PÅ VEJ. Analyse af det danske taximarked Januar 2010

Transkript

1 PÅ VEJ Analyse af det danske taximarked Januar 2010

2 Indholdsfortegnelse 1. Branchen i dag Den nuværende regulering af taxibranchen En branche under økonomisk pres Et trygt og sikkert transportmiddel Taxier på vej mod grønne tider Fremtidens taxi

3 Taxibranchen skaber værdi for Danmark Den danske taxibranche er en central del af den danske infrastruktur og kollektive trafik både som selvstændigt transportmiddel og som tilknytning til andre transportformer. Vi udfører en vigtig samfundsmæssig opgave, for eksempel i form af sygetransport, kørsel af ældre, handicappede og skolebørn. Vi er dagligt i berøring med tusinder af danskere, hvoraf mange af dem er afhængige af taxikørsel for at få deres hverdag til at hænge sammen. Vi gør derfor en forskel for mange mennesker, og det er vi glade for og stolte af. Men vi står samtidig over for en række udfordringer, som kan medføre, at det i fremtiden bliver sværere at være taxivognmand og sværere for danskerne at få en taxi. Som branche står vi midt i en hård tid. Som mange andre brancher er vi hårdt ramt af den økonomiske nedgang. Vi rammes dog ekstra hårdt, fordi vi modsat flere andre brancher ikke oplever faldende omkostninger, faktisk tværtimod. Samtidig rammes vi af politisk regulering, der forringer vores konkurrenceevne og bundlinje. Særligt de omdiskuterede EP-tilladelser og omlægningen af registreringsafgiften truer vognmændenes forretning. EP-tilladelserne skaber konkurrenceforvridning, har en række negative konsekvenser for taxivognmændenes økonomi og forringer mulighederne for befordring af blandt andre handicappede og ældre, da incitamentet til at være taxivognmand forsvinder. Det har konkret medført, at der ikke længere er en døgnbetjent taxi i visse lokalområder. Vi oplever, at politikerne udviser lydhørhed og forståelse for vores udfordringer. Men det ændrer ikke ved, at vi som branche til stadighed presses hårdere og hårdere af politisk regulering, der gør det svært at få en forretning til at løbe rundt. Skatteaftalen mellem regeringen og Dansk Folkeparti medfører en række ændringer af registreringsafgiften. Loven har til hensigt at fremme køb af mere klimaog miljøvenlige taxier, men vil imidlertid stik imod hensigten have en række negative konsekvenser for både klima og miljø og vognmændenes økonomi. Danmark er i dag det eneste land i verden, der stiller energi- og miljøkrav til taxier. Vi er selvsagt indstillet på at tage vores del af ansvaret for, at Danmarks samlede CO 2 -udslip bliver nedbragt. Men reguleringen bør tage et reelt ansvar for både klima, nærmiljø og vognmændenes økonomi. Det sker ikke med den nuværende regulering tværtimod. Vi oplever, at politikerne udviser lydhørhed og forståelse for vores udfordringer. Men det ændrer ikke ved, at vi som branche til stadighed presses hårdere og hårdere af politisk regulering, der gør det svært at få en forretning til at løbe rundt. Med vores brancheanalyse På vej, som følger på de næste sider, giver vi et indblik i den værdi, som taxibranchen skaber i Danmark, men også i de områder, hvor vi som branche er særligt udfordrede. Det er vores forhåbning, at vi med denne analyse kan skabe en større forståelse for taxibranchens potentiale og udfordringer, og hvad der konkret er behov for, hvis den danske taxibranche også i fremtiden skal være en stærk partner i det danske samfund. Trine Wollenberg Direktør i Dansk Taxi Råd

4 1. Branchen i dag Taxier er en central del af transportbranchen Taxibranchen er en central del af den danske transportbranche og kollektive trafik, fordi vi blandt andet udfylder et uundværligt behov hos en række grupper i det danske samfund. Som branche løser vi vigtige samfundsmæssige opgaver, for eksempel i form af døgnkørsel, patienttransport, kørsel af ældre, handicappede og skolebørn. Disse ydelser udføres ofte i områder, hvor andre transportformer ikke er dækkende for borgernes behov for transport. Dertil kommer, at taxikørsel ofte forbinder borgerne med andre transportformer som bus, tog og fly. Taxier er således i høj grad med til at skabe en sammenhængende transportkæde for danskerne. Taxier udfører en vigtig samfundsopgave Kørsel med ældre, handicappede og skolebørn er nogle af taxiernes største og vigtigste opgaver. Opgaverne udgør en meget betydelig del af vognmændenes forretning. Og for de pågældende brugere har taxierne vital betydning og er ofte en helt afgørende forudsætning for, at hverdagen hænger sammen. Dansk Taxi Råd har undersøgt, hvordan vognmændenes kørsel er sammensat. Opgørelsen viser, at skolekørsel med 22 procent udgør den største andel. Hvis man dertil lægger handicapkørsel, syge- og patientbefordring og kørsel med ældre og gangbesværede (33 procent), omfatter social kørsel i alt 55 procent. FAKTA: Nøgletal om taxier i Danmark Flere end personer er beskæftiget i taxibranchen. Branchen udgør 10,2 procent af den samlede beskæftigelse i transportsektoren. Taxierne omsætter hvert år for mere end 5 mia. kr. Det er omtrent samme tal, som trafikselskaberne (fortrinsvis busselskaberne) omsætter for. 55 procent af kørslen kan betegnes som social kørsel, det vil sige eksempelvis skolekørsel, handicapkørsel, syge- og patientbefordring og ældrekørsel. Taxibranchen består af cirka personligt ejede virksomheder, hvoraf halvdelen har mindre end to årsværk ansat. Kilde: Danmarks Statistik og Dansk Taxi Råd Figur 1: Taxierhvervet udfører vigtige samfundsopgaver Kilde: Dansk Taxi Råd 4 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

