Høringsnotat om udkast til bekendtgørelse om køretøjer i. forsøg med modulvogntog

Transkript

1 Færdselsstyrelsen Bilteknisk Afdeling Dato: J. nr.: 12. sept FS Høringsnotat om udkast til bekendtgørelse om køretøjer i Baggrund forsøg med modulvogntog Færdselsstyrelsen sendte den 11. juni 2007 udkast til bekendtgørelse om køretøjer i forsøg med modulvogntog i høring hos følgende organisationer, myndigheder og virksomheder: Applus+, Danmarks TransportForskning, Dansk Cyklist Forbund, Dansk Industri, Danske Kørelæreres Landsforbund, Dansk Lokalsyn, Dansk Transport og Logistik, Handel Transport og Service, Danske Havne, Bilbranchen, De Danske Bilimportører, Fagligt Fælles Forbund, FDM, Foreningen af Vognimportører i Danmark, Politimesterforeningen, Danske Vognfabrikker, Forsikringens Hus, Kommunernes Landsforening, Københavns Politi, Landbrugsrådet, MC touringclub, Rigspolitiet, afd. D (Dataafdelingen), Rigspolitiet, afd. I (Færdsels- og Beredskabsafdelingen), Rådet for Større Færdselssikkerhed, Danske Maritime, SKAT, Vejdirektoratet, Vägverket (Sverige), Vegvesenet (Norge). Følgende har svaret, at de ikke har bemærkninger: SKAT. Følgende har fremsendt bemærkninger til bekendtgørelsesudkastet: Bilbranchen, Danske Vognfabrikker, Dansk Industri, Dansk Transport og Logistik, De Danske Bilimportører, Danmarks TransportForskning, Faglig Fælles Forbund, Handel Transport og Service, Kommunernes Landsforening, Rigspolitiet, afd. D, Rigspolitiet, afd. I, Vejdirektoratet, Vägverket. Derudover har følgende uopfordret tilsendt bemærkninger: Scania (Sverige), VBG Group og Sveriges Åkeriföretag. Høringssvarene er i det følgende gengivet på den måde, at høringsparternes generelle bemærkninger er samlet i et indledende afsnit, efterfulgt af et afsnit med bemærkninger til R:\Hjemmeside\Hoering\Modulforsoeg_hoeringsnotat.doc

2 - 2 - de enkelte paragraffer i bekendtgørelsesudkastet. Færdselsstyrelsens kommentarer til de fremsatte bemærkninger er angivet med kursiv. Generelle bemærkninger til bekendtgørelsesudkastet Bilbranchen er overordnet positivt indstillet til de foreslåede tekniske krav til modulvogntog. Fint. Dansk Industri vil gerne takke for den tidlige involvering af interessenterne på området. Det er et væsentligt skridt i at sikre en udformning af reglerne på området, som tilgodeser både erhvervslivets og myndighedernes behov. Vi synes, at det er et godt gennemarbejdet udkast, som er sendt i høring. Det er imidlertid vigtigt at fastslå, at reglerne om modulvogntogene bringes i harmoni med reglerne i Sverige og Finland samt Norge, som netop har påbegyndt et stort forsøg med modulvogntog. I forlængelse heraf er det vigtigt at være opmærksom på, at flere danske virksomheder (både producenter og transportører) allerede i dag kører med modulvogntog i Sverige og Finland. Vi vil gerne bede Færdselsstyrelsen om at sikre, at dette punkt får en særlig bevågenhed i det videre arbejde. Et tilsvarende fokusområde er, at der sker en hurtig afklaring omkring udformningen af denne bekendtgørelse. Som nævnt ovenfor har flere danske virksomheder allerede i dag modulvogntog i de nordiske nabolande. Imidlertid står flere på spring for at investere i modulvogntog, så snart forsøgsordningen går i gang. Derfor er det vigtigt, at virksomhederne får den bedst mulige planlægningshorisont i deres investeringer, også af hensyn til kapaciteten hos dem, som bygger chassiser m.v. Færdselsstyrelsen er enig i ønsket om, at reglerne i videst muligt omfang bør harmoniseres med reglerne i S, N og FIN, og at reglerne skal ud hurtigt af hensyn til planlægningen. Om muligheden for at acceptere svenske linktrailere (lange og uden styring) oplyser Vejdirektoratet, at det ved indgåelsen af trafikaftalen, der fastlægger vejnettet for modulvogntogsforsøget var forudsat, at modulvogntogene har kørekurverne som MVT type 1 og MVT type 2. Det beløb, der er afsat til forsøget, 85 mio. kr., vil skulle forhøjes væsentligt, såfremt svenske linktrailere skulle tillades. Desuden er detailprojekteringen af ændringerne af forsøgsvejnettet samt de igangværende vurderinger af mulige udvidelser af forsøgsvejnettet baseret på de samme kørekurver. Side 2

3 - 3 - På den baggrund kan Færdselsstyrelsen ikke tillade linktrailere, der ikke opfylder kravene til svingbælter. Færdselsstyrelsen vil indbyde branchen til drøftelse af kravene til linktrailere i Danmark, se under 10. Danmarks TransportForskning har desværre ingen medarbejdere med ekspertise indenfor køretøjsteknik. Vi kan derfor ikke tage direkte stilling til de foreslåede regler. Vi vil dog gerne understrege vigtigheden af, at der lægges særlig vægt på de sikkerhedsrelevante forhold ved modulvogntog i betragtning af den direkte øgede uheldsrisiko og skadevirkning, de i forhold til normale vogntog er forbundet med i kraft af deres vægt, længde og manøvreegenskaber. Hertil kommer, at afhængig af, hvilke vejtyper modulvogntogene tillades på, vil deres størrelse og manøvrerbarhed også have betydning for, om veje og kryds skal udvides med deraf følgende risiko for, at andre trafikanter på sådanne steder f.eks. sætter hastigheden op, hvorved den generelle uheldsrisiko på stedet øges. For detaljer henviser vi til gennemgangen af de trafiksikkerhedsmæssige forhold omkring modulvogntog i Modulvogntog. Intern udredning. Trafikministeriet, marts Vejdirektoratet er opmærksom på den øgede uheldsrisiko, når der laves mere plads i kryds og rundkørsler m.v. Man forventer ved forskellige udformninger at kunne mindske denne ulempe, men der vil fortsat være en vis forøget uheldsrisiko ved ændringerne. Dansk Transport og Logistik (DTL) skal indledningsvis kvittere for, at reglerne er stærkt inspireret af de svenske regler, herunder at der efter svensk forbillede er opstillet enkle tommelfingerregler for, hvornår kravet om svingbælter kan anses for opfyldt. Ved at følge de svenske regler kan det sikres, at svensk materiel kan køre i Danmark, og at danske modulvogntog kan køre i Finland, Sverige og Norge. Sidstnævnte land er som bekendt også ved at igangsætte et forsøg med modulvogntog. For DTL er det meget vigtigt, at forsøget med modulvogntog i Danmark lægger op til en international løsning, hvor det i første omgang bliver muligt at køre i Skandinavien. I den forbindelse er det væsentligt at nævne, at de to grundmoduler i modulvogntog er dels en lasteenhed med en ladlængde på 13,6 meter (sættevogn) og dels en lasteenhed med en ladlængde på 7,82 meter (forvogn, kærre eller linktrailer). I Færdselsstyrelsens følgebrev af 11. juni 2007 er det anført, at de svenske regler i praksis ikke tillader anvendelse af modulvogntog med styrende aksel på linktraileren, da styring på andre aksler end foraksel/-aksler medfører, at vogntogets hastighed ikke må overstige 40 km/t. Ifølge oplysninger, som DTL har modtaget fra Vägverket i Sverige, er grundreglen, at en bil med mere end et tilkoblet påhængskøretøj, uanset totallængde, er hastighedsbegrænset til 40 km/t. Ved en særskilt forskrift tillades under visse forudsætninger højere hastighed Side 3

