KLANG OG KVALITET Nr. 1 marts 2021

Transkript

1 KLANG OG KVALITET Nr. 1 marts 2021

2 Albions bestyrelse: Forkvinde: Lone Brunbjærg Overgade 41, Skalbjerg 5492 Vissenbjerg Tel: Næstformand Torben Højsgaard Svendborgvej Fåborg Tlf: Kasserer Max Pedersen Fyrrevej Gelsted Tlf: K&K Redaktør Jørgen Madsen Østergade 56, 5881 Skaarup Tlf Alternativ: Bestyrelsesmedlem Bredbjergvej Morud Tlf: Martin Nilsson Albions hjemmeside : Gæsteredaktør for dette blad: Redaktøren selv, surprise. Næste gæsteredaktør af Klang & Kvalitet nr : Sidste chance hvem har mon lyst??? Deadline for næste nummer af Klang & Kvalitet er 15. maj Forsiden: Redaktørens gamle jern udsat for sommer, sol og raps Bagsiden: Annonce fra Alm. Brand

3 Forkvindens linjer Kære Albioner... Ja i skrivende stund er der ikke lige umiddelbart udsigt til åbning af vores land. Det er en rigtig trist situation, men som jeg ser det er vi nødt til at rette ind, efter de restriktioner der er. Jeg kan mærke at det begynder at tære lidt på humøret... jeg trænger virkelig til at ses med alle de mennesker som jeg plejer at se, incl. jer i Albion mc. Som vi har aftalt i bestyrelsen, er der ingen aktiviteter i klubben, før vi atter får lov. Jeg håber at I alle på trods af situationen, får hygget Jer. Der er vel altid et eller andet man kan lave på mc'en... Lige nu har vi jo det flotteste snevejr, som jeg nyder i fulde drag... Vi må finde de positive ting frem i hverdagen. Jeg håber og beder til at vi får et fantastisk forår og en skøn sommer, så vi kan blive luftet, på vores mc. Jeg ser meget frem til at vi igen kan holde kaffemøder og træf, så vi atter kan hygge. Håber I alle holder jer i godt humør. Mange hilsner Forkvinden Lone Brunbjærg Der er endnu ikke planlagt kaffemøder og andet pga. Corona restriktionerne - så snart det bliver muligt vil datoer og steder blive slået op på Facebook, så hold jer orienteret der, eller hos Albion venner som er på Facebook dette gælder i øvrigt alle nyheder omkring Albion. Vi ved godt at ikke alle medlemmer er på Facebook, men så må man alliere sig med en Albion ven der har, da det er den hurtigste måde at blive opdateret på i disse Corona tider! Meget kan jo ske i de 3 måneder der er mellem K&K udkommer

4 Kontingent 2021 Og så er det jo ved at være tid for betaling af kontingentet for 2021! Redaktøren glemte at sætte det i sidste blad, undskyld! Kontingentet er stadigvæk Dkr: 275 og bedes indbetalt på følgende konto: Danske Bank reg konto: Eller der kan indbetales via mobil pay på nummer venligst skriv navn og/eller medlemsnummer samt hvad der betales for, så kassereren har en chance for at styre sagerne! Medlemsnummeret står på adresse etiketten på kuverten med bladet Redaktør Blues Ja så er det jo Bla ti igen som det siges på Fyn og denne gang med nogle spændende historier fra flere medlemmer ;o) Dog kan jeg bruge endnu flere, så jeg ikke selv er nødt til at digte og fortælle alt for meget om min BSA som i øvrigt står og venter længselsfuldt på at blive samlet. Hun får en honing, nye stempelringe og lidt mere kærlighed, så håber jeg hun bliver glad igen. Projektet blev dog forsinket noget, idet Redaktøren lige skulle have et brækket håndled til at gro sammen... Resultatet af et møde mellem en knægt på Scooter og mig og min Honda Nå men alt ordner sig, også en måde at få nyt mc tøj og en erstatnings Honda på, endda 5 år nyere ;o) Men tænk bare hvis det havde været på BSA en en Honda kan man jo altid få! Når nu solen skinner, er Hondaen rullet ud og der bliver plads til at skrue lidt igen i haveskuret! Redaktøren

5 Om at vælge den korrekte nål til Amal karburatorer. Fra Classic Workshop side 81 I december-nummeret af Classic Bike. Jeg tror, at vi er flere, der har døjet med karburatorproblemer uden at vide, at det kunne være problemer med nålen. Problemet er der, når man har et lager af velfungerende forskellige karburatorer. Artiklen starter med, at hr. Lewis Scopes anvendte uendelig megen tid med at skrue og justere efter indkøb af en ny karburator, indtil han fandt ud af, at den havde en forkert nål. 1. Monobloc karburatorer findes med tre forskellige karburatorhuse: 375, 376 og 389. Nålene har forskellig længde og de kendes på bogstavsindstemplingen øverst på nålen med B, C og D her i samme rækkefølge som nummerangivelsen. 2. Concentric MK1 karburatorernes nåle ser ens ud; men de er det ikke. Oven over de kraftige holderiller øverst er der oven over dem små identifikationsriller i antallet en, to eller tre. Til 4 takts og alle karburatorhuse skal der bruges nålen med to små riller. 3. Nålene til de nyere Concentric Mk2 er påstemplet vidt forskellige koder. Alle nåle til disse karburatorer skal starte med et 2-tal. Der kan f.eks. stå 2A1. Så er det til en Mk2. Flere oplysninger gives ikke. 4. Især med Concentric er der andre problemer. Der er forskellige nåledyser, holdere til disse (højdevariation), forstøvningsrør og svømmerhuse. Der står ikke, hvad man skal passe på, kun at man skal være agtsom. Ellers kan man Google på: Poul Petersen

6

7 DOMIRACEREN Doug Hele blev tilknyttet AMC i AMC rummede både AJS/Matchless og Norton. Samme år lukkede de for AJS/Matchless GP racerafd. Doug Hele fik til opgave hos Norton at udvikle en motor der kunne deltage i det amerikanske Daytona race. Reglerne for deltagelse var, at det skulle være en produktions MC og den skulle kunne opfylde betingelserne efter AMA reglerne. Kompressionen måtte ikke være højere end 8,5:1 og der skulle være kickstarter mekanisme på MC 'en. Resultatet blev det der senere blev kaldt DOMIRACEREN. Motoren kom oprindelig fra Norton Dominator 88 på 500ccm. Som det kan ses på tegningen, så afveg motoren på nogle afgørende punkter fra standardmodellen. Stemplerne var 8,5:1 og var kun med to stempelringe. Knastaksel lejerne var nu skiftet ud fra bronzebøs til nålelejer. Knastakslen blev tryksmurt, som det kan ses på tegningen, knastakslen har fået boret et hul, hvor olien føres ind under tryk, i hver knast var der boret et hul så der var tryksmøring på hver enkelt knast. Tryksmøringen var monteret der hvor udluftningen normalt sidder på en Dominator. Knastfølgerne var ultra lette, stødstængerne var til gengæld lidt længere!! Ventilspillerummet klarede man med excentriske vippearms aksler. Så sparede man vægten af skruen og møtrikken på vippearmen. I dag klarer de fleste det med en møtrik af titanium eller duralaluminium. Motoren var forsynet med to Amal GP karburatorer. Fra 1960 ydede motoren 55HK ved 8000 omd. Den blev monteret i et specielt udviklet Featherbed ramme, kaldet Lowboy. Raceren var 16kg lettere end fabriks Manxen. I 1960 vandt Dennis Greenfield og Fred Swift "Thruxton 500" for produktions MC'er. I 1961 fik Tom Phillis en tredjeplads til årets Isle of Man og han kørte omgange på over 100miles (161km/t) Det var den første stødstangsmotor og første Twin-motor der opnåede at bryde 100miles barrieren på Ø'en. I 1962 lukkede Nortons Bracebridge Street racerafdeling. Paul Dunstall købte hvad der var af motorer, stel og reservedele. Det blev så starten på Domiraceren. På trods af Doug Heles mange talenter blev racerudgaven af Dominator motoren på 500ccm ikke den store udfordrer til den langt mere avancerede én cylindrede 500ccm Norton Manx. Den kunne så til gengæld deltage i de løb hvor det krævede, at det var en MC godkendt til almindelig gadebrug (produktionsmodel). Det var en traditionel British twin udviklet i 1947 hos Norton af Bert Hopwood. Han var med i det team under ledelse af Edvard Turner, der før 2. verdenskrig hos Triumph der udviklede Speed Twin modellen, den klassiske British Twin. Helt forrygende endte (mis-)brugen af denne type British Twin først i 1975 for Nortons vedkommende og da i en 828ccm model. Modeltypen holdt i over 30 år, stort set uændret bortset fra de trinvise opboringer i jagten efter HK. Poul Beton