5 Danskerne er tilfredse med taxierne Taxibranchen er et servicefag. Vi lever af, at vores kunder får en god og tilfredsstillende betjening til en ordentlig pris og at vi kan befordre vores kunder på tryg og forsvarlig vis. Som branche er vi derfor meget opmærksomme på, hvad vores kunder mener om os og den service, vi yder. Derfor ønsker vi løbende at undersøge, hvad danskerne mener om taxibranchen, ligesom andre organisationer og myndigheder også har gennemført undersøgelser af området. Hidtidige undersøgelser tegner et klart billede af, at danskerne generelt er tilfredse med den ydelse, de får, når de kører taxi. Figur 2 viser, at danske taxikunder i gennemsnit giver taxiydelsen karakteren 4 på en skala fra 1 til 5, hvor 1 er meget utilfredsstillende, og 5 er meget tilfredsstillende. Til sammenligning giver de danske togkunder DSB s togydelse 3,85. Figur 2: Danskerne er tilfredse med taxikørslen Kilde: Konkurrencestyrelsens kundeundersøgelse ,85 Taxi DSB FAKTA: Taxikunder er tilfredse med sikkerhed og service Af samme undersøgelse fremgår det, at næsten alle taxikunder mener, at sikkerheden under kørslen, komforten i en taxi, kabinestørrelsen, atmosfæren i bilen (blandt andet lyd, temperatur og hygiejne) samt chaufførens adfærd, kørsel og serviceniveau er tilfredsstillende eller meget tilfredsstillende. Taxikørsel bidrager til den danske økonomi Taxibranchen omsætter hvert år for mere end 5 mia. kr. Dermed er taxibranchens omsætning omtrent på højde med trafikselskabernes. Tallet understreger taxikørslens betydning og vigtighed for danskerne men også, at taxierhvervet som branche er vigtig for dansk økonomi. FAKTA: Taxibranchen har stor betydning for Danmark Taxibranchen omsatte for 5,129 mia. kr. i I samme år omsatte trafikselskaberne, det vil sige eksempelvis busselskaber, for 5,566 mia. kr., hvortil kommer handicapkørsel for 0,280 mia. kr., i alt 5,846 mia. kr. Dermed er omsætningen i taxibranchen næsten på samme niveau som omsætningen i trafikselskaberne. Kilde: Trafikstyrelsens regnskabstal PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

6 Taxikørsel er primært erhverv for over danskere Ifølge Danmarks Statistik var personer i 2007 beskæftiget med taxikørsel 1. Udviklingen i perioden har været kendetegnet ved, at antallet af fuldtidsbeskæftigede (primære job) har været meget stabilt omkring ca Taxikørsel er dermed det primære levebrød for langt de fleste personer beskæftiget i taxibranchen. Antallet af deltidsbeskæftigede (sekundære job) har en større variation, idet antallet falder fra i 2003 til i 2005 efterfulgt af en stigning til i En branche af både højt- og lavtuddannede Taxibranchen består af folk med korte og lange uddannelser. Det viser en undersøgelse, som Dansk Taxi Råd har gennemført i Blandt vognmænd er 35 procent faglærte, og 24 procent har en videregående uddannelse. 36 procent af chaufførerne har gennemført klasse, mens det alene gælder for 25 procent af vognmændene. Blandt chaufførerne har cirka 24 procent en videregående uddannelse. Figur 4: En branche af både højt- og lavtuddannede Kilde: Dansk Taxi Råd En fleksibel vognpark tilpasset kundernes behov Taxibranchen har en fleksibel vognpark, der er målrettet til at give kunderne den vogn, der er bedst egnet til den givne kørsel. Ifølge Færdselsstyrelsens opgørelse af vogntyperne indrettet til henholdsvis 5, 6-7 og 8-9 personer består vognparken af: (73 procent) vogne indrettet til 5 personer 584 vogne indrettet til 6-7 personer (10 procent) 976 vogne indrettet til 8-9 personer (17 procent) 327 af alle taxier (7,7 procent) er indrettet med lift. Figur 3: Flere end personer er beskæftiget i taxibranchen Kilde: Danmarks Statistik, 2009 Vognmænd Chauffører Figur 5: En fleksibel vognpark til alle behov Kilde: Færdselsstyrelsen Primære job Sekundære job 1 Tallet indeholder både vognmænd og chauffører, inkl. limousinekørsel, men ikke personale på bestillingskontorer. 6 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

7 2. Den nuværende regulering af taxibranchen På det danske taximarked er reguleringen omfattende. Men samlet set er en forholdsvis omfattende regulering faktisk både sund og god for såvel branche som forbrugere. Reguleringen drives med udgangspunkt i lovregler fastsat for taxi, limousine og sygetransport. Grundlæggende skal reguleringen af taximarkedet sikre, at der for borgerne er en tilfredsstillende tilgængelighed til taxier i de forskellige kommuner. FAKTA: De overordnede rammer for taxikørsel For taxivirksomhed er der i lovgivningen fastsat bestemte krav, hvoraf de vigtigste er: Kommunalbestyrelsen i hver enkelt kommune fastsætter antallet af tilladelser til taxikørsel inden for sit område ud fra hensynet til en tilfredsstillende betjening af offentligheden. Der stilles specifikke økonomiske og faglige betingelser til indehavere af taxibevilling. Tilladelsen kan ikke overdrages til andre. Taxikøretøjet kan alene anvendes til taxikørsel. Tilladelsesindehavere er som hovedregel forpligtet til at tilslutte sig et bestillingskontor for at sikre en passende betjening af offentligheden. Taxikørsel omfatter pligt til at køre ture, der tildeles af bestillingskontoret. Derudover er der i taxilovgivningen en række energi- og miljøkrav. De danske krav er på dette område de mest vidtgående i verden. Kilde: Lov om taxikørsel Antallet af taxitilladelser skal følge det konkrete behov Antallet af taxier i et givent område (tilladelsesområde) er i dag reguleret af de kommunale myndigheder. Reguleringen er udtryk for et ønske om at sikre borgerne tilstrækkelig adgang til taxier. Derfor skal de kommunale myndigheder fastsætte antallet af taxitilladelser, så der er taxier nok til at opfylde borgernes behov. Reguleringen sikrer således, at der hverken sker overetablering det vil sige for mange taxier i forhold til det reelle behov og efterspørgsel eller at der er for få taxier til at betjene et områdes beboere. FAKTA: Sverige lider af taxifrie zoner Hvis man fjerner de lokale myndigheders adgang til at vurdere behovet og regulere i overensstemmelse hermed, fjerner man samtidig sikkerheden for taxiforsyning. En situation baseret på almindelige markedskræfter vil kun føre til mangel på taxier i nogle områder og overetablering i andre. Et tydeligt eksempel er situationen i Sverige, hvor en liberalisering har skabt ubalance, så det i dag er besværligt eller endog helt umuligt at bestille en taxi i aften og nattetimerne i de små og mellemstore byer. Samtidig er der en massiv overetablering i de store byer. PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

