FREDERIKSSUND IDRÆTSBY INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Trafik til Idrætsbyen Aflastning i andre områder 3

Transkript

1 FREDERIKSSUND KOMMUNE FREDERIKSSUND IDRÆTSBY MODELBEREGNINGER ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Trafik til Idrætsbyen Aflastning i andre områder 3 3 Trafikmodelberegninger Scenarieberegninger 6 4 Tilslutning til eksisterende vejnet Kryds 1 ved Genbrugsstationen Krydset Strandvangen/Korshøj/Pedersholmparken Krydset Roskildevej/Korshøj 16 5 Bilag 18 1 Indledning Frederikssund Kommune har bedt COWI om at foretage en trafikal analyse af anlæggelsen af en idrætsby i Frederikssund. Analysen er foretaget vha. Trafikmodellen for Frederikssund, som COWI opbyggede i Figur 1 viser Idrætsbyen og de potentielle adgangsveje. PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT juli 2016 Modelberegninger for scenario C og D er tilføjet MEAK/HEK/PEFU LJA LJA

2 2 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY Figur 1 Frederikssund Idrætsby. Kommunen har med rødt markeret potentielle adgangsveje og en planlagt p-plads Som en del af analysen, er COWI også blevet bedt om at lave et anlægsoverslag på tre nye adgangsveje til Idrætsbyen. Anlægsoverslaget beskrives i et særskilt notat. 2 Trafik til Idrætsbyen COWI har foretaget en vurdering af, hvor mange bilture der kan forventes til Idrætsbyen i år Frederikssund Kommune har oplyst, at Idrætsbyen vil betjene et antal foreninger med tilsammen ca medlemmer. Hvis det antages, at medlemmer benytter Idrætsbyen to gange om ugen i 40 uger pr. år, genererer det i alt besøg i Idrætsbyen pr. år. Hertil kommer et antal selvorganiserede brugere, som benytter Idrætsbyen uden at være medlem af en idrætsklub. Antallet af disse er af Frederikssund Kommune skønnet til besøg pr. år. Endelig er der svømmehallen, hvor Frederikssund Kommune forventer årlige besøg i en ny svømmehal. Tilsammen forventes således besøg om året i Idrætsbyen. Besøgene er fordelt på både hverdage og weekender. Hvis det antages, at Idrætsbyen er åben 360 dage om året (svarende til at der kun er lukket på de største helligdage), svarer besøgstallet til et gennemsnit på besøg om dagen. I modsætning til f.eks. trafik til og fra arbejde antages trafik til Idrætsbyen at være jævnt fordelt på alle ugens 7 dage. Mange udøvere har træning på faste

3 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 3 ugedage, der typisk kan være en hverdagseftermiddag. I weekenderne kan der være kampe og turneringer, som også tiltrækker mange udøvere. Det har i denne sammenhæng ikke været muligt at vurdere fordelingen nærmere, og derfor er der blot regnet med en ligelig fordeling mellem dagene. Data fra DTU's transportvaneundersøgelser tyder på, at besøgende til idrætsaktiviteter fordeler sig på følgende måde på transportmidler: Gang: 15 % Cykel: 30 % Bil: 50 % Bus: 5 % Det kan således antages, at cirka halvdelen af de besøgende personer pr. dag kommer i bil til Idrætsbyen. Transportvaneundersøgelsen viser også, at der i gennemsnit er 2 personer pr. bil ved transport til idræt. Dette er højere end det generelle gennemsnit for biltrafik, hvilket hænger sammen med, at idræt typisk er en social aktivitet, som man laver sammen med andre. De personer pr. dag antages derfor at ankomme i 500 biler. Det vil sige, at der på en gennemsnitsdag er 500 biler, der ankommer til Idrætsbyen, og 500 biler, der kører ud fra Idrætsbyen. Trafikken i spidstimen (dagens travleste time) kan erfaringsmæssigt skønnes til 15 % af døgntrafikken. Det vil sige, at der i spidstimen kan forventes 75 biler i hver retning (til og fra Idrætsbyen). 2.1 Aflastning i andre områder En del af Idrætsbyens aktiviteter foregår i dag andre steder i byen. Når klubberne flytter til Idrætsbyen, sker der derfor en trafikal aflastning af de lokaliteter, som klubberne flytter fra. Denne aflastning er vurderet ud fra en liste, som Frederikssund Kommune har leveret, over klubberne, deres nuværende lokalitet og deres medlemstal. Det er igen antaget, at Hvert medlem besøger klubben to gange ugentligt i 40 uger om året Halvdelen af medlemmer benytter bil med 2 personer pr. bil Klubben har åbent 360 dage om året Nogle klubber kan eventuelt afvige fra disse forudsætninger. Beliggenheden kan f.eks. medføre en anden fordeling på transportmidler, aldersfordelingen kan medføre flere eller færre bilister, og nogle sportsgrene er mere sæsonbetonede end andre. Der er dog benyttet samme forudsætninger for alle klubber for at få et overordnet skøn for den trafikale aflastning.

4 4 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY På baggrund af forudsætningerne er der beregnet følgende aflastninger: Tabel 1: Aflastning af eksisterende områder. NB: Hver bil genererer to ture, én ind i området, og én ud af området Sted Klub Biler pr. dag Biler i spidstimen Frederikssund Svømmehal Frederikssund Svømmeklub 43 6 Frederikssund Triathlonklub 2 0 Fodboldanlæg Bjergvejen 7 a ORI Fodbold 25 4 Fodboldanlæg Kalvøen Frederikssund Idræts Klub 21 3 Kroketbane Kalvøen Frederikssund Kroket Klub 1 0 Petanquebaner Kalvøen Frederikssun Petanque Klub 3 0 Tennisbaner Kalvøen Frederikssund Tennisklub 16 2 Frederikssund Hallerne HK73 Frederikssund 24 4 Badminton Klub Gymnastikforening 41 6 Husmoder Badminton 7 1

5 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 5 3 Trafikmodelberegninger COWI opbyggede Frederikssund Trafikmodel i sommeren Trafikmodellens vejnet i analyseområdet fremgår af Figur 2. Figur 2 Frederikssund Trafikmodel Det er vurderet, at modellens vejnet og zonesystem er tilstrækkeligt detaljeret til analysen af de trafikale konsