Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Transkript

1 Notat Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget i den samfundsøkonomiske analyse, som Banedanmark har gennemført for en eventuel ny station på Lolland. Metoden og baggrunden for anvendelsen af denne beskrives i det følgende. Telefon Telefax Journalnr. Direkte Notat Side 1(7)

2 Specifikt stiller Bjarne Jensen blandt andet spørgsmål til det nuværende pendlingsmønster i området, samt til hvor mange parkeringspladser der planlægges etableret ved stationen, og om der er taget højde for erhvervsudviklingen i lokalområdet. Disse spørgsmål adresseres nedenfor. Henvendelsen omfatter ligeledes betragtninger i forhold til rejsetid. Besvarelsen omfatter derfor også et afsnit med en uddybende beskrivelse af begrebet rejsetid og et tilhørende eksempel. Besvarelsen indledes med en kort beskrivelse af det samfundsøkonomiske resultat for analysen. Som det fremgår nedenfor, er det set ud fra en samfundsøkonomisk vinkel umiddelbart en god idé at etablere en ny station på Lolland. Det er dog i sidste ende en politisk beslutning, om der skal etableres en station eller ej. Resultat af samfundsøkonomisk analyse Med de anvendte beregningsforudsætninger viser den samfundsøkonomiske analyse for en eventuel ny station på Lolland, at det er en god idé at etablere stationen. Beregningsforudsætningerne, og dermed resultatet, er dog behæftet med en vis usikkerhed. Der er blandt andet usikkerhed om passagergrundlaget, som er af stor betydning for resultatet. Set i lyset af, hvor mange der i dag benytter den eksisterende station i Rødbyhavn, vurderes det beregnede passagergrundlag for den nye station at være optimistisk. Det er derfor væsentligt for rentabiliteten af stationen, at der arbejdes for en byudvikling, der kan være med til at sikre en høj benyttelse af stationen. Da andelen af rejser foretaget med tog er væsentligt højere for personer, der Side 2(7)

3 bor eller arbejder tæt på en station, bør der derfor etableres flest mulige arbejdspladser og boliger tæt på den eventuelle nye station på Lolland. Passagergrundlag Antallet af passagerer, der forventes at benytte stationen, er beregnet med udgangspunkt i den nuværende befolknings størrelse og fordeling på Lolland samt data fra DTU Transports årlige Transportvaneundersøgelse (TU), jf. fagnotatet Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland, der kan findes på Banedanmarks hjemmeside. I forbindelse med planlægningen af nye stationer eller nedlæggelse af eksisterende stationer er der praksis for at vurdere passagergrundlaget på baggrund af dagens stationsopland. Der medtages derfor ikke eventuelle effekter af planer om kommende byudvikling. Stationsoplandet omfatter i princippet hele Lolland. Afstanden mellem bolig og station er dog afgørende for stationsbenyttelsen. Jo kortere afstand mellem bolig og station, desto flere togrejser antages indbyggerne at foretage. Dette afspejles i de såkaldte stationsbenyttelsesandele, der er hentet fra Transportvaneundersøgelsen. I analysen indarbejdes dette ved at inddele oplandet i en række afstandsbånd udgående fra den nye station. Jo flere personer, der bor tæt på stationen, desto større bliver passagergrundlaget dermed. På denne måde vil det samlede antal rejser med kollektiv transport til og fra Lolland blive højere, hvis der etableres en ny station. Side 3(7)

4 Passagerantallet er på den baggrund beregnet til 800 passagerer (af- og påstigere) pr. dag. Til sammenligning benyttes den eksisterende station i Rødbyhavn af omkring 300 passagerer pr. dag. Den væsentlige stigning i antallet af passagerer fra dagens 300 til 800 pr. dag skyldes primært, at stationen bliver mere attraktiv at benytte, da betjeningen udvides og rejsetiden til og fra København, og ikke mindst mod Tyskland, reduceres. Som påpeget i fagnotatet, der dokumenterer analysen, vil antagelsen om 800 passagerer på en ny station dog formodentlig være for optimistisk, med mindre der sker en mærkbar bolig- og erhvervsudvikling i nærområdet til stationen. Den anvendte metode til beregning af passagergrundlaget svarer til den, der er brugt i Stationsstrukturen i Danmark, Trafikstyrelsens screening fra 2008 af konsekvenserne forbundet med at nedlægge mindre benyttede stationer hhv. åbne nye stationer. Det er vurderet rimeligt i analysen af en ny station på Lolland at anvende den samme metode som i Trafikstyrelsens analyse, da de begge omfatter en samfundsøkonomisk vurdering af potentialet for stationer. Rejsetider Tidsbesparelsen for en kollektiv rejse beregnes som forskellen i den generaliserede rejsetid med og uden en station. Den generaliserede rejsetid er en sammenvægtning af forskellige typer af transporttid, hhv. transporten til og fra stationen, selve rejsetiden samt evt. skiftetid og ventetid til næste afgang. Side 4(7)

