Notat. 20. februar Baggrundsnotat om taxi i busbaner. Opsummering

Transkript

1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JEG Direkte Fax - jeg@moviatrafik.dk CVR nr: EAN nr: februar 2014 Baggrundsnotat om taxi i busbaner Opsummering Taxikørsel i busbaner kan formelt set kun lade sig gøre få steder i hovedstadsområdet på grund af reglerne om brug af bussignaler. De få steder, hvor taxa kan bruge busbanerne, er rejsetidseffekterne marginale; taxierne kommer en smule hurtigere frem, busserne en smule langsommere. Taxi i busbanerne forringer trafiksikkerheden og arbejdsmiljøet for buschaufførerne. 70 pct. af bussluserne i hovedstadsområdet havde i 2007 en fysisk udformning, der gør passage med personbiler (og dermed taxier) umulig. Bussluser med fysiske forhindringer for personbiler er langt de mest effektive til at levere den regulering af trafikken i et givet område, vejmyndigheden måtte ønske. 1. Busbaner 1.1. Det formelle grundlag Busbaner, busveje og bussluser er løsninger, hvor der på en bestemt vejstrækning ændres på arealfordelingen til bussens fordel. Busbaner reserverer en del af vejen til busser, så de kan komme hurtigere frem end den øvrige trafik. Busbaner bruges på steder, hvor bussen har svært ved at komme frem på grund af tæt trafik. Bussymbolet kombineret med en pil kan forekomme i en svingbane. Dette angiver, at bussen må køre i den viste retning. Busbaner kan kombineres med cykelafmærkning. Symbolet angiver, at bussen kan vælge at benytte banen. Cyklister og førere af lille knallert skal dog benytte busbane, der ligger til højre i færdselsretningen 1. 1 jf. færdselslovens 49, stk. 2, og 51, stk. 2. Trafikselskabet Movia Projekter og infrastruktur, Trafik- og rådgivningscenter 1/7

2 Bussymbolet kombineret med en pil kan forekomme i en svingbane. Dette angiver, at bussen må køre i den viste retning. I bekendtgørelsen om vejafmærkning fremgår det, at kun busser i rutekørsel må benytte en bane, der er afgrænset af en udbrudt kantlinje, med teksten BUS. Dog kan teksten TAXI i en sådan bane angive, at banen også må benyttes af taxi 2. Formålet med etablering af busbaner er primært at øge bussernes rejsehastighed og regularitet for herigennem at forbedre serviceniveauet for bussens passagerer og den kollektive trafiks konkurrenceevne og driftseffektivitet. Figur 1: Eksempler på anvendelse af busbane (Kilde: Håndbog om kollektiv trafik på veje) 1.2. Typer af busbaner Busbaner kan som udgangspunkt opdeles i to typer: 1. Sammenhængende busbaner 2. Korte busbaner med bussignal Lange sammenhængende busbaner uden bussignal: De lange sammenhængende busbaner giver bussen mulighed for at køre forbi den øvrige trafik. Etablering af sammenhængende busbaner kræver tilstrækkelig rummelighed i gademiljøet og en prioritering af vejnettets anvendelse. I Københavns Kommune er der hidtil kun etableret få af denne type busbaner, som er skitseret i Figur 2 nedenfor. 2 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, 51 samt Q46 Ubrudt kantlinje samt 57, V 42 Bussymbol og 57, V 44 Taxisymbol. Ubrudt kantlinje begrænser den del af kørebanen, der skal benyttes af motorkøretøjer og store knallerter. Den kan endvidere anvendes til at adskille almindelige vognbaner fra særlige vognbaner. 2/7