8 Geografisk afgrænsning er en fordel Den nuværende regulering gør, at en taxi alene må udføre taxikørsel til eller fra det område, hvor tilladelsen gælder. Reguleringen af den geografiske dækning ligger i naturlig forlængelse af kommunernes opgave med at sikre et tilstrækkeligt antal taxier til borgerne. Uden geografisk afgrænsning af kørslen ville det være umuligt for kommunerne at vurdere, hvor mange taxier der er behov for til at servicere kommunens borgere. FAKTA: Loven giver mulighed for konkurrence mellem taxiselskaber Kritikere hævder, at den geografiske afgrænsning begrænser konkurrencen mellem taxiselskaberne i Danmark. Kritikken er dog forfejlet, blandt andet fordi udbud af kørselsopgaver fra en kommune eller region, for eksempel kørsel med skolebørn, er åbne for samtlige taxiselskaber uanset geografisk placering. Det medfører, at et taxiselskab i en kommune sagtens kan byde på og vinde et udbud af en offentlig kørselsopgave der udgør 55 procent af vognmændenes kørsel i eksempelvis nabokommunen. Den sociale kørsel udbydes typisk via offentlig licitation og er dermed åben for alle taxier, hvorfor kritikken omkring manglende konkurrence ikke holder vand. Fleksibilitet allerede til stede Det fremgår af taxiloven, at en kommune kan overføre sine taxitilladelser til et kommunalt fællesskab, således at en række kommuner kan drive kommunernes geografiske områder som ét taxiområde. Denne mulighed åbner op for en endnu større konkurrence imellem taxiselskaberne, men kan også åbne op for en bedre udnyttelse af den samlede taxivognpark. Helt konkret oprettede næsten alle kommuner i Region Hovedstaden pr. 1. maj 2009 et kommunalt taxifællesskab. Der findes således under den nuværende lovgivning redskaber til at udvide rammerne for det kørselsområde, taxierne skal virke i. Dansk Taxi Råd mener: At en geografisk afgrænsning er et fundament for at sikre taxikørsel til borgerne og sikre forsyningen med taxier i alle områder og på alle tider. At den nuværende lovgivning indeholder mulighed for at udvide eller i nødvendigt omfang ophæve den geografiske afgrænsning. Pligt til tilslutning til bestillingskontor Tilslutningspligten betyder, at man som indehaver af en taxitilladelse har pligt til at tilslutte sig et bestillingskontor i de kommuner, hvor antallet af tilladelser overstiger 10. Pligten til at tilslutte sig et bestillingskontor sikrer blandt andet, at det er nemt og billigt for borgeren at få fat på en taxi, at der opnås bedre kapacitetsudnyttelse af den samlede taxivognpark og sikkerhed for døgnbetjening, så kunderne kan få en taxi på alle tider af døgnet. Dansk Taxi Råd mener derfor, at tilslutningspligten skal bevares. Ikke mindst i mange lokalområder vil en ophævelse af tilslutningspligten være en alvorlig trussel mod kundebetjeningen, som den kendes i dag. Det gælder ikke mindst lokalområdernes behov for og krav på døgnbetjening. Ophævelse af tilslutningspligten vil polarisere taxierhvervet En ophævelse af tilslutningspligten i de helt store byer vil føre til forringelser gennem en reduktion af de taxier, der er tilsluttet et bestillingskontor og en forøgelse af antallet af de taxier, der alene fungerer ved gadeture. Rent statistisk vil et bestillingskontor, der dækker et bestemt område, altid have en taxi, der er tættere på kunden end en enlig taxi, der alene dækker det tilsvarende område. Når bestillingskontoret anvender et nærhedsprincip for fordeling af turene, vil det altid være den taxi, der er nærmest kunden, der får turen. I de store byer vil en ophævelse af tilslutningspligten meget vel kunne føre til en form for polarisering af taxierhvervet og følgelig også kundebetjeningen. Det 8 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

9 kan frygtes, at der vil opstå en gren af taxierhvervet, hvor der alene satses på tilfældige her-og-nu kørsler fra lufthavne, banegårde og andre former for gadeture. I givet fald kan det blive særdeles vanskeligt at bestille en taxi i aften- og nattetimer. Dansk Taxi Råd mener: At borgernes forsyningssikkerhed generelt bør prioriteres højt. At borgernes forsyningssikkerhed sikres bedst ved pligt til tilslutning til bestillingskontor ud fra de nuværende regler. At der endvidere sikres et bedre nærmiljø og klima ved tilslutningspligt, da taxierne så ikke kører separat og uden overordnet koordinering via et bestillingskontors anvisninger. Tilslutningspligten er med til at sikre kundebetjening på alle tider af døgnet, og at alle ture, også de urentable, løftes i flok. Danske taxipriser i bund I den nuværende ordning fastsætter de kommunale myndigheder maksimaltakster. Systemet med maksimaltakster betyder, at taksterne holdes kunstigt nede. Det dokumenterer nedenstående undersøgelse udarbejdet af Storkøbenhavns Taxinævn vedrørende taxipriser i København, Oslo og Stockholm. Af de undersøgte byer har kun København maksimaltakster. Undersøgelsen viser, at taxikørsel i København er billigere end i både Stockholm og Oslo. Priserne er beregnet efter de nuværende takster for taxier tilsluttet Taxi Stockholm og Oslo Taxi samt takster pr. 3. august 2008 for de 6 taxicentraler i Storkøbenhavn. Tabel 1: Taxikørsel billigere i København end i Stockholm og Oslo (priser i danske kroner) Kilde: Storkøbenhavns Taxinævn DAG AFTEN/NAT FREDAG/LØRDAG NAT LØRDAG/SØNDAG HELLIGDAGE STOCKHOLM KØBENHAVN* 149/ / / / OSLO** 192/253/ /303/ /368/ /303/ /406/443 *) Den højeste pris gælder ture, der bestilles fra taxicentralen. **) Den højeste pris er maks. for fremkørsel til forudbestilte ture, og den mellemste pris er maks. for fremkørsel til telefonbestilte ture. Tilslutningspligten giver en optimal udnyttelse af taxivognparken med flest muligt besatte kilometer og mindst mulig tomkørsel, blandt andet til gavn for miljøet. PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