8 HOVEDGADEN 31b. DK 8961 ALLINGÅBRO, Tlf: , mail: cvr: BIKE BRITISH Reservedele til engelske motorcykler på lager. Renovering af motor, gearbox, hjul. Stort lager af reservedele. KEEP THOSE BRITISH BIKES GOING

9 Poor Mans Single Hvorfor kan man ikke bare lade de gamle engelske motorcykler stå eller ligge hen? Det entydige svar findes nok ikke, men det hele startede med en gammel og mangelfuld 1 cylindret Norton 500 cc motor fra en gang i midt 50 erne, som kom ind i bytte for en Ariel benzintank. Så går årene og som bekendt alt for hurtigt, men en dag var jeg sku ved og falde over den gamle motor og tænkte at den ska sku da bruges inden du brækker benet over den. Men men men... der manglede jo lige som et helt rullende chassis og gearkasse! - så var denne tåbelige tanke overhovedet mulig. I en tid med genbrug og bæredygtighed var der ikke så meget tvivl, så med en stor portion indbygget anglofil tålmodighed er der så gået endnu flere år med at finde et Norton stel, benzin/olietank, skærme, hjul, forgaffel, gearkasse og al øvrigt krims krams - som en komplet englænder jo er bestykket med. Der er meget lang vej endnu, men de fleste primære stumper er efterhånden fundet både Hist og Pist - rundt omkring i det ganske kongerige. Projektet nu er skovlet sammen, således at den anglofile Byggemand Bob kan få al det gamle jern tilpasset. Næste fase er drivlinjen og overvejelser om el og tændingssystem samt en masse uafklarede detaljer... som du kan følge i The Next Episode of Poor Mans Single hvis du ikke allerede er bladret videre i vores skønne Albion blad Klang & Kvalitet Pas godt på hinanden derude til vi forhåbentlig snart må ses igen Lars

10 Husk Ny butik!! Munkebjergvej 140 C Kld. Odense 5000 C Afkørsel 50 fra Motorvejen.

11 I tide og utide. Da jeg for 30 år siden boede i Norge, fik jeg kørt mange gode ture på min Triumph Bonneville T 140 V. Det føltes næsten som om, at den med sine 5 gear, gode bremser og køreegenskaber, er født til endeløse krogede veje og bjerglandskab. I løbet af sommeren 1991 kunne jeg ane en begyndende svag bankelyd fra motorens venstre side. Men fordi motorcyklen kørte perfekt, besluttede jeg og vente til vinterens komme, inden den skulle efterses og kureres. Flere af mine motorcykelvenner sagde: Det er et sideleje det er der ingen tvivl om. Og da uret viste km., tænkte jeg, at det havde de nok ret i. Da sæsonen sluttede, tog jeg for første gang motoren ud af stellet og skilte denfuldstændig ad. Kiggede kritisk på det hele og målte alle sliddele, uden at finde nogen defekte dele. Jeg skiftede krumtaplejer, lejepander, ventiler + ventilstyr. Fordi cylinderen var så fin og kun ganske lidt slidt, fik den nye standardstempler og en honing. På første tur efter vinteren, kunne jeg konstatere, at motorcyklen kørte perfekt, men bankelyden var der stadig. Midt på sommeren blev lyden tydeligere og først nu fandt jeg ud af, at det var det indstøbte stålnav i Lucas-rotoren, som var gået løs. Classic Bike i Tønsberg sendte mig hurtigt en ny rotor, som jeg monterede. Ju-huu! Bankelyden var væk. (Til gengæld fandt jeg ved denne hændelse ud af, - at der er kast i (alle?) nye Lucas-rotorer. Men den historie gemmes til en anden gang.) 30 år senere: De sidste par år har jeg haft overvejelser om, at når mc-sæsonen er slut, burde jeg tage mig sammen og give Bonnevillen et grundigt eftersyn. Men indtil denne vinter, er det den manglende lyst og dovenskab, der har vundet og besluttet, at det må vente til næste vinter. En af mine mest brugte undskyldninger, for ikke at gøre noget er: Man skal ikke skille sin motor ad, i tide og utide. Især ikkehvis den kører godt. Men de sidste par år, har den haft en irriterende lyd i tomgang, når den blev god driftvarm. Det var nærmest en svag stønnelyd, som følger stemplernes bevægelser op og ned. Lyden forsvinder så snart den får en smule gas. Og motoren lyder faktisk rigtigt godt, så snart kørslen begynder. Jeg har grublet over hvad pokker det er, der siger som: Et æsel i brunst - altså et æsel på lang afstand. Har tænkt på, om lyden kan komme fra udluftningssystemet.