5 Tidsbesparelsen for passagererne varierer afhængig af placering af bolig i forhold til station. Eksempelvis vil en rejsende fra Nakskov til København kunne køre i bil til den nye station på omkring 31 minutter og derefter videre med tog til København i 1 time og 11 minutter, hvilket giver en samlet rejsetid på 1 time og 42 minutter. I situationen uden en station vil den rejsende enten kunne tage lokalbanen eller bil til Nykøbing F, hvilket i begge tilfælde tager omkring 46 minutter. Herfra er rejsetiden med tog 59 minutter, hvilke giver en samlet rejsetid mellem Nakskov og København på 1 time og 45 minutter. I begge situationer vil der dog også skulle lægges tid ind til et skift, men da denne vurderes at være ens, er tiden ikke medtaget i eksemplet. Tidsbesparelsen fra Nakskov til København vil dermed kun være på omkring 3 minutter, hvis der etableres en ny station på Lolland. Kollektivt rejsende, der bor tættere på en ny station, vil dog opleve en større rejsetidsbesparelse. Den gennemsnitlige tidsbesparelse ved etablering af en ny station på Lolland er vurderet til 15 minutter. Det er dog vigtigt at huske på, at en ny station er til gene for de passagerer, der ikke er af- eller påstigere på denne. De vil få forlænget deres rejsetid som følge af det ekstra stop. Den samfundsøkonomiske analyse omfatter både tidsbesparelsen for de passagerer, der rejser til og fra Lolland, samt rejsetidstabet for de passagerer, som ikke har ærinde på stationen, men sidder i tog, som standser der. Side 5(7)

6 Pendling Den metode, Banedanmark har anvendt til at lave den samfundsøkonomiske beregning, er, som beskrevet tidligere, baseret på den nuværende befolknings størrelse og fordeling på Lolland, samt forudsætninger om, hvor stor en andel af befolkningen i forskellige afstande fra stationen, der vil benytte denne. Denne metode kræver ikke input i form af pendlingsdata. De 800 passagerer pr. dag, som benyttes i analysen, kan dog sættes i perspektiv på basis af tal fra statistikbanken på Danmarks Statistiks hjemmeside, hvor der findes geografisk opdelte pendlingsdata. Heraf fremgår blandt andet, at omkring personer i 2012 pendlede mellem Lolland kommune og Region Hovedstaden; langt hovedparten af disse med bopæl på Lolland og arbejdssted i hovedstadsområdet. I Danmarks Statistiks database findes der ingen opgørelser af fordelingen på transportmiddel. Parkeringspladser Der planlægges etableret omkring 150 parkeringspladser ved den eventuelt nye station, jf. fagnotatet Anlægsbeskrivelse, der kan findes på Banedanmarks hjemmeside. Erhvervsudvikling I forbindelse med planlægningen af den nye station er passagergrundlaget vurderet på baggrund af dagens opland. Der medtages derfor ikke eventuelle effekter af ønsker til Side 6(7)

7 eller planer om en kommende erhvervsudvikling. En mulig udvidelse af lufthavnen i Holeby er dermed ikke inkluderet i analysen, ligesom det heller ikke undersøges, i hvilket omfang stationen kan være med til at fremme erhvervsudviklingen i området. Som tidligere påpeget vurderes det dog væsentligt, at der arbejdes for en sådan udvikling, der kan være med til at sikre, at en eventuel ny station kan blive en succes. Side 7(7)