TEMAANALYSE DRÆBTE I TRAFIKKEN

Transkript

1 TEMAANALYSE DRÆBTE I TRAFIKKEN 2-29

2 DATO: December 211 FOTO: Modelfoto fra trafiksikkerhedskampagnen - Speed Event, Vejdirektoratet. ISBN NR: (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2

3 DRÆBTE I TRAFIKKEN 2-29 Dette notat beskriver udviklingen af ulykker med dræbte i trafikken fra 2 til 29 med udgangspunkt i udvalgte omstændigheder ved ulykkerne. Med dræbte i trafikken menes personer, der er døde som følge af ulykken inden for 3 dage. Formålet med notatet er at præsentere udvalgte statistiske oplysninger om dødsulykker i 2-29 bl.a. med henblik på at fremhæve omstændigheder, der kunne være interessante at undersøge nærmere. Notatet er rent beskrivende med det formål at videreformidle statistiske oplysninger om dødsulykker og dræbte i 2 til 29. Udviklingen både i antal ulykker med dræbte og i antal dræbte er faldet fra 2 til 29. Undervejs har der været nogle udsving opad, hvoraf det største er i Udviklingen vender dog i 29, hvor antallet af dræbte er faldet igen, men hverken 27, 28 eller 29 lever op til Færdelssikkerhedskommissionens målsætning for antallet af dræbte i trafikken Tilføjer man derimod antallet af dræbte for 21 ses det, at den positive udvikling er fortsat og nu næsten lever op til målsætningen. Der er altså sket en markant udvikling i antallet af dræbte de seneste 5 år, som ikke umiddelbart kan forklares uden grundigere undersøgelser. En række parametre er undersøgt nærmere for ulykker med dræbte og antallet af dræbte, og udviklingen i perioden 2-29 er undersøgt med udgangspunkt i disse parametre. Heraf kan følgende fremhæves: Der ses ikke markante regionale afvigelser fra den generelle udvikling. Den geografiske fordeling på Vejdirektoratets 6 vejcenterområder følger nogenlunde den generelle udvikling for Blandt dødsulykkerne i 2-29 er der flest eneulykker, fodgængerulykker og mødeulykker. Der ses et markant fald i eneulykker fra 28 til 29, idet der var bemærkelsesværdigt mange eneulykker i 28. Der er flest dræbte på lige vej efterfulgt af i kryds. Antallet af dræbte cyklister følger den generelle udvikling 2-29, men med relativt færre dræbte cyklister i 29 og relativt flere i 27 og 28. Antallet af spiritusrelaterede dødsulykker var relativt lavere i 2 og 21, men følger fra den generelle udvikling. Udviklingen i antallet af dræbte i henholdsvis by- og landzone følger generelt samme tendens dog med relativt flere i landzone for 22, 23, 27 og 28. I perioden 2-29 ses en tendens til stigende brug af sele/hjelm for dræbte og tilskadekomne i ulykker. Der er en større andel blandt de tilskadekomne, der benytter sikkerhedsudstyr end det er tilfældet for dræbte. Dette indikerer, at brug af sikkerhedsudstyr har betydning for skadens omfang. Der er flest mænd, der dræbes i trafikken, idet kun godt en fjerdedel af de dræbte er kvinder. Denne overvægt er større end vægten af mandlige førere. 3