12 En dag sidst i januar 2021, tog jeg en rask beslutning. Rejste mig fra sofaen, iførte mig termokedeldragt,gik ud i værkstedet og begyndte på det helt store eftersyn af Bonneville-motoren, som indtil nu har kørt kilometer. Med en hvis portion pessimisme og angst for dårlige overraskelser, blev motoren adskilt totalt. Det tog sin tid, fordi 2/3 af tiden blev brugt på rengøring. Efter tre årtiers kørsel, har skidt og lort fra vejene sat sig grundigt fast under motoren, i alle hjørner og sprekker. Heldigvis udeblev de dårlige oplevelser. Stort set er motoren i meget finere stand end forventet. Lidt ærgerlig blev jeg, fordi den del af statorledningen, som er i primærkædekassen,havde mistet sinelasticitet og tålte ikke, at statoren blev demonteret. Noget af plastisoleringen knækkede af.ærgerligt når den ellers lader rigtig godt. Topstykke: Også topstykket er i bedre stand, end jeg forventede. Ventilerne og indsugningsventilstyrene er finere end ventet. Ventilstyrerne i udstødningssiden er moderat slidt og skal skiftes. Cylinder: Da cylinderen stadig kører med standard stempler, havde jeg selvfølgelig regnet med, at den var godt og grundig slidt. Men så galt var det slet ikke. Jeg blev overrasket over, at der ikke var den velkendte mærkbare slidkant, der hvor øverste stempelring vender. Ringgabet blev målt til 0,6 mm. Laust har noget fint måleværktøj, derfor tog jeg cylinderen med ud til ham, for at måle omfanget af slid. I øverste område hvor ringene vender, er cylinderen slidt 0,1 mm. Laust syntes den burde bores til overstørrelse , men jeg har anskaffet et par nye stempler. Cylinder og stempler er overdraget til Peder Ovesen. Knastaksler og knastfølgere: Knastakslerne holder stadig de mål, som er oplyst i værkstedshåndbogen. Og efter en omgang polerlærred ligner indsugningsknasten faktisk en ny, mens

13 udstødningsknasten har noget der ligner en lille tæring, som ikke kan poleres væk. Laust vurderede, at de stadig er brugbare. Til gengæld ser knastfølgerne ikke så godt ud på hårdmetal-banerne. Derfor skal de udskiftes med nye. En ting er hvad man selv mener, - en anden ting er, hvad andre mener om det samme. Derfor ringede jeg til min gamle ven Hans Mangor, som har livslang erfaring med motorer af mange slags. Jeg fortalte til Hans, at jeg havde besluttet, at købe nye knastfølgere og polere de gamle knastaksler, fordi de faktisk ikke ser så dårlige ud. Hans hævede stemmen og talte til mig, næsten som når lægen taler til en patient, der ikke vil erkende sin egen alvorlige sygdom: Man må aldrig lade nye knastfølgere køre på gamle knaster! Hvorfor ikke, - spurgte jeg. Jamen det gør man bare ikke, svarede Hans, - i et tonefald der afslutter enhver diskussion. Krumtap: Umiddelbart ser krumtappen rigtig fin ud. Men man kan aldrig vide, førend plejlstængerne er demonteret. Jeg lånte Micrometerskrue hos Laust. Og kunne med stor glæde og tilfredshed konstatere, at sølerne ikke er ovale og stadig holder de angivne mål fra fabrikken. Selv om både søler og lejepander er fine, har jeg naturligvis monteret nye lejepander. Men inden da skulle jeg selvfølgelig rense slyngfilteret. Det var med en hvis portion spænding, at jeg åbnede porten til slamlageret. Som det ses på billedet, er det aftagelige slamrør fyldt godt og vel halvt op med affaldspartikler. Til de læsere som ikke selv har prøvet og rense denne type slyngfilter, kan jeg fortælle, at slampartiklerne sidder godt og grundigt fast. I dette tilfælde, er et 14 mm bor velegnet til at tage det meste, inden man kan trække slamrøret helt ud. I røret er der et BS 5/8 gevind, som man kan bruge til aftræk. Det siger sig selv, at når slamrøret er trukket ud, skal man være meget omhyggelig og grundig med rengøringen af det hele, inden det igen monteres.

14 Som det er vist på snittegningen i værkstedshåndbogen, er der ingen fare ved, at hullet er fyldt halvt med slam. Så længe olien kan pumpes til ydersiden af slamrøret, kan olien komme uhindret frem til krumtapsølerne. Nogle vil sikkert spørge, om der er eftermonteret et udvendigt oliefilter på min Bonneville? Svaret er nej. Men der har været eftermonteret et oliefilter i en ganske kort periode. Årsagen til det kun blev en meget kort periode var, at olielampen pludselig begyndte at lyse. Heldigvis var jeg undervejs hjem fra en tur i lokalområdet, da lampen begyndte og lyse. Og når lampen lyser, er årsagen manglende olietryk. Jeg har aldrig oplevet det hverken før eller siden. Da jeg demonterede stempeloliepumpen, sad der et lille stykke net fra det helt nye filterelement, - i klemme ved en af kuglerne. Jeg blev meget irriteret og skuffet. Fjernede omgående hele lortet. Og har siden da, kun brugt de originale filtre. Men til gengæld er der skiftet olie efter km.. Gearkasse: Jeg kunne knap nok huske hvordan gearkassen ser ud indvendig. Den har levet sit eget liv i 45 år, med et tilsvarende antal olieskift, a 0,5 liter, gennem årene.

15 I spøg og ramme alvor, kunne jeg hurtigt konstatere, at den holder sig godt. Ikke et eneste tegn på alderdomsvækkelse. Jeg samlede de to gearaksler, med tandhjul, skiftegafler og det hele. Holdt det på plads med et kraftigt gummibånd i hver ende af akslerne. Lagde det på en ren klud, - gik to skridt baglæns slog ud med armen og sagde: Sikke et mesterværk! (der må gerne grines og rystes på hovedet) Tro håb glæde: Nu nærmer vi os foråret, derfor skal jeg snart i gang med den sjove del af arbejdet, nemlig at skrue det hele sammen igen. Jeg glæder mig til igen, at køre på min Triumph og håber ikke, den stønner som et æsel, - men spinner som en kat. Skitse fra værkstedshåndbogen, der viser oliens vej til plejlstangslejerne. Erik Schjerning

16 PRISLISTE 2021 Dame T-shirt V. hals Herre T-shirt Dame Fleece Jakke Herre Fleece Jakke Caps Sweats m ¼ lynlås 155 kr. 145 kr. 300 kr. 300 kr. 90 kr. 270kr. Sweats m rund hals str xxl og xxxl 270kr. Windbreaker 330 kr. Bæltespænde før 100kr. nu 50 kr. Stofmærke albion Klistermærke stort Klistermærke lille 40 kr. 20 kr. 20 kr. Henvendelse: Kirsten Bricon Ivarsvej Odense V Tlf , tricor@stofanet.dk

