beplantning omkring bumpet, der sikrer at en eventuel optisk ledning brydes samt forvarsling før bumpet som skiltning og fx rumleriller. Rumleriller kan dog give støjgener og bør derfor ikke anvendes tæt ved boligbebyggelse. Bump bør ikke etableres på veje, hvor der kører busser i rutefart eller meget tung trafik. En byport på mindre indfaldsveje som en billig løsning kan etableres med beplantning og afmærkning, der visuelt indskrænker kørebanen og dermed opfordrer til lavere hastigheder i byzonen. Beplantningen bør udformes som vist på figuren herunder, da dette giver bilisterne et signal om ændrede forhold samt visuelt øger opfattelsen af egen hastighed. Figur 16 Beplantning, der øger opfattelsen af egen hastighed og giver en visuel markering af byzonen. Effekten af byporten øges ved afmærkning på kørebanen. Afmærkningen kan etableres som længdeafmærkning, hvor kørebanen visuelt indsnævres. Det anbefales at dette gøres vha. en afmærket spærreflade på midten af vejen suppleret med kantlinier, så køresporsbredden visuelt nedsættes til 3,0 meter og dermed en visuel køresporsforsætning. Effekten af sådan en byport er svær at forudse, da det meget er op til trafikantadfærden på stedet. 56

57 FAKTA Byporte hvordan gøres designet trafiksikkert? Undersøgelser foretaget af Vejdirektoratet og Trafitec viser, at fysiske foranstaltninger i byporte virker hastighedsdæmpende, men at de, ud over en ordinær forvarslingstavle, kræver en visuel markering, for at have en gavnlig effekt. Desuden bør der ske en eller anden form for hastighedstilpasning i overgangszonen fra åbent land til byzonen, så hastigheden er tilpas lav, så trafikanter med for høj hastighed ikke mister herredømmet over køretøjet ved passage af byporten. Kurveafmærkning Vejforløb med kantpæle og kørebaneafmærkning vil normalt give trafikanten tilstrækkelig information omkring vejens linieføring. I nogle tilfælde viser det sig dog, at kurveafmærkning med kantpæle ikke markerer kurven tilstrækkeligt, hvilket i værste fald kan føre til eneulykker og kurveuheld. Afhængig af hastigheden kan visse kurver forekomme overraskende for trafikanterne, hvorfor kantpæle kan vise sig utilstrækkelige i forhold til en markering af kurven. Det samme gør sig gældende for kurver uden naturlig baggrundsmarkering til at vise vejens forløb. I Rebild kommune skal det undersøges, hvorvidt de eksisterende kurveafmærkninger markerer kurverne tilstrækkeligt. Kurverne analyseres på baggrund af en systematisk vurdering af de uheldsramte kurver, der skal sikre en trafiksikker og ensartet afmærkning af de forskellige kurveforløb. Følgende fremgangsmåde for afmærkning af kurver i åbent land tager udgangspunkt i at klassificere kurver ud fra kurvens designhastighed dvs. den hastighed hvormed bilister kan gennemkøre kurven uden oplevelse af ubehag pga. centrifugalkraften samt tilkørselshastigheden (85 % fraktil). Klassificeringen skal give et indtryk af, hvilken fareklasse kurven tilhører. Udover klassificeringen vha. hastigheder bør en klassifikation indeholde uheldsdata, design af kurven, hvorvidt kurven er synlig og overskuelig samt hvorvidt kurvens forløb, skarphed og længde kan erkendes. Det er specielt i mørke, at kurven skal vurderes. Klassifikationen ud fra hastighed foretages vha. figur

58 Kurve design hastighed (km/t) 100 Kurve klassifikation Ingen ekstra afmærkning nødvendig A B C D E Tilkørselshastighed 85%-fraktil (km/t) Figur 17 Bestemmelse af kurvers fareklasse. De opstillede fareklasser har til formål at skabe større opmærksomhed omkring kurveuheld på kommunens vejnet. Klassifikationen og den systematiske baggrundsafmærkning skal bevirke, at trafikanterne advares før kurven, således at der skabes bevidsthed om kurvens forløb samt trafikanternes hastighedstilpasning. For hver fareklasse kan der etableres en række fysiske virkemidler, der passer til den fare, der opleves. Figur 18 viser hvilke basis fysiske virkemidler i form af skiltning og afmærkning, som hver fareklasse bør have etableret. 58

59 FAKTA Figur 18 Basis afmærkning for kurver af forskellig fareklasse. Afmærkning generelt Vejafmærkning skal placeres sådan, at den vejleder trafikanterne bedst muligt. De skal kunne læse og forstå budskabet så betids, at de kan handle hensigtsmæssigt uden at være til fare eller gene for andre trafikanter. Af afmærkningsreglerne fremgår, at afmærkning skal begrænses til det absolut nødvendige. For megen information skaber uoverskuelighed og usikkerhed og forringer desuden det visuelle miljø. Andre fysiske virkemidler i kurver Ud over anbefalingen kan der etableres yderligere fysiske virkemidler, såsom spærreflade som midterafmærkning med reflekser. Det følgende foto viser et eksempel. 59

60 Figur 19 Spærreflade som midterafmærkning med reflekser og baggrundsafmærkning (Hastighedstilpasning i åbent land, et Idékatalog, Vejdirektoratet 2004). Hovedformålet med brug af spærreflade som midterafmærkning er at undgå frontalkollisioner, men giver foruden at skille modkørende trafikanter mere ad også en vis erkendelse af kurvens forløb. Der arbejdes hele tiden med nye løsninger, som kan forbedre trafiksikkerheden i kurver. Et af disse tiltag er at etablere fræsede rumleriller mod midterrabatten i en kurve, hvilket er med til at advare trafikanterne, før de kører ud i midterrabatten. Et andet fysisk element, der kan benyttes til afmærkning af kurver i åbent land, er beplantning. Langs veje kan beplantning virke optisk ledende ved at markere vejforløb og vejtilslutninger. Beplantning kan forstærke oplevelsen af topografiske forskelle, lede trafikanternes blik i forskellige retninger samt skabe grundlag for bedre afstandsbedømmelser. Beplantningen skal således gøre det lettere for trafikanten både at opfatte og gennemkøre et sving. 60

61 12 HASTIGHEDSPLAN FOR UDVALGTE BYER I det følgende er der vist et kort for hver af de byer, hvor der er udarbejdet en hastighedsplan. Kortene illustrerer de områder, hvor der kan etableres hastighedszoner med en generel hastighedsgrænse på 30 / 40 km/t. Hastighedszonerne er afgrænset af enten fordelingsveje eller lokalveje og er placeret indenfor bolig- og centerområder. Der er lavet hastighedsplan for følgende byer: Støvring Skørping Nørager Terndrup Der er ikke foretaget besigtigelser med henblik på at konstatere, om der er eksisterende hastighedsdæmpning i de udvalgte byer. 61

62 12.1 Støvring Figur 20 Hastighedszoner i Støvring. Kortet viser de områder, der kan etableres som 30 / 40 km/t hastighedszone. Behovet for fysisk hastighedsdæmpning vurderes i forbindelse med etablering af zonerne via hastighedsmålinger. Der forekommer allerede 40 km/t hastighedszoner på følgende veje: Hjortdalsvej, Tranebærvej, Brombærvej, Skovbakken, Hasselvej, Enebærvej, Blåbærvej, Gyvelvej, Hæsumvej og Højdedraget. På disse strækninger er der enten etableret bump, hævede flader eller vejindsnævringer. De eksisterende hastighedszoner bibeholdes. Generelt er der etableret mange hastighedsdæmpende foranstaltninger på vejene i Støvring i form af bump og hævede flader. 62

63 De nuværende hastighedsgrænser på det øvrige vejnet i Støvring bibeholdes Skørping Figur 21 Hastighedszoner i Skørping. Kortet viser de områder, der kan etableres som 30 / 40 km/t hastighedszone. Behovet for fysisk hastighedsdæmpning vurderes i forbindelse med etablering af zonerne via hastighedsmålinger. I Skørping er der ikke etableret hastighedszoner, men der er anlagt 7 hævede flader på Himmerlandsvej samt en byport og et par bump på Sverriggaardsvej. De nuværende hastighedsgrænser på det øvrige vejnet i Skørping bibeholdes. 63

64 12.3 Nørager Figur 22 Hastighedszoner i Nørager. Kortet viser de områder, der kan etableres som 30 / 40 km/t hastighedszone. Behovet for fysisk hastighedsdæmpning vurderes i forbindelse med etablering af zonerne via hastighedsmålinger. I Nørager er der etableret hastighedszoner bl.a. ad Mejlbyvej, hvor der er anlagt 3 hævede flader på Mejlbyvej, en enkelt hævet flade på Vestermarksvej og 3 bump på Solhøjvej. De nuværende hastighedsgrænser på det øvrige vejnet i Nørager bibeholdes. 64

65 12.4 Terndrup Figur 23 Hastighedszoner i Terndrup. Kortet viser de områder, der kan etableres som 30 / 40 km/t hastighedszone. Behovet for fysisk hastighedsdæmpning vurderes i forbindelse med etablering af zonerne via hastighedsmålinger. I Terndrup er der ikke etableret hastighedszoner, men der er anlagt 3 hævede flader på Aalborgvej, sideheller på Bælumvej og Fuglevænget samt 11 kantstensheller på Elmelunden. De nuværende hastighedsgrænser på det øvrige vejnet i Terndrup bibeholdes. 65

66 66

67 67