4 I forhold til mulige forklaringer på udviklingen bl.a. med flere dræbte i 27 og 28 og færre i 29 samt det generelle fald fra 2 til 29, kan det fremhæves at: Der ses forholdsvis mange eneulykker i 28. Der ses relativt flere dræbte cyklister i 27 og 28. Antallet af dræbte cyklister er faldet mere fra 2 til 29 end antallet af dræbte generelt. Der ses en tendens over tiden til, at flere benytter sikkerhedsudstyr i forbindelse med ulykken. Der ses flest dræbte i landzone, men der er relativt flere dræbte i byzone i 27 og 28. Der ses relativt flere dræbte på lige vej i 27 og 28. Der ses relativt flere dræbte mænd i 27 og 28. Ingen af de nævnte forhold er imidlertid statistisk markante, men de kan give billeder af tendenser. Det kan imidlertid ikke ud fra de generelle data afgøres, om de nævnte fakta har haft væsentlig indflydelse på udviklingen, men det kan ud fra notatet betragtes som forslag til mere dybdegående analyser. I det følgende beskrives indledningsvis udviklingen i antallet af dræbte i trafikken over tid, og specielt illustreres de seneste års udvikling set i forhold til Færdelssikkerhedskommissionens målsætning. Efterfølgende undersøges en række parametre for ulykkerne 2-29 nærmere. I eksempler er det belyst, hvad der er karakteristisk for dødsulykker i trafikken i Dette skal dog ikke ses som en fuldstændig gennemgang af samtlige variables udvikling. Notatet skal medvirke til en mere målrettet indsats mod dødsulykker, og skal ses som et supplement til Vejdirektoratets regelmæssige offentliggørelser af statistik om ulykker og personskader. 4

5 UDVIKLINGEN I ANTALLET AF DRÆBTE Udvikling I forbindelse med en undersøgelse af antallet af dræbte de seneste 1 år, er det relevant også at se lidt længere tilbage i tiden først med henblik på at få afklaret, om udviklingen i perioden 2-29 er en del af en generel tendens set i et bredere tidsperspektiv. Figur 1 viser udviklingen i antallet af dræbte siden 193. Antallet for 21 er taget med for fuldstændighedens skyld, selvom vi her fokuserer på Som det ses af figuren var udviklingen i antallet af dræbte klart stigende gennem 193 erne og helt op i 196 erne. Til gengæld har udviklingen i antallet af dræbte generelt været nedadgående siden 197 og for alvor siden De store spring nedad skyldes især indførelsen af generelle hastighedsgrænser i 1972 i forbindelse med oliekrisen. Også oliekrisen i 1979 påvirker tallene i en nedadgående retning. Siden 197 erne er faldet også påvirket af øget krav til brug af sikkerhedsudstyr samt forbedring af køretøjernes passive sikkerhed som f.eks. airbag. Desuden har der siden 197 erne været væsentlige investeringer i vejenes sikkerhed bl.a. udbedring af sorte pletter samt i trafiksikkerhedskampagner. Det mest bemærkelsesværdige udsving herefter ses dels i 1985 og dels i 27 og 28, hvor der er et klart spring opad. I 27 og 28 var der et spring op til 46 dræbte i begge år fra et lavt tal på 36 i 26. I 29 er vi tilbage på 33 dræbte. Hoppet opad i 27 og 28 har ikke umiddelbart kunnet forklares, men det kunne være et interessant punkt at undersøge nærmere. Dræbte FIGUR 1. Antal dræbte i trafikken i perioden

6 Udvikling versus målsætning 2-21 I Færdelssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan fra 27 er målsætningen for antallet af dræbte i trafikken en reduktion på 4 % med udgangen af 212 i forhold til 25. Dvs. at der i 212 højst må være 2 dræbte i trafikken. Figur 2 viser udviklingen i antallet af dræbte ved trafikulykker i Desuden er antallet for 21 tilføjet. Det ses på kurven, at antallet af dræbte falder til og med 26, hvorefter der i 27 og 28 sker en markant stigning. Antallet falder igen i 29, men hvor der fra 28 til 29 er et fald på 28 % i antallet af dræbte, udgør dette fald kun 1 % i forhold til 26. Som det således også kan ses på figur 2, er Færdelssikkerhedskommissionens målsætning hverken nået i 27, 28 eller 29. Til gengæld er den negative udvikling i form af flere dræbte i 27 og 28 vendt i 29. Da antallet af dræbte i 21 også er inkluderet i figur 2 som et punkt, kan man se, at i 21 er antallet af dræbte næsten nede på målsætningen. Den positive udvikling fra 28 til 29 fortsatte altså ind i 21. Der er altså sket en markant udvikling i antallet af dræbte de seneste år. Der er ikke nogen indlysende forklaring på udviklingen, men figur 2 viser tydeligt, at faktorer bag udviklingen kunne være et interessant emne for fremtidige undersøgelser. 6 5 Antal dræbte Målsætning FIGUR 2. Antallet af dræbte i trafikken 2-21 samt Færdelssikkerhedskommissionens målsætning for antallet af dræbte i

7 UDVALGTE OMSTÆNDIGHEDER VED DØDSULYKKER 2-29 Vejcenterområde Antallet af dræbte i trafikken registreres bl.a. ud fra hvilke geografiske områder, ulykkerne sker i, herunder Vejdirektoratets seks vejcentre. En opdeling på vejcenterområder kan derfor fortælle noget om regionale forskelle i ulykkesbilledet og udviklingen. I figur 3 ses fordelingen af dødsulykker 2-29 på Vejcentrene. Da de seks vejcenterområder ikke er lige store, kan der ikke forventes et ensartet antal. Derimod kan udviklingen over tid sammenlignes vejcentrene imellem. Det ses af figuren, at der for alle vejcentrene er en nedadgående tendens efterfulgt af en stigning i 27 og 28 i antallet af ulykker med dræbte. I forhold til forskellen mellem 28 og 29 er det største fald i antallet af ulykker sket i Midt- og Vestjyllands Vejcenter, hvorimod faldet i Nordjylland og i Syddanmark har været væsentligt mindre. Det største fald fra 2 til 29 er sket i Hovedstaden og Midt- og Vestjylland. Det skal dog tilføjes, at eftersom antallet af ulykker heldigvis er lille, er der ikke nogen statistisk markant forskel i udviklingen af dødsulykker fordelt på de seks vejcentre. Det betyder bl.a., at hverken stigningen i antallet af dødsulykker i 27 og 28 eller faldet i 29 umiddelbart kan forklares ud fra regionale forskelle. Alle seks vejcenterområder følger overordnet set den samme udvikling uden markante afvigelser. Det er derfor sandsynligt, at forklaringen på Antal ulykker Hovedstaden Midt- og Vestjyll. Nordjyll. Sjælland Syddanmark Østjyll FIGUR 3. Fordelingen af antallet af ulykker med dræbte på Vejdirektoratets seks vejcentre i Danmark i perioden

8 udviklingen skal findes i nogle generelle faktorer. Hovedsituation I dette afsnit undersøges fordelingen af dødsulykker på de ti hovedsituationer, som udgør hovedkategorierne for registrering af, hvordan trafikanterne bevæger sig i forbindelse med trafikulykkerne. Det er vigtigt at bemærke, at eftersom nogle situationer er mere hyppige end andre, kan der ikke forventes et ligeligt antal i de ti situationer. Det ses af figur 4, at eneulykker (hovedsituation ) er den hyppigste type ulykker. I gennemsnit er 27 % af dødsulykkerne eneulykker. Der ses relativt flest i 28 med 31 %, men der ses ingen markante afvigelser. De næst hyppigste situationer er ligeudkørsel med modsat kurs (hovedsituation 2) og fodgængerulykker (hovedsituation 8) med gennemsnitligt henholdsvis 2 % og 16 % af dødsulykkerne. Der ses en lidt større andel fodgængerulykker i 27, men det er ikke en markant forskel. Til gengæld ses en markant større andel fodgængerulykker i 2. Det største fald fra 2 til 29 sker for ulykker med svingning med samme kurs (hovedsituation 3), samt i fodgængerulykker, hvor antallet af ulykker næsten halveres fra 2 til 29, hvilket dog skyldes de særligt mange fodgængerulykker i 2. Desuden ses der i perioden 2-29 et lidt større fald i ulykker med ligeud kørende med samme kurs (hovedsituation 1). Det mindste fald sker ved ulykker med parkerede køretøjer (hovedsituation 7) og ved ulykker i kryds med svingning med modsat kurs (hovedsituation 4), men her er datamaterialet også det mindste. Derfor kan der ikke drages statistiske sikre konklusioner på den baggrund. Ser man på ændringen fra 28 til 29 ses der mest bemærkelsesværdigt en forskel i eneulykker med et fald på 36 % i forhold til et generelt fald i perioden på 29 %, men dette skyldes, at der er et usædvanligt stort antal Antal ulykker FIGUR 4. Antallet af ulykker med dræbte 2-29 fordelt på hovedsituation. Hovedsituationsnumre anvendt i figuren: Eneulykker 5 Krydsulykker uden svingning 1 Ulykker mellem ligeud kørende samme kurs 6 Krydsulykker med svingning fra hver sin vej 2 Ulykker mellem ligeud kørende modsat kurs 7 Ulykker med parkeret køretøj 3 Ulykker med svingning samme kurs 8 Ulykker med fodgængere 4 Ulykker med svingning modsat kurs 9 Ulykker med genstande, dyr og lignende 8

9 eneulykker i 28. Trods mindre udsving for fordelingen på hovedsituation, ses der altså ikke statiske markante afvigelser fra den generelle udvikling. Udviklingen i antallet af dræbte i perioden 2 til 29 kan altså ikke forklares direkte ud fra en betragtning af hovedsituationer. Der ses flere eneulykker i 28, hvilket kan være en mulig forklaring på det høje antal dødsulykker dette år, men det kræver en mere uddybende undersøgelse at afgøre dette. Den øvrige udvikling 2-29 kan ikke forklares ud fra en betragtning af hovedsituationer Mødeuheld i element 2 s kørebanehalvdel Mødeuheld i øvrigt. Ulykkessituation (undergruppe af hovedsituation) Den hyppigste ulykkessituation for dødsulykker i perioden 2-29 er samtlige år mødeulykker i element nr. 2 s kørebane. Da denne ulykkessituation minder meget om mødeulykker i øvrigt, er de begge samlet under ét her. I gennemsnit udgør de to situationer 17 % af de forekomne dødsulykker. I 25 udgør de hele 23 % af dødsulykkerne, mens de i 22 er lavest med 15 %. I alt er der registreret 74 forskellige dødsulykkessituationer i 2-29, men det er altså mødeulykker, der står for den største del. Det er måske ikke så underligt, da der ved frontalkollisioner er store fysiske kræfter på spil ligesom hastigheden ofte er større end i f.eks. krydsulykker. Spiritusrelaterede ulykker Det er undersøgt, hvor stor en del af de dræbte pr. år, der er involveret i spiritusrelaterede ulykker. Som spiritusrelaterede ulykker regnes her ulykker, hvor mindst en fører af et køretøj, hvortil der kræves kørekort, har været påvirket eller er skønnet påvirket. I den forbindelse skal det bemærkes, at det ofte er den spirituspåvirkede fører selv eller en evt. passager i dennes køretøj, som bliver dræbt. I gennemsnit for perioden 2-29 er 2 % af de dræbte involveret i spiritusrelaterede ulykker. Kigger man på den procentvise fordeling for de enkelte år, er antallet af dræbte, der er involveret i spiritusrelaterede ulykker alle år ret tæt på gennemsnittet. 2 er markant, idet kun 16 % af de dræbte var involveret i spiritusrelaterede ulykker, mens der i 22 omvendt var hele 22 %. Ellers følger udviklingen i antallet af spiritusrelaterede ulykker den generelle udvikling, idet den procentvise andel af dræbte i spiritusrelaterede ulykker svinger mellem 19 % og 21 %. Der er dermed ingen omstændigheder ved udviklingen i antallet af spiritusrelaterede ulykker som umiddelbart kan forklare udviklingen i antallet af dræbte fra 2 til 29. Specielt kan stigningen i 27 og 28 ikke forklares ud fra andelen af spiritusulykker. Vejudformning Udviklingen i antallet af dræbte i 2-29 er også undersøgt i forhold til en fordeling på vejudformning, hvor veje er delt op i henholdsvis kryds, kurver og lige vej. Undersøgelsen viser, at generelt sker der flest ulykker på lige vej, der jo også udgør den største del af vejnettet. Dernæst kommer kryds og til sidst kurver. Mere interessant er det imidlertid, at for alle vejudformninger følger antallet af dræbte den generelle udvikling med den undtagelse, at antallet af dræbte på 9

10 lige vej er forholdsvis højere i 22, 27 og 28. Det er altså relativt flere dræbte på lige vej i 27 og 28, hvor der også sås flere dræbte i alt. Det kunne derfor være interessant at undersøge nærmere, om stigningen i antallet af dræbte i 27 og 28 i forhold til 26 og 29 primært er sket ved ulykkessituationer på lige vej. By- og landzone Kigger man på udviklingen i antallet af dræbte i by- og landzone viser det sig, at udviklingen i 2-29 følger den faldende tendens fra figur 2. Derudover kan det ses, at der alle år er flest dræbte i landzone, og at forholdet mellem antallet af dræbte i de to zoner er rimelig stabilt. Dog er der i 22 og 23 forholdsvis flere dræbte i byerne, hvilket også er tilfældet for 27 og 28. Stigningen i antallet af dræbte i 27 og 28 kunne derfor have en sammenhæng med byzone, idet man kunne formode, at stigningen primært er sket i byzone. Cyklister I dette afsnit vises data for antallet af dræbte cyklister i perioden 2-29 og ligeledes illustreres det, hvordan antallet af dræbte cyklister fordeler sig på henholdsvis by- og landzone. (Byzone er indenfor de hvide byzonetavler). Det fremgår af figur 5, at der sker flest ulykker med cyklister i byer med undtagelse af i 22. Det hænger sandsynligvis sammen med, at der også er flest cyklister i byerne. Ydermere ses det af figur 5, at udviklingen i antallet af dræbte cyklister følger den generelle udvikling, idet antallet er faldende bortset fra i 24, 27 og 28. Hvor antallet af dræbte generelt er faldet 39 % i perioden 2-29, er antallet af dræbte cyklister faldet med 57 %. Der ses altså relativt færre dræbte cyklister i 29 i forhold til i 2. Det betyder, at antallet af cyklister er faldet mere i perioden end antallet af dræbte generelt. Der er dermed grund til at formode at det generelle fald i antallet af dræbte i højere grad end hos øvrige trafikanter er sket blandt cyklisterne. Ligeledes ses også en relativt større stigning af dræbte cyklister fra 26 til 27 med 43 % mod en generel stigning på 22 %. Fra 28 til 29 falder antallet af dræbte cyklister med 59 %, dvs. antallet mere end halveres. Også dette fald er relativt større end det generelle. Der er altså relativt flere cyklister i 27 og 28, hvilket kan være en mulig forklaring på det høje antal dræbte i disse to år. Ligeledes er der relativt færre dræbte cyklister i 29, hvilket muligvis kan forklare faldet fra 28 til 29. Det kræver imidlertid en grundigere undersøgelse at afgøre dette, men det kunne være interessant fremadrettet. Antal dræbte Land By FIGUR 5. Antallet af dræbte cyklister i ulykker 2-29 for henholdsvis by- og landzone. 1

