10 år ØresundsBrOn OG regionen Ø r e s u n d s B r O k O n s O r t I e t

Transkript

1 10 år ØresundSBRON OG REGIONEN ø r e s u n d s b r o k o n s o r t i e t

2

3 Indhold En region i udvikling Øresundsbron et regionalt symbol 2 Trafikudvikling Trafikspring på Øresund 4 Trafikken på Øresundsbron 6 Personbiltrafik 8 Lastbiltrafik 10 Bustrafik 11 Togtrafik 11 Fremtidsprognoser 13 Et fælles arbejdsmarked Pendlingen eksploderer 15 Økonomiske forskelle driver pendlingen 20 Sprog ikke et større problem det er skat og pension til gengæld 22 Mod strømmen 22 Finanskrisen bremser kun udviklingen midlertidig 24 Boligmarkedet Migration 25 City og de bronære områder i Malmö er det største hit 26 Flest udflyttere fra København 27 Unge danskere dominerer blandt migranterne 28 Stor forskel på boligpriserne 30 Billigere boliger trak danskerne til 30 Perspektivering 33 Økonomisk aktivitet Konjunkturernes påvirkning 34 Erhvervsstruktur 35 Stadig flere skånske virksomheder har danske ejere 36 Netværksplatforme 36 Turisme og fritid Nye vaner 38 Antal overnatninger faldt for derefter at stige igen 39 En ny identitet Øresundsborgeren 40 De næste ti år En ny æra 43 Fremtidssikret infrastruktur 44 Virksomheden bag Øresundsbron Forretningsgrundlag 46 Ejerforhold 47 Organisation 48 Rammebetingelser 51

4 En region i udvikling Øresundsbron et regionalt symbol Ti år er gået, siden Øresundsbron åbnede for trafik. Og meget er sket på de ti år, siden de første biler en stjerneklar sommeraften som perler på en snor gled over den faste forbindelse for første gang. Når Øresundsbron den 1. juli fejrer tiårsfødselsdag, er bommene i betalingsanlægget på Lernacken gået op 51 millioner gange og har ladet lige så mange biler passere. På broens underetage har 76 millioner togrejsende taget turen over Øresund. I alt har 194 millioner rejsende indtil nu nydt fordel af at komme hurtigt over Øresund med enten bil eller tog. Det svarer til, at for eksempel hele den danske og svenske befolkning har krydset Øresundsbron 13 gange, eller at hele befolkningen i Øresundsregionen har besøgt den anden side 52 gange i løbet af de ti år. Ikke alle er dog lige aktive rejsende nogle tager aldrig turen til den anden side af sundet, mens andre daglig oplever Øresund, når de tager turen til og fra arbejde. Alle rejsende har imidlertid én ting til fælles de har været med til at udvikle Øresundsregionen til det, den er i dag! Skåltalerne var mange og forventningerne høje, da trafikken efter ni års planlægning og anlægsarbejde begyndte at rulle. Den succesrige åbning af Storebæltsbroen to år tidligere gjorde sit til at skrue forventningerne til trafikken og regionsudviklingen yderligere i vejret. Men den faste forbindelse over Øresund udgjorde kun grundlaget for visionen om et fælles bolig- og arbejdsmarked. Den fysiske bro alene ville ikke i sig selv betyde realisering af visionen der skulle også bygges mentale broer. Skåningene vidste ganske vist, hvad København havde at byde på, men sjællænderne var mere tvivlende. Strindberg-citatet Asien begynder i Malmö var ganske betegnende for sjællændernes attitude. Mentalt var der betydeligt længere end de 35 minutter, det tager at komme fra Københavns Hovedbanegård til Malmö Centralstation. I dag er billedet meget anderledes danskere bor nu i Skåne, pendler hver dag over Øresundsbron til deres arbejde på den anden side af sundet, 68 procent af sjællænderne og 44 procent af skåningene har familie, venner eller kolleger på den anden side af sundet. Øresundsregionen er med andre ord blevet hverdag for mange, og det danske og svenske fletter sig ind i hinanden. Mange i regionen betragter sig i dag som øresundsborgere. Men hvad vil det sige at være øresundsborger, hvilken identitet har en øresundsborger, og hvor finder vi Øresundsregionens sjæl? Måske finder vi Øresundsregionens sjæl i det engagement og den kraft, som mange har lagt i at få hverdagen til at fungere lige så gnidningsfrit på tværs af landegrænsen som i hver af de to dele af regionen. Alle de ildsjæle, der har villet regionen og ikke har givet op! Mange problemer er blevet løst, men der er stadig udfordringer at tage fat på for at få to landes systemer og regler til at spille sammen. Og samtidig banker fremtiden på døren. De kommende år skal der bygges! Der skal bygges en fast forbindelse over Femern, og der skal bygges ESS- og MAX IV-anlæg i Lund og formentlig højhastighedsbaner fra Stockholm til blandt andet Malmö. Hvordan udnyttes alle disse muligheder på bedste vis? Det bliver den centrale udfordring for Øresundsregionen i de kommende år. 2

5 Lev mulighederne 3

6 Trafikudvikling Trafikspring på Øresund Åbningen af Øresundsbron i 2000 har fået trafikken over hele Øresund til at stige kraftigt. I 1990 erne blev Øresund passeret af mellem to og tre millioner biler årligt. I 2009 var antallet af køretøjer vokset til 9,3 millioner, og i alt 35,6 millioner rejsende passerede Øresund i bil, bus, tog eller med færge. Efter en mindre tilbagegang i trafikken i starten af 1990 erne voksede trafikken over Øresund med 10 procent i gennemsnit om året fra 1995 til Nye ruter, flere afgange, lavere priser samt økonomisk vækst i både Danmark og Sverige var årsagen til trafikvæksten. Åbningen af Øresundsbron resulterede i yderligere et trafikspring på 43 procent, og den samlede trafik over Øresund voksede i gennemsnit med 10 procent hvert år i perioden Med en vækst i trafikken over Øresund på bare 3 procent skilte året 2008 sig ud i forhold til de syv foregående år. Den afdæmpede vækst udgjordes af en fremgang på 5,1 procent på Øresundsbron og et fald på 2,6 procent i færgetrafikken mellem Helsingør og Helsingborg. I 2009 fortsatte denne tendens, idet den gennemsnitlige daglige trafik over Øresund faldt med 1,2 procent. Øresundsbron oplevede et lille plus på 0,5 procent, mens færgerne havde et fald på 6 procent. De to års svage vækst er klare udtryk for den globale finanskrise og dennes realøkonomiske effekter i såvel Danmark som Sverige. Broen har i sine første ti år haft en højere vækst end færgerne i samme periode. Det skyldes, at færgerne har en ander ledes trafiksammensætning end broen. Hvor den regionale trafik det vil sige pendlertrafik, erhvervstrafik og regional fritidstrafik er dominerende på broen, så består en større del af færgernes trafik fortsat af ferie- og indkøbstrafik. Trafik over Øresund Millioner køretøjer Øresundsbron Færge København Malmö Færge Helsingør Helsingborg

7 Ø r Øresundsregionen S k a g e r r a k Jönköping Göteborg Frederikshavn S V E R I G E Aalborg K a t t e g a t Karlskrona J Y L L A N D Århus Helsingør Helsingborg Kristianstad D A N M A R K S K Å N E København Malmö Esbjerg S t o r e b æ l t S J Æ L L A N D Kastrup e Sturup Ystad Odense F Y N s u n d B O R N H O L M M Ø N Ø s t e r s ø e n Flensburg F e m e r n L O L L A N D F A L S T E R Rødby B æ l F E M E R N t Puttgarden Gedser Kiel Rostock Travemünde T Y S K L A N D P O L E N Hamburg 5

8 Trafikken på Øresundsbron 194 millioner mennesker har passeret Øresundsbron enten i tog eller bil i perioden 1. juli juli 2010 de 118 millioner i bil og de resterende 76 millioner i tog. Det svarer til, at hele den danske og svenske befolkning hver især har taget turen over Øresundsbron hele 13 gange i løbet af de første ti år. De 118 millioner personrejsende i bil fordeler sig på 51 millioner køretøjer i perioden 1. juli juli I alt passerer i gennemsnit personer broen enten i bil eller tog hver dag. Åbningen af Øresundsbron blev imødeset med høje forventninger til biltrafikken lidt for høje forventninger til at virkeligheden kunne indfri dem. Fra en varm sommermåned, hvor mange blot af nysgerrighed tog en tur på broen for at prøve at passere forbindelsen, faldt trafikken gennem hele efteråret 2000 og satte bundrekord januar 2001, hvor blot køretøjer i gennemsnit passerede Øresundsbron i døgnet. I dag ser billedet helt anderledes ud. Hvad der en kold januardag i 2001 udgjorde hele dagstrafikken på forbindelsen, nås i dag i morgenmyldretiden mellem klokken seks og ni. I 2009 passerede i gennemsnit køretøjer forbindelsen hver dag. Det er 141 procent mere end i Øresundsbrons første hele driftsår, I perioden lå den årlige trafikvækst på mellem 10 og 17 procent, og væksten steg eksponentielt. I 2007 blev succesen for alvor slået fast, da forventningerne til trafikken i 2007 fra de oprindelige prognoser fra åbningsåret blev overhalet af virkeligheden. I 2008 blev denne tendens brudt i form af en opbremsning i trafik væksten i andet halvår som følge af den til tagende finanskrise, som hverken gik Danmark eller Sverige ram forbi. Daglig trafik over Øresundsbron 75 Tusinder personrejser per dag Bil Tog 6

9 Øresundsforbindelsen D A N M A R K Metro 1 Kunstig halvø 430 m S V E R I G E Citytunnel 2 Tunnel m Østerport St. Jernbane Jernbane, øresundsforbindelsen 3 Peberholm m 4 Vestlig tilslutningsbro m København Motorvej, øresundsforbindelsen 5 Højbro m Københavns Hovedbanegård 6 Østlig tilslutningsbro m Ørestad Amager Tårnby Kastrup 1 Københavns Lufthavn 2 SALTHOLM Ø R E S U N D Malmö Centralstation 3 PEBERHOLM 4 Landegrænse 5 6 Betalingsanlæg Triangeln Malmö Lernacken Hyllie Svågertorp Daglig trafik over Øresundsbron vækst Kategori Personbiler % Motorcykler % Varebiler og campingvogne % Lastbiler % Busser % Trafik i alt % Personrejser Bil % Tog % Total % 7

10 Personbiltrafik 95 procent af alle køretøjer på Øresundsbron er personbiler. I 2009 blev broen passeret af 6,8 millioner personbiler, svarende til per dag. Alle trafikkategorier er steget gennem de første ni år, men den absolut mest markante udvikling står pendlerne for. I 2001 foretog pendlerne 5 procent af alle personbilture over den faste forbindelse i 2009 stod de for 42 procent. I 2001 foretog de fritidsrejsende og de erhvervsrejsende henholdsvis 28 og 29 procent af alle rejser, men i 2009 faldt disse to segmenters andel af personbiltrafikken til henholdsvis 19 og 18 procent, til trods for at begge grupper foretager væsentligt flere ture nu, end de gjorde i I 2001 udgjorde de ferierejsende 38 procent af al personbiltrafik. Denne andel er i 2009 faldet til 21 procent. Øresundsbron er så at sige gået fra at være en feriebro til at blive en pendlerbro i løbet af de første ni år. Den lave svenske krone har siden efteråret 2008 skabt en ny trafikstrøm. Danskerne tager i meget større omfang end tidligere på shopping- og fritidsture til Malmö. Sammen med pendlertrafikken er danskernes stigende shoppingture årsagen til, at trafikken på Øresundsbron i 2009 viser en vækst. Rejseformål for personbiler over Øresundsbron i procent (prognose) Erhverv Pendling Fritid Miniferie Ferie 8

11 Daglig trafik over Øresund Personbiltrafik Lastbiltrafik Øresundsbron Helsingør Helsingborg 0 Øresundsbron Helsingør Helsingborg 2009 Bustrafik Personrejser Øresundsbron Helsingør Helsingborg Øresundsbron Flyvebådene Helsingør Helsingborg Rejseformål for personbiler over Øresundsbron Antal personbiler per dag Erhverv Pendling Fritid Miniferie (prognose) Ferie 9

12 Lastbiltrafik 4 procent af biltrafikken på Øresundsbron er lastbiler, hvilket svarer til 817 lastbiler i gennemsnit per dag i I perioden fra 2001 til 2009 voksede lastbiltrafikken med 94 procent. Det skyldes både, at Øresundsbron er en vigtig international transitrute mellem Skandinavien og resten af Europa, og at virksomhedernes lokaliserings- og logistikmønstre har ændret sig som følge af broens tilkomst. For eksempel losses en stor del personbiler til det danske marked i Malmös havn og fragtes på lastvognstog over Øresundsbron til de danske bilforhandlere. Den økono miske afmatning i 2008 og 2009 har dog også sat sig sine spor i lastbiltrafikken over Øresundsbron, der i 2009 er faldet med 13 procent. 10

