Notat. Syddjurs Kommune Trafiksikkerhed på Hovedgaden i Rønde. : Lars Bonde, Syddjurs Kommune. : Thomas Rud Dalby, Grontmij A/S. Vedlagt : Kopi til :

Transkript

1 Notat Syddjurs Kommune Trafiksikkerhed på Hovedgaden i Rønde Sofiendalsvej Aalborg SV Danmark T F CVR-nr maj 2011 Projekt: Til Fra : Lars Bonde, Syddjurs Kommune : Thomas Rud Dalby, Vedlagt : Kopi til : 1 INDLEDNING Syddjurs Kommune renoverer snarligt Hovedgaden i Rønde med nyt slidlag og i den forbindelse ønsker kommunen retningslinier for bedre trafiksikkerhed på Hovedgaden med henblik på mindre omdannelser og trafiksikkerhedsforanstaltninger. Kommunen ønsker Hovedgaden hastighedsdæmpet mellem Frederiks Allé og Lillerupvej / Rønne Allé med skiltning med C55 til 40 km/t samt etablering af en række sikre krydsningspunkter for lette trafikanter. Dette notat giver en række generelle synspunkter på det fremtidige udseende af Hovedgaden ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt. 2 TRAFIKSIKKERHEDSTILTAG Køresporsbredde Generelt bør vejens udformning afspejle det ønskede hastighedsniveau. Derfor bør køresporsbredden på Hovedgaden etableres jf. den ønskede hastighedsklasse. Vejledende køresporsbredder for 40 km/t er 2,75 til 3,00 meter jf. vejreglerne (Byernes trafikarealer hæfte 3: Tværprofiler). Der skal være 2,75 meter mellem linier eller mellem kantsten og linie. Generelt stiger antallet af trafikulykker mellem modkørende ved køresporsbredder under 3,50 meter (gælder dog særligt i landområder). Derfor kan der anlægges midterareal frem for at indsnævre køresporet fra kantstenen og ind mod midten af vejen. Anlæg af midterrabat i bygader kan give en mærkbar bedre trafiksikkerhed. Midterarealet kan anlægges som helleanlæg, overkørbar midtervulst i brosten / chaussesten eller med afmærket spærreflade eller anden farveafvigende belægning, hvilket kan reducere antallet af ulykker med % jf. Trafikksikkerhetshåndbok (TØI, 1997). Jo bredere midterrabat jo sikrere. Indsnævring med kantlinie er en mulighed, men virkemidlet giver ikke væsentlig bedre trafiksikkerhed eller væsentlig nedsat fart, selvom afmærkede kantlinier visuelt indsnævrer køresporerne. D M E thomas.rud@grontmij.dk Me001TDJ_Trafiksikkerhed_Hovedgaden_Rønde.doc

2 Side 2 Krydsningspunkter for lette trafikanter Der er flere forskellige tiltag, der kan øge trafiksikkerheden for krydsende fodgængere på veje på hastigheder mellem km/t: Anlæg af midterhelle / krydsningshelle / støttepunkt i et fodgængerfelt reducerer generelt antallet af ulykker med cirka 25 %. Fodgængerfelt på en hævet flade medfører et fald på op til 40 % i antallet af trafikulykker med fodgængere. Signalregulerede fodgængerfelter på en strækning reducerer antallet af trafikulykker med cirka 20 %. (effekttal fra Håndbog Trafiksikkerhed, VD, 2010) Fodgængerfelt bør dog kun anlægges på steder, hvor der sker en hyppig krydsning og hvor fodgængere let kan kanaliseres til fodgængerfeltet eller hvor der er behov for regulerede overgange af hensyn til færdselshandicappede. Behovet for færdselshandicappedes krydsning bør dog også kombineres med ledelinjer og opmærksomhedsfelter ved regulerede overgange og retningsskifte. Alternativet til fodgængerfelt på steder med lav krydsningsintensitet er et støttepunkt på midten af kørebanen (minimum 2 meter bredt) eller indsnævringer af kørebanen i begge sider (sideheller), så der dermed etableres fremskudte ventearealer for fodgængere og afstanden mellem kantsten minimeres. Et krydsningspunkt kan med fordel etableres på en hævet flade. Den hævede flade skal ved en hastighed på 40 km/t markeres med harlekintern (S32). Der kan opstå visuel forvirring af afmærkning, hvis S32-afmærkning og afmærkning af fodgængerfelt (S17) placeret umiddelbart op ad hinanden. Det er ikke fordrende for trafiksikkerheden i krydsningspunkter at etablere brede chaussestensbånd, bånd i brosten eller fx granit bordursten, der minder om fodgængerfelter og som fremstår i samme farvenuance som fortovet, da bilister og fodgængere ikke kan gennemskue vigepligtsreglerne i sådanne markerede krydsningspunkter. Særligt vil svagtseende, børn og eventuelt ældre have vanskeligheder ved at læse markeringen. Desuden kan chaussestensbånd eller brosten forringe tilgængeligheden pga. ujævnheder foruden at give støjgener. Parkeringsspor Det anbefales at markere parkeringsspor på overordnede veje med hastigheder fra 40 km/t og opefter 2,0 meter brede inkl. en 0,3 meter bred kantlinie. Et absolut minimumsmål for parkeringsspor er 1,8 meter. Af hensyn til oversigtsforhold bør parkeringsspor ikke etableres tæt på krydsningspunkter. En parkeret bil (varebil) kan hindre oversigten for krydsende fodgængere eller hindre udsynet for bilister til et venteareal ved en reguleret overgang, hvor bilisten har vigepligt. Opstår der ofte problemer med parkerede biler, der parkerer i kilestrækningen af parkeringssporerne og dermed halvt ude på kørebanen, bør parkeringssporerne opdeles i båse.

