SE TRAFIK NOTAT NØRBYVEJ 2-1 VEJ I ÅBENT LAND. ETABLERING AF 2-1 VEJ.

Transkript

1 SE TRAFIK NOTAT NØRBYVEJ 2-1 VEJ I ÅBENT LAND. ETABLERING AF 2-1 VEJ. SE Trafik 28. september 2015 Vangelystvej 10, 5250 Odense SV Tlf Mail: steen@setrafik.dk CVR-nr

2 Indholdsfortegnelse NOTAT... 3 Baggrund... 3 Trafikdata... 4 Generelt om 2-1 veje Forudsætninger for 2-1 veje Trafiksikkerhed på 2-1 veje Analyse af mulighed for etablering af 2-1vej Konklusion Side 2 af 17

3 NOTAT Baggrund Aabenraa Kommune har ønske om at etablere en 2-1 vej på Nørbyvej fra rute 170, Haderslevvej til Løjt Gildegade i Løjt. Baggrunden herfor er at tilgodese skolebørnenes adgang til skolen samt generelt at øge trafiksikkerheden. På den baggrund har firmaet SE Trafik gennemført en besigtigelse af Slogsherred sammen med Ingeniør Naja Hansen og Anne Bjorholm, Trafik & Anlæg, Aabenraa Kommune den 6. August Besigtigelsen blev foretaget med henblik på opmåling af tværprofil og vurdering af horisontalkurver på strækningen samt en generel vurdering af strækningens egnethed. Det er givet som forudsætning for dette notat at hastighedsbegrænsningen i åbent land reduceres til 60 km/t og i byzone til 40 km/t (anbefalet). Køresporsbredden i åbent land reduceres til 3,5m og i byzone til 3,0m. Side 3 af 17

4 Trafikdata Trafiktal og hastighed Figur 1 - punkter for nye målinger i september Målepunkt Note Åbent land Bygrænse Byzone ÅDT LÅDT Vgen (km/t) V85 (km/t) Der er ingen oplysninger om antal cyklister. Målingerne er foretaget i september Side 4 af 17

5 Geometri Tværnit: St. 0/0850 2/0150, Åbent land, belagt tværsnit: 6,0m 0/0200 0/0850, by, belagt tværsnit: 5,8-6,3m Vertikalt: Nørbyvej ligger vertikalt uden stigninger eller fald af betydning. Horisontalt: Kurve omkring st. 1/0800, åbent land, hastighedsbegrænsning 80 km/t Kurve omkring st. 1/0600, do Kurve omkring st. 1/0060, do Kurve omkring st. 0/0700, by, hastighedsbegrænsning 50 km/t Kurve omkring st. 0/0360, by, hastighedsbegrænsning 50 km/t Igennem kurverne i åbent land vurderes mødesigt reduceret. Vejteknik oversigt fra sideveje På projektstrækningen fra Haderslevvej til og med Løjt Gildevej er der et enkelt T-kryds i km. 0/0500 ved sidevejen Løjt Svinget og et enkelt F-kryds i km. 0/0200 ved Løjt Gildevej. Oversigten ved de forskellige sideveje gennemgås nedenfor: Side 5 af 17

6 Figur 2 - oversigt til venstre ved Løjt Svinget, vurderes i orden. Figur 3 - oversigt til højre ved Løjt Svinget, vurderes i orden. Side 6 af 17

7 Figur 4 - oversigt til venstre ved Mejerivej, vurderes ikke orden, grundet beplantning. Figur 5 - oversigt til højre Mejerivej, vurderes ikke orden (men tæt på). Side 7 af 17

8 Figur 6 - oversigt til venstre ved Løjt Gildevej, oversigt vurderes orden. Figur 7 - oversigt til højre ved Løjt Gildevej, vurderes ikke i orden grundet beplantning. Side 8 af 17