13 Bustrafik Over halvdelen af bustrafikken til og fra den skandinaviske halvø kører via Øresundsbron. Bustrafikken fordeler sig på linjetrafik og turistkørsel. Bustrafikken består af lokal rutetrafik mellem København og Malmö, Lund og Malmö-Sturup lufthavn, international rutetrafik mellem store byer europæiske byer samt turistkørsel. Bustrafikken har ikke været inde i samme gunstige udvikling som bil- og lastbiltrafikken. Det har ført til en generel tilbagegang i bustrafikken i de senere år. Fra 2001 til 2006 steg bustrafikken over Øresundsbron med 51 procent. Men siden 2006 er bustrafikken faldet med 25 procent. De lokale busruter har haft toget som en hård konkurrent, og lavpris fly selskaber har taget markedsdele fra de internationale busruter. Samtidig har busbranchen konsolideret sig med det formål at opnå en bedre driftsøkonomi. Det har betydet færre busser på vejene, men flere passagerer i hver bus. I 2009 krydsede 117 busser i gennemsnit per dag sundet via Øresundsbron. Togtrafik Togtrafikken har været inde i en rivende udvikling. Fra 2001 til 2009 voksede den skinnebårne persontrafik fra 4,9 millioner til 11,1 millioner passagerer en vækst på 125 procent. I 2009 krydsede passagertog og godstog broen. I alt passerede i gennem snit 184 tog i døgnet eller i gennemsnit 3,8 tog i timen i hver retning i dagtimerne. Ved en trafi ke ring udelukkende med passagertog har forbindel sen en kapacitet på tog i timen. Da godstog imidlertid kører langsommere end passagertog, er det dog ikke muligt at realisere så høj en kapacitets udnyttelse. Passagertrafikken på jernbanen drives primært af DSBFirst, som overtog driften af Øresundstoget i januar Det svenske SJ kører X2000 fra København til Stockholm, Göteborg og Kalmar. Godstrafikken på Øresundsbrons jernbane køres af flere selskaber. På dansk side går tognettet forbi lufthavnen, via hovedbanegården og Nørreport til Helsingør. På den svenske side forgrener nettet sig efter Malmö mod Göteborg, Kalmar og Karlskrona. 11

14 Regionaltoget Øresundstoget fungerer primært som transportmiddel internt i regionen, hvor 90 procent af passagerernes rejser er regionale. Fire ud af fem togpassagerer er bosiddende i Sverige, og én ud af fem bor i Danmark. En meget lille andel er udlændinge. Pendlingen driver også trafikken på jernbanen, hvor omkring 60 procent af de rejsende i Øresundstoget er job- eller studiependlere. Af de resterende 40 procent er hovedparten fritidsrejsende, mens en lille andel er erhvervsrejsende og ferierejsende. 12

15 Fremtidsprognoser Øresundsbro Konsortiet udarbejder hvert år en prognose for den fremtidige trafik på broen. I de seneste år er der udarbejdet tre scenarier for vejtrafikken: Et vækstscenario, et stagnationsscenario og et middelscenario. De aktuelle prognoser tager højde for den nedbremsning i den økonomiske vækst, der har præget udviklingen i 2009, og som også vil påvirke Danmark og Sverige de kommende år. På lang sigt vil de grundlæggende vækstfaktorer det vil sige udviklingen på arbejds- og boligmarkedet og befolknings grund laget ikke være påvirket af krisen, og trafikken forventes igen at vise pæne vækstrater. Middelscenariet viser det mest sandsynlige forløb, og det er vejindtægterne fra dette forløb, der indgår i Øresundsbro Konsortiets budgetplanlægning. Middelscenariet kaldes ofte for trafikprognosen, og i det omfang, der ikke henvises til et specifikt scenario, er det middelscenariet, der refereres til. I 2018 forventes den daglige trafik over broen (i dag ) at være steget til biler i døgnet i middelscenariet, og i 2025 ventes dette tal at være steget til biler i døgnet. Øresundsbron forventer, at cirka personer i alt daglig vil pendle over Øresundsbron i 2025 eller cirka dobbelt så mange som i dag. Trafikscenarier daglig trafik over Øresundsbron Antal køretøjer Faktiske trafik Vækstscenario Middelscenario Stagnationsscenario 13

16 Stemmer fra regionen Jeg troede, integrationen ville gå hurtigere Ilmar Reepalu (S), Malmös borgmester siden 1995, var en af dem, der kæmpede mest indædt for bygningen af Øresundsbron. Broen skulle redde Malmö fra en skæbne som kriseramt tidligere industriby i et statsstøttet randområde. Det var indlysende, at broen ville spille en vigtig rolle for integrationen i den kraftfulde region, der ville opstå omkring Øresund. Broen skulle også bygge mentale broer mellem folk, og det har den gjort, mener Ilmar Reepalu. Hans entusiasme for projektet skinner igennem, når han taler. Han glæder sig over, hvordan borgernes forhold til broen har ændret sig gennem tiden. I begyndelsen var idéen om broen en politikerdrevet vision, som lå almindelige mennesker meget fjernt. Men da den først stod der, fik folk øjnene op for alle de nye muligheder, regionen har at byde på i forbindelse med studier, job, bolig, erhverv og meget andet. Sveriges indtræden i EU i 1995 har også været med til at gøre Øresundsregionen til det, den er i dag, mener Reepalu. Idéen med EU er netop, at landene fjerner grænserne. Her har vi et glimrende eksempel på, hvordan det er sket. Vi har dels en landegrænse, dels et skel i form af et farvand mellem to lande. Begge er blevet udvisket, og der er opstået en helt ny region. Ilmar Reepalu havde høje forventninger og er ikke blevet skuffet. Nej, det eneste, der har overrasket mig, er, at det tog længere tid for integrationen at komme i gang. Jeg hørte til dem, der troede, at hvis bare der var en bro, så ville folk køre over den. Det viste sig at være Ilmar Reepalu, borgmester, Malmö en længere proces, men nu ser vi, at regionens borgere har taget broen til sig og bruger den. I øjeblikket drives en stor del af fritidstrafikken af den aktuelle forskel i valutakurserne mellem den danske og svenske krone. Ilmar Reepalu håber, at det i fremtiden ikke vil være forskellene, der lokker. Hans drøm er, at folk tager frem og tilbage over broen for at studere, bo eller arbejde på den anden side uden at spekulere nærmere over det, fordi det er helt naturligt. Jeg håber, at begge lande indfører euro, så vi får en fælles valuta. Citytunneln i Malmö og Femern-forbindelsen er to projekter, som ifølge Ilmar Reepalu vil fremme udviklingen yderligere. Og regionens fremtid tegner lys, mener han. Selv tager han mest over broen i arbejdsøjemed, men når der er tid, tager han gerne familien med. Så går vi i forretninger, på museum, på restaurant og benytter os i det hele taget af alle de aktiviteter, som den danske side har at byde på. 14

17 Et fælles arbejdsmarked Pendlingen eksploderer Inden Øresundsbron åbnede, var pendlingen over det sydlige Øresund meget begrænset. Kun omkring personer havde deres bopæl i det ene land og job i det andet. Den øgede tilgængelighed i form af den faste forbindelse gjorde det imidlertid muligt for langt flere at pendle over det sydlige Øresund med en acceptabel rejsetid. Og i løbet af Øresundsbrons tiårige levetid er pendlingen tidoblet. I alt pendlere pendlede i 2009 til job eller studier på den anden side. Pendlerstrømmen er steget med imponerende vækstrater på mellem 20 til 40 procent om året. Ud over den øgede tilgængelighed har pendlervæksten været drevet af forskellene i boligpriser og lønninger mellem Danmark og Sverige. Samtidig er det dog også en historie om trafikstrømme mellem metropolen København og lillebroren Malmö, hvor den største by helt naturlig vil tiltrække arbejdskraft. Derfor er pendlertrafikken også meget ens rettet. Omkring 95 procent af alle pendlere bor i Sverige og arbejder i Danmark. Pendlerstigningen var de første år efter åbningen af Øresundsbron primært drevet af en stigende forskel på boligpriserne mellem den danske og den svenske side. Det fik mange danskere til at bryde op og flytte til Skåne, samtidig med at de beholdt deres job på den danske side af sundet. København er en metropol med 1,3 millioner indbyggere og har et bredt og varieret arbejdsmarked. Sammenlignet med arbejdsmarkedet i Malmö er lønnen højere og arbejdsudbuddet større her, hvilket Pendlere mellem København og Malmö Antal pendlere per dag Studerende i tog Pendlere med flyvebåde Jobpendlere i tog Jobpendlere i bil Kilde: Øresundsbro Konsortiet, DSB og Trafikstyrelsen 15

18 er en naturlig tiltrækningsfaktor for den svenske arbejdskraft. Det var imidlertid først i 2005, at svenskerne for alvor blev synlige på de danske arbejdspladser. Den økonomiske højkonjunktur i Danmark medførte, at arbejdsgivere fik sværere og sværere ved at mætte efterspørgslen efter arbejdskraft. Det indebar, at stadig flere danske virksomheder begyndte at rekruttere svensk arbejdskraft. Enkelte mindre virksomheder valgte endog at flytte produktionen helt og holdent til Skåne for at få adgang til den arbejdskraft, der var behov for. 16

19 Stemmer fra regionen Broen har givet os en masse fordele Det danske firma Kongsbak Fisk har også drevet virksomhed i Sverige, før Øresundsbroen åbnede. Vi startede allerede tilbage i 1994 med at eksportere fisk fra København til Sydsverige, fortæller Chresten Pommer, ansvarlig for Kongsbak Fisk i Malmö. Dengang foregik transporterne med færge over Helsingør-Helsingborg eller Dragør-Limhamn. Selv om Kongsbak Fisks biler fik særbehandling og kunne komme få minutter før afgang, var det en løsning, der var præget af begrænsninger. De sejlede klokken 6 og klokken 9. Og det var enten til tiden eller slet ikke. Og selv om vi kunne komme i sidste sekund, var det besværligt. Da Øresundsbron åbnede i år 2000, ændredes vilkårene for Kongsbak Fisk, der var et af de første firmaer til at benytte broen til varekørsel. Vi kunne se mulighederne med det samme, og i dag er det en utrolig lettelse, at vi ikke skal planlægge vores arbejde efter færgeafgangene. Vi kan køre direkte mellem København og Malmö på 35 minutter, hvor vi tidligere skulle sejle mindst en time og lægge ekstra ventetid til, før færgen gik. Samtidig skulle vi ofte køre til Helsingør, som også tager ekstra tid. Så i dag bruger vi stort set kun broen til vores fragt. For Kongsbak Fisk betyder broens komme også, at en pludselig ekstra levering kan klares uden større logistisk planlægning. Hvis der er en kunde, der står og mangler noget, kan vi jo køre frem og tilbage, når vi vil, og nå det i god tid. Der er altså en masse fordele. Til daglig tænker Chresten Pommer ikke så meget over, at han arbejder i Sverige. De små forskelle har han for længst vænnet sig til. Og selv om arbejdspladsen er danskejet, er det svenske værdier, der efterleves. Vores Malmö-afdeling er i dag en svensk virk somhed med svenske arbejdere ansat på svenske vilkår. Jeg er eneste dansker på denne side af sundet, og det går fint. Chresten Pommer kan især mærke, hvad broen har betydet, på Kongsbak har betydet. Vi afsætter rigtig meget til restaurationer i Malmö, og selv om kokkene er svenske, så taler mange af dem dansk. Flere af dem har en fortid på restauranter i Tivoli, på Bakken og andre steder i København, og der kan man vel sige, at vi har udvekslet lidt. 17

20 Pendlere fra bopæl på Sjælland og øerne til arbejdsplads i Skåne (2007) 1 pendler 10 pendlere 100 pendlere pendlere Kommuner der pendles fra Kommuner der pendles til km Pendlerne er generelt yngre, veluddannede og højtlønnede. Og denne profil er blevet skærpet siden broens åbning lidt over halvdelen af pendlerne tilhørte i 1999 alderskategorien 25 til 44 år. I 2007 var det næsten fire ud af fem. Der var allerede før Øresundsbron sket en integration af det danske og svenske arbejdsmarked inden for visse sektorer for eksempel på transportområdet, hvor mange svenskere arbejdede i Københavns lufthavn. Og på sundhedsområdet var danske arbejdsgivere allerede begyndt at rekruttere svenske sygeplejersker og læger. I dag er der pendlere inden for alle brancher, men seks ud af ti arbejder inden for it og forskning, handel, telekommunikation og transport. 18

21 Pendlere fra bopæl i Skåne til arbejdsplads på Sjælland og øerne (2007) 1 pendler 10 pendlere 100 pendlere pendlere Kommuner der pendles fra Kommuner der pendles til km Pendlernes bopælsgeografi har ændret sig fundamentalt. Før broen åbnede, boede 38 procent på svensk side i Malmö kommune og 27 procent i Helsingborg kommune. I dag er der en stor koncentration af pendlere tæt på brofæstet. 60 procent af pendlerne bor i dag i Malmö kommune. 19