17 Hvad nu hvis BSA og Triumph havde taget et teknologisk spring med en motorcykel der skulle konkurrere med Honda CB350 og hjælpe med at redde den britiske motorcykel industri? Det gjorde de faktisk i 1970, og så kasserede de den Motorcyklen var noget så sjældent som en 70 britisk DOCH Twin En teknologisk avanceret 350 cc, udviklet af den britiske motorcykel industri for at tage kampen op mod den japanske invasion. P30 projektet skulle have været på gaden i 1971, som både BSA Fury og Triumph Bandit. Begge motorcykler kunne måske have været kendte klassikere i dag, men i stedet eksisterer der mindre end 20 af dem i alt. Så hvad gik der galt? I november 1970 præsenterede BSA/Triumph gruppen deres 1971 katalog under stor mediedækning på luksushoteller i London og i Palm Springs Californien. De fleste af motorcyklerne var de allerede kendte og gamle singler og twins med nye stumper skruet på, men de 2 nye 350cc motorcykeler, BSA Fury og Triumph Bandit var noget helt nyt og spændende. Det var de første rigtige moderne motorcykler udviklet og udstillet af en større britisk motorcykelfabrikant i flere årtier, de mest bemærkelseværdige punkter var de 2 cylindrede dohc motorer med valgfri elektrisk start, 5 trins gearkasser og racer duplex stel. Edward Turner, opfinderen af de britiske parallel twins startede i 1966 med at designe en letvægts 350cc twin. Turner havde på det tidspunkt forladt jobbet som MD i BSA gruppen, og havde i stedet et privat konsulentfirma, men lånte nogle folk fra Triumph til at hjælpe med udviklingen af projekt P30 som det blev kaldt. En af Triumph medarbejderne var Junior development engineer John Barton, som dog også havde fået ordre om rapportere tilbage til sine chefer i Triumph, Senior engineer Bert Hopwood og Dough Hele om hvad der foregik, et spion job han ikke var helt glad for.

18 I løbet af 1968 fik man udviklet en prototype. Den havde 180 graders krumtap for at minimere vibrationer ved høje omdrejninger, fremadhældende cylindre med dobbelte overliggende geardrevne knastaksler. Gearskift og kickstarter var på venstre side og der var skivebremse på forhjulet. Ved nogle af de første tests lykkedes det Triump testkøreren Percy Tait at køre 112 mph. Men godt nok var motorcyklen hurtig, men den var også skrøbelig, knækkede krumtapper og ustabil håndtering bekræftede at Turner var gået for langt i sine forsøg på at minimere omkostninger og holde motorcyklens vægt nede. Så det blev BSA Group s Research and Development i Umberslade Hall der fik overdraget jobbet med at løse problemerne og få gjort P30 projektet brugbart. Rent praktisk blev det Triumphs Engineering boss Bert Hopwood og Experimental chief Dough Hele som kom til at være nøglepersonerne i denne videreudvikling. Ingen af de to var dog begejstrede for projektet og bl.a. mente Hopwood at det ville kræve et totalt redesign af projektet og at det ikke hverken var værd at bruge tid eller penge på det. Dough Hele gik dog ind i projektet og gjorde sit bedste for at forbedre det, bl.a. udskiftede han den svage krumtap med en kraftigere, med forskudte kontravægte for at modvirke de kræfter plejlstængerne blev udsat for (se illustration) Øverst oprindelig krumtap Nederst forbedrede krumtap med de forskudte modvægte Nederst: billede af den forbedrede krumtap Ifølge John Barton nåede man efter en hel del udvikling og forbedring frem til en brugbar motor med potentiale for HK, og et udseende noget anderledes end det oprindelige oplæg.

19 Der var dog blandt de der arbejdede på projektet en fornemmelse at P30 ikke var særligt højt prioriteret, og at det ofte blev tilsidesat af andre projekter og derfor kun gjorde langsomme fremskridt. Stellet blev udviklet fra det design der oprindeligt var udviklet til Percy Taits 500cc Triumph Grand Prix racer.