9 For alle oversigter som er beliggende i byzone, er gældende, at vejreglerne anbefaler en oversigt på 2,5 x 95m ved en planlægningshastighed på 50 km/t jævnfør Vejreglerne 1, for flere sideveje er gældende at oversigten ikke er opfyldt, hvilket medfører øget risiko for uheld. Figur 8 - oversigtslængder af primærvej. Figur 9 - opmåling af oversigtsareal jf. figur 5.1 i vejregel. Vejteknik afmærkning på kørebanen/mødesigt På stort set hele strækningen er afmærkningen slidt bort og det synes vanskeligt at erkende om der tidligere har været afmærket med dobbelt spærrelinie. Igennem kurverne, hvor mødesigten er reduceret, har der sikkert tidligere været afmærket med dobbelt spærrelinie jf. vejreglernes krav herom. Ved 80 km/t, som er den gældende hastighedsbegrænsning, er der krav om min. 240 m mødesigt. 1 Håndbog, Planlægning af vejkryds i åbent land, afsnit Oversigtsarealets størrelse. Side 9 af 17

10 Figur 10 - Nørbyvej, tæt ved Haderslevvej, afmærkning meget nedslidt. Mødesigt er et kriterium for afstribning med overhalingsforbud ud fra nogle faste værdier, så trafikanterne på 2-sporede veje kan være sikre på, at hvis oversigten er mindre end de anførte værdier, er vejen afstribet med spærrelinje. 2 Figur 11 - tabeloversigt over mødesigt ved forskellige hastigheder fra Håndbog, Grundlag. Uheld Der er i perioden til heldigvis kun sket 1 uheld på strækningen. Uheldet er ikke med skolebørn og er et mindre buleuheld med en bakkende bil i dagslys. Delkonklusion på eksisterende forhold Strækningen er i dag mindre egnet som skolevej for børn, da der ikke er egentlige forhold som tilgodeser disse. Hastighedsbegrænsning på 80 km/t i åbent land er gældende, hvilket samlet bevirker at vejstrækningen virker utryg for cyklister. 2 Håndbog, Grundlag for udformning af trafikarealer, Anlæg og planlægning, oktober 2012, Afsnit Mødesigt Side 10 af 17

11 Generelt om 2-1 veje En 2-1 vej er er en ensporet vej med trafik i begge retninger. På begge sider af køresporet er der udlagt en ydre kantbane, som kan anvendes når to biler mødes. Kantbanen signalere naturligt, at her skal de bløde trafikanter placere sig. Figur 12 - basistværprofil for en 2-1 vej, jf. Håndbog i tværprofiler, Åbent land, juni veje kan anvendes ved nyanlæg af lokalveje eller ved ombygning af smalle 2 sporede lokalveje på veje med lav trafikbelastning. 2 1 veje kan afhængig af trafikbelastningen medvirke til at reducere hastighedsniveauet og/eller forbedre trafiksikkerheden og trygheden for de lette trafikanter, der færdes på vejen. På veje med lav trafikbelastning er 2 1 veje således et alternativ til etablering af egentlige cykelfaciliteter. 3 3 Håndbog, Tværprofiler i åbent land, Anlæg og Planlægning, Juni 2013, Afsnit veje og 1 sporede veje Side 11 af 17