4 - 4 - (80 km/t) for to påhængskøretøjer. En af forudsætningerne er, at ingen aksel bortset fra bilens foraksel/-aksler er styrende ved hastigheder over 40 km/t. Det indebærer, at styrende aksler ikke er forbudt, men de skal være låst, hvis hastigheden er højere end 40 km/t. Det gælder både tvangsstyrede og selvstyrende aksler. Link til forskriften: Som det fremgår af bemærkningerne i det følgende, er DTL skeptiske over for styrende aksler på linktrailere, og DTL mener, at det som udgangspunkt bør undgås. Et argument er, at det er vigtigt, at danske linktrailere skal kunne anvendes i Sverige, og at svenske linktrailere skal kunne anvendes i både danske og svenske modulvogntogskombinationer i Danmark. Se også vore bemærkninger nedenfor til 10. Endvidere bør det enten af bekendtgørelsen (f.eks. 2) eller af informationsmateriale i forbindelse med offentliggørelse af bekendtgørelsen fremgå, at lastbiler og trækkere samt koblingsudstyr, der ønskes benyttet i vogntog med 60 tons totalvægt, skal være godkendt, hvilket normalt vil kræve et syn. Færdselsstyrelsen er enig i, at det er ønskeligt, at danske linktrailere kan benyttes i S, N og FIN. Det bemærkes, at linktrailer-vogntogene i Holland næsten udelukkende anvendes til containertransport, hvor der er en 20 container på linktraileren. Disse containere er altså ikke 7,82 m lange, men kun ca. 6,1 m. Disse linktrailere opfylder de foreslåede danske og de svenske krav. Færdselsstyrelsen er enig i behovet for præcisering af kravet om syn. De Danske Bilimportører har med tak modtaget ovennævnte udkast til bekendtgørelse i høring, og vi har følgende bemærkninger til udkastet. Det fremgår af udkastet, at det under visse omstændigheder vil være muligt at opfylde svingbæltekravene med et linktrailervogntog. I den forbindelse skal vi opfordre til, at der mellem de danske og svenske myndigheder findes en fælles løsning, og så længe der ikke findes en sådan fælles løsning, skal vi opfordre til, at modulvogntogsforsøget iværksættes uden linktraileren. Det er vigtigt at understrege, at hele modulvogntogstanken er at opnå muligheden for en fleksibel grænseoverskridende trafik, og det vil efter vor opfattelse ikke være hensigtsmæssigt, at iværksætte et forsøg, der ikke har dette perspektiv. Spørgsmålet er drøftet på et nordisk møde (NVF), hvor det på grundlag af en rapport fra Volvo/NVF blev besluttet at anbefale Danmark at kræve styrende eller selvsporende aksler låst, når de kører over 40 km/t, som i Sverige. Færdselsstyrelsen vi følge denne anbefaling for så vidt angår selvsporende aksler og vil drøfte anbefalingen om styrende aksler med branchen, jf. 10. Side 4

5 - 5 - Fagligt Fælles Forbund (3F) har tidligere, ved brev af 13. september 2006 til Færdselsstyrelsen, givet vores bemærkninger i forbindelse med modulvogntog. Efter gennemgang af det nu fremsendte materiale har vi ikke yderligere tilføjelser i forhold til vores brev af 13. september 2006, som vedlægges i kopi. (Fra brev af 13. september 2006) 3F, transportgruppen har modtaget høringsskrivelse fra Færdselsstyrelsen vedrørende Forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Modulvogntog). 3F har gennemgået lovforslaget samt de medsendte Bemærkninger til lovforslaget Almindelige bemærkninger og har i den anledning følgende bemærkninger: Lovforslaget bør suppleres med et afsnit om uddannelse, således at der stilles krav om særlig uddannelse til førere af modulvogntog. Motivationen herfor skal ses i lyset af bemærkningernes 3. punkt, 5. afsnit, der lyder således: Det er i udredningen konkluderet, at den trafiksikkerhedsmæssige betydning ved indførelse af modulvogntog vil være begrænset, men positiv, hvis modulvogntog alene tillades anvendt på motorvejsnettet med tilhørende, udvalgte knudepunkter. Derimod vil en udvidelse af det tilladte vejnet medføre en væsentlig forøget uheldsrisiko. Det skyldes en række forhold. Modulvogntog har større totalvægt, er vanskeligere at overhale, har større standselængde, ringere stabilitet, ringere manøvredygtighed, ringere accelerationsevne, forøget arealbehov, større risiko for at hænge fast i kryds, rundkørsler mv., og de bløde trafikanter vil i længere tid være eksponeret for uheld i kryds. Modulvogntogenes sikkerhedsegenskaber kan dog, med allerede kendt teknologi, forbedres væsentligt på en række områder. Dette skal sammenholdes med, at den almindelige kørekortuddannelse langtfra tager højde for disse særlige faremomenter og kørselsforhold, der er ved kørsel med modulvogntog, hvorfor en særlig uddannelse er påkrævet. I første omgang (lovforslaget) var omfanget af kørslen med modulvogntog udenfor motorvejsnettet ganske lille, og det blev bedømt, at efteruddannelse ikke var nødvendig, da motorvejskørsel er ukompliceret. Der er efterfølgende fremsat ønsker om, at bl.a. en række havne kan komme med i forsøget. Hvis dette vedtages vil kørsel uden for motorvejsnettet blive forøget. Transport- og Energiministeriet har på den baggrund anmodet Færdselsstyrelsen om at afholde et møde med branchen og Rigspolitiet om spørgsmålet. Handel Transport og Service (HTS) takker for lejligheden til at kommentere bekendtgørelsen i udkast. Side 5

6 - 6 - HTS har følgende kommentarer, idet det bemærkes, at HTS til brug for sagen har indhentet kommentarer fra ITD og Frode Laursen A/S, og høringssvaret afgives derfor også på disses vegne. Indledningsvis skal vi udtrykke glæde over, at grundtanken bag bekendtgørelsen er at sigte med fælles-skandinaviske-regler. Det bør tilsikres, at reglerne indebærer, at svensk materiel kan køre i Danmark, og at danske modulvogntog kan køre i Sverige og Finland. Herudover er det vores grundsynspunkt, at der så vidt muligt ikke bør indføres særregler og særkrav til modulvogntog i Danmark, medmindre der er helt særligt faglige (trafiksikkerhedsmæssige) krav, som gør sig gældende. Vi lægger endelig stor vægt på, at forsøgsordningen igangsættes hurtigst muligt. Vi ønsker forsøgsordningens forskellige elementer, herunder fastlæggelsen af vejnet m.v., løbende evalueret for at sikre en udvidelse af ordningen til en større del af vejnettet, herunder også antallet af havne og transportcentre. Ønsket om en løbende evaluering gælder også med hensyn til de køretøjstekniske forhold. Vi har med tilfredshed noteret, at Færdselsstyrelsen har foreslået væsentligt lempede krav om EBS, samt at kravet om, at 20 % af vogntogsvægten skal hvile på de drivende hjul ikke gælder for modulvogntog. Vi er generelt meget bekymrede over de restriktioner, som bekendtgørelsesudkastet lægger op til i forbindelse med MVT Type 3 linktrailer. Her foreslår Færdselsstyrelsen særlige krav angiveligt for at begrænse arealbehovet henholdsvis en kortere linktrailer samt styrbare aksler. Efter HTS vurdering er der tale om dårlige løsninger, som reelt vil true med at underminere selve forsøgsordningen. Kravet om en kortere linktrailer betyder et afgørende brud med den grundlæggende ide med modulvogntog, hvor nuværende enheder kan kobles sammen. Kravet om styrbare aksler er også en dårlig løsning, da danske tvangsstyrbare linktrailere, efter det for HTS oplyste, ikke lovligt må køre over 40 km/t i Sverige. Yderligere betyder de danske krav, at svenske linktrailere ikke må køre i Danmark. I relation til spørgsmålet om linktrailere skal det fremhæves, at den svenske linktrailer kører problemfrit i Sverige, og selv om der er et teoretisk problem i forhold til rundkørsler m.v., er de svenske regler konstrueret således, at det er op til chaufførerne selv at vurdere, hvor der er plads til linktraileren. Dette princip bør også være gældende i Danmark. HTS ser med største alvor på de særregler, der lægges op til i relation til linktrailere i Danmark, og HTS skal anmode om et særligt møde om sagen. Såfremt kravene opretholdes, er det HTS opfattelse, at sådanne særkrav vil svække omfanget af den danske forsøgsordning. Ønsket om en løbende evaluering af omfanget af vejnettet er videregivet til Vejdirektoratet. Med hensyn til det køretøjstekniske følger Færdselsstyrelsen den almindelige tekniske Side 6

7 - 7 - udvikling, og hvis det i løbet af forsøget skulle vise sig, at der er fastsat uhensigtsmæssige krav, vil disse blive justeret. Vedrørende linktrailere skal Færdselsstyrelsen bemærke, at disse ikke er nuværende enheder i Danmark, men specielle køretøjer, der nu opbygges efter de specifikationer, der fastsættes. At linktrailere kører problemfrit i Sverige, betyder ikke nødvendigvis, at dette også vil være tilfældet i Danmark. Sverige har en tradition for længere vogntog (i mange år 24 m), hvorfor vejnettet generelt er indrettet efter dette. Vejdirektoratet oplyser, at hovedprincippet er, at vejene skal være indrettet, så man kan køre lovligt på dem (f.eks. uden at køre i vognbaner beregnet til andre retninger). Det er således ikke alene et spørgsmål om, at der er plads. HTS anmoder om et møde, og Færdselsstyrelsen vil indkalde branchen og Vejdirektoratet til et møde. Linktrailer-vogntoget her skal svinge til venstre ned på motorvejen, men benytter ikke svingbanen, men kører ud til den yderste højre kant af ligeud-banen for at kunne svinge (fra prøvekørslen den 28. marts 2007). Kommunernes Landsforening vil gerne stille spørgsmålstegn ved det hensigtsmæssige ved, at kravene i Sverige og Danmark ikke harmonerer som følge af bekendtgørelsen, såfremt dette er tilfældet. Som tidligere nævnt er der kun forskel i reglerne, hvis de er færdselssikkerhedsmæssigt begrundet. Reglerne er i vidt omfang de samme som reglerne i S og FIN. Side 7

8 - 8 - Sveriges Åkeriföretag (SÅ), har studeret forslaget til bestemmelser for modulvogntog (MVT) i Danmark. SÅ synes at det er godt at MVT begynder at blive anvendt i Danmark. Også i Norge findes der interesse for trafik med MVT. MVT, 25,25 m lange og med bruttovægt 60 ton, har lavere vejslitage og mindre CO 2 -udslip per ton transporteret gods sammenlignet med mindre køretøjer. Den større lastkapacitet med MVT indebærer at færre køretøjer kan transportere den samme mængde gods hvorfor trængselen på vejene bliver mindre. For at få den størst mulige nytte af MVT i et nordisk perspektiv vil det være en stor fördel om bestemmelserne for MVT kan harmoniseres, så trafikken kan flyde frit mellem lande som tillader MVT. Sverige og Finland har mange års positive erfaringer med MVT i trafik. Forslaget om MVT i Danmark er stort set godt men dog ikke fuldt harmoniseret med tilsvarende regler i Sverige. Dermed risikerer vognmandsvirksomhederne at blive ramt af ekstra omkostninger for at tilpasse sig til hvert lands særkrav, hvilket gør transporterne dyrere og er en hindring for fri trafik. Danmark bør derfor forsøge at opnå en yderligere harmonisering af reglerne om MVT. SÅ har gennemført et antal nordiske bremsemøder med bremseeksperter i løbet af hvor også Danmark har deltaget. Ved møderne har der været enighed om hvordan bremsesystemer til MVT skal udformes. Forslaget fra Danmark afviger fra denne enighed, bl.a. mht. indkobling af EBS i køretøjskombinationen med link, MVT typ 3. Samtlige nordiske lande deltager i NVF Fordon och Transporter hvor harmonisering af bestemmelser for tunge køretøjer altid er på dagsordenen ligesom yderligere udvikling af MVT. Undertegnede som er formand for NVF Fordon og Transporter foreslår at disse spørgsmål om MVT tages op ved næste NVF-møde den 3. til 4. september 2007 i Island. Spørgsmålet om NVF-anbefalinger om EBS behandles under 12. Vejdirektoratet bemærker, at det bør fremgå af Færdselsstyrelsens bekendtgørelse, at starten på forsøget med modulvogntog vil blive meddelt i Vejdirektoratets bekendtgørelse. Vejdirektoratet finder, at det i bekendtgørelsen specifikt bør nævnes, at alle modulvogntog uanset type skal kunne holde sig inden for de af Vejdirektoratet fastsatte kørekurver for modulvogntog type 1A. Færdselsstyrelsen tilføjer en henvisning om starten på forsøget. Færdselsstyrelsen kan bekræfte, at de i bekendtgørelsesudkastet anførte krav til svingbælte medfører den ønskede kørekurve. Side 8

9 - 9 - Vägverket (Sverige) takker for lejligheden til at fremsætte bemærkninger til bekendtgørelsesudkastet. Forslaget er hovedsagelig i overensstemmelse med tilsvarende svenske (og finske) regler, hvilket vi noterer med tilfredshed, men vi vil gerne kommentere et par punkter, hvor der er visse afvigelser (anført under 10 og 11). Bemærkninger til de enkelte paragraffer i bekendtgørelsesudkastet: 1 Vejdirektoratet bemærker, at der i stk. 2 henvises til Vejdirektoratets bekendtgørelse om samme sag. På grund af mange ønsker om deltagelse i forsøget er der fortsat usikkerhed omkring det præcise vejnet. Vejdirektoratets bekendtgørelse vil derfor komme væsentligt senere end Færdselsstyrelsens. Referencen kan derfor ikke foretages på den skitserede måde. Færdselsstyrelsen er enig i, at henvisningen til Vejdirektoratets bekendtgørelse skal ændres, idet den kommer senere. 2 Rigspolitiet, afd. I s opfattelse er, at dolly ikke er en påhængsvogn, men derimod et påhængsredskab, jf. færdselslovens 2, pkt. 8. Ordlyden påhængsvogne og/eller sættevogne bør derfor erstattes af: påhængskøretøjer. Under de indledende drøftelser gav Central Registeret for Motorkøretøjer udtryk for et meget stærkt ønske om, at der ikke skulle ændres på art og anvendelse, der er nøgleparametre i CRM. Derfor har Færdselsstyrelsen (med hjemmel i færdselslovens 69) valgt at kategorisere en dolly som art: Påhængsvogn; anvendelse: Godstransport; supplerende anvendelse (udstyrskode): Trækkraft for sættevogn. 2 bør efter Rigspolitiets afd. I, tilføjes følgende: Køretøjerne skal endvidere hver især opfylde reglerne om køretøjers indretning og udstyr. Det er Færdselsstyrelsens opfattelse, at det følger af 1, at der er tale om supplerende eller ændrede krav for køretøjer, der indgår i modulforsøget, og at køretøjerne derfor, som udgangspunkt, skal opfylde de i øvrigt gældende bestemmelser. 2-4 (definitioner) Dansk Transport og Logistik finder, at der under definitioner bør anføres samme bestemmelse som Færdselsstyrelsens meddelelse nr om Modulvogntog, forsøg i Kastrup og i visse færgehavne, hvor det i punkt 5.2. anføres, at Færdselsstyrelsen med hjemmel i Færdselsloven 69, stk. 2, som led i forsøget anser kombinationen af en dolly og en sættevogn for én påhængsvogn... Side 9

10 Færdselsloven er nu ændret, så det er tilladt med to påhængskøretøjer, og det vil være det administrativt korrekte, at dollyen opfattes som et køretøj for sig. Den skal synes, godkendes og registreres som et selvstændigt køretøj, og det kan anvendes sammen med forskellige sættevogne (se dog 20 om ADR). 3 Rigspolitiet, afd. I, henviser til bemærkningerne til 2. Færdselsstyrelsen har valgt at betragte dollyen som en påhængsvogn, jf. bem. til 2. 5 Dansk Transport og Logistik bemærker, at Danmark er det eneste land i Europa, som har krav til koblingshøjden. Vi har kravene på 900 mm samt 425 mm ved synsfri sammenkobling. Koblingshøjden i Sverige er på mm. Det er ikke noget lovkrav, men blot en praksis, der har dannet sig over tid. Det vil sige, at det ikke er muligt at sammenkoble moduler registreret til synsfri kobling i Danmark og Sverige alene på grund af forskellen på koblingshøjden. For at kunne anvende øvrige skandinaviske køretøjer i modulsystemet, og for at sikre en fortsat udvikling og ikke en begrænsning på danske køretøjer i forhold til Skandinavien og Europa, skal DTL foreslå, at der etableres yderlig en mulighed for koblingshøjde i reglerne om synsfri sammenkobling, nemlig 650 mm. Det vil ligeledes give mulighed for at kunne holde opbygningen fri af påhængsvognskoblingen og dermed overholde ISO 3584 Road vehicles Drawbar couplings Interchangeabillity. Desuden bør der af hensyn til større flådeejere være mulighed for både fast og variabel sammenkobling. Alternativt kunne overvejes helt at fjerne de særlige danske krav til koblingshøjder. De danske regler svarer til ISO-standarden om koblingshøjder, der har de to muligheder. Færdselsstyrelsen kan godt indføre en ny mulighed, svarende til den i praksis anvendte i Sverige, det vil efter det oplyste sige mm. Denne højde vil i praksis blive anvendt i stedet for 900 mm, mens den eksisterende lave højde på 425 mm fortsat anvendes for lavt, tætkoblede kærrer (volumentransport). Flere højder vil gøre det mere kompliceret for føreren at finde ud af, da sammenkobling ikke altid vil kunne foretages som forventet. Problemet med friafstand (fra ISO 3584) har ikke noget specielt at gøre med modulvogntog. Færdselsstyrelsen betragter det derfor som et generelt ønske om, at den høje koblingshøjde bør være 650 mm for alle køretøjer. Færdselsstyrelsen vil derfor indføre dette som en mulighed (i første omgang uden at slette muligheden for at vælge de hidtidige 900 mm). Side 10

11 Med hensyn til fast og variabel kombination bør der ikke være behov for dette, fordi alle modulvogntog, der kan godkendes i fast kombination, også kan godkendes synsfrit. Det ville i øvrigt kræve større ændringer i Central Registeret for Motorkøretøjer. Handel Transport og Service bemærker, at bestemmelsen lægger op til, at vi følger de svenske regler, men HTS skal blot henlede opmærksomheden på, at der er et spørgsmål om trækhøjden, der er forskellig i Danmark (450/900 mm) og i Sverige (650 mm). Se bemærkninger ovenfor under DTL. 6 Dansk Industri vil gerne have udspecificeret, at MVT type 4 kan være den svenske kombination med en kort forvogn og en lang anhænger, og ikke kun en 12 m forvogn og en 12 m anhænger (se vedlagte billede med eksempel fra H. J. Hansen Genvindingsindustri A/S). EF-direktivet giver kun mulighed for, at modulvogntog kan opbygges af enheder, der opfylder EF-direktivet om mål. Da en påhængsvogn højst må være 12 m lang, giver direktivet altså ikke mulighed for, at 14 m lange påhængsvogne kan indgå i modulvogntog. En 14 m påhængsvogn ville i øvrigt ikke være lovlig udenfor modulvogntogsvejnettet. Handel Transport og Service bemærker, at det så vidt muligt bør være tilladt at anvende alle tilgængelige typer af modulvogntog. Vi skal særligt henlede opmærksomheden på, at Dansk Industri i deres høringsbrev ønsker, at MVT 4 også kan være kombinationen af en kort forvogn og en lang anhænger. HTS kan støtte ønsket fra Dansk Industri. Se bemærkninger ovenfor under Dansk Industri. 8 Dansk Transport og Logistik foreslår en tilføjelse til stk. 2 (markeret med fed): Køretøjerne må i øvrigt aldrig belastes med større vægt, end de er registreret eller godkendt til at bære i henhold til den tekniske tilladte totalvægt. Tilføjelsen kan ikke accepteres, da det ville bevirke, at køretøjerne måtte belæsses til større totalvægt, end de er registreret til og betaler afgift af. Desuden er den teknisk tilladt totalvægt typisk knyttet til højere tilladte akseltryk, f.eks. 13 tons drivakseltryk. Side 11

12 Handel Transport og Service finder, at det i den løbende evaluering bør det være muligt at overveje totalvægtsgrænsen på 60 tons, idet en højere tilladt totalvægt kan tillades, såfremt bestemmelserne om akseltryk er overholdt. Undersøgelser af veje og broer er baseret på 60 tons, hvilket også svarer til den største totalvægt i Sverige. Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen er i øvrigt anmodet om at undersøge muligheden for større totalvægte generelt. Rigspolitiet, afd. I, anbefaler, at det overvejes, om vogntogene skal klassificeres, jf. Vejdirektoratets klassificeringssystem for tunge køretøjer. Færdselsstyrelsen finder ikke, at der er behov herfor. Baggrunden er, at det vejnet, som modulvogntogene får lov til at anvende, er særligt godkendt til formålet. 9 Rigspolitiet, afd. I, finder, at det af hensyn til manøvremulighed og førerens udsyn ikke bør tillades, at gods føres ud over det bageste punkt. Færdselsstyrelsen har formuleret bestemmelsen i tråd med gældende regler for største dimensioner, dvs. at største længde gælder belæsset såvel som ubelæsset. Belæsning ud over vogntogets bagende vil derfor typisk ikke være lovlig. 10 Dansk Transport og Logistik bemærker, at det foreslåede alternativ til den svenske linktrailer er en type med en maksimal længde på 6,20 meter målt fra linktrailerens hovedbolt til den teoretiske drejeaksel. Hvad enten akslerne er faste eller styrbare vil det efter DTLs opfattelse undergrave hele ideen med modulvogntog, hvor nuværende enheder kan kobles sammen. Desuden mindskes lastekapaciteten, idet det næppe vil være muligt at opnå den ønskede ladlængde på 7,82 meter jf. også vores indledende bemærkninger. Desuden kan der efter vore oplysninger også opstå problemer med at opnå et tilstrækkeligt drivakseltryk på sættevognstrækkeren. Som tidligere nævnt er linktrailere ikke nuværende enheder i Danmark. Det er rigtigt, at hvis man ikke anvender styrbare aksler, vil det forudsætte, at ladlængden er kortere end de nævnte 7,82 m. Som nævnt tidligere i notatet har den hollandske anvendelse af linktrailer-modulvogntog mest været til transport af containere, og der vil under alle omstændigheder være plads til en 20 container på en kort linktrailer. Vedrørende drivakseltryk kan anføres, at det tilsyneladende allerede er et problem med drivakseltryk på linktrailere generelt. Beregninger med jævn fordelt last viser, at bogietrykket kun bliver ca. 13 tons, og hvis det kun er den ene aksel, der er en drivaksel, er drivakseltrykket i forvejen ringe til 60 tons totalvægt. Situationen bliver kun ændret ganske lidt, hvis linktraileren er kortere. Volvo anbefaler, at modulvogntog har to drivaksler, mens Scania finder det tilstrækkeligt med kun én drivaksel, da man i så fald altid har bogielift, så man kan lette den ikke-drevne aksel og derved få større tryk på drivakslen. Side 12

13 Konklusionen må være, at drivakseltryk ikke er noget problem, hverken for en Volvo med to drivaksler eller for en Scania med mulighed for at lægge ekstra vægt på den ene drivaksel. Dette gælder uanset, om linktraileren er lidt kortere eller ej. Som tidligere nævnt er styrbare aksler på linktrailer ikke nogen god løsning, da linktrailere med styrbare aksler ikke lovligt må køre over 40 km/t i Sverige, medmindre den styrbare aksel låses ved hastigheder over 40 km/t. Det er en teknisk kompliceret og dyr løsning, både hvad angår anskaffelse og drift. Desuden mistes lasteevne, og svenske linktrailere med faste aksler vil ikke kunne køre i danske modulvogntogskombinationer. Som tidligere nævnt vil Færdselsstyrelsen følge en anbefaling fra NVF om at kræve selvsporende aksler låst ved hastigheder over 40 km/t. Om vi skal kræve styrende aksler låst ved hastigheder over 40 km/t, og derved opnå at alle danske linktrailere også kan køre i Sverige, eller om vi skal tillade styrende aksler uden låsning, der er billigere, vil Færdselsstyrelsen drøfte med branchen. Da der netop er tale om en forsøgsordning, mener DTL, at linktrailere godkendt efter de svenske regler bør have lov at deltage. Der bør gives mulighed for at drage erfaringer, og eventuelt kan Vejdirektoratet indskærpe chaufførens pligt til ikke at køre, hvor køretøjer ikke kan fremføres på forsvarlig vis. Eventuelt kan Vejdirektoratet oplyse om kritiske punkter på vejnettet, hvor det kan være vanskeligt at køre med et linktrailermodulvogntog, og endelig kunne det til linktrailer-modulvogntog med faste aksler godkendte vejnet indskrænkes. Uanset dette bør der også være mulighed for at køre med linktrailere med styrende aksler. Vejdirektoratet oplyser, at det umiddelbart vurderet vil være alle steder, hvor der skal drejes relativt skarpt, at der vil være problemer med svenske linktrailere (lange og uden styring). DTL anfører, at man kunne udpege et indskrænket vejnet til svenske linktrailermodulvogntog. Et sådant vejnet vil imidlertid give administrative problemer, og der vil blive en konkurrenceforskel for fx havne, der får adgang for svenske linktrailere og havne, der ikke får denne mulighed. Det er korrekt, at et linktrailer-modulvogntog har et bredere svingbælte end MVT 1 og MVT 2, men forskellen bliver overdrevet, når man anvender manøvren at køre et 180- graders sving med den lille yderradius på 12,5 m. Ved den betydeligt mere relevante manøvre et 90-graders sving på samme lille yderradius på 12,5 m bliver forskellen mellem de forskellige modulvognstyper væsentligt mindre. Forskellen bliver under 13%. De praktiske erfaringer fra Sverige viser ikke nogen som helst fremkommelighedsproblemer med linktrailer-kombinationer. De absolutte forskelle mellem de forskellige vogntog bliver mindre, jo mindre en drejning, man foretager. Bredderne af de nødvendige svingbælter er følgende ifølge Volvos rapport: Side 13

14 ,5 m ydre radius, 180 graders vending - alm. sættevogntog: 7,05 m - MVT type 1a: 9,25 m - MVT type 2: 9,04 m - MVT type 3 (uden styring): 10,95 m 12,5 m ydre radius, 90 graders drejning - alm. sættevogntog: 5,88 m - MVT type 1a: 7,03 m - MVT type 2: 6,90 m - MVT type 3 (uden styring): 7,80 m Dette viser, at forskellene mellem de enkelte vogntog bliver mindre, når man drejer mindre, men at springene mellem de forskellige typer og rækkefølgen er uændret. I de viste eksempler er MVT type 1 og 2 således næsten midt mellem et almindeligt sættevogntog og et MVT type 3. Uanset målemetode, vil den således vise hvilket også ses i praksis at MVT type 3 er klart dårligere end MVT type 1 og 2 til at køre om hjørner. Danske Vognfabrikker bemærker vedr. stk. 2), at den i 1) angivne længde på 22,5 meter er et levn fra dengang max teoretisk akselafstand var mm. Såfremt denne afstand skal overholdes kan en sættevogn med max teoretisk akselafstand på mm ikke anvendes i modulvogntog. Anførte mål på 22,5 meter ønskes derfor ændret til mm. Efter vor mening kan 1) helt udgå, således at det kun er den teoretiske akselafstand der er gældende. Dette vil også åbne mulighed for at sættevogn opbygget for 3- akslet motorvogn med deraf følgende større hovedboltstryk og aksler placeret længere bagude (max 650 mm) og med selvsporende bagaksel vil kunne indgå i modulvogntog. Færdselsstyrelsen er enig i betragtningerne, men reglen er indsat af hensyn til harmoniseringen med Sverige. Færdselsstyrelsen har ikke noget imod en ændring, men det vil muligvis bevirke, at danske modulvogntog, sammensat efter den ændrede regel, ikke vil kunne få lov at køre i Sverige. Færdselsstyrelsen vil drøfte emnet med branchen ved et møde. Side 14

15 Vägverket bemærker, at de svenske regler ikke er forskellige i teori og praksis. Grundkravet er at modulvogntoget skal kunne vende indenfor svingbæltet med yderradius 12,5 m og indre radius 2,0 m. Vi vil derfor foretrække at Færdselstyrelsen angiver samme krav. Ifølge Volvo er der den nævnte forskel mellem teori og praksis. Vägverket er bekendt med, at de svenske linktrailer-vogntog langt fra opfylder de svenske regler om svingbælte (uanset om man kontrollerer den indvendige radius mod et krav om 1,0 m i praksis eller 2,0 m i teorien). Færdselsstyrelsen vil overveje, at formulere kravet om indvendig radius som 2 m, med en tilføjelse om at en teoretisk dokumentation er tilstrækkelig. 11 Dansk Transport og Logistik fremsætter forslag til ny tekst - dog afhængig af afklaringen af Færdselsstyrelsens spørgsmål til de svenske myndigheder om netop denne problemstilling: Hvad enten linktraileren måtte være forsynet med tvangsstyret eller selvstyrende aksel, skal den pågældende aksel være låst ved hastigheder over 40 km/t. Som tidligere nævnt er Færdselsstyrelsen efter drøftelser i NVF enig i forslaget for så vidt angår selvsporende aksler, og vil drøfte evt. låsning af styrende aksler på et møde med branchen. Vedr. stk. 2 bemærkes det, at da dolly-modulvogntoget (MVT 1) som i Sverige bør opfattes som et vogntog med kun ét påhængskøretøj, burde vogntoget ikke være omfattet af den svenske hastighedsbegrænsning på 40 km/t, selvom det har en styrende aksel. Vi er bekendt med en transportør, som har fået lov til at køre med tvangsstyret bagaksel på sættevogne i kombination med en dolly med låsbar drejekrans. Vi skal bede om, at denne mulighed også indbygges i den danske bekendtgørelse. DTL kan om ønsket foranledige en besigtigelse af den pågældende kombination. Reglen med drejekransen stammer fra S og FIN, hvor det har vist sig nødvendigt for vogntogets stabilitet, når der er nedsat friktion på vejen. Man kan risikere, at der er større friktionskræfter mellem dollyens skammel og sættevognens hovedboltplade, end mellem dollyens dæk og vejen. Dermed kan der f.eks. ske det, at dollyen ikke kan rette helt op efter et sving, men at dolly/sættevogn vil krabbe ukontrolleret. Der er altså tale om en egentlig sikkerhedsforanstaltning til at undgå dette. Derfor finder Færdselsstyrelsen det uheldigt, at der er givet dispensation fra dette krav, idet en styrbar aksel på sættevognen og den nødvendige kile, der skal ind i skamlen, vil give endnu større kræfter på skamlen. Færdselsstyrelsen vil derfor ikke give mulighed for at køre med låsbar drejekrans (og dermed ikke mulighed for sættevogn med styrende aksler i den kombination). Side 15

16 Vägverket foreslår følgende indledning Hvis linktraileren er udstyret med selvstyrende aksel skal den være låst ved hastigheder over 40 km/t. I Sverige er der en hastighedsbegrænsning på 40 km/t for lastbiler med to eller flere tilkoblede påhængsvogne. Der findes ikke noget forbud med selvstyrende eller tvangsstyrede aksler på påhængsvognene. Det er imidlertid en forudsætning for et fungerende modulsystem, at der kan kobles to påhængsvogne efter de trækkende enheder. Vägverket har derfor foreskrevet at bil en bil med to påhængsvogne under visse forudsætninger får køre med en hastighed af 80 km/tim. En af forudsætningerne er at alle aksler bortset fra bilens foraksel/aksler skal være låste ved hastigheder over 40 km/tim. Dette krav er opstillet for at mindske risikoen for ustabile køretøjskombinationer med to påhængsvogne. Hvis disse forudsætninger ikke opfyldes er det således 40 km/tim som gælder. Vi har fået mange synspunkter fra branchen imod styrende aksler ved højere hastigheder men få synspunkter for dette. Derfor har vi for nærværende ikke overvejet at ændre reglerne. Vi ser derimod ikke nogen vanskeligheder ved at andre aksler end bilens foraksel er styrende ved lavere hastigheder. Dette kan tværtimod øge fremkommeligheden ved skarpe sving hvor hastigheden nødvendigvis skal være lav. Med selvstyrende aksel på en linktrailer findes forudsætninger for at modulvogntog 3 kan opfylde vendekravene. Hvis akslen låses kan den køre med højere hastighed end 40 km/t. Færdselsstyrelsen ændrer, som nævnt under DTL, kravene, så det bliver muligt at have selvsporende aksel, hvis den automatisk låses ved hastigheder over 40 km/t. Sverige Åkeriföretag finder, at der ikke bør være krav om andet end styrbare foraksler, men hvis styrbare aksler på MVT skal tillades i fremtiden, så bør der først diskuteres harmonisering i Norden, f.eks. låsning af sådanne aksler ved hastigheder over 40 km/t. Som tidligere nævnt anbefaler NVF, at alle styrende aksler på påhængskøretøjer låses ved hastigheder på over 40 km/t. Spørgsmålet om låsning af styrende aksler vil blive drøftet med branchen. 12 Rigspolitiet, afd. I, finder at det bør fremgå af ordlyden, at der stilles krav om: tilsluttet og virksomt system af blokeringsfri bremser. Føreren af et køretøj skal til enhver tid være opmærksom på, at køretøjet og eventuelt påhængskøretøjet er i forsvarlig stand, særlig at styre-, bremse-, signal og tegngivningsapparater samt lygter virker forskriftsmæssigt og sikkert, og at tilkoblingen til eventuelt påhængskøretøj er forsvarlig, jf. færdselslovens 67, stk. 3. Færdselsstyrelsen finder det derfor unødvendigt at specificere i bekendtgørelsen, at antiblokeringssystemet skal fungere. Scania har fremsat to synspunkter: Side 16

17 - 17-1) Så længe fuld EBS endnu ikke er tilgængeligt for vogntog med tre køretøjer bør man vælge: MVT type 1: EBS på lastbil og sættevogn MVT type 2: EBS på trækker og sættevogn (kærren er ganske vist den bageste enhed, men fuldt lastet bremser sættevognen mere) MVT type 3: EBS på trækker og sættevogn For MVT type 1 svarer de foreslåede regler til det angivne, idet vi dog af hensyn til fleksibiliteten har foreslået, at almindelige sættevogne alternativt er højst 6 år gammel (nyere sættevogne bremser bedre end ældre). For MVT type 2 tilføjer vi et krav om EBS på sættevogn, der er specialbygget med kobling til kærre således, at kravene nu svarer til Scanias anbefaling. For så vidt angår MVT type 3 har Færdselsstyrelsen vurderet, at linktraileren i forvejen er speciel, og at kravet om EBS derfor med mindst gene kan sættes til den. Spørgsmålet er drøftet i NVF regi den 3. og 4. september. Det fremgik her, at EBS også har en positiv virkning på funktionstiden på det påhængskøretøj, der ikke får det elektriske signal fra lastbilen. Færdselsstyrelsen vil derfor gøre det tilladt, at linktraileren sender EBS-signalet til sættevognen, som foreslået af Scania og NVF. Forhåbentlig vil teknikken på et senere tidspunkt give mulighed for, at lastbilen kan styre EBS på begge påhængskøretøjer, i stedet for som nu kun på ét påhængskøretøj (hvor man så må vælge). 2) I det endnu uafklarede spørgsmål om hastigheder over 40 km/t i Sverige for MVT type 3 med tvangsstyret aksel på linktraileren burde man efter et forsigtighedsprincip kræve, at akslen låses ved hastigheder over f.eks. 30 km/t. Som tidligere nævnt vil spørgsmålet om låsning af styrende aksler blive drøftet med branchen. Sveriges Åkeriföretag foreslår, at for MVT type 3 skal EBS kobles til den bageste påhængsvogn. Se bemærkninger under Scania ovenfor. Vägverket bemærker til stk. 2, at EBS-signalet med den nuværende bremseteknik kun kan sendes til én påhængsvogn. Bør linktraileren da ikke lige som dollyen være sådan indrettet, at EBS-signalet sendes videre til den bageste påhængsvogn? Se bemærkninger under Scania ovenfor. Side 17

18 Dansk Industri vil vi foreslå, at paragraf 14 indeholder en undtagelse til et nyt stk. 3 med følgende ordlyd: Den ekstra refleksplanke på modulvogntogets bagerste ende kan være udformet som et magnetskilt eller plasticplade, som chaufføren på det trækkende køretøj kan montere eller afmontere, når kørsel med den bagerste enhed påbegyndes eller afsluttes. Denne tilføjelse skal sikre den størst mulige fleksibilitet for transportøren, så denne kan bruge alle tilladte enheder uden at skulle forsyne dem med et skilt, som transportøren sandsynligvis sjældent får brug for. Derfor behøver transportøren kun at købe skilte til de trækkende enheder. Det ligger allerede implicit i udkastet, men for at tydeliggøre dette, vil Færdselsstyrelsen tilføje tekst om muligheden for aftagelig. Dansk Transport og Logistik finder det helt unødvendigt at stille krav om en refleksplanke bag på modulvogntoget. Modulvogntog er ikke og bør ikke opfattes som et særligt eller specielt køretøj, som f.eks. køretøjer i specialtransporter. Desuden viser de hollandske erfaringer, at bilister ikke bemærker forskellen på længden af et vogntog, og desuden ikke føler det er et problem, og de skandinaviske modulvogntog er ikke underlagt krav herom. Sættevogne indgår typisk i større systemer af transporter, hvor der skiftes mellem trækkende enheder og mellem vogntogslængder på henholdsvis 16,5 meter og 25,25 meter. Det fleksible system bør ikke belastes af et krav om skulle montere og afmontere/afdække et særligt skilt. På baggrund af den netop udsendte nye bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk ( 10, stk. 4) konstaterer vi, at autotransportere er taget ud af særtransportbekendtgørelsen, og at kravet om særlig afmærkning af autotransportere dermed er faldet bort. Vi har også noteret, at virksomheder, der producerer master eller flagstænger, ligesom elektroinstallatørvirksomheder, tillades at køre med påhængs- eller sættevognstog på indtil 22 m også uden særlig afmærkning. DTL hilser det velkomment, og vi mener, at der parallelt hermed heller ikke bør kræves særlig skiltning på modulvogntog. Færdselsstyrelsen har læst de hollandske konklusioner som, at de vil fastholde kravet, men forbedre udformningen af skiltet. Færdselsstyrelsen får afklaret den hollandske konklusion. Side 18

19 Handel Transport og Service bemærker, at kravet om en refleksplanke bag på modulvogntoget er et særligt dansk krav, som afviger fra de svenske krav, og derfor vil kravet udelukke svenske modulvogntog fra at køre i Danmark. Erfaringen fra bl.a. Holland dokumenterer, at bilisterne ikke bemærker forskellen på længden af et vogntog, når de overhaler. Kravet om en refleksplanke vil forvirre de øvrige trafikanter og dermed skabe færdselssikkerhedsmæssigt farlige situationer. Såfremt Færdselsstyrelsen vil fastholde kravet, skal vi i lighed med DI foreslå, at der i 14 indsættes en undtagelse, der muliggør, at den ekstra refleksplanke kan være udformet som et magnetskilt eller en plasticplanke, som chaufføren på det koblede køretøj kan montere eller afmontere før og efter kørslen med den bageste enhed. Det er med forsøget tilsigtet at skabe størst mulig fleksibilitet for transportørerne i anvendelsen af alle tilladte enheder. Det er klart, at Sverige ikke har et krav om særlig refleksplanke med længdeangivelse, da de svenske vogntogs normale længde er 24 m, og et modulvogntog derfor længdemæssigt stort set ikke adskiller sig fra det normale. 15 Grundet hollandske erfaringer vil der blive indført et krav om, at drejekransen kun kan dreje 30 grader til hver side. Hvis der tillades yderligere drejning, kan det resultere i manglende tværstabilitet. 16, 17, 18 og 19 Dansk Transport og Logistik henviser til bemærkningerne til 5 og foreslår, at der etableres yderligere en mulighed for koblingshøjde i de synsfrie regler, nemlig 650 mm. Desuden bør der af hensyn til større flådeejere være mulighed for både fast og variabel sammenkobling. Alternativt kunne overvejes helt at fjerne de særlige danske krav til koblingshøjder. Se under 5. 16, stk. 3 Rigspolitiet, afd. I, påpeger, at der er indsat 16, stk. 3 to gange. Tak, det bliver rettet. Side 19

20 Rigspolitiet, afd. D, har forstået udkastet således, at der i CRM ønskes indført 2 nye koder for supplerende data. Koderne skal efter forslaget have følgende tekst Trækkraft for sættevogn og Trækkraft for kærre. Rigspolitiets afd. D, har lagt til grund, at Trækkraft for sættevogn kun skal kunne anvendes, når køretøjets art enten er påhængsvogn eller sættevogn, og at Trækkraft for kærre kun skal kunne anvendes, når køretøjets art er sættevogn. Rigspolitiet, afd. D, har yderligere forstået forslaget således, at en sættevogn kun kan registreres med enten Trækkraft for sættevogn eller Trækkraft for kærre. Endelig har Rigspolitiet, afd. D, forstået, at såvel påhængs- som sættevogn, der godkendes med de nye supplerende data, tillige skal være godkendt til synsfri sammenkobling. En påhængs- eller sættevogn, der er godkendt som Trækkraft for sættevogn, vil derfor efter Rigspolitiet, afd. D s opfattelse være såvel et trukket som et trækkende køretøj. Det forudsættes derfor, at en påhængs- eller sættevogn, der godkendes med de nye koder for supplerende data, tillige skal godkendes og registreres med koblingsvægt 1 og koblingsvægt 2. Endelig har Rigspolitiet, afd. D, ved vurdering af ændringerne forudsat, at en påhængseller sættevogn, der er godkendt som Trækkraft for sættevogn eller Trækkraft for kærre, ikke vil kunne godkendes og registreres i fast kombination eller i variabel kombination med flere bestemte køretøjer. Rigspolitiet, afd. D, har indhentet et omkostningsskøn fra CSC, der skønner, at omkostningerne ved den nævnte ændring beløber sig til ca kr. Ændringen kan indpasses i øvrige programrettelser, som bliver gennemført medio oktober Rigspolitiet, afd. D, skal derfor meddele, at forslaget med sikkerhed vil kunne gennemføres til ikrafttrædelse den 1. november Rigspolitiet, afd. D s forståelse af udkastet er helt korrekt. Færdselsstyrelsen har bemærket, at ikrafttrædelsen må udskydes fra 1. oktober til 1. november Rigspolitiet, afd. I, finder, at det bør fremgå, at kopi af registreringsattesterne kan anvendes. Det finder Færdselsstyrelsen er fornuftigt. Bestemmelserne vil blive ændret i overensstemmelse hermed. Rigspolitiets, afd. I, finder ligeledes, at V-værdien bør fastsættes for både lastbil og dolly, på samme måde som i 17, stk. 5. For dolly er det ikke muligt i CRM at indsætte V-værdier, da Koblingsvægt 1 og Koblingsvægt 2 allerede er brugt til skammelbelastning og sættevogns største akseltryk. Side 20

21 Løsningen er at tilføje et nyt stk. i 16, hvorefter lastbil kun kan godkendes til modulvogntog, hvis den har kobling med V-værdi på henholdsvis min. 36 og 48 kn (luft og mek.). Dollyens kobling kontrolleres for V-værdi i forbindelse med typegodkendelse. VBG Group bemærker, at Danmark er det eneste land i Europa som har krav til kørehøjden. Vi har kravet på 900 +/- 100 mm samt 425 +/- 75 mm. Disse kørehøjder er anvendt gennem flere år og langt de fleste køretøjer er der heller ingen problemer med, men der findes nogle køretøjer, hvor opbygningen er monteret alt for tæt på påhængsvognskoblingen, se vedlagte foto med tekst. Vi har ingen registreringer på skader eller havari men er bekymret for at lad disse køretøjer indgå i modulvogntog med en samlet vogntogsvægt på op til 60 tons. Derfor anbefaler vi, at ISO 3584 Road vehicles Drawbar couplings Interchangeability kræves opfyldt ved kombination i modulvogntog. Kørehøjden i Sverige er på mm, det er ikke noget lovkrav, det er historisk bare blevet sådan. Det vil sige, at det ikke er muligt at sammenkoble moduler registreret i Danmark og Sverige alene på grund af differencer på kørehøjden. Derfor anbefaler vi, at der etableres yderligere en mulighed for kørehøjde i de synsfrie regler, nemlig 650 mm +/- 75 mm, samme baggrund for tolerancer som i de øvrige højder. Det vil ligeledes give mulighed for at kunne holde opbygningen fri af påhængsvognskoblingen og dermed overholde ISO 3584, samt øvrige fordele: at kunne anvende skandinaviske køretøjer i modulsystemet at sikre en fortsat udvikling og ikke en begrænsning på danske køretøjer i forhold til Skandinavien og Europa (ens konkurrenceparameter) Vedrørende koblingshøjden er Færdselsstyrelsen indstillet på at tillade højden på 650 mm som en alternativ højde. Se også under 5. Vi er også bevidst om at det er en forsøgsperiode på 3 år og det vil for befolkningen, branchen og rent politisk være en katastrofe, hvis der bare indtraf en ulykke med modulvogntog, og det kan vi sammenkoblingsmæssigt bidrage til ikke sker ved at kræve at udrustningen skal være typegodkendt iht. EU-direktiv 94/20. For at kunne vælge udrustning til sammenkobling laver vi i dag en dokumentation på kalkulation af belastningsværdier på modulvogntoget, som skal danne grundlag for dimensionering af sammenkoblingsudrustning. Det vil samtidig give mulighed for til syn, eventuel stikprøve eller kontrol at verificere om udrustningen har tilstrækkelig styrke til at indgå i sammenkobling af modulerne. Det har vi gjort i mange år og det er der intet nyt i, det nye er, at vi skal sikre, at den udrustning som er monteret også klarer at køre i modulvogntog. Beregning/kalkulation af belastningsværdier for modulvogntog, der findes anerkendte beregningsmodeller, se vedlagte eksempel fra Sverige. Her ses samtlige belastningsværdier Side 21