3 Side 3 I bygader er nogle af de almindeligste trafikulykker, ulykker mellem krydsende fodgængere og biler / cykler samt påkørsel af parkerede biler. Øvrige fartdæmpende virkemidler Nedsættelse af farten på Hovedgaden vil være det bedste virkemiddel for øget trafiksikkerhed. Der har været udtrykt ønske om at etablere hævet flade i forbindelse med signalkrydsene ved Lillerupvej/Rønne Allé samt Frederiks Allé. Jf. vejreglerne for krydsning mellem vej og sti bør ramper i forbindelse med signalreguleret overgang ikke kombineres. Hvorvidt dette ligeledes gælder for almindelige signalanlæg står ikke klart, men det anbefales ikke, da rampe til hævet flade umiddelbart før kryds kan få bilister til at bremse ned selvom der er grønt signal. Det vil medføre bagendekollisioner. Et signalanlæg (al-rød) er fartdæmpende i forvejen. En hævet krydsflade kan anlægges i prioriterede kryds. I stedet for hævet flade i signalkryds bør der gennemføres en justering af de to signalkryds med smallere tilfartsspor og bredere helleanlæg med større kantstenslysning. Eventuelt kan der etableres støttepunkter (minimum 2 meter brede) i signalkrydset på primærvejens fodgængerfelter. Desuden bør svingsporerne afkortes til cirka 25 meter, da dette er decelerationslængden for biler ved 50 km/t. Hvorvidt der af kapacitetshensyn bør anlægges længere svingspor, skal naturligvis beregnes / vurderes. Fartdæmpende foranstaltninger bør placeres naturligt og store kryds med store kurve-/kantstensradier og bred kørebane bør undgås. Naturlige krydsningspunkter øger bilisters opmærksomhed på lette trafikanter. Store kryds er utrygge at krydse for lette trafikanter og store radier øger bilernes svingningshastighed, hvilket øger risikoen for trafikulykker. Bred kørebane opleves som en barriere for lette trafikanters krydsning. Desuden øges bilernes hastighed ved brede veje trods lokal hastighedsbegrænsning og dermed øges risikoen for trafikulykker med lette trafikanter. Den lokale hastighedsbegrænsning markeret med C55 bør i stedet anlægges minimum 25 meter efter signalkrydsene med kantstensafgrænsede sideheller som portvirkning (se eksemplet sidst i notatet). Ved brug af C55 skal denne gentages efter alle større kryds. Der kan i stedet anvendes E68.4 (hastighedszone). Her skal tavlen ophæves ved alle sideveje. Ved brug af forbudstavle vedr. hastighedsbegrænsning hører desuden en nærmere specificeres procedure for godkendelse ved Politiet. Denne procedure er bl.a. beskrevet i Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning (2006). Fælles for fartdæmpende virkemidler er: princippet om at være ens i udformning på hele den fartdæmpede strækning, være synlige og entydige også vertikalt (anvendelse af fx beplantning og stelere med reflekser) være designet til den ønskede hastighed (ramper, forsætning mv.)

4 Side 4 være trafiksikker (fx affasede kantsten eller evt. forvarslet ved højere hastigheder), hvilket også omfatter ikke at være kapacitetsbegrænsende være placeret logisk på strækningen fx på steder med naturlig fartdæmpning som krydsningspunkter / kryds og ellers med et passende interval (for 40 km/t er et passende interval meter) 3 KONKRET ANBEFALING Det anbefales at anvende fartdæmper type 6 eller type 7 jf. vejregel hæfte 7: Fartdæmpere generelt for både krydsningspunkter for lette trafikanter og porte. Det anbefales at etablere et langsgående brostensbånd, der indsnævrer køresporerne til 3 meter. Desuden bør gadearealet og kørebanen visuelt fremsyne som et byrum fx med sideheller eller støttepunkter ved krydsningspunkter. Parkeringsspor udvides til 2,0 meter (inkl. 0,3 meter bred kantlinie), hvis muligt. Følgende kort viser et forslag til antal og placering af krydsningspunkter / fartdæmpere.

5 Side 5 Hvis der ønskes et højt tilgængelighedsniveau langs Hovedgaden bør krydsningspunkterne forsynes med fodgængerfelter, ramper med maksimal hældning på 1:10 (eller kombineret sænket fortov og rampe) samt sammenhæng i Københavnerfortov (standard betonfliser med chaussestensrækker). Ligeledes bør alle større sideveje forsynes med reguleret overgang (fodgængerfelt). Det anbefales at gennemføre en tilgængelighedsscreening af Hovedgaden. Eksempler på udformning kan ses på følgende skitser.

6 Side 6