20 Umberslade Hall medarbejdere stod for udseendet på den opdaterede Twin, bl.a. forgaffel med alumuniums ben, koniske hjulnav, TLS forbremse, og megafon lydpotter. Forskellige benzintanke og sædeform skulle adskille de to versioner, og der blev også designet en Street Scrambler version med oplagte udstødningrør. Triumph Bandit SS Scrambler: Rygter siger at det oprindeligt var planlagt at navnene skulle være Triumph Fury og BSA Bandit, men at navnene blev forbyttet pga. noget Umberslade Hall rod, og hvis det skulle være rigtigt, og ingen tilsyneladende gad rette op på det, udtrykker det jo nok den generelle mangel på interesse for projektet Planen var at både BSA Fury og Triumph Bandit skulle bygges på BSA Small Heath fabrikken, mens Meriden fabrikken skulle koncentrere sig om 500cc og 650cc Triumph twins. På tidspunktet for lanceringen i London og Palm Springs var der allerede investeret ca. 1 million GBP i projektet, omstilling af samlebånd og nyt værktøj, og fabrikationen af dele var gået i gang. Forhandlere tog imod bestillinger og både manualer og reservedelskataloger blev forberedt. Selve produktionen var planlagt til at starte i løbet af de næste 3 måneder men blev yderligere forsinket før de første Fury/Bandits kunne køre af de nyinstallerede samlebånd. Produktionen nåede stort set ikke at blive startet op, før hele projektet blev stoppet, mindre end 40 motorcykler nåede igennem samlebåndet. En af de tidligere Umberslade Hall medarbejdere Bob Rowley husker at han blev sendt til Small Heat fabrikken for at lave en test af en af de cykler der kom af samlebåndet: Vi ventede hele dagen og fik derefter besked på at samlebåndet og produktionen var stoppet, og de producerede cykler ville blive skrottet.

21 Hvorfor blev Fury/Bandit produktionen stoppet? Den officielle begrundelse var at de var for dyre at producere og ville have været prissat til det dobbelte af hvad Honda tog for deres CB350 og SL350 i USA. En anden ting man dog ikke talte højt om på det tidspunkt var, at BSA Group var i store økonomiske vanskeligheder og af forskellige grunde var hele P30 projektet mindst 5 måneder forsinket, og derfor mistede muligheden for at komme ind på det amerikanske marked i højsæsonen. De fleste Senior Managers i BSA Group mente også man skulle satse på og udvikle de etablerede 650c maskiner, og kun få støttede 350cc maskinerne. Skulle der være nogen der gerne vil nørde lidt mere Fury/Bandit er der bl.a. en fyr på Youtube, Angus D. Cambell der bygger en BSA Fury SS: Også denne hjemmeside giver et perspektiv over historien: Ovenstående materiale er for størstedelens vedkommende lånt og oversat fra en artikel i Classic Bike fra februar 2007 Redaktøren

22 20

23 ALBION AKTIVITETSKALENDER Alle de nedenstående arrangementer er selvfølgelig helt i Coronaens og regeringens vold- og vil kun blive afholdt hvis de kan lade sig gøre i overensstemmelse med corona anvisninger og regeringens direktiver! Så i må derfor selv sørge for at holde jer opdateret på om der sker ændringer/aflysninger Som det også er skrevet øverst, er alt i kalenderen helt afhængig af hvorledes Pandemien opfører sig, og de deraf udledte retningslinjer og påbud fra Folketinget men så kan man jo stadig køre sig en corona selvisolations tur ud i den dejlige danske natur! Hvis man tager en termokande med kaffe/te og en sandwich med kan det jo blive til en hel picnic ;o)

24 Gammel kærlighed ruster ikke Markedets bredeste dækning 0 kr. i selvrisiko på ansvarsforsikringen Direkte adgang til specialister indenfor veterankøretøjer Gratis Vejhjælp uden selvrisiko til kaskoforsikrede veterankøretøjer 25 % rabat på Veterankøretøjsforsikring nr. to Godt dækket er rigtig dækket Ring til os på telefon eller læs mere på almbrand.dk/veteran. Du kan kontakte os alle hverdage mellem kl