3 Figur 2: Skitse af sammenhængende busbaner (Kilde: COWI) Med den nuværende lovgivning er det som tidligere nævnt muligt at ændre de lange sammenhængende busbaner til kombinerede taxi- og busbaner. I de tilfælde, hvor stoppestederne er placeret umiddelbart før et kryds, kan taxier i busbanen dog hindre bussen i at nå frem til stoppestedet og dermed forsinke bussen med op til varigheden af et signalomløb. Korte busbaner med bussignal: Anlæg af busbaner foretages ofte samtidig med gennemførelse af signalregulerende foranstaltninger i tilstødende kryds. Foranstaltningerne kan være nødvendige af afviklingsmæssige eller sikkerhedsmæssige grunde. Korte busbaner med bussignaler kan også anvendes for at prioritere bussen yderligere, eksempelvis ved flaskehalse hvor gadernes rummelighed er begrænset. Busprioriteringen ved busbaner med bussignal kan give busserne en tidsbesparelse på to måder: 1. Bussen ledes forbi en kø af holdende biler, typisk frem til stoplinjen ved et signalreguleret kryds eller til et stoppested og opnår derved en tidsbesparelse. 2. Bussen får via bussignalet mulighed for at køre frem foran den øvrige trafik og opnår derved en tidsbesparelse. Figur 3: Skitse af busbane med bussignal (Kilde: COWI) 3/7

4 Bussignalet giver typisk busserne få sekunders længere grøntid. De få sekunder er imidlertid tilstrækkeligt til, at typisk et enkelt køretøj (i dag bussen) kan nå at komme først ind på den efterfølgende strækning. Effekten af bussignalerne kan derfor kun udnyttes af 1-2 køretøjer pr. signalomløb. Hvis både taxi og bus kunne benytte bussignalerne, ville det af samme grund medføre en væsentlig forringelse af busserne fremkommelighed, fordi kun de allerforreste køretøjer i busbanen (bus eller taxi) får glæde af prioriteringen. Ifølge bekendtgørelsen for vejafmærkning gælder bussignaler kun for busser i rutekørsel 3. Taxier vil derfor ikke lovligt kunne forlade busbaner af denne type og kan derfor ikke benytte disse. Som det fremgår ovenfor er denne regel hensigtsmæssig for at sikre en høj prioritet for busserne. Eftersom korte busbaner med bussignaler er den mest udbredte løsning i Movias område, er der reelt set kun få steder, hvor det vil være relevant at arbejde videre med taxikørsel i busbane Tidligere forsøg med taxi i busbaner I hovedstadsområdet har der tidligere været udført forsøg med taxier i busbaner. Det første forsøg blev gennemført af Vejdirektoratet på strækningen mellem Christiansborg Slotsplads og Christmas Møllers Plads i perioden fra den 1. november 1995 til den 30. juni Resultaterne af Vejdirektoratets forsøg indgik efterfølgende i overvejelserne bag en ændring af færdselsloven i 1997, hvorefter det blev henlagt til de lokale myndigheder (vejbestyrelsen og politiet) at træffe beslutning om, hvorvidt taxierne skal have mulighed for at anvende busbanerne i de enkelte kommuner. Efter lovændringen gennemførte Københavns Kommune et forsøg i perioden fra den 1. juli 1998 til 31. december 1998 på fem udvalgte strækninger. Forsøget blev evalueret af professor N. O. Jørgensen fra DTU i samarbejde med en styregruppe bestående af repræsentanter fra Københavns Kommune, Københavns Politi, HT og Københavns Taxa. Københavns Kommune vurderede på baggrund heraf, at risikoen for forringelser for den kollektive trafik ved en eventuel fremtidig tilspidset trængselssituation ikke stod i rimeligt forhold til taxiernes fordele ved ordningen, og Københavns Kommune indstillede derfor forsøget med udgangen af Den 18. maj 2006 blev der i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation fremsat et medlemsforslag om endnu et forsøg med taxikørsel i busbanerne. Københavns Kommune afviste 3 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, 61, X 19 Bussignal. 4 Beskrevet i Vejdirektoratets notat af 30. sep. 1996: Taxi i busbaner - Erfaringer fra en forsøgsstrækning. 4/7