12 Figur 13 - eksempel på 2-1 vej i åbnet land Fordele ved 2-1 veje: a. Etablering af en lokal hastighedsbegrænsning på 60 km/t øger trygheden for de bløde trafikanter og ved en evt. kollision reduceres sandsynligheden for personskade væsentligt i forhold til den generelle hastighedsbegrænsning på 80 km/t. b. Afstanden til faste genstande langs vejen (vejtræer, sten, belysningsmaster mv.) øges ved at der etableres en 1,0m bred ydre kantbane. c. Afstribningen af en ydre kantbane giver de bløde trafikanter et areal at køre på, som øger trygheden. d. Oversigtsforholdene i både by og landzone forbedres grundet mindre krav til oversigtsareal og en bedre placering af køretøjerne i forhold til oversigten fra sidevejene. Forudsætninger for 2-1 veje Basistværprofilet incl. rabatter for 2 1 veje er 7,9 m bredt og har en planlægningshastighed på 60 km/h. Køresporet giver med en bredde på 3,5 m plads til, at en lastbil med dens bevægelsesmønster kan køre inden for kantlinjerne. De ydre kantbaner på 1,0 m giver sammen med køresporet mulighed for, at to personbiler kan passere hinanden på det belagte areal uden væsentlig hastighedsnedsættelse, mens to lastbiler der skal passere hinanden enten skal benytte rabatten eller passere hinanden ved meget lav hastighed. Rabatten giver sammen med kantbanen plads til, at en parkeret eller havareret personbil kan placeres uden at komme ud i køresporet. 4 4 Håndbog, Tværprofiler i åbent land, Anlæg og Planlægning, Juni 2013, Afsnit Forudsætninger for 2 1 veje Side 12 af 17

13 Trafiksikkerhed på 2-1 veje Jævnfør Håndbog i Trafiksikkerhed er der begrænset dokumentation i Danmark om den trafiksikkerhedsmæssige effekt af 2-1 veje. Tiltaget er dog meget anvendt i blandet andet Holland, hvor studier viser en signifikant nedgang i antallet af personskadeulykker på strækninger med 2-1. Studierne i Holland kan som hovedregel overføres til Danmark, hvorfor der i håndbogen er vist nedestående forventede effektskema. Figur 14 - forventet effekt ved samtidig nedsættelse af hastighedsgrænsen fra 80 til 60 km/t. 5 Håndbog, Trafiksikkerhed, Effekter af vejtekniske virkemidler, 2. udgave, Rapport nr 507, Juni 2014 Side 13 af 17

14 Analyse af mulighed for etablering af 2-1vej Tværprofil Åbent land Tværprofilet udføres som i basistværprofilet med en indbyrdes afstand på 3,5m mellem kantlinierne. Det overskydende areal mod rabat anbefales anvendt til en udvidelse af den ydre kantbane med 0,25 m, hvorved den samlede bredde bliver 1,25 m, hvilket er samme bredde som en bred kantbane til cyklisterne. Figur 15 - Bekendtgørelse 801 om anvendelse af vejafmærkning. Det afstribede kørespor kan ikke overstige 3,5m jævnfør Bekendtgørelse 801 om anvendelse af vejafmærkning. Byzone Tværprofilet udføres en indbyrdes afstand på 3,0m mellem kantlinierne. Det overskydende areal mod rabat anbefales anvendt til en udvidelse af den ydre kantbane med 0,50 m, hvorved den samlede bredde bliver ca. 1,50 m, hvilket er samme bredde som en cykelbane. Mødesigt Det er et krav at der er mødesigt på en 2-1 vej, grundet vejens natur som ensporet. Jævnfør tidligere skema, figur 11, ses et behov for mødesigt på 240 m ved 80 km/t i åbent, dette krav reduceres til 150 m ved 60 km/t i åbent land. Dette vurderes kun muligt at opfylde såfremt der i kurverne i åbent land etableres fornøden oversigt ved at reducere i beplantningen i rabat og eventuelt uden for vejareal. Specielt i kurve omkring st. 1/0800 (ved transformerstation) ses behovet for etablering af mødesigt størst. Side 14 af 17

15 Figur 16 - eksempel på reduceret mødesigt i åbent land, ved kurve omkring st. 18/0800 Tilsvarende er kravet om mødesigt ved 40 km/t i byzone på 80 m. Dette vurderes kun muligt at opfylde, såfremt der i kurverne i åbent land etableres fornøden oversigt ved at reducere i beplantningen i rabat også eventuelt uden for vejareal. Dette bør dog i den endelige løsning vurderes og opmåles, med henblik på at beskære beplantning langs vejene. Trafikmængde og hastighedsniveau Trafikmængden på strækningen er beskeden og hastighedsniveauet er i åbent land ved målestation 1 er allerede på Vgen = 63 km/t og V85 = 76 km/t. Det vurderes muligt at opnå en yderligere reduktion hastigheden på strækningen, da den gennemkørende trafik ikke er stor og hastigheden i forvejen er afpasset forholdene. Trafiksikkerhed Som det fremgår af ovennævnte skema fra Håndbog i Trafiksikkerhed, må der ud fra de Hollandske studier, helt generelt, forventes en trafiksikkerhedsmæssig effekt af tiltaget. Konkret kan der peges på en række forhold som forbedres ved at etablere en 2-1 vej: Hastighedsniveauet sænkes fra 80 til 60 km/t, hvilket reducerer risikoen for uheld væsentligt. Side 15 af 17

16 Figur 17 - Uddrag fra Håndbog i Trafiksikkerhedsprincipper, dec potensmodellen Af ovenstående graf ses at hastigheden har stor betydning for trafiksikkerheden og kan i forskellige sammenhænge optræde som enten ulykkes- eller skadesfaktor. Løbende opdatering af potensrelationer for forholdet mellem ulykker og hastighed på baggrund af internationale undersøgelser viser, at selv småændringer i hastigheden har en betydelig effekt på udviklingen i antallet af personskadeulykker og især dødsulykker. Oversigten fra sidevejene forbedres, idet trafikanterne på primærvejen kører længere ud mod midten af vejen, hvorved de nemmere kan erkendes fravigepligtspositionen på sidevejen. Mødesigt på min. 150 m (60 km/t) i åbent land og 80 m (40 km/t) i byzone jævnfør figur 8, vurderes realistisk at kunne etablere. Trygheden øges for de bløde trafikanter, idet de forskellige trafikantarter får deres eget areal i tværprofilet. Bredden af den ydre kantbane er inklusiv stribe er ca. 1,25 m i åbent land og ca. 1,50 m i byzone. Bygrænsen ved overgangen fra åbent land til byzone, anbefales forstærket og der foreslås etableret byporte for at tydeliggøre overgangen. Bumpet ved bygrænsen bør fjernes og der bør etableres et Det et typegodkendt bump, jf. Vejregler, Typekatalog, Katalog over typegodkendte bump af september Det skal anbefales at bumpet udføres som et modificeret sinusformet bump, da denne type bump giver anledning til færrest gener for de omkringboende lodsejere. Granitsøjlerne bør overvejs fjernet da de er faste genstande inden for sikkerhedszonen. Side 16 af 17

17 Hastighedsdæmpende foranstaltninger. I byområder bør der etableres hastighedsdæmpende foranstaltninger med en intern afstand svarende til de anbefalede afstande i vejreglerne. Ved 40 km/t svarer dette til en indbyrdes afstand på 150m. Figur 18 - eksempel på hastighedsdæmpende foranstaltning ved Jislon steler på Skolevej i Kollund. Bemærk at selve hellens bredde medfører at der er et reduceret fritrum/bredde for cyklisterne, men at det dog anses bedre end en cyklist kørsel mellem stelerne sammen med bilisterne. Hastighedsdæmpende foranstaltninger supplerende. Ved krydset Nørbyvej/Løjt Gildegade kan der overvejes etableret en hævet flade som start/slut på 2-1 vejen. Den hævede flade vil samtidig medvirke til en reduktion af hastigheden i krydset, hvilket er en fordel i forhold til oversigtsforholdene fra sidevejen. Den hævede anbefales dog som en fremtidig mulig supplerende løsning og er derfor ikke indarbejdet projektet. Konklusion Ud fra en samlet vurdering af de oplyste forhold vurderes muligheden for etablering af en 2-1 vej på Nørbyvej, både åbent land og i byzone, for at være opfyldt og det skal anbefales at arbejde videre med denne løsning STEEN EISENSEE, ING. TRAFIKSIKKERHEDS- OG TILGÆNGELIGHEDSREVISOR SE TRAFIK Side 17 af 17