11 Brug af sikkerhedsudstyr Figur 6 viser den procentvise fordeling på brugen af sele/ hjelm for dræbte og tilskadekomne i 2 til 29, hvor dette er relevant i forhold til lovgivningen. Det betyder f.eks., at fodgængere og cyklister ikke er med i oversigten. Andelen, der bruger sikkerhedsudstyr, er større blandt tilskadekomne end blandt dræbte. Det kunne indikere sikkerhedsudstyrets betydning for skadens alvorlighed. Dog bør det bemærkes, at for en forholdsvis stor del af ulykkerne er brugen af sikkerhedsudstyr desværre uoplyst. Ligeledes ses det af figur 6, at der over tid er en lille tendens til, at en større del af både de dræbte og de tilskadekomne har benyttet sele/hjelm. Dette kan muligvis sammenholdes med den positive udvikling i antallet af dræbte for 2 til 29, og som i øvrigt også gælder for personskadeulykker generelt. Det vil kræve yderligere undersøgelser at afgøre dette, men kunne være interessant fremadrettet. Alder De dræbtes fordeling på alder er undersøgt nærmere de enkelte år bl.a. med henblik på at undersøge, om der via denne fordeling kan findes forklaringer på udviklingen. Procent 1 Uoplyst Ej Sele/hjelm Sele/hjelm Dræbte Tilskadekomne FIGUR 6. Procentvis fordelingen af brugen af sele/hjelm for de dræbte og tilskadekomne i 2-29, hvor dette kan være relevant. 11

12 Figur 7 viser fordelingen af alderen for de dræbte pr. 1. indbygger i Alle aldersgrupper følger den faldende tendens, der sås generelt, og der er ingen aldersgrupper der springer i øjnene med en ekstremt anderledes udvikling. Da der i figur 7 er taget højde for, at indbyggertallet varierer i de forskellige år og i de forskellige aldersgrupper, ses det af figuren, at der er en højere andel af de årige samt de årige, der bliver dræbt i trafikken end det er tilfældet for de årige. Ligeledes ses en højere andel blandt de ældre over 7 år, hvilket kan skyldes, at ældre generelt er mere skrøbelige, og derfor har større sandsynlighed for at dø som følge af en trafikulykke, end det er tilfældet for den yngre del af befolkningen. Desuden ses der en større variation i aldersgrupperne 15-17, og 7+ end det er tilfældet i det store interval dækkende år. Dette skyldes, at intervallet er meget større og derfor dækker over en meget større andel af befolkningen end de andre intervaller. Derfor er intervallet heller ikke så påvirket af enkelte år med tilfældige variationer som de andre. På figur 7 ses der ingen markante afvigelser fra den generelle udvikling i nogle af de enkelte grupper. Der er altså ingen tilsyneladende forklaring ud fra en betragtning af de dræbtes alder, der kan forklare udviklingen. Det betyder bl.a., at det statistisk ikke kan afgøres, om f.eks. de ekstra dræbte i 27 og 28 skal findes er en bestemt aldersgruppe, eller om der er en bestemt aldersgruppe, hvor der er sket er større fald fra 2 til 29 end i andre. Antal dræbte 2,5 2, 1, , 25 26, FIGUR 7. Fordelingen af antal dræbte pr. 1. indbygger i 2-29 fordelt på aldersgrupperinger. 12

13 Antal dræbte 5 Uoplyst Mand Kvinde FIGUR 8. Antallet af dræbte i 2-29 fordelt på køn. Køn Da aldersfordelingen ikke umiddelbart afviger fra den generelle udvikling, er de dræbtes køn undersøgt nærmere. Figur 8 viser fordelingen af antallet af dræbte fordelt efter køn, og det ses at fordelingen ligeledes er meget jævn i alle 1 år. Der kan ikke ses en markant udvikling i nogen retning, idet andelen af kvinder blandt de dræbte svinger mellem 25 % og 3 % med et gennemsnit på 27 %. Det er således kun godt en fjerdedel af de dræbte, der er kvinder. Der ses relativt færre dræbte kvinder i 27 og 28, hvilket kunne antyde, at stigningen i antallet af dræbte disse to år primært er sket blandt mænd. Forskellen er dog ikke markant, og det vil kræve nærmere undersøgelser at bekræfte dette. 13

14 Vejdirektoratet har lokalkontorer i Aalborg, Fløng, Herlev, Herning, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København. Find mere information på vejdirektoratet.dk. VEJDIREKTORATET Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk