Forventet miljøeffekt af SCRT på bybusser i København

Transkript

1 Trafikdage på Aalborg Universitet august Forventet miljøeffekt af SCRT på bybusser i København Steen Solvang Jensen, Aarhus Universitet, Roskilde DCE Nationalt Center for Miljø og Energi, Aarhus Universitet

2 Præsentation Hvor meget udgør busser af trafikken? Hvor meget emission kommer der fra busser? Hvor meget bidrager emission fra busser til luftkvaliteten? Hvad er effekten af SCRT på bybusser for luftkvaliteten? Vil SCRT på bybusser undgå overskridelse af NO 2 grænseværdien på HCAB i KBH? Hvad er den mulige velfærdsøkonomiske sundhedsgevinst?

3 Baggrund og formål Baggrund NO2 grænseværdi overskrides på HCAB (målt) og beregnet på 12 gader i Kbh ud af 98 (2013). Derfor fokus på NO2 SCRT på bybusser blev den politiske løsning på opgivelse af ren luftzoner Luftkvalitetsvurdering af ren-luftzoner fokus på person- og varebiler men også bus scenarie. Bruges her til skøn over effekt Formål Vurdere effekt for luftkvalitet af SCRT på bybusser for HCAB ud fra Luftkvalitetsvurdering af ren-luftzoner Vurdere effekt i forhold til grænseværdi på HCAB (Jensen et al. 2012)

4 Hvor meget udgør busser af trafikken? Gns for 99 gader i Kbh. er 2,5% rute- og turistbusser National statistik siger omkring 70% rutebusser og 30% turistbusser H.C. Andersens Bl. 0,8% rutebus 0,4% turistbus

5 Hvor meget emission kommer der fra den enkelte bus?

6 Hvor meget emission kommer der fra alle busser? 14% Rute~10% Turist ~ 4%

7 Bussers fordeling på Euroklasser?

8 Hvor meget emission fra forskellige Euroklasser?

9 Hele trafikkens bidrag til luftkvaliteten? Fra trafik i enkelte gader Fra trafik og energi i Kbh. Fra nabokom. Fra DK og udland

10 Hvad er effekten af SCRT på bybusser for luftkvaliteten? Scenarie med 100% Euro6 rutebusser svarer til SCRT på rute busser Gadenavn Reference (1A) Varebiler (2A) Personog varebiler (3A) Flytte Euro 1 grænse til Euro 2 for benzinpersonbiler (4A-d) SCR på lastbiler som er Euro 3 eller ældre (4A-g) 100 % Euro 6 for rutebu sser (4A-h) Reference (1B) Varebiler (2B) Personog varebiler (3B) H.C. Andersens Boulevard(2) 44,5 44,1 42,7 43,0 42,5 40,9 Gyldenløvsgade 44,0 43,6 41,9 42,4 41,8 40,1 Ågade 42,8 42,5 40,8 41,1 40,6 38,8 Nørre Søgade 42,1 41,8 40,1 40,4 39,9 38,2 H.C. Andersens Boulevard(3) 41,4 41,1 39,7 39,9 39,4 37,9 Bernstorffsgade(2) 41,3 41,1 40,8 40,3 39,9 38,9 Lyngbyvej(2) 41,0 40,7 38,9 39,1 38,6 36,7 Flytte Euro 1 grænse til Euro 2 for benzinpers onbiler (4B-d) H.C. Andersens Boulevard(1)* 40,5 40,3 39,0-0,3-0,8-1,8 39,4 39,1 37,7-0,4 Antal overskridelser a a 0 Reduktion i NO x emission (%) - 3,0 9,3 1,6 4,4 9,4-5,7 12,7 2,1 *Målestation. HCAB formodes overskredet i alle scenarier pga. NO 2 spring se diskussion heraf i afsnit 5.1. a Hvis overvurdering af bybaggrund (omkring 0,5 µg/m 3, se afsnit 6.4) indregnes vil der ikke være overskridelser i dette scenarie.

11 SCRT effekt og overskridelse af NO 2 grænseværdi på HCAB? Spring på ~8 µg/m 3 i 2010 pga. vejbaneomlægning, hvor busbane blev til vejbane, så trafik kom tættere på målestation. Målt 55 µg/m 3 ekskl. spring 47 µg/m 3 (2013) Effekt af tiltag knap 2 µg/m 3 dvs. 53 med spring og 45 µg/m 3 ekskl. spring (2013) Faldende tendens fremover pga. løbende udskiftning af bilpark svært at nå overholdelse af grænseværdi i 2015 som er maks. udsættelse Målestation vil blive flyttet (genetablering af afstand til vej) (Ellermann et al. 2015)

12 Effekt for partikel emissionen? For partikler er der ikke gennemført så detaljerede analyser, som for NOx emissionen og NO2 koncentrationen, da der ikke er overskridelser af grænseværdierne for PM10 og PM2.5 Scenariet for busser er ikke undersøgt kun person- og varebilscenarier Overslag for effekt af SCRT for PM emission i 2015 i tabel nedenfor Emissionsfaktor Trafikvægtet Trafikvægtet Med SCRT Reduktion (%) PM g/km Trafik % PM emission (g/km) PM emission (%) PM emission (g/km) PM emission (g/km) Personbil Taxi Varebil Last <32t Last >32t Rutebus Turistbus

13 Effekt for partikelkoncentration? 3% reduktion i partikelemission fører til marginalt reduktion af partikelkoncentation for PM10 og PM2.5 pga: regionalt bidrag er meget stort emissioner fra ikke-udstødning: bremse-, dæk-, og vejslid samt ophvirvling heraf Sundhedsgevinst stadigvæk vigtig Antag som busscenarie for ren-luftzoner størrelsesordenen på 28 mio. kr. i velfærdsøkonomiske sundhedsgevinster over effektperiode (20 år, størst første år) 2010 (Jensen et al. 2013)

14 Konklusion Behov for en systematisk evaluering af luftkvalitetseffekt af SCRT på bybusser Ud fra tidligere vurderinger skønnes effekten af SCRT at være omkring 9% reduktion af NOx emission på HCAB Reduktion af NO2 koncentration på ~2 µg/m 3 HCAB SCRT vil yde et bidrag til overholdelse af NO 2 grænseværdi på HCAB, og hvorvidt grænseværdien kan overholdes i 2015 vil afhænge af faktisk gevinst af løbende renere bilpark SCRT vil reducere PM emission med omkring 3% i 2015 og dermed marginalt reducere partikelkoncentrationen i gaderum dag stadigvæk sundhedsgevinst i skønmæssigt størrelsesordenen på 28 mio. kr. over effektperiode

15 Taksigelse Luftkvalitetsvurdering af ren-luftzoner, velfærdsøkonomiske sundhedsgevinster ved renluftzoner og luftovervågningen er finansieret af Miljøstyrelsen Kildebidrag til luftforurening i Kbh. er finansieret af Københavns Kommune