10 System for maksimaltakster bør bevares, men revideres Selvom maksimaltakster altså fører til, at priserne er lavere end ved fri prisfastsættelse, som det kendes fra Sverige og Norge, mener Dansk Taxi Råd, at der kan gøres endnu mere for at sikre prisfleksibilitet i taxierhvervet. Dansk Taxi Råd mener, at systemet med maksimaltakster bør revideres, således at det enkelte taxiselskab får bedre muligheder for at konkurrere med øvrige selskaber på pris. Dette kan i dag alene gøres ved at sænke prisen uden samtidigt at kunne få denne prissænkning finansieret gennem øget pris på andre produkter (eller tidspunkter). Alene derfor er der i dag ikke seriøse forsøg på prisdifferentiering i taxierhvervet. Kun i forbindelse med større kørselsopgaver (offentlige licitationer og lignende) er der en situation, hvor prisen kan bruges som forhandlingsparameter. Dansk Taxi Råd mener: At prisfastsættelsen bør gøres mere fleksibel. Vi foreslår, at der sættes nye maksimaltakster, der er højere end i det nuværende system. Det vil føre til, at det bliver muligt at anvende prisen som konkurrenceparameter. At der skal være øget krav til prismærkning, så taxikunden kender det enkelte selskabs priser, før aftale om kørsel indgås. Der bør udvikles et system baseret på frihed under regulering. For takstfastsættelsen bør dette betyde et system, hvor den kommunale myndighed fastsætter maksimaltaksten på en sådan måde, at der reelt bliver taget hensyn til det konkrete lokale kørselsmønster. Der bør indføres en aktiv takstpolitik, hvor reguleringen ændres således, at takstpolitikken fastlagt af et taxiselskab skal følges af samtlige taxivognmænd tilsluttet selskabet. 10 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

11 3. En branche under økonomisk pres Branchen er lige nu dybt afhængig af politikernes beslutninger Taxibranchen består overvejende af små erhvervsdrivende, der typisk kun ejer den vogn, som de selv kører i, og dertil måske har en enkelt chauffør ansat. I dag består taxibranchen af cirka personligt ejede virksomheder, hvoraf halvdelen har mindre end to årsværk ansat. Det betyder, at den enkelte vognmands økonomi er skrøbelig og dybt afhængig af de politiske beslutninger, der regulerer taxibranchen. Vognmændenes økonomi er under øget pres netop nu ikke mindst grundet politisk regulering og følgerne af den økonomiske krise. For at sikre en sund taxibranche i Danmark nu og i fremtiden er det nødvendigt, at vognmændene har mulighed for at drive forretning på rimelige vilkår - konkurrencemæssige såvel som økonomiske. Derfor mener Dansk Taxi Råd, at: Lovgrundlaget for de nuværende EP-tilladelser bør fjernes eller ændres væsentligt. Den aktuelle omlægning af registreringsafgiften skal ændres. Konkret foreslår Dansk Taxi Råd at hæve den netop vedtagne bundgrænse på kr. til kr. FAKTA: Vognmænd taber kr., når de sælger deres køretøj En gennemgang af køb og salg af omkring 80 taxier i perioden fra 2001 til 2006 viser, at vognmændene i gennemsnit taber kr. ved at sælge deres frikørte taxier. Ingen af de 80 eksempler viser en gevinst ved salg der er med andre ord ikke blandt de 80 taxisalg eksempler på vognmænd, der har tjent penge på at sælge en frikørt taxi. Kilde: Dansk Taxi Råd nogen økonomisk gevinst tværtimod taber vognmanden i gennemsnit over kr., når taxien sælges videre. FAKTA: Derfor er vognmændenes økonomi presset Vognmændenes aktuelle økonomiske udfordringer skyldes primært: Den økonomiske krise betyder, at hver enkelt vognmand oplever faldende omsætning - i de fleste tilfælde fald på mellem 10 og 30 procent. Ulige konkurrence fra de såkaldte EP-tilladelser, der byder ind på kørsel, som normalt varetages af taxier - uden at have de samme serviceforpligtigelser og udgifter. Politisk regulering, særligt den netop vedtagne omlægning af registreringsafgiften på taxier, der giver pludselige og uventede udgifter på op imod kr. pr. køretøj. Frikørselsordningen giver vognmanden tab Når taxibranchen tidligere har talt for lempeligere rammevilkår, er det ofte blevet fremført, at taxivognmænd tjener gode penge på salg af frikørte taxier det vil sige taxier, der efter en lovbestemt periode eller et bestemt antal kørte kilometer er frikørte, og dermed kan sælges videre til privatpersoner. Argumentet er, at taxier, der er købt til en bestemt afgiftssats gældende for taximarkedet, kan sælges med en lukrativ fortjeneste, idet privatbilisme er underlagt andre og højere afgiftssatser. Konklusionen er imidlertid forkert. En gennemgang af køb og salg af taxier gennem en længere periode dokumenter, at ordningen ikke giver vognmanden EP-tilladelserne skaber konkurrenceforvridning EP-tilladelserne presser taxibranchens økonomi, da kommunerne i stadig højere grad vælger at overlade social kørsel til de regionale trafikselskaber, der derefter udbyder opgaven som samordnet kørsel. Tendensen er, at vognmænd med EP-tilladelser (Erhvervsmæssig Personbefordring) får opgaverne. Vognmænd med EP-tilladelser er underlagt færre forpligtelser og lovkrav i forhold til taxierhvervet, hvilket har betydning for den pris, de kan udføre opgaven for. EP-tilladelserne skaber derfor konkurrenceforvridning og har en række negative konsekvenser for taxivognmændenes økonomi og mulighederne for befordring af blandt andre handicappede og ældre. EPtilladelserne medfører blandt andet, at incitamentet PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

12 til at være taxivognmand forsvinder, hvorfor vognmænd allerede nu omlægger deres forretning til EPtilladelser. Det fører i stigende grad til, at der ikke længere er en døgnbetjent taxi i visse lokalområder. For at rette op på denne konkurrenceforvridning og sikre en passende befordring af svage befolkningsgrupper overalt i landet mener Dansk Taxi Råd, at det bør reguleres, hvilke biltyper der kan få en EPtilladelse, og at Færdselsstyrelsens fortolkning af begrebet rutekørsel skal revurderes. Tabel 2: Fakta om forskellene i forpligtelser mellem taxi- og EP-tilladelser. SERVICEFORPLIGTELSE MILJØ- OG ENERGIKLAS- SEKRAV TAXITILLADELSE En taxi har i henhold til taxiloven en forpligtelse til at servicere borgerne på alle tider af døgnet. En taxi er omfattet af vidtrækkende miljøog energiklassekrav. EP-TILLADELSE En EP-tilladelse har ingen serviceforpligtelser. Et køretøj med en EP-tilladelse er ikke omfattet af miljøkrav, ligesom trafikselskaberne heller ikke stiller krav til køretøjernes miljøegenskaber i udbudsmaterialet. Dansk Taxi Råd mener: At det er nødvendigt at øge det politiske fokus på den konkurrencesituation, som EP-tilladelserne stiller taxierhvervet over for. Det er nødvendigt med en fair og lige konkurrence, der sikrer, at handicappede og ældre har adgang til transport alle ugens dage, året rundt. TEKNISKE KRAV REGISTRERINGSAFGIFT En taxi skal opfylde en lang række tekniske krav som f.eks. kontroltæller og taxameter. En taxi skal betale registreringsafgift. Der er ingen tekniske krav til en EPtilladelse. Et køretøj med en EP-tilladelse er fritaget for registreringsafgift. At det bør reguleres, hvilke biltyper der kan anvendes på en EP-tilladelse, så der alene kan anvendes køretøjer indrettet til mere end 9 personer. At Færdselsstyrelsens fortolkning af begrebet rutekørsel skal revurderes, så kørsel, der isoleret set ikke er rutekørsel, men taxikørsel, ikke kan udføres som rutekørsel under trafikselskaberne. 12 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

13 Forskel i regulering Taxier udfører en lang række vidt forskellige opgaver, der hører under betegnelsen social kørsel. Dette indebærer eksempelvis transport af skolebørn, handicapog ældrekørsel. I gennemsnit kan 55 procent af den kørsel, som taxierhvervet udfører i Danmark, betegnes som social kørsel, der således udgør en væsentlig del af taxibranchens eksistensgrundlag. Kommunerne udbyder kørselsopgaverne, og typisk har taxierhvervet haft kontrakt på at udføre den sociale kørsel. For at vognmænd kan byde på denne form for taxikørsel er det nødvendigt at have en af følgende tilladelser: året rundt. Det har allerede nu stor betydning for en række provinsbyer og tyndtbefolkede områder, fordi en taxiforretning i disse områder beror på fast offentlig kørsel. Når taxierne bliver færre eller helt forsvinder, forsvinder også serviceforpligtelsen til at udføre kørsel for borgere på alle døgnets timer. Det betyder længere ventetider for borgerne og i værste fald, at det ikke er muligt at tilkalde en taxi i bestemte områder. Da taxien for mange mennesker er det eneste mulige transportmiddel kan udhulingen af taxikørsel få omfattende betydning for lokalområderne og de befolkningsgrupper, der er afhængige af taxikørsel. Konsekvensen af EP-tilladelser for taxihvervet Flere og flere taxivognmænd ophører med at drive taxiforretning for alene at have EP-tilladelser, idet der er langt færre forpligtelser knyttet til denne tilladelse. EP-tilladelsen kan være tilknyttet et hvilket som helst køretøj. Det vil sige, at en privatperson kan købe en almindelig bil uden taxiudstyr og byde på kommunale og offentlige udbud. Men samtidig skal personen ikke leve op til samme miljø-, energi- eller sikkerhedskrav som almindelige taxier. Der konkurreres således om den samme kørsel, men langt fra på lige vilkår. Vognmænd med EP-tilladelse kan derfor byde ind med en langt lavere pris end taxierne. Tilladelse i henhold til taxiloven Tilladelse i henhold til busloven EP-tilladelse i henhold til Lov om trafikselskaber Der er dog forskellige betingelser, som stiller vognmænd med EP-tilladelser mere gunstigt i forhold til de øvrige. EP-tilladelsen er betydeligt nemmere og billigere at få end en taxibevilling, og der følger ingen særlige forpligtelser med. EP-tilladelserne udstedes af Færdselsstyrelsen og kan alene anvendes til udførelse af kørsel for et trafikselskab. Ifølge Færdselsstyrelsen er udstedelsen af EP-tilladelser stadigt stigende. Konsekvensen af EP-tilladelser for borgerne EP-tilladelserne indeholder ikke de samme serviceforpligtelser overfor borgerne på alle tider af døgnet, Samtidig har udviklingen betydning for den samlede kollektive transport, da taxien ikke længere er til stede til at forbinde andre transportformer eller til at udfylde de behov, som den øvrige transportbranche ikke kan varetage. Den stigende brug af EPtilladelser medfører således både længere ventetider for borgerne samt begrænsede og forringede transportmuligheder for især handicappede og ældre. PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

14 Et køretøj med en EP-tilladelse er ikke omfattet af de samme miljøkrav som taxierne. Desuden ligger der omfattende udgifter for taxierne i form af registreringsafgifter samt tekniske krav til bilernes udstyr. Samlet medfører EP-tilladelserne, at incitamentet for at være taxivognmand forsvinder, hvorfor vognmænd allerede nu omlægger deres forretning til EP-tilladelser med den konsekvens, at der ikke længere er en døgnbetjent taxi i nogle lokalområder. Dansk Taxi Råd mener: At der som hovedregel ikke bør gives taxitilladelser i første halvår af 2010 for at sikre vognmændenes forretningsgrundlag. At tilskyndelse til øget taxikørsel eksempelvis på bestemte tidspunkter fra politisk hold bør ske gennem regulering af den enkelte kommunes takstsystem. FAKTA: Sådan beregnes vognmændenes udgifter De takster, som fastlægger prisen for taxikørsel, fastlægges på baggrund af vognmændenes faktiske udgifter. Udgifterne samles i et indeks, der beregnes ved hjælp af en række faste målepunkter. Indekset består således af udgifterne til lønninger, reparation og vedligeholdelse, brændstof, administration, forsikring og kapitalomkostninger (biler inkl. afgifter). Oplysningerne er baseret på materiale og data fra primært Danmarks Statistik. FAKTA: EP-tilladelser udfører taxiopgaver men er undtaget love og regler for taxikørsel EP-tilladelser er undtaget fra de politiske målsætninger og ambitioner, man har for taxikørsel, når det eksempelvis gælder nærmiljø og klima og det selvom taxier og EP-tilladelser i flere tilfælde udfører de samme opgaver. Figur 6: Vognmændenes udgifter er på historisk højt niveau Kilde: Danmarks Statistik Udgifterne følger ikke de faldende indtægter Taxibranchen oplever markant nedgang i omsætningen. Nedgangen modsvares imidlertid ikke af en nedgang i udgifterne, hvorfor vognmændenes indtægt er under særligt pres. Vognmændenes udgifter er således steget fra 1. kvartal til 3. kvartal i Dermed er vognmændenes udgiftsniveau stadig på et historisk højt niveau. 14 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

15 Ny registreringsafgift: Grønne intentioner sorte konsekvenser I foråret 2009 blev det i forbindelse med regeringens skatteaftale med Dansk Folkeparti besluttet at ændre registreringsafgiften for taxier med virkning fra den 1. januar Med loven forhøjes registreringsafgiften for taxier fra 20 procent til 70 procent, samtidig med at bundgrænsen for registreringsafgiften hæves fra kroner til kroner. Resultatet er, at dyre taxier over kroner pludselig bliver endnu dyrere. Den nye registreringsafgift er særdeles problematisk for taxierhvervet af flere årsager: Den nye bundgrænse er så lav, at taxivognmændene tvinges til at fravælge biler med udstyr, der begrænser bilens sundhedsskadelige partikeludslip. Disse biler er ofte så dyre, at vognmænd, der fremover ønsker at investere i klima- og miljøvenlig teknologi, bliver straffet med en afgiftsforhøjelse fra 20 procent til 70 procent. En højere bilbeskatning vil føre til, at vognmændene helt naturligt vil vælge at køre længere tid i deres nuværende biler. Dermed bevares en ældre bilpark, hvor både CO 2 -udslip og skadelige partikler ligger langt over det ønskede niveau. Lovgivningen går hårdt ud over handicappede, ældre og skolebørn. Vogne, der kan befordre disse grupper, stiger så markant i pris, at mange vognmænd ikke længere vil have råd til at anskaffe sådanne vogne. Konsekvensen vil være færre vogne til at køre med ældre, grupper af skolebørn og handicappede. Særligt udkantsområderne vil blive hårdt ramt heraf. Derfor mener Dansk Taxi Råd: At bundgrænsen for registreringsafgiften bør hæves til kroner. Helt konkret foreslår Dansk Taxi Råd: Tidligere Dansk Taxi Råds forslag Bundfradrag kr kr kr. Skatteaftalen Registreringsafgift 20 % 70 % 70 % FAKTA: Grønne og handicapvenlige taxier bliver dyrere Med den nuværende grænse på kroner vil en Mercedes-Benz 250 CDI BlueEfficiency koste kroner vel at mærke i en udgave uden navigation og ergonomiske sæder, der forbedrer sikkerhed og arbejdsmiljø. I dag er prisen for den samme bil kroner. Prisforskellen er altså mere end kroner for en bil, der tilhører energiklasse C og i øvrigt har indbygget et system, der sikrer markedets laveste udslip af skadelige partikler. En Mercedes-Benz Sprinter benyttes i dag ofte som storvogn til kørsel af eksempelvis handicappede. I dag koster denne model kroner. Med den nye registreringsafgift bliver bilen kroner dyrere, idet storvognen så vil koste kroner. Med et bundfradrag på kroner vil storvognens pris være kroner. Ovenstående tegner et billede af en branche med store udfordringer. Nogle kan tilskrives den generelle økonomiske situation, der rammer en konjunkturfølsom branche som taxibranchen hårdt. Andre kan imidlertid tilskrives utilsigtede konsekvenser af den politiske regulering. PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

16 4. Et trygt og sikkert transportmiddel Taxier giver tryghed Som branche har vi ansvaret for at sikre, at man som forbruger trygt kan sætte sig i en taxi og vide, at køreturen gennemføres på sikker og forsvarlig vis. Det er et ansvar, vi i taxierhvervet er glade for og stolte af. Og det er et ansvar, som forpligter. Fra flere sider opfattes taxier modsat flere andre transportformer nemlig som et meget sikkert transportmiddel, ikke mindst om natten. Børn, der skal til skoletandlægen eller i anden sammenhæng fragtes rundt i dagtimerne, bliver ofte befordret med taxi. Teenagere eller kvinder, der skal hjem fra byen sent om aftenen eller natten, tager ofte en taxi frem for at gå eller tage et S-tog. Derfor er vi som branche meget opmærksomme på at leve op til den tillid, mange forbrugere hver dag viser os og vise, at vi er tilliden værdig. FAKTA: Taxier er et sikkert og trygt transportmiddel Taxier over hele landet kører hver dag tusindvis af ture med danskerne. På årsplan kører danske taxier cirka 40 millioner ture. Heldigvis er taxier involveret i meget få uheld hvert år. I 2007 var der i alt 83 uheld med taxi involveret, mens der i trafikken som helhed var uheld, svarende til en taxiandel på 1,5 procent. Der var i taxisammenhæng kun 1 uheld med dødsfald, mens der i trafikken som helhed var 406 dødsfald. Kilde: Danmarks Statistik. 16 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

17 5. Taxier på vej mod grønne tider Nye tider for taxibranchen Tidligere har der ikke været fokus på, at taxier skulle være energivenlige. I stedet har kunder, samarbejdspartnere, myndigheder og politikere traditionelt alene efterspurgt forsyningssikkerhed overalt i Danmark, kort ventetid, rimelige priser og fleksibilitet. Det har igennem mange år været omdrejningspunktet for indretningen af taxibranchen og vognmændenes forretninger. Resultatet er i dag, at den danske taxiflåde leverer en høj service og en fleksibel befordring til priser, der er lavere end mange af de lande, vi normalt sammenligner os med, herunder for eksempel Sverige, Norge og Holland. Nu er tiden en anden og godt for det. Som branche skal vi stadig levere høj service og fleksibel befordring overalt i Danmark til priser, der er fair. Men branchen skal også drive forretning på en grøn og energieffektiv måde, der tager hensyn til nærmiljø og klima. Danmark er det eneste land i verden, som har energiog miljøkrav til taxierne. Det er fra et miljømæssigt hensyn positivt, men ikke desto mindre medfører det en række økonomiske og praktiske udfordringer for taxibranchen. Dansk Taxi Råd mener: At det er positivt, at der nu indføres nye energi- og miljøkrav til taxier, der både stiller krav til køretøjernes brændstoføkonomi og udledning af partikler. At reglerne om, at taxistorvogne skal tilhøre energiklasse D eller F, imidlertid vil gøre det langt mindre attraktivt at køre storvogn (biler med plads til mere end 5 personer), hvilket vil ramme handicappede, ældre, skolebørn og befolkningen i udkantsområder. At det er nødvendigt, at kravene om grøn og energieffektiv kørsel hele tiden tager hensyn til chaufførernes sikkerhed og arbejdsmiljø samt kravene om sikkerhed, service, kapacitet og komfort fra kunder og samarbejdspartnere. Dansk Taxi Råd tænker grønt Dansk Taxi Råd er dybt involveret i arbejdet med en grøn regulering af transportsektoren, herunder taxibranchen. I den forbindelse har Dansk Taxi Råd gjort det til ét af sine grundlæggende formål at fremme grøn kørsel. FAKTA: Dansk Taxi Råd arbejder for en grønnere branche Dansk Taxi Råd har som sit erklærede formål at bidrage til at sikre og understøtte taxierhvervets forretningsgrundlag og samtidig sikre gode arbejdsforhold for chauffører, god service og rimelige priser for forbrugerne samt fremme miljørigtig og energieffektiv kørsel. Denne målsætning kommer blandt andet til udtryk ved, at Dansk Taxi Råd løbende er i dialog med Miljøministeriet og Klima- og Energiministeriet om at fremme grøn taxidrift. Der er netop udarbejdet en rammeaftale for ministeriernes taxikørsel, hvor taxiselskaberne lever op til en række miljø- og energimål. FAKTA: Dansk Taxi Råd med i Persontransportens Tænketank Dansk Taxi Råd sidder med ved bordet i Persontransportens Tænketank et forum, der har Transportminister Lars Barfoed (K) for bordenden, og har til formål at anvise konkrete løsninger på, hvordan bæredygtig, helhedsorienteret persontransport kan videreudvikles og konkret indføres i Danmark. PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

18 Energiklassekrav til taxier er velkomne Taxibranchen skal i lighed med alle andre dele af transportsektoren tage medansvar for at reducere udledningen af skadelige partikler, sikre en bedre brændstoføkonomi og nedbringe CO 2 -udslippet fra de biler, vi bruger til taxikørsel. Derfor hilser Dansk Taxi Råd velkommen, at der i forlængelse af aftalen En grøn transportpolitik stilles krav om, at nye almindelige taxier mindst skal være i energiklasse C. Det vil sige, at en ny dieseldrevet taxi mindst skal køre 16,1 kilometer på literen, mens en benzindrevet vogn skal køre 14,3 kilometer på literen. Ambitiøse regler stiller krav til branchens leverandører Der er ingen tvivl om, at de nye energiklassekrav er ambitiøse og ganske vidtrækkende særligt i lyset af, at der ikke tidligere har været stillet krav om taxiers placering i energiklasser. Det betyder, at producenter og leverandører til taxibranchen må indrette og i nogle tilfælde omstille produktionen efter de nye danske lovkrav. Storvognene bliver hårdest ramt De nye energi og miljøkrav rammer storvognene hårdest, fordi der er relativt få storvogne, der kan leve op til de nye krav om mindst energiklasse D til 6-7-personers taxier og mindst energiklasse F til 8-9-personers taxier, undtagen vogne indrette til mindst 2 kørestolsbrugere. En direkte konsekvens af loven vil derfor være, at de vognmænd, der i dag har storvogne, vil lade deres vogne køre i flere år end ellers planlagt. Det vil betyde, at storvognsparken vil blive ældre med de ulemper, det medfører for klima og miljø. I samme forbindelse forventer Dansk Taxi Råd, at flere vognmænd med de nye afgiftsregler vil fravælge at købe storvogne. Det vil gå ud over de nævnte typiske brugere af storvogne. FAKTA: Så meget CO 2 spares der med de nye taxiregler Kravet om, at nye taxikøretøjer skal være i energiklasse C eller bedre, vil give en årlig CO 2 -reduktion på tons i 2013, hvilket svarer til en CO 2 -besparelse på 17 procent i forhold til nuværende taxier. En mere energieffektiv taxibestand forventes også på længere sigt at give en afsmitning på den almindelige bilpark, da bilerne ofte købes af privatpersoner efter i en periode at have kørt som taxier. Kilde: Miljøstyrelsen FAKTA: Sammenhængen mellem energiklasser og CO2 g/km I dag inddeles alle biler i syv energiklasser fra A til G, alt efter hvor langt de kører på en liter benzin eller diesel: Dieselbiler *) CO2-tal er estimerede værdier, da en bils CO 2 -emissioner bl.a. er afhængig af motorens virkningsgrad. 18 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010