22 Økonomiske forskelle driver pendlingen De første år efter broens åbning var det danskerne, der bidrog mest til stigningen i pendlingen. Stigende boligpriser på den danske side af sundet fik stadig flere danskere til at rykke teltpælene op og bosætte sig i Skåne. Langt hovedparten af dem beholdt deres job på den danske side af sundet, og ofte indebar flytningen køb af to biler, således at begge voksne i familien kunne tage bilen til arbejdet. I løbet af 2005 begyndte der dog for alvor at komme gang i den svenske pendling. Dansk økonomi kørte på højtryk, og det blev til stadighed sværere for arbejdsgiverne i hovedstadsområdet at finde den arbejdskraft, de havde brug for. Den danske højkonjunktur fra med en rekordlav ledighed gjorde, at de danske arbejdsgivere nærmest blev tvunget over sundet for at rekruttere al den arbejdskraft, de havde brug for. Samtidig steg de danske boligpriser eksorbitant i 2006 og 2007, hvilket betød, at også antallet af danskere, der flyttede til Skåne, satte rekord i disse år. I 2007 kom der ikke mindre end flere pendlere, hvilket forstærkede kravene til infrastrukturen over Øresundsbron i myldre tiden, såvel på vej som på jernbane. Den økonomiske afmatning siden 2008 har bremset væksten i pendlingen. Den stigende arbejdsløshed i København har medført en mindre tilgang af svenskere til det danske arbejdsmarked, og antallet af pendlere steg i 2009 med blot 2 procent. Pendlerudvikling Antal personer Togpendlere Togpendlere (prognose) Bilpendlere Bilpendlere (prognose) 20

23 En undersøgelse, som blev gennemført i Øresundsbrons regionspanel i december 2009, viser, at de økonomiske fordele ved at pendle over Øresund i form af højere lønninger vejer tungest for de svenske øresundspendlere i panelet: To ud af tre angiver denne årsag til at pendle. På andenpladsen følger bedre jobmuligheder inden for pendlerens fagog interesseområde. Hver anden angiver dette som årsag til at søge job på den anden side af sundet. Udviklingen i valutakursdifferencen mellem danske og svenske kroner i kølvandet på finanskrisen har været ganske gunstig for de pendlere, som bor på den svenske side af Øresund og arbejder på den danske side. Lønnen optjenes i danske kroner, og leveomkostningerne afholdes i svenske kroner. Mens den danske krone er bundet til euroen, flyder den svenske kronekurs frit. Med finanskrisen opstod der et pres på de små valutaer, hvilket betød, at den svenske krones værdi målt i danske kroner faldt væsentligt. Det gav en betydelig ekstra reallønsfremgang for lønmodtagere, der bor i Sverige og arbejder i Danmark. Har man for eksempel haft en indtægt på danske kroner om måneden i de halvandet år, hvor kursen på den svenske krone har været lav, har man kunnet putte svenske kroner direkte ned i lommen alene på grund af kursforskellen. Den svenske krone har nu genvundet en stor del af sin tidligere værdi. 21

24 Sprog ikke et større problem det er skat og pension til gengæld Sprog er ikke en stor barriere for svenskerne på det danske arbejdsmarked. Kun hver femte svensker i regionspanelet oplever det danske sprog som en ulempe. Og kun hver syvende mener, at kulturforskelle skaber problemer. Tre ud ti synes endda, at det at have danske kolleger samt forskellig mentalitet og humor er et plus. Selv om Danmark og Sverige i grundtræk har den samme skandinaviske velfærdsmodel, er der stor forskel på opbygningen af arbejdsmarkedet i de to lande. Forskellige skatte- og pensionsregler skaber udfordringer for øresundspendlerne. To ud af tre af de svenske deltagere i undersøgelsen siger, at to skatte- og pensionssystemer er en ulempe. Transportomkostninger mellem boligen i Skåne og arbejdet i København ligger dog suverænt øverst på listen over ulemper. Mod strømmen Pendlerstrømmen fra Danmark mod Sverige er lille for langt de fleste er det nemlig økonomisk set ufordel agtigt at bo i Danmark og arbejde i Sverige. Pend lingen fra den danske side er dog mere end fordoblet i forbindelse med broens åbning. Siden 2002 har væksten imidlertid været yderst begrænset. Selv om datagrundlaget for danske pendlere i pendlerundersøgelsen i Øresundsbrons regionspanel er begrænset, peger den på, at den primære årsag til at pendle fra Danmark til Sverige er bedre job muligheder inden for specifikke fagområder; de danske pendlere er typisk specialister. 22

25 Stemmer fra regionen Vi havde ikke eksisteret, hvis det ikke var for Øresundsbron kunder til med muligheden for at losse gods i havnen i det ene land og fordele det nemt i det andet land. Og alle fremskrivninger viste det samme: Øresundsbron ville skabe en ny synergi, som vi kunne få glæde af. Så vi bestemte os for at samle de to havne i 2001, siger Lennart Pettersson. Resultaterne af samarbejdet viste sig hurtigt. De to havne kunne tilbyde at tage imod alt fra stål, olie og containere til passagerer i krydstogtskibe. I 2003 valgte Toyota at placere sit nye europæiske centrum for distribution af biler i Malmö. Det var den centrale placering med adgang til jernbane, motorvej og containerskibe, der gjorde udslaget. Lennart Pettersson, vicedirektør, Copenhagen Malmö Port Det blev set som dødsstødet for havnene i København og Malmö, da Øresundsbron åbnede i Broen ville trække trafikken fra færgeruterne og fragten fra havneområdet og dermed fjerne vigtige indtægter fra begge havne. Det var vores første tanke. Broen kommer og får alle færgelinjer til at stoppe. Vi beregnede, at vi ville tabe procent af omsætningen og fyre ansatte, fortæller Lennart Pettersson, vicedirektør i Copenhagen Malmö Port (CMP). Men sandheden blev en anden. Før broen havde de to havne ikke haft nogen glæde af hinanden. For eksempel blev gods, der landede i Malmö, aldrig ompakket og sendt via færge til København eller omvendt. Det var simpelthen for besværligt. Det gik op for os, at vi kunne samarbejde og dele nogle af udgifterne. Samtidig kunne vi trække nye I dag har de to havne øget omsætningen betydeligt. Da broen åbnede, lossede de to havne tilsammen millioner tons om året. I dag er dette tal 18 millioner tons altså en stigning på 50 procent. Og den store fremgang gør Lennart Pettersson sikker på, at fremtiden er mere lovende end dyster. Mange spørger os, om vi er bange for Femern Bælt. Men sådan ser vi det ikke. Øresundsbron har vist sig afgørende for, at vores selskab fungerer. Der havde aldrig været nogen Copenhagen Malmö Port, hvis ikke Øresundsbron var åbnet. Forbindelsen over Femern vil give området en endnu bedre infrastruktur og dermed endnu flere muligheder. Samtidig udbygges motorvejene i Danmark og jernbanen i Sverige, vi bygger en helt ny havn til 700 millioner kroner i Malmö, og i København kommer der en ny krydstogtkaj, mens containerterminalen flyttes og udbygges. Så det er en spændende periode for os i disse år, siger Lennart Pettersson. 23

26 Finanskrisen bremser kun udviklingen midlertidig Udviklingen i pendlingen er som følge af finanskrisen aftaget markant i de senere par år, men når økonomierne i Danmark og Sverige igen kommer op i gear, vil antallet af pendlere over Øresund atter stige. Befolkningsudviklingen på Sjælland vil inden for få år medføre en solid mangel på arbejdskraft. Antallet af ældre, der forlader arbejdsmarkedet vil nemlig stige, og tilgangen af unge vil samtidig falde. Den demografiske udvikling i Skåne er gunstigere og forventes derfor at kunne tilføre ekstra arbejdskraft til den danske side. 24

27 Boligmarkedet Migration I 1999, året før Øresundsbron blev åbnet, boede der danskere i Malmö, og svenskere havde deres bopæl i København. Ti år senere bor der danskere i Malmö og svenskere i København. I løbet af Øresundsbrons tiårige eksistens er antallet af danskere bosiddende i Malmö steget 338 procent, og antallet af svenskere, der bor i København, steget 38 procent. Faktisk har danskerne siden 2008 været Malmös største gruppe udlændinge! Udviklingen på det danske boligmarked med stærkt stigende priser fik flere og flere til at køre flyttelæsset over Øresundsbron. I alt er personer flyttet fra Sjælland til Skåne de seneste ti år, mens har kørt flyttelæsset den anden vej. Antallet af personer, der er flyttet fra Sjælland til Skåne, satte med flytninger i 2007 rekord samme år som som boligpriserne begyndte at falde i Danmark efter 13 år med stigende priser. Migration mellem Sjælland og Skåne Antal personer Fra Sjælland til Skåne Fra Skåne til Sjælland Nettotilflytning til Skåne Kilde: Ørestat 25

28 City og de bronære områder i Malmö er det største hit Malmö er den skånske by, der har fået flest nye danske bysbørn i perioden I alt lidt over halvdelen af alle tilflyttede sjællændere har valgt at slå sig ned i Malmö. Danskerne har i høj grad valgt at bosætte sig i de dele af byen, hvor tilgængelig heden til Danmark er høj, det vil sige tæt ved brofæstet og i byområderne tæt ved motorvejen samt i centrum af byen. 20 procent af alle danskere, der bor i Malmö, bor i bydelen Limhamn Bunkeflo. Det nybyggede område Annestad har endda fået det lidet smigrende navn danskerghettoen. De næststørste tilflytterkommuner er Helsingborg og Landskrona. De har taget imod henholdsvis 7 procent og 5 procent af de sjællændere, der er flyttet til Skåne i perioden. På den danske side er det hovedstaden København, der er den helt store magnet på tilflytterne fra Skåne. København tager således imod 44 procent af alle, der flytter fra Skåne til Sjælland og øerne, mens Frederiksberg og Helsingør tager imod henholdsvis 7 procent og 4 procent. Fosie og Malmö Centrum er de to øvrige helt store tilflytningsområder for danskerne. Her bor henholdsvis 17 og 15 procent af alle danskere i Malmö. Danskere bosiddende i Malmö og svenskere bosiddende i København Antal personer Svenskere bosiddende i København Danskere bosiddende i Malmö Kilde: Ørestat 26

29 Flyttet fra Sjælland og øerne til Skåne (2008) 1 person 10 personer personer Fraflytterkommune Tilflytterkommune km Flest udflyttere fra København Hovedparten af de personer, der flytter over sundet, flytter mellem øresundskystens største byer, der i dag er forbundet med enten bro eller færgeforbindelse. 51 procent af alle flytninger over Øresund i perioden var flytninger til eller fra København, Malmö, Helsingør og Helsingborg sjællændere flyttede i løbet af perioden til Skåne. København er den helt dominerende udflytningskommune, idet hver fjerde tilflytter til Skåne tidligere har haft en københavnsk adresse. Der er langt ned til de næststørste udflytterkommuner, Frederiksberg og Helsingør, der gennem årene har leveret 5 procent af alle sjællandske ud flyttere. I alt 85 procent af alle, der er flyttet fra den danske del af Øresundsregionen til Skåne, har tidligere boet i Region Hovedstaden. På den skånske side er det også flytninger fra områdets større by, der dominerer. Fraflyttere fra Malmö udgør 52 procent af alle flytninger fra Skåne til Sjælland, mens Helsingborg står for 10 procent, og Lund og Landskrona begge står for 6 procent af alle flytninger fra Skåne til Sjælland. 27

30 Unge danskere dominerer blandt migranterne Danskerne står for de fleste flytninger både til Skåne og fra Skåne til Sjælland. Cirka 75 procent af alle flytninger over Øresund foretages af danskere. Danskerne har siden broens åbning udgjort en stadig stigende andel af flytninger frem til 2006, hvor de foretog 80 procent af alle flytninger over Øresund. I takt med at boligpriserne er faldet på den danske side af sundet, er svenskernes andel af flytningerne steget en smule. Danskerne udgør 78 procent af migranterne fra Sjælland til Skåne og 69 procent fra Skåne til Sjælland. Den høje andel af danskere blandt dem, der flytter fra Skåne til Sjælland, skyldes, at en del af de danskere, der er flyttet til Skåne, har valgt at flytte tilbage igen. Det er en helt naturlig udvikling, at når flyttestrømmen stiger i en retning, vil den efter nogle år stige i den anden retning det har også været tilfældet over Øresund. Det er primært unge mennesker, der vælger at flytte adressen til den anden side af sundet. En tredjedel af flytningerne Sjælland til Skåne og 40 procent af flytningerne fra Skåne til Sjælland er årige, der flytter. Migration mellem Skåne og Sjælland fordelt på nationalitet Antal personer Fra Sjælland til Skåne Fra Skåne til Sjælland Danskere Svenskere Andre nationaliteter 28

31 Stemmer fra regionen Forskellene driver regionen Orvar Löfgren, professor i etnologi ved Lunds Universitet, beskriver sine oprindelige forhåbninger om broens betydning som forsigtige. Der herskede nærmest brofeber, en stærk tro på, at når først broen stod der, ville alle hindringer være ryddet af vejen, og integrationen ville ske automatisk. Personligt mente jeg, at det nok ville vare en rum tid, før man kunne se resultatet. Orvar Löfgrens forsigtige forhåbninger skulle vise sig at holde stik. Det varede noget, før borgerne i Øresundsregionen for alvor begyndte at søge over på den anden side af sundet. De seneste år er udviklingen dog gået stærkt. Konjunkturerne er blevet en stærk drivkraft. Valutaforskelle, skattepolitik og forskellene på bolig- og arbejdsmarkederne var det, der satte skub i trafikken. Og det har overrasket Orvar Löfgren. Ingen havde på forhånd forestillet sig, at danskerne ville flytte over sundet i så stor udstrækning. Vi talte mere om, hvordan svenskerne ville få flere muligheder i Danmark, når broen var bygget færdig. Derimod synes han ikke, det er så relevant at tale om, hvorvidt folk begynder at identificere sig som øresundsborgere. Jeg tror ikke, at folk tænker i temaer. Man skal ikke undervurdere landenes betydning som identitetsskabere. Identiteten som øresundsborger er heller ikke så interessant. Det vigtigste er, hvordan folk bruger regionen i dagligdagen, hvordan de tager job- og boligmulighederne til sig. For Orvar Löfgren er ord som integration, hvis man dermed mener at udligne forskellene mellem mennesker og kultur, ikke så relevant. Orvar Löfgren, professor, Lunds Universitet Det er forskellene mellem landene, der driver udviklingen. Det er godt, at der er forskel. Hvorfor skulle man tage over på den anden side, hvis der ikke er noget at vinde ved det? Det er heller ikke sådan som man så ofte hører et spørgsmål om integration mellem to kulturer. Der er mange for skellige kulturer i både Danmark og Sverige. Fra at have været politikernes og de ældre generationers vision er Øresundsbron nu i praksis blevet ungdommens bro, mener Orvar Löfgren. Det er de unge, der rejser, flytter, søger arbejde og møder en partner på den anden side det interessante ved den unge generation er, at de er så troløse. De søger over på den anden side og derefter tilbage igen, alt afhængig af hvad der passer bedst ind i deres liv lige nu. De er mere fleksible og mobile, end vi nogensinde har set. Nu kommer næste generation til, som vokser op med broen som en selvfølgelighed og ikke kender til en verden uden. Det bliver virkelig spændende at se, hvordan udviklingen så bliver! 29

32 Stor forskel på boligpriserne Åbningen af så stor en infrastrukturinvestering som Øresundsbron vil altid medføre en vis omallokering af såvel personer som virksomheder. Men denne proces er i Øresundsregionen blevet forstærket blandt andet af de voldsomme boligprisstigninger, som især det hovedstadsregionale boligmarked i Danmark oplevede i 00 erne. Fra 1999 til 2007 steg prisen på et hus i Region Hovedstaden med 134 procent. Hvor det var forventeligt, at boligpriserne på hver sin side af Øresund ville nærme sig hinanden, skete det modsatte frem til Boligpriserne på den svenske side af sundet steg ganske vist i perioden, men ikke nær så meget som de danske. Fra 1999 til 2007 steg boligpriserne i Stormalmö med 119 procent. I begyndelsen af 2007 satte prisforskellen på et enfamiliehus i Region Hovedstaden og Stormalmö rekord. På det tidspunkt var det 35 procent billigere at købe hus i Stormalmö end i Region Hovedstaden. Mens man på den danske side i gennemsnit måtte lægge 3,5 millioner kr. på bordet for et hus på 140 kvm, kunne man nøjes med 2,3 milloner, hvis huset i stedet lå i Malmö eller en af Malmös omegnskommuner. Efter at være steget ekstraordinært voldsomt siden starten af 2005 begyndte boligpriserne på den danske side at falde i andet halvår af Prisfaldet viste sig først i hovedstadsområdet og bredte sig derefter til resten af landet. De svenske boligpriser, der ikke havde oplevet samme himmelflugt som de danske, fortsatte derimod med at stige indtil midten af Siden da er boligpriserne faldet, selv om det er mere moderate prisfald end på den danske side af Øresund. Siden priserne toppede, er salgs priserne for enfamiliehuse faldet 30 procent i Region Hovedstaden i Stormalmö er de kun faldet ti procent. Der er i dag en forskel på boligpriserne på cirka 15 procent. Billigere boliger trak danskerne til Det har da også været de billigere boliger, der i stor stil har været udslagsgivende for de danskere, der har valgt at flytte til Skåne. Andre vigtige faktorer er de lavere bilpriser samt leveomkostninger generelt, der også er lavere. I spørgeskemaundersøgelser blandt de danskere, der bor i Skåne, anfører 77 procent af de adspurgte de lavere boligpriser og lavere leveomkostninger som den vigtigste årsag til flytningen. De fleste er således flyttet af økonomiske årsager, men en gruppe på 7 8 procent er kærlighedsflygtninge og vælger at flytte til Skåne for at få opholdstilstand til deres ægtefælle. 30

33 Så meget koster et enfamiliehus på 140 m 2 i danske kroner Pris i DKK pr. 140 kvadratmeter DKK DKK DKK DKK DKK km Kilde: Salgspriser for 4. kvartal 2009, Realkreditrådet og Värderingsdata AB 31

34 Stemmer fra regionen Nyt liv i Sverige For Britt Kamper Johnsson har flytningen betydet, at hun har fået et svensk liv, som hun deler med sin familie, samtidig med at hun bibeholder kontakten til sit danske liv gennem arbejde, venner og familie. Jeg arbejder i København og har derfor stadig daglige bånd til Danmark, som jeg er taknemmelig for. Det var en af grundene til, at vi flyttede. Broen er der jo hele tiden, og jeg kan bevæge mig frit frem og tilbage, som jeg vil. Og det gør jeg uden at spekulere nærmere over det. Britt Kamper Johnsson, pendler, Vellinge Da Britt Kamper Johnsson, hendes mand og deres toårige datter i 2004 flyttede fra København til Sydskåne, var det starten på et nyt kapitel af deres liv. Der var flere grunde til vælge Sverige. Min mand er født i Sverige, og selv om han ikke havde boet der i mange år, syntes vi, at vi havde en fordel dér. Samtidig var vi nået til et punkt i vores liv, hvor vi gerne ville have hus og det er virkelig dyrt i København. Derfor indledte familien deres boligsøgning i Sverige og fandt drømmehuset i Vellinge, syd for Malmö. Udfordringerne ved at flytte var først og fremmest af bureaukratisk karakter. De offentlige systemer fungerer ikke på samme måde, og det tager lidt tid at få personnumre på plads, at få børn i institutioner og alt det der. Og så er der små kulturforskelle, som man også skal vænne sig til. Men det gik nu ret nemt, for svenskerne er søde man bliver altid mødt med et hej, når man træder ind i en butik, og det er lige meget, om det er et supermarked eller en skoforretning. Her kunne vi danskere lære noget. I dag tilbringer Britt, hendes mand og de nu to børn på otte og fem år størstedelen af deres liv i Sverige. Børnene går i svensk skole og taler svensk lige så flydende som dansk. Manden har fået job i Sverige, og familien har ingen planer om at vende tilbage til Danmark. Vi kunne sagtens flytte tilbage, men vi har ikke lyst. Det ville betyde, at børnene skulle starte forfra et andet sted, og det er der ingen grund til, for vi har fået et kæmpe netværk her og føler, vi hører til her. Og så sætter vi stor pris på naturen. Det er en frihed at komme kørende igennem et fuldstændig uberørt naturlandskab og pludselig se en by dukke frem bag hjørnet, og så er alting civiliseret igen. Det ville jeg ikke undvære. Én ting savner Britt Kamper Johnsson dog i sin svenske hverdag. Humoren. Svenskerne er dejlige mennesker, men ironi er ikke deres stærke side. Så jeg glad for, at jeg kan køre over broen til København, når jeg vil. Og at der bor en englænder over for os, som har lidt den samme form for humor. Så kan vi grine lidt ad de vittigheder, som svenskerne sjældent synes er sjove. 32

35 Perspektivering Indbyggerne i Øresundsregionen er i høj grad begyndt at inddrage boligmarkedet på den anden side af sundet i deres valg af nyt bosætningssted. Og især boligmarkedet i Malmö er blevet massivt påvirket af den danske tilflytning. I perioden , hvor nettotilflytningen fra Sjælland til Malmö var høj, bidrog danskerne til, at boligpriserne i Malmö steg mere end i såvel Stockholm som Göteborg. Men samtidig med at efterspørgslen på boligmarkedet er transregional og -national, så er boligmarkedets rammer i høj grad nationale. Det blev understreget, da finanskrisen satte ind. Den svenske rente blev sat ned for at stimulere økonomien, mens den danske rente blev hævet af hensyn til at fastholde den danske krones værdi over for euroen. Renteudviklingen har således holdt hånden under de svenske boligpriser, mens den i Danmark bidrog til et yderligere prisfald på boligmarkedet. På længere sigt må det dog forventes, at efterspørgslen efter boliger påvirker priserne i en sådan grad, at vi nærmer os en situation, hvor priserne bliver udlignet på tværs af sundet. Den massive tilflytning af danskere, der har fundet sted i de første ti år af broens levetid, forventes med tiden at blive afløst af en mere balanceret flyttestrøm, hvor såvel danskere som svenskere flytter frit frem og tilbage over sundet alt afhængig af deres livssituation. 33

36 Økonomisk aktivitet Konjunkturernes påvirkning Øresundsbron åbnede i en periode, der var præget af højkonjunktur. Men allerede året efter åbningen brast it-boblen, der ramte både den svenske og danske økonomi, dog i forskelligt tempo. Den svenske økonomi blev ramt umiddelbart og hårdt og tog hele nedturen i ét hug, idet væksten i BNP i løbende priser på bare ét år faldt fra 7 procent i 2000 til 1,7 procent i Den danske økonomi tog derimod tilpasningen over flere år. Her bundede væksten først i 2003 med en vækst i BNP i løbende priser på 2 procent. De efterfølgende år fra 2003 til 2007 blev igen præget af højkonjunktur, indtil den globale finanskrise kastede mørke skygger over verdensøkonomien i Den danske økonomi udviste dog en beskeden vækst på 3,6 procent i BNP i løbende priser i 2007, men det var mest af alt et udtryk for, at den danske økonomi kørte i så højt et gear, at det var svært at producere mere, end man allerede gjorde. Arbejdskraften blev i stigende omfang hentet udenlands, heraf blev mange nye medarbejdere rekrutteret fra det nær liggende Skåne. Øresundsregionen står for en fjerdedel af al økonomisk aktivitet i Danmark og Sverige. I Danmark står Sjælland og øerne for 47 procent af det danske BNP, mens Skåne producerer 12 procent af det svenske nationalprodukt. Den økonomiske vækst i Øresundsregionens to nationale dele præges i højere grad af nationale forhold end af forholdene og den økonomiske situation i den anden del af Øresundsregionen. I gik væksten i Skåne dog i modsat retning af resten af Sverige. Mens væksten i resten af Sverige gik ned, fortsatte den økonomiske vækst med at stige i Skåne, der oplevede vækstrater i BRP i løbende priser på henholdsvis 8,0 og 8,9 procent i de to år. Bruttoregionalprodukt per indbygger ligger dog stadig omkring 10 procent lavere i Skåne end i Sverige som helhed. Beskæftigelsesfrekvensen i Skåne er med sine 55 procent da også væsentligt lavere end i Sverige som helhed (59 procent) og på Sjælland og øerne (64 procent). 34

37 Erhvervsstruktur I lighed med den øvrige vestlige verden undergår erhvervsstrukturen i Øresundsregionen en omdannelse. Andelen af beskæftigede i den private servicesektor stiger, mens andelen af beskæftigede i fremstillingsindustri og landbrug falder. Der er dog store interne forskelle i Øresundsregionen på, hvor langt denne strukturelle forandring er nået. I Region Hovedstaden stod fremstillingsindustrien og landbruget 2007 for cirka 14 procent af den samlede beskæftigelse, hvilket kan sammenlignes med Region Sjælland og Region Skåne, hvor fremstillingsindustrien udgjorde henholdsvis 22 og 23 procent af beskæftigelsen. Selv om fremstillingsindustrien går tilbage i alle tre områder, er faldet kraftigst i Region Hovedstaden. Region Hovedstaden domineres i stedet af en meget stor andel beskæftigede i den private servicesektor: 47 procent. I Region Sjælland og Region Skåne udgør den private servicesektor henholdsvis 39 og 38 pro cent af beskæftigelsen. Fælles for de tre regionsdele er, at de mest fremtrædende brancher er forretningsservice, transport samt engros- og detailhandel. Inden for industrien er det primært byggebranchen samt kemi- og plastindustrien, som står for en stor andel af beskæftigelsen i de tre regionsdele. 35