5 at genoptage forsøg med taxier i busbaner på baggrund af en COWI-rapport 5, der behandler emnet. Hovedkonklusionerne fra ovenstående kan opsummeres til følgende: Taxikørsel i busbaner kan formelt set kun lade sig gøre få steder på grund af reglerne om brug af bussignaler. Disse regler er hensigtsmæssige og bør ikke ændres. De få steder, hvor taxa kan bruge busbanerne, er rejsetidseffekterne marginale: Taxierne kommer en smule hurtigere frem, busserne en smule langsommere. Taxikørsel i busbaner forringer trafiksikkerheden og arbejdsmiljøet for buschaufførerne Trængselskommissionen I forbindelse med arbejdet i arbejdsgrupperne under Trængselskommissionen blev det med henvisning til det tidligere forsøg igen foreslået at gennemføre et afgrænset forsøg med taxakørsel i udvalgte busbaner. I Trængselskommissionens idékatalog fra januar 2013 er forslaget om taxaer i busbaner taget med og det konkluderes, at det vil: have lave omkostninger at indføre have en lille effekt på trængsel føre til øget trængsel for busser have en lille eller ingen effekt på miljøet Forslaget blev efterfølgende behandlet i Trængselskommissionens arbejdsgruppe om tiltag i Ringbyen i foråret 2013, og her blev det besluttet ikke at arbejde videre med forslaget om taxaer i busbaner pga. den begrænsede mulighed for udbredelse og en lille vurderet effekt. Kommissionen valgte ikke på noget tidspunkt senere i forløbet at tage forslaget op igen. 2. Bussluser 2.1. Det formelle grundlag I forbindelse med trafiksaneringer eller ved etablering af busveje kan det være nødvendigt at forhindre anden biltrafik end busser i at passere bestemte steder i vejnettet. Da eksisterende trafikregler, vejafmærkning og signalregulering kan have utilstrækkelig virkning, kan det være nødvendigt tillige at lave fysiske forhindringer. En fysisk spærring, som kun tillader passage 5 Kombinerede taxi- og busbaner, COWI, /7

6 af busser, betegnes en bussluse. Bussluser er enten skiltede forbud eller fysiske spærringer, der sørger for, at kun busserne kan passere. Bussluser består ofte af en ændring i kørebanen typisk med en grav eller bomme, der kun åbner for gennemkørsel, når der kommer en bus. Bussluser er markeret med skilte og giver ofte mulighed for, at lette trafikanter kan passere. Bussluser afmærkes med færdselstavler, der markerer, at Motorkøretøj, traktor og motorredskab ikke må anvende sluserne (se eksempel i Figur 4 og 5 nedenfor) Typer af bussluser Der findes forskellige typer bussluser: 1. Bussluse etableret alene ved skiltning 2. Sporviddeforhindring, der kun tillader passage af køretøjer med samme sporvidde som busser (Figur 4). 3. Mekanisk sluse, bestående af en bom eller stele, der kun lader bussen passere (Figur 5). Figur 4: Bussluse med sporviddeforhindring (Kilde: Håndbog om kollektiv trafik på veje) 6 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, 17 C22,1 Motorkøretøj, stor knallert, traktor og motorredskab forbudt. 6/7

7 Figur 5: Bussluse med stele, der sænkes ved bussens ankomst (Kilde: Håndbog om kollektiv trafik på veje) Det vil ikke være muligt for taxi at anvende de bussluser, der i dag er udformet med sporviddeforhindring (grav), da taxierne herved risikerer at skade eget materiel og i værste tilfælde sidde fast i graven til ulempe for både taxi- og buspassagererne. I 2007 udgjorde bussluser udformet med sporviddeforhindring over 70 % af alle bussluserne i hovedstadsområdet. Set i dette lys er det kun ganske få bussluser, der reelt set kan anvendes til taxikørsel. I hovedstadsområdet findes desuden en række bussluser, der alene er markeret ved skiltning. Disse bussluser kan fysisk set godt passeres af både taxi og øvrige personbiler. Det er erfaringen, at respekten for denne type af bussluser er relativt lille, og at der derfor i praksis sker en omfattende ulovlig passage med alm. køretøjer. Der findes ikke umiddelbart nogle danske erfaringer med at lade taxier anvende bussluser. Men det må vurderes, at bussluser med fysiske forhindringer er langt de mest effektive til at levere den regulering af trafikken i et givet område, vejmyndigheden måtte ønske. 7/7