19 Grønne taxier handler ikke kun om klima Dansk Taxi Råd har gennem det seneste år spillet konstruktivt ind på den politiske debat om miljøregulering af taxikørsel. For Dansk Taxi Råd har det været vigtigt, at den kommende regulering ikke blot fokuserer på taxiernes CO 2 -udledning, men også har øje for den luftforurening, som afstedkommes af al bil- og lastbiltransport. Derfor er Dansk Taxi Råd tilfredse med, at de nye regler også sørger for at begrænse luftforureningen fra taxier, så der for alvor tages hånd om beskyttelse af nærmiljøet, til gavn for særligt beboere i tæt bebyggede byområder. FAKTA: Taxier begrænser luftforureningen Euronormen er det fælles EU-regelsæt, der regulerer luftforureningen fra køretøjer i EU. Med de nye danske taxiregler skal køretøjer, som i Danmark registreres inden 1. januar 2011, opfylde Euro 5 i stedet for Euro 4. Køretøjer, der i Danmark registreres mellem den 1. januar 2011 og den 1. september 2015, skal opfylde Euro 6 i stedet for Euro 5. I praksis betyder det for alle dieseldrevne taxier inden 1. januar 2011, at de skal være forsynet med partikelfiltre og derefter, at dieselbiler vil være omfattet af skærpede krav til udslip af blandt andet kvælstofoxider (NOx). Beregninger fra Miljøstyrelsen viser, at partikelfiltre på alle taxier i hovedstadsområdet vil reducere partikelforureningen med 10 tons om året. Det svarer til en reduktion på 10 procent af byluftens koncentration af ultrafine partikler. Danmarks Miljøundersøgelser estimerer, at taxier i dag står for syv til ni procent af den samlede NOx-og partikeludledning i hovedstadsområdet. Kilder: Miljøstyrelsen og Danmarks Miljøundersøgelser PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR

20 6. Fremtidens taxi I fremtiden vil der være et stigende transportbehov. Et behov, der vil være udfordret af, at fremtidens transportformer skal være stadig mere miljøvenlige og energieffektive. Klimavenlige taxier Energi- og miljøkravene for taxikørsel skal hvert år vurderes med henblik på at forbedre vognparkens bidrag til miljøet. For at imødekomme den årlige vurdering, som bliver udarbejdet af Færdselsstyrelsen i samarbejde med blandt andet Dansk Taxi Råd, er det vigtigt, at taxierhvervet nøje følger den teknologiske udvikling i bilindustrien. Dette sker blandt andet ved en tæt dialog med Bilbranchen og Danske Bilimportører. Fremtidens biler i taxierhvervet - mulighederne for el- og hybridtaxier Energi- og miljøkravene samt den teknologiske udvikling vil medføre en ændret vognpark, hvor erhvervet vil anvende biler, der ikke tidligere har været benyttet til taxikørsel. med en alternativ energikilde og på sigt hybridbiler med kombinerede alternative energikilder. Hybridtaxier Taxiens synlighed gør den til en god platform for eksponering af ny teknologi. Erfaringerne fra de hybridtaxier, der er på gaden viser, at energi- og miljørigtig kørsel ofte er genstrand for samtale mellem kunden og chaufføren. Reelt er taxierhvervet foran, hvad angår anvendelse af hybridbiler, da 12 (0,7 procent) ud af nyregistrerede taxier i 2008 var Toyota Prius, mens der på det samlede bilmarked blev registreret i alt 38 hybridbiler ud af i alt solgte personvogne i 2008, svarende til 0,025 procent af alle solgte personvogne. En væsentlig ulempe ved at anskaffe Toyota Prius til taxikørsel er imidlertid en væsentligt højere værdiforringelse end på en almindelig taxi. El-taxier Forsøg med elbiler under Energistyrelsen viser, at nogle elbiler har store problemer med opladning. Udviklingen af langtidsholdbare og langtrækkende batterier er fortsat en udfordring, som bilindustrien arbejder med. De manglende teknologiske landvindinger på området gør elbilen mindre attraktiv som taxi, da driftsikkerheden er i fare. Desuden er prisen en hindring sammenholdt med, at bilens reelle værdiforringelse er ukendt. Energistyrelsen har i september 2009 bebudet, at 2. udbud af midler (7 mio. kr.) til forsøgsordningen for elbiler vil indeholde taxi under fokusgruppen kollektiv transport. Alle toneangivende bilproducenter har miljø- og klimaprogrammer, hvor man søger at udvikle biler, der er mere energi- og miljørigtige. Dels bliver der udviklet biler med en traditionel, men mere effektiv, forbrændingsmotor, der således bliver mindre, men yder mere. Dels udvikler man elektriske biler samt hybridbiler af forskellige typer både hybridbiler, der har en traditionel forbrændingsmotor kombineret 20 PÅ VEJ - DANSK TAXI RÅD - JANUAR 2010