Redegørelser. fra Opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra Opklaringsenheden 1/2004

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket At finde årsagen til, hvorfor det er sket At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø - 2 -

3 Indholdsfortegnelse Søulykkesrapporter Side Liste over søulykkesrapporter offentliggjort 1 kvartal af Redegørelser Passagerulykke MAX MOLS 23. september Grundstødning DORI BRES 2. maj Forlis SKAWLINK 8. december Arbejdsulykke THINGHOLT 6. november Arbejdsulykke KARIN B 7. februar Arbejdsulykke STRØMNES 11. januar Grundstødning DAN CARRIER 13. oktober Statistiksager Liste over statistiksager 1. kvartal

4 Søulykkesrapporter udsendt i 1. kvartal 2004 SINE Kæntring og forlis (muslingefartøj) udsendt 16. januar 2004 DITTE THERESA Arbejdsulykke på tankskib udsendt 22. januar DANA Arbejdsulykke på havundersøgelsesskib udsendt 27. januar PREMOCO Forlis (muslingefartøj) udsendt 5. februar KINGSTON TRADER / LADYBIRD Kollision i Storebælt udsendt 10. februar Danish fishing vessel METTE ELIASEN and Maltese tanker FREYJA - collision udsendt 19. februar METTE HOLM Arbejdsulykke på fiskeskib udsendt 19. marts PETER FABER Arbejdsulykke på kabelskib udsendt 22. marts

5 Redegørelse fra Opklaringsenheden Hurtigfærge MAX MOLS, passager fik elektrisk stød 23. september 2003 Hurtigfærgen MAX MOLS afsejlede den 19. september 2003, klokken 20.30, på sin ordinære rute fra Odden til Århus. Under overfarten var en seksårig dreng og hans forældre i restauranten. Da drengen stod ved buffetbordet med den varme buffet og rørte ved kanten af dette med sit brystparti, fik han et kraftigt elektrisk stød. Samtidig gik lyset over buffetbordet ud, fordi et HFI-relæ udløste og afbrød strømmen. Drengen blev meget forskrækket og begyndte at græde. Personale kom til stede og ledsagede drengen og hans mor til skibets bro, hvor man konstaterede, at drengen havde fået et blåt/sort mærke på brystet ud for hjertet. Fra broen tilkaldte man læge blandt passagererne, og tre læger kom straks til stede. Drengen blev undersøgt. Han havde høj puls foruden det blå mærke, og lægerne anbefalede, at han blev bragt på skadestue. Fra skibet kontaktede man skadestuen og fik henvist drengen til Århus Kommunehospital. Efter færgens ankomst til Århus klokken blev drengen bragt til skadestuen på Århus Kommunehospital og videre derfra til Skejby Sygehus, hvor han blev indlagt til observation. Han blev udskrevet efter ca. et døgn. Opklaringsenhedens bemærkninger Drengen har indgået i et elektrisk kredsløb med en strømstyrke på mindst 0,03 ampere (HFI-relæets udløsestrøm), da han rørte ved bordkanten. En strømstyrke på 0,03 ampere kan være farlig for den menneskelige organisme. Den kan ved passage gennem dele af kroppen lamme hjerte og åndedrætsorganer og medføre chok afhængigt af mange omstændigheder. Skibets strømforsyning og fordelingssystem er 230/3x400 volt vekselstrøm i et 3- faset, 4-ledersystem med jordet stjernepunkt, men uden tilbageledning gennem skibsskroget og uden transformere mellem generatorer og forbrugere. Til beskyttelse mod ulykker ved elektrisk afledning er der HFI-relæer, der skal afbryde ved en strømstyrke på 0,03 ampere. Buffetbordets plade er af rustfrit stål, og bordet har metallisk forbindelse til skibsskroget. En elektrisk afledning til bordpladen ville dermed ikke gøre bordet berøringsfarligt, idet der i så fald ville etableres et elektrisk kredsløb, der ville få HFIrelæet til udløse. Ulykken kunne dermed ikke være forårsaget af en elektrisk af

6 ledning til selve bordet. På bordet var der på ulykkestidspunktet placeret flere varmeplader til varme retter. Varmepladerne har ben af isolerende materiale og er derfor ikke i metallisk forbindelse med bordet. Løst elektrisk materiel på bordet (varmeplader) er jordforbundet igennem tilslutningsledningen. En undersøgelse straks efter denne hændelse viste, at jordforbindelsen igennem ledningen ikke var effektiv, fordi man havde brugt ledningsmateriel med forskellige typer stik således, at jordforbindelsen ikke var ført igennem. For at HFI-relæet skal kunne udløse som følge af en afledning fra et elektrisk apparat på bordet, skal der være et elektrisk kredsløb igennem den komponent, der via afledningen er påført spænding, til skibsskroget. Dette skulle være sikret ved jordforbindelsen i ledningen. Da jordforbindelsen imidlertid ikke var ført igennem, har der ikke været noget kredsløb fra afledningen, og HFI-relæet kunne ikke udløse, før der på anden måde blev etableret et elektrisk kredsløb f.eks. ved samtidig personlig berøring af det defekte apparat og bordet, der i kraft af befæstigelsen til skibsskroget var jordforbundet. Drengen må derfor have rørt samtidigt f.eks. med en hånd ved en komponent (en varmeplade) på buffetbordet, hvortil der var en elektrisk afledning, og med sit brystparti ved selve bordkanten. Derved er hans overkrop indgået i et elektrisk kredsløb, hvorved han fik et stød og HFI-relæet udløste. En undersøgelse af isolationsmodstanden for det elektriske materiel på buffetbordet umiddelbart efter hændelsen viste ingen afledningsfejl. Senere gennemførtes en særdeles grundig undersøgelse, der heller ikke afslørede nogen defekt ved materiel på bordet. Derimod konstateredes en afledningsfejl ved en lampe ved siden af bordet. Dette har dog næppe have haft indflydelse på den aktuelle hændelse. Det er imidlertid ikke ukendt, at fugt i varmelegemer f.eks. i kabysudstyr kan forårsage afledning. Derfor er en effektiv jordforbindelse særdeles vigtig. Årsag Hovedårsag En afledningsfejl i et varmelegeme på buffetbordet, forårsaget af fugt, som senere er forsvundet, kan have medført, at varmepladen var spændingsførende. Medvirkende faktor Ledningsmateriel med forskellige typer stik i strømforsyningen til elektrisk materiel på buffetbordet medførte, at jordforbindelsen ikke var ført igennem og dermed effektiv. Derfor kunne HFI-relæet ikke udløse, før der på anden måde blev etableret et elektrisk kredsløb som i dette tilfælde ved en personlig berøring af både varmelegeme og bordplade. 18. december 2003 Lars H. Jacobsen skibsinspektør - 6 -

7 Redegørelse fra Opklaringsenheden Lastskib DORI BRES grundstødning, 2. maj 2003 Hændelsesforløb DORI BRES, 1872 BT, sejlede fra Assens den 2. maj 2003, klokken 21.30, på en kort prøvetur efter værftsophold og klassefornyelse. Klokken fortsattes rejsen i ballast mod Karlstad for lastning af papir til Casablanca. Ved afsejlingen var dybgangen 3.0 meter agter og 1,90 for. Dette er skibets normale dybgang i ballast. Der var god sigtbarhed ca. 8 sømil, let regn, syd-sydøstlig vind 2 3 Beaufort. Skibets fart var 10½ knob. Skibsføreren havde den første søvagt indtil klokken Styrmanden var gået til køjs klokken Under passage af de to Lillebæltsbroer var maskinmesteren også på broen, og som en ekstra sikkerhed havde man to hjælpemotorer i drift. Maskinmesteren forlod broen ca. ved midnat, hvorefter han gik en inspektionsrunde i maskinen. Han meldte alt vel i maskinen til skibsføreren klokken og gik derpå til køjs. Skibsføreren har oplyst, at han derefter var alene på broen på sin søvagt. Normalt har man udkig på broen fra klokken til og i øvrigt ved nedsat sigtbarhed og særlige passager, men ved denne lejlighed fandt skibsføreren det ikke nødvendigt, og besætningsmedlemmerne havde haft nogle arbejdsmæssigt hårde dage. Vagtalarm på broen var indstillet på 2½ minuts interval under Snævringen i Lillebælt, og efter Fredericia var den indstillet på minutters interval. På skibsførerens søvagt skete intet usædvanligt. Han purrede styrmanden klokken til vagtafløsning på broen klokken Der var intet usædvanligt ved vagtoverdragelsen. Styrmanden fik opgivet og vist skibets position og den udsatte styrestreg (079 ) i søkortet, vist radarindstillingen (seks sømils området). Skibsføreren havde skrevet instruks i natordrebogen og gennemgik denne sammen med styrmanden, der kvitterede i bogen for at have læst og forstået den. Ifølge skibsførerens instruks skulle skibet sejle på kurs 079 syd af Paludans Flak og op i rute T

8 Skibsføreren og styrmanden havde ikke tidligere sejlet sammen og kendte dermed ikke hinanden. Skibsføreren sagde til styrmanden, at hvis denne ønskede udkig på søvagten, så skulle en bestemt skibsassistent purres. Styrmanden ønskede imidlertid ikke udkig på søvagten af samme årsag som skibsføreren. Skibsføreren instruerede og forlangte af styrmanden, at vagtalarmen skulle bruges, og oplyste som det sidste, inden han gik fra broen, at styrmanden skulle tilkalde ham, hvis der opstod tvivl om noget. Ved vagtoverdragelsen var der god sigtbarhed, efter styrmandens vurdering 5 6 sømil, regnbyger, og der var sikker kending af land. Senest udsatte position i søkortet før vagtoverdragelsen var klokken og den næste var klokken 02.40, hvor skibet stadig befandt sig på den udsatte kurslinie. Umiddelbart efter klokken observerede styrmanden en vindmøllepark på Paludans Flak. Vindmølleparken og en række afviserbøjer var ikke vist i søkortet, og styrmanden var ikke detaljeret kendt med denne vindmøllepark. Skibets kurslinie var udsat i kortet, således at denne gik hen over sydspidsen af Paludans Flak, og for at gå klar af vindmølleparken og afviserbøjerne valgte styrmanden umiddelbart efter klokken at deviere fra kursen først til kurs 082, lidt senere til 097, således at vindmølleparken og afviserbøjerne blev holdt til bagbord. Der var mange gultlysende afviserbøjer, og disse kunne kun observeres visuelt, da de ikke gav noget radarekko. Radaren var indstillet på seks sømils området. Klokken pejlede styrmanden Lushage Fyr i 018 r.v. i 4,1 sømils afstand, satte skibets position ud i søkortet og ændrede kursen til 090. Det var styrmandens hensigt at ændre til en nordøstlig kurs mellem Paludans Flak og grunden Bolsaks for at komme op i Rute T, men de mange afviserbøjer forvirrede, og styrmanden blev i tvivl, om der måske var andre forhindringer, der ligesom vindmølleparken ikke var vist i kortet, og tøvede derfor med at ændre kurs. På kurs 090 så styrmanden et ekko på radaren forude om bagbord i en afstand af ca. 1 sømil. Det viste sig efterfølgende at være kompasafmærkningen vest for grunden Bolsaks. Styrmanden blev klar over, at skibet stævnede mod fare, og foretog et bagbord drej for at bringe skibet norden om grunden. Der er usikkerhed om tidspunktet for manøvren. Klokken 03.20, tog skibet grunden med en fart på 10,5 knob, hvilket gav voldsomme rystelser og bump i skibet

9 DORI.bmp DORI.bmp (Rekonstruktion, baseret på oplysninger i skibsdagbogen) Styrmanden slog straks stop på maskinen og sprang ned og tilkaldte skibsføreren, der imidlertid var blevet purret ved grundstødningen. Skibsføreren kom straks på broen og konstaterede da, at skibet stadig gjorde fart, 1,2 knob, og kursen var 061. Alle ombordværende var blevet purret ved grundstødningen. Få øjeblikke efter grundstødningen kom maskinmesteren på broen og meldte, at han havde været i maskinrummet, og der var ingen lækage der. Skibsføreren gav besked på, at man skulle pejle alle tomme dobbeltbundtanke. Det viste sig, at der var kommet 20 cm vand i bundtank 4 bagbord center, som ellers var en tom brændselsolietank (gasolie). Der kunne ikke konstateres udsivende olie i vandet omkring skibet

10 Positionen blev bestemt ved hjælp af pejlinger og GPS, hvilket stemte overens. Skibet var grundstødt på grunden Bolsaks, positionen N Ø, og man fortsatte med at pejle skibets tanke, og man loddede rundt om skibet. Skibsføreren forsøgte at dreje skibet af grunden ved at dreje til bagbord, men det endte med at stå fast på kurs Man loddede derefter 4 meters vanddybde agter og 2 2½ meter langs skibssiden. Klokken telefonerede skibsføreren til rederiets tekniske direktør og orienterede om grundstødningen i henhold til skibets ISM. Man pejlede konstant skibets tanke. Skibsføreren overvejede at trimme skibet ved at åbne Mac Gregor-lugerne, hvilket ville give ca. 10 cm mere forligt trim. Men man gjorde det ikke, da man ikke vidste præcist hvor på skibets bund, skibet drejede om. I stedet begyndte man at pumpe ballast ud agterfra. Først fra ballasttankene 4 bagbord og 4 styrbord. Dernæst fra ballasttankene 3 bagbord og 3 styrbord, til sidst fra ballasttankene 2 bagbord, 2 center og 2 styrbord. Tank 2 bagbord kunne slet ikke lænses, og tank 3 bagbord kunne lænses til 32 cm. Via rederiet blev der bestilt slæbebåd, men skibet skulle ifølge ordre fra Søværnets Operative Kommando afvente, at miljøskibet MARIE MILJØ skulle ankomme, før man måtte flytte det havarerede skib. MARIE MILJØ forventedes at ankomme til positionen klokken 13.00, og slæbebåden forventedes imidlertid først fremme klokken Klokken ca var vandstanden steget, efter skibsførerens skøn cm, og derved havde det vist sig, at skibet havde drejet sig yderligere fra kurs til kurs Derfor prøvede man igen at bakke skibet forsigtigt af grunden, og det lykkedes uden at berøre grunden. Skibsføreren forespurgte hos Søværnets Operative Kommando om tilladelse til at forsejle fra positionen for egen kraft. Dette blev afslået af Søværnets Operative Kommando. Skibet skulle afvente tilladelse fra MARIE MILJØ, hvis chef ville kontakte DORI BRES direkte. Klokken modtog skibsføreren via rederiets tekniske direktør tilladelse fra Søværnets Operative Kommando til at sejle skibet tilbage til Assens for dokning. Skibet sejlede derefter med reduceret fart tilbage til Assens Skibsværft A/S, hvortil det ankom klokken og dokkede ind næste morgen klokken Ved grundstødningen var der sket omfattende beskadigelser af skibsbunden med lækage i tre bundtanke

11 Opklaringsenhedens bemærkninger Efterretninger for Søfarende nr. 14 af 4. april 2003, lb. nr. 409 og 410, indeholdt detaljerede oplysninger om afmærkninger ved Paludans Flak /Vindmøllepark, gældende for uge 18, Positionen klokken 03.05, bestemt ved pejling/afstand fra Lushage Fyr, blev udsat i det kort, som blev anvendt ved overleveringen samt i det næste kort. Kurslinien og påkommende sted var ikke udsat i det sidst brugte søkort. Opklaringsenhedens mener, at føreren ikke havde sikret sig opdaterede oplysninger vedrørende sejladsbegrænsninger og farer, som var relevante for sejladsen. Specielt da kursen var udsat tæt på Paludans Flak. Føreren havde ikke sikret sig, at ruteplanlægningen var vist tydeligt i de anvendte søkort. Styrmanden blev usikker på grund af den uventede afmærkning ved Paludans Flak og valgte at afvige fra den udstukne kurs. Opklaringsenheden mener, at styrmanden burde have varskoet føreren i overensstemmelse med de stående ordrer. Efter Opklaringsenhedens opfattelse anvendte styrmanden ikke i tilstrækkelig grad forhåndenværende midler til at sikre skibets sikre navigering. Årsag Hovedårsag Rejsen var ikke tilstrækkeligt planlagt og kontrolleret før rejsens begyndelse. Der blev ikke navigeret med tilstrækkelig omhu. Styrmanden tilkaldte ikke skibsføreren, da der opstod tvivl. Medvirkende årsag Manglende behørig udkig. 13. januar 2004 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

12 Redegørelse fra Opklaringsenheden Forlis af mindre supplyfartøj Den 8. december 2003 forliste supplyfartøjet SKAWLINK 2 af Skagen under sejlads fra Thyborøn mod Esbjerg. Besætningen på 3 mand gik i flåden og blev kort efter reddet om bord i RØSKVA. SKAWLINK 2, XP 3212, er en tidligere lodsbåd på 16,8 BT, bygget i 1974, som overgik til supply regi i Skagen, og som havde virket som sådan i forbindelse med vindmølleprojekterne ved Nysted og på Horns Rev. Den 28. november 2003 blev den overtaget af firmaet GET2SEA A/S. Under den tidligere ejer, rederianpartsselskabet SUPPLY TRADER i Skagen, blev det synet af Søfartsstyrelsen den 18. juli 2002 og fik udstedt en begrænset tilladelse til sejlads med 8 passagerer. SKAWLINK 2 afsejlede fra Thyborøn den 7. december kl for at sejle til Esbjerg, hvor det skulle virke som supplyfartøj på Horns Rev. Der var 3 mand om bord, en sætteskipper, en maskinist og en elektriker/2. mand. Sejladsen foregik problemløst indtil den 8. december kl , hvor maskinomdrejningerne begyndte af falde, først på den styrbords motor og ca. 10 minutter efter på den bagbords motor. Kl stoppede motorerne. Der var en VNV-lig vind, 7 m/s, N-gående strøm og en bølgehøjde på ca. 1,5 m. Besætningen forsøgte at afhjælpe motorproblemerne, idet de skiftede filtre og gennemførte diverse fejlfinding. Det lykkedes imidlertid ikke at få motorerne i gang igen. Kl tog besætningen derfor radiokontakt med skibet RØSKVA, som lå i Esbjerg, og anmodede om assistance, ledsagelse til Esbjerg, eventuel bugserassistance. Kl observeredes om bord, at der kom vand ind ved den bagbords schottel ved agterspejlet, hvor schotlen var påboltet. Da det pladsmæssigt ikke var muligt at nå ind til lækagen, kunne vandindtrængningen ikke stoppes. Kl blev lænsepumpen startet. Denne havde imidlertid begrænset effekt på grund af manglende strøm. Kl blev kastet anker for at få hækken væk fra søen. Kl blev der tilrigget en dykpumpe som supplement til den faste lænsepumpe. Skibets hæk sank imidlertid mere og mere, og kl blev dykpumpen igen afrigget, og der blev lukket af til motorrummet for at begrænse vandindtrængningen og for at bibeholde en luftlomme

13 Kl blev redningsflåden gjort klar, og en opdateret position blev sendt til RØSKVA, som var på vej ud til SKAWLINK 2. Kl var besætningen kommet tørskoet i flåden, hvis lys på dette tidspunkt kunne ses fra RØSKVA. Positionen var 55 36,7 N ,3 Ø. Kl var de 3 besætningsmedlemmer kommet tørskoet om bord i RØSKVA, som også bjærgede flåden. Besætningen havde ikke fra den tidligere ejer fået oplyst, om der tidligere havde været problemer med den pågældende schottel. Motorproblemerne havde intet med lækagen at gøre, men de medvirkede til, at vandet hurtigere trængte ind gennem lækagen. Årsag Forliset skyldtes vandindtrængning gennem en lækage ved den bagbords schottel. 16. januar 2004 Niels Mogensen Specialkonsulent

14 Redegørelse fra Opklaringsenheden Arbejdsulykke i fiskeskib i forbindelse med parfiskeri Den 5. november 2003 kom to fiskere i fiskeskibet THINGHOLT, L 525, af Thyborøn til skade i forbindelse med parfiskeri med fiskeskib LILLEHEDEN, HG 269, af Hirtshals. Ulykken skete under overførsel af trawlwirerne fra THINGHOLT til LIL- LEHEDEN. Den ene fisker fik brud på næsen og en flænge i ansigtet, og den anden fisker brækkede venstre arm og fik 8 tænder slået ud. Begge fiskere blev med helikopter evakueret til Esbjerg Centralsygehus. Nedenstående beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på de to fiskeskipperes rapport til Skibsforsikringsforeningen i Frederikshavn. THINGHOLT er en sidetrawler på 305 BT og en længde på 38,7 m. Foruden fiskeskipperen, som er fiskeskipper af 3.grad, og som havde været fiskeskipper i THINGHOLT i ca. 3 år, var der på den pågældende tur yderligere 3 besætningsmedlemmer. LILLEHEDEN er en hæktrawler på 426 BT og en længde på 39,7 m. Foruden fiskeskipperen, som er fiskeskipper af 3.grad, som tidligere havde sejlet som fisker i LILLEHEDEN, og som på den pågældende tur var afløserskipper for første gang, var der yderligere 3 besætningsmedlemmer. Fiskeskibene afsejlede fra Thyborøn den 31. oktober for at drive industrifiskeri på Hvide Banke i Nordsøen. Fiskeriet startede den 1. november men blev afbrudt på grund af kuling. Fiskeriet blev genoptaget den 4. november. Trawlet blev sat kl , og de to fiskeskibe slæbte uafbrudt indtil den 5. november kl. ca , hvor de skulle lette op. I forbindelse hermed skulle THING- HOLT overføre trawlwirerne til LILLEHEDEN. Det var fint vejr, en vind på ca. 10 m/sek., ringe sø og ingen slingerage. De to fiskeskibe lå næsten stille, THING- HOLT med bagbords side mod LILLEHEDEN s styrbords side. Der var afstandsline, en 40 mm Dan-line, mellem de to kuttere, fra spillet på LILLEHEDEN s fordæk til fordæk af THINGHOLT. Det var LILLEHEDEN s skipper, som havde ansvaret for, at der blev firet og hevet på afstandslinen efter behov. På THINGHOLT blev afstandslinen ført fra stævnen ned langs bagbords side i en rebtamp, og den slække afstandsline blev gjort fast ved en slipkrog i galgen. Herefter fæstnede de to fiskere på agterdækket afstandslinen på en hanefod, som var fæstnet til de 2 trawlwirer. På dette tidspunkt befandt THINGHOLT s fiskeskipper sig i styrehuset, hvorfra han havde udsyn over agterdækket, hvor den ene fisker befandt sig i bagbord side agten for tromlen og den anden fisker helt agter i styrbords side. Det fjerde besætningsmedlem var i kabyssen/messen. På LILLEHEDEN var fiskeskipperen i styrehuset, der var to fiskere på agterdækket og en fisker på fordækket. Fiskeskipperen på LILLEHEDEN kiggede på dette

15 tidspunkt efter sin besætning og bemærkede derfor ikke, at afstandslinen totnede op på grund af skibenes bevægelser. Han nåede derfor ikke at slække ud på spillet, og trækket på rebtampen, som i THINGHOLT fastholdt afstandslinen, blev så stort, at rebtampen sprang, hvorved afstandslinen og hanefoden pludseligt og voldsomt totnede op. Hanefoden ramte begge fiskerne på agterdækket. Den ene fisker blev ramt i ansigtet, og han landede bevidstløs på dækket. Den anden fisker blev kastet over mod tromlen i bagbord side og blev liggende bevidstløs på dækket foran tromlen. Fiskeskipperen kaldte på messemanden, varskoede fiskeskipperen på LILLE- HEDEN på kanal 67, manøvrerede væk, koblede skruen fra og løb ned på agterdækket. Begge fiskere var nu ved bevidsthed. Den ene fisker havde fået en flænge i panden og havde brækket næsen. Den anden fisker havde brækket venstre arm, mistet 8 tænder og var forslået på det ene ben. Fiskeskipperen kontaktede Radio Medical og ydede førstehjælp efter instruktion herfra. Det blev besluttet at evakuere de to tilskadekomne. Ulykken skete kl. ca , Radio Medical blev kontaktet kl. ca , en tysk redningshelikopter var fremme kl. ca og fløj af sted med de tilskadekomne kl. ca til Esbjerg Centralsygehus. De to fiskere blev udskrevet henholdsvis den 9. november og den 17. november. THINGHOLT s fiskeskipper har oplyst, at der på ulykkestidspunktet ikke var udarbejdet risikovurderinger (APV) i THINGHOLT. Opklaringsenhedens bemærkninger Den 20. september 2002 afholdt Søfartsstyrelsen fornyelsessyn på THINGHOLT. Ved synet blev bl.a. stillet krav om, at APV skulle udarbejdes inden for 3 måneder. Der var ikke udarbejdet APV på ulykkestidspunktet den 5. november Årsag Ulykken skete, fordi de to fiskeskibe bevægede sig fra hinanden, hvorved trækket på afstandslinen blev så stort, at rebtampen, som fastholdt afstandslinen, brast. Da afstandslinen var blevet fastgjort til hanefoden til trawlwirerne, totnede også hanefoden op og ramte de to fiskere. På grund af uopmærksomhed observerede LILLEHEDEN s fiskeskipper ikke, at afstandslinen totnede op. 22. januar 2004 Niels Mogensen Specialkonsulent

16 Redegørelse fra Opklaringsenheden Arbejdsulykke i KARIN B, hvor overstyrmanden faldt ca. 6 m fra MOB båden og ned i vandet KARIN B (OZAO2) af København er et containerskib på 2881 BT. Rederiet er P.E.P Shipping ApS. Hændelsesforløbet Nedenstående beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på skibsførerens rapport samt skibsførerens og overstyrmandens telefoniske forklaringer til Opklaringsenheden. KARIN B, som sejlede i fast charter på Vestafrika, ankom til ankerplads ud for Abidjan den 7. februar 2004 kl efter ca. 3 døgns sejlads fra Banjul. Besætningen bestod af skibsfører, overstyrmand, maskinchef og 1.maskinmester, som var danske statsborgere, samt en styrmandsaspirant, tre matroser og en kok, som var polske statsborgere. Skibsføreren og overstyrmanden gik 2 skifte vagt, og overstyrmanden gik på vagt den pågældende dag kl efter at have sovet om formiddagen. På ankerpladsen var der en del dønning, hvilket er normalt for dette farvand. Kl. ca besluttede overstyrmanden, at han ville foretage et check af MOB båden, hvor de netop havde været i gang med at montere et lille jernstativ med lås på påhængsmotoren, for at forhindre tyveri. MOB båden er placeret i sit stativ i styrbord side på 2.dæk under brodækket. Båden står i et indhak, en form for en åben garage, og der er i højde med selve båden intet gelænder, stræktov eller lignende på den frie side ud mod skibssiden. På dækket ud for stativet, men under båden, er mod søsiden opsat en kæde. Overstyrmanden gik i gang med at rydde op i båden, og på et tidspunkt kom han til at træde på en pude i båden, hvorved han mistede balancen. Da han stod op ad bådens styrbords kant, kunne han ikke flytte benet og genvinde balancen, og han faldt ud over båden og skibssiden og ca. 6 m ned i vandet. Faldet skete kl Det er muligt, at skibets bevægelser i dønningen har medvirket til, at han mistede balancen. Skibets vagtmand fik hurtigt sat en lodslejder, og overstyrmanden svømmede hen til lejderen, hvor vagtmanden hjalp ham om bord igen. Overstyrmanden havde stærke smerter i den nederste del af ryggen, og kl blev der fra skibet ringet til agenten i Abidjan for at få lægehjælp

17 Efter meddelelse fra agenten lettede KARIN B anker kl og sejlede til havnens indsejling, hvor en båd med læge om bord ville møde skibet. KARIN B var ud for indsejlingen kl , hvor de holdt gående. Kl ankom en lille båd, men uden læge om bord, idet agenten havde regnet med, at overstyrmanden kunne overføres til båden og bringes i land for lægeundersøgelse. Dette kunne imidlertid ikke lade sig gøre på grund af dønningen, og fordi overstyrmanden ikke selv kunne gå. Kl var KARIN B tilbage på ankerpladsen, og det blev nu aftalt med agenten, at overstyrmanden skulle forblive om bord indtil næste morgen, hvor skibet skulle i havn. Overstyrmanden blev herefter placeret på dørken i sit kammer for at ligge på et hårdt og jævnt underlag, han fik smertestillende medicin, og han blev holdt under observation af de øvrige besætningsmedlemmer. Den 8. februar kl gik KARIN B til kaj i Abidjan, og kl ankom ambulance med læge. Overstyrmanden blev bragt til hospitalet for røntgen og nærmere undersøgelser. Kl blev overstyrmanden bragt tilbage om bord, efter at det ved undersøgelserne var blevet konstateret, at to ryghvirvler havde forskubbet sig, og at han skulle sygeafmønstres. KARIN B skulle afsejle næste dags morgen, og det var ikke muligt på så kort tid at få en afløser om bord. Dette ville medføre at skibet skulle gå off hire, indtil en afløser nåede frem. Overstyrmanden indvilligede derfor i at forblive om bord, indtil skibet anløb Dakar ca. 4 døgn senere. Under sejladsen til Dakar passede overstyrmanden sin normale vagt på broen assisteret af en styrmandsaspirant. Noget af tiden foregik dette, ifølge overstyrmandens forklaring, liggende på dørken i styrehuset, fra en plads hvorfra han kunne holde øje med radaren. KARIN B ankom til Dakar den 15. februar kl efter anløb af Freetown og Conakry. Samme dag kl rejste overstyrmanden selv hjem fra Dakar, liggende på businessclass. Skibsføreren har oplyst, at beslutningen, om at overstyrmanden skulle forblive om bord indtil Dakar, blev truffet om bord, og at rederiet blev informeret herom. På turen til Dakar gik overstyrmanden sin normale søvagt siddende i en stol. De var om bord ikke klar over, at overstyrmandens brystben var brækket. Det blev først konstateret ved undersøgelserne på hospitalet i Aalborg

18 Opklaringsenhedens bemærkninger Overstyrmanden besluttede selv at foretage det pågældende check af MOB båden, som hører ind under overstyrmandens ansvarsområde. Opklaringsenheden mener, at den manglende afspærring ud mod søsiden er sikkerhedsmæssig uforsvarlig i forbindelse med arbejde i båden. Det fremgår, at skibsføreren efter samråd med og med accept fra overstyrmanden besluttede, at overstyrmanden skulle forblive om bord og passe sin normale vagttørn, indtil skibet anløb Dakar den 15. februar, hvor overstyrmanden afløser ville komme om bord. Begrundelsen var, at skibet skulle afsejle næste dags morgen, og at man ikke inden da kunne nå at få en afløser frem til skibet. Såfremt overstyrmanden ikke kunne forblive om bord og passe sin vagttørn, ville det betyde, at skibet skulle gå off hire, indtil en afløser nåede frem. Rederiet blev gjort bekendt med denne beslutning. I Abidjan lægens Medical Report af er i feltet Fit for duty afkrydset No og i feltet Patient recommended to be signed off afkrydset Yes. Opklaringsenheden mener, at under hensyntagen til at overstyrmanden på hospitalet havde fået konstateret forskydning af ryghvirvler, skulle der have være truffet foranstaltninger til, at han kunne forblive i land i Abidjan og transporteret hjem herfra. Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at overstyrmanden i sin skadede tilstand ikke har været egnet til at gå på vagt. Bestemmelserne om opretholdelse af en sikker brovagt findes i Bekendtgørelse om vagthold i skibe. Årsag Overstyrmandens fald fra MOB båden og ca. 6 m ned i vandet skyldes, at overstyrmanden under arbejde i båden trådte forkert og mistede balancen. Det har været en medvirkende årsag, at der ikke var etableret gelænder, stræktov eller lignende ved MOB båden ud mod skibssiden. Det kan have været en medvirkende årsag, at der var en del dønning på ankerpladsen. Anbefaling Opklaringsenheden anbefaler rederiet, at der ud for MOB båden, ud mod skibssiden, etableres et gelænder, stræktov eller lignende som værn mod overbordfald, eller at der etableres en form for faldsikring, når der arbejdes i båden. 26. marts 2004 Niels Mogensen Specialkonsulent

19 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskib STRØMNES Arbejdsulykke i maskinrum STRØMNES, fiskeskib på 865 BT med fremdrivningsmaskineri på 1760 kw og indrettet til notfiskeri, sejlede fra Hirtshals den 9. januar 2004 for at gå på fiskeri efter makrel i Færøsk zone. Den 11. januar 2004, klokken ca , var skibet ca. 20 sømil nord af Lerwick på Shetland. Det var hårdt vejr med kuling, ca. 20 meter/sek. og svær sø. I maskinrummet var maskinchefen i færd med at fylde smøreolie på hovedmotoren og andre gøremål. Han havde slukket for smøreoliecentrifugen, fordi han skulle til at rense den. Centrifugen er normalt 5 6 minutter om at gå i stå. Maskinchefen løftede dækslet af centrifugen, før den var gået helt i stå. Da skibet i det samme tog en kraftig overhaling i søen, fik hans højre hånd kontakt med den roterende centrifuge, der i det samme greb fat i hånden med alvorlige læsioner til følge. Maskinchefen fik førstehjælp om bord, og i samråd med Radio Medical blev det besluttet at sejle til Lerwick med den tilskadekomne, hvor han fik indledende behandling på sygehus. Sejladsen til Lerwick tog ca. tre timer. I Lerwick var man ikke i stand til at gennemføre den fuldstændige ortopædiske operation, så maskinchefen blev om natten bragt med ambulancefly til sygehus i Aberdeen, hvor hånden blev opereret. Efter fem dages indlæggelse i Aberdeen blev maskinchefen overført til Aalborg Sygehus til fornyet operation. Maskinchefens lillefinger og ringfingeren var værst medtaget, men der var også læsioner på langefingeren og pegefingeren. Lillefingeren blev amputeret, og ringfingeren forventes at blive uden bevægelighed. Pegefingeren var brækket. Årsag Centrifugen var i rotation, da dækslet blev løftet. En voldsom bevægelse i skibet fik maskinchefen til at røre ved den roterende centrifuge. 8. marts 2004 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

20 Redegørelse fra Opklaringsenheden Mindre lastskibs grundberøring og lækage DAN CARRIER OYWK2 af Aalborg ramte grunden ud for indsejlingen til Gilleleje Havn den 13. oktober 2003, kl. ca Ved grundberøringen blev slået hul i skroget under maskinrummet, som hurtigt blev vandfyldt. Skibet blev bugseret til Hundested for losning og dykkerundersøgelse. DAN CARRIER er et traditionelt lastskib på 465 BT, bygget i 1970 og ejet af rederiet Venus i Vestbjerg. Hændelsesforløbet Opklaringsenheden var om bord i DAN CARRIER i Hundested den 14. oktober, og nedenstående beskrivelse af hændelsesforløb er baseret på forklaringer afgivet af skibsføreren og styrmanden. Skibsføreren har sønæringsbevis som kystskipper. Han har sejlet som fører i DAN CARRIER i ca. 2 måneder og kort forinden i en kort periode i DAN TERRI- ER. Tidligere, siden 1995, har han sejlet i bunkerfarten. Styrmanden har bevis som fiskeskipper af 3.grad. Han har sejlet i fiskeskibe siden Han mønstrede som styrmand i DAN CARRIER den 6. oktober Herudover var mønstret en motormand samt en skibsassistent/kok. DAN CARRIER ankom fra Stettin til Frederiksværk i ballast den 12. oktober. I Frederiksværk blev skibet lastet med 484 tons stålplader til Warnemünde og Stralsund. DAN CARRIER afsejlede fra Frederiksværk den 13. oktober kl. ca Dybgang ved afgangen var 3,32 m. Skibet havde ca l gasolie i dagtanken samt ca l gasolie og ca. 300 l smøreolie i andre tanke. Det var klart vejr med en nordlig vind på ca. 5 m/sek. Kl passeredes Hundested, og herfra styredes på selvstyreren nordøst over tæt på kysten. Farten var normal forlægningsfart, ca. 9 knob. Der blev navigeret i elektronisk søkort, Maptech Offshore Navigator på lap-top, styret af GPSen. Furuno radaren stod på 1,5 sømils området, og afstandsringen blev anvendt som sikkerhedsafstand til land. Almindeligt søkort, ved grundberøringen Nr. 131, blev også anvendt. Ekkoloddet virkede ikke. Skibsføreren havde vagten på broen, og efter at have afsluttet noget dæksarbejde kom også styrmanden på broen. Ruten tæt på land blev valgt, for at spare tid. Agenten havde oplyst, at de skulle være i Warnemünde før kl den efterfølgende morgen, for at skibet kunne blive losset denne dag. Skibsføreren havde benyttet denne kystnære rute mange gange. Gilleleje Havn blev passeret i en afstand af ca. 1 sømil, syd om Smidstrup Grund. Kort efter, kl. ca , ramte DAN CARRIER bunden med 2 store brag og fort

21 satte. Farten ved grundberøringen var ca. 9 knob. Få minutter efter gik maskinen i stå, og det blev konstateret, at der stod vand op i maskinrummet, samt at der var en masse røg i rummet. Skibsføreren var klar over, at skibet kunne synke, og han beordrede besætningen til at iføre sig overlevelsesdragt og redningsvest samt at gøre flåden klar. Føreren kontaktede Lyngby Radio og oplyste, at DAN CARRIER havde ramt en sten, var blevet slået læk og tog vand ind. Han opgav kaldesignal og positionen direkte fra GPS.en. Han fik ikke noteret positionen. Styrmanden affyrede en rød raket. Fiskeskibet SØREN KANNE, som lå i nærheden, kom hurtigt frem til DAN CAR- RIER, hvis besætning sprang i vandet med en line om livet og blev trukket over til SØREN KANNE. DAN CARRIER drev ind mod kysten, og da skibets situation synes at have stabiliseret sig, blev føreren og skibsassistenten sat tilbage om bord af MOB båden fra bøjeskibet POUL LØWENØRN, som i mellemtiden var kommet frem til området. SØREN KANNE fik etableret slæbeforbindelse, da DAN CARRIER var tæt på 6 m kurven, og fik skibet bugseret fri af kysten. En helikopter fra søværnet satte 2 pumper om bord i DAN CARRIER. Pumperne blev imidlertid ikke anvendt, for ikke at udpumpe det olieblandede vand fra maskinrummet. Skibsføreren kommunikerede med rederen, og det blev besluttet, at skibet skulle bugseres til Hundested. SØREN KANNE bugserede herefter DAN CARRIER mod Hundested. Slæbet blev fulgt af hjemmeværnskutteren APOLLO. Da slæbet nåede anduvningsbøjen til Isefjorden, holdt SØREN KANNE slæbet gående, indtil bugserbåden STEVNS MASTER ankom kl. ca STEVNS MASTER overtog bugseringen og bragte DAN CARRIER til Hundested, hvortil slæbet ankom kl. ca Yderligere undersøgelser Den 15. oktober gennemgik Opklaringsenheden sammen med DAN CARRIER s skibsfører Maptech Offshore Navigator søkortet, som var indlagt på skibsførerens laptop. Skibsføreren oplyste, at sejladsen fra Frederiksværk til Isefjords anduvningsbøje var foregået i kortsystemet Det levende Søkort. Ved anduvningsbøjen skiftedes til Maptech Offshore Navigator kortet. Dette kortsystem havde han haft i ca. 3 uger og havde anvendt det, da han ad samme kystnære rute sejlede mod Frederiksværk i ballast. I søkortet, svensk søkort nr. 929, var for passage af det pågældende område udsat 3 Way Points; WP 1, WP 2 og WP 3, jf. bilag 1. Kortsystemet angav følgende positioner for de 3 WPs. WP 1: 56 08,34 N ,67 Ø WP 2: 56 08,44 N ,45 Ø WP 3: 56 07,79 N ,42 Ø

22 Positionerne er udsat i bilag 2 udsnit af dansk søkort nr Fra bilag 1 er positionerne for WP 1, WP 2 og WP 3 udtaget som pejling/afstand fra Ostindiefarer bøjen og overført til bilag 2, også som pejling/afstand fra Ostindiefarer bøjen. Det kan herved konstateres, at gradnettet i kortsystemet er forskudt ca. 1 sømil i østlig retning. Opklaringsenheden har efterfølgende fra rederiet modtaget en diskette med det omhandlede kortprogram. Ved et fornyet check af det pågældende svenske søkort nr. 929 har Opklaringsenheden konstateret, at gradnettet er forskudt som ovenfor nævnt. Ved check af andre tilfældigt valgt søkort i programmet har Opklaringsenheden ikke konstateret tilsvarende fejl. Rederiet har checket samtlige søkort i programmet og ikke fundet fejl i de øvrige kort. Det svenske firma Solteknik HB har licens fra BSB Electronic Charts i USA for tilvirkning af kortene i BSB format for det skandinaviske marked. Solteknik HB afviser, at der skulle være fejl i det omhandlede søkort. Kortprogrammet er ikke officielt godkendt i Danmark. Ifølge SØREN KANNE s fiskeskipper, blev denne opmærksom på situationen i DAN CARRIER ved at høre kommunikationen på VHF. SØREN KANNE lå da i Gilleleje Havn. Da fiskeskipperen først så DAN CARRIER, lå skibet ca. 300 m nordøst for indsejlingen til Gilleleje havn. Ifølge SOK var den af DAN CARRIER opgivne position N Ø, hvilket er 0,3 sømil fra kysten umiddelbart vest for Gilleleje Havn. Det kan konstateres, at DAN CARRIER s grundberøring skete tæt på indsejlingen til Gilleleje Havn. Ruten tæt på land syd om Smidstrup Grund er ca. 1 sømil kortere en ruten længere fra land imellem Gilleleje Flak N bøjen og bøjen på Ostindiefarer Grund. DAN CARRIER s styrmand havde ikke dispensation til at sejle som styrmand i DAN CARRIER. Ved dispensation meddelt af Søfartsstyrelsen den 26. september 2003 havde styrmanden imidlertid tilladelse til at sejle som overstyrmand i DAN TRIMMER indtil den 26. marts DAN TRIMMER er på 532 BT. Årsag Grundberøringen skyldes primært, at skibsføreren, som vagthavende navigatør, i den meget kystnære rute, valgte at basere sin navigation alene på det elektroniske søkort og herved undlod at benytte radaren og visuelle observationer som kontrol af sejladsen i det elektroniske søkort. Det har været en medvirkende faktor, at gradnettet i det elektroniske søkort var forskudt, hvorved skibets sejlads i søkortet ikke var i overensstemmelse med skibets faktiske sejlads

23 9. marts 2004 Niels Mogensen, Specialkonsulent

24 - 24 -

25 Statistiksager 1. kvartal 2004 Skibstype Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Hændelse i detaljer Grundstødning Kort beskrivelse af ulykken Fartøjet fiskede hesterejer, og under indhivning af trawlet kom dette i skruen. Herefter kunne man ikke manøvrere og fartøjet drev mod kysten. Hesterejefiskeri foregår med bomtrawl tæt på kysten, hvorfor der ikke er særlig lang reaktionstid, når der sker et uheld som dette. Olietankskib Grundstødning Skibet var for indgående i den Stockholmske Skærgård i 11-meter ruten med lods om bord. Lodsen valgte en alternativ rute pga. trafik. Da skibet skulle passere en bøje uden lys kom skibet få meter på den forkerte side af bøjen og berørte bunden let. Alle tanke blev pejlet, men der var ingen lækage. Efter ankomst blev skibet dykkerundersøgt under ledelse af klassifikationsselskabet, og fik tilladelse til at sejle videre. Ro-Ro Passagerskib Ro-Ro Passagerskib Kemikalietankskib Arbejdsulykke Kollision Ro-Ro passagerskibet og et mindre passagerskib sejlede på parallelle kurser tæt på hinanden mod havnen. Kort før havnen kom Ro-Ro passagerskibet, som var indhentende, for tæt på det mindre passagerskib og berørte den let på fenderlisten agter. I den sidste fase havde Ro-Ro passagerskibets vagthavende ikke set det mindre passagerskib, idet denne var skjult bag redningsbåden. Ingen skader. Hårdtvejrsskade Under rejse i Nordsøen i meget hårdt vejr blev skibet ramt af en unormal stor sø, som smadrede 3 vinduer i cafeen, med vand i cafeen til følge. Efter midlertidig udbedring af skaden fortsattes rejsen. Som følge af det dårlige vejr var der også skader på 10 biler på vogndækket. I forbindelse med tankrensning afmonterede en befaren matros, der arbejdede på tankdækket, en butterworth slange med camlock connection. Ventilen foran koblingen var ikke blevet lukket. Slangen var derfor under tryk ved afmonteringen, og den 95 grader varme tankrensningsvand, som kom ud ved koblingen, ramte matrosen på højre arm og venstre hånd. Matrosen fik 2. grads forbrændinger og blev sat i land ca. 2 timer senere for hospitalsbehandling. Stykgodsskib Kontaktskade Skibet afgik fra havn med lods om bord. Efter passage af en sluse overtog lodsen styringen. Det var før højvande og strømmen var imod. I forbindelse med et drej mistede skibet styringen og ramte en mole med styrbord bov. Stykgodsskib Kontaktskade Under indsejling til en sluse sejlede skibet hårdt stævnen ind i en sluseport på grund af svigtende bakmanøvre på hovedmotoren. Der skete materiel skade på sluseport og skib. Ingen personskade. Årsagen var en teknisk defekt i ved omstyringen. Fiskefartøj, brt/bt Kontaktskade Fartøjet bakkede i isen og fik slået hul i agterenden

26 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken < 20 Kutteren sank. De 3 ombordværende blev bjærget af en jolle. Kutteren senere hævet og doksat. Olietankskib Grundstødning Skibet grundstødte ved Sjællands Odde, da vagthavende navigatør tog fejl af fyrtårn og lysbøje. Skibet blev bragt flot ved at pumpe ballast ud. Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Ro-Ro Passagerskib Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Ro-Ro Passagerskib Grundstødning Arbejdsulykke Lækage / vandfyldning Kontaktskade Trawleren var på vej mod havn. Skipperen tændte lyset på dækket for at mandskabet kunne gøre trosserne klar og opdagede, at han havde den røde kost på styrbord side, han så på ekkoloddet at vanddybden blev mindre - slog fuld kraft bak - men grundstødte. Søredningstjenesten i Sverige blev alarmeret. Trawleren blev dykkerundersøgt og trukket flot. Fik af de svenske myndigheder sejltilladelse til Skagen for reparation. Ved færgens ankomst kom en fortøjningswire i klemme mellem to overfald (flap yderst på broklappen) på broklappen. Da en styrmand ville frigøre wiren, fik han en finger i klemme mellem de to overfald. Fiskekutteren tog vand ind på grund af en mindre læk i skandækket ca. ½ meter over vandlinien. Da el lænsepumpen var defekt og dækspumpen var knækket ved dækket, måtte der overføres en lænsepumpe fra redningshelikopteren. Kutteren blev slæbt til Skagen Havn af Lars Kruse. Fejlmanøvre ved indsejlingen til havn. Færgen ramte det sydlige molehoved og fik en indtrykning af bovportens nederste del. Dykkerundersøgelse blev foretaget uden at der kunne konstateres skader under vandet. Olietankskib Arbejdsulykke I forbindelse med flytning af trosser blev en matros ramt af et afrevet stykke af en spilkop og fik beskadiget venstre fod. Trossen var kommet i klemme mellem spilkop og bremse. I forsøg på at frigøre trossen ved at køre modsat pressede trossen på kanten af spilkoppen, hvor der var boret et hul for fastgørelse af wire. Herved blev et stykke brækket af og ramte matrosen, som stod 3 m væk. High Speed Ro-Ro Passagerskib Brand - lastrum/tank Kort før anløb udbrød brand i motoren på en bil. Branden blev slukket umiddelbart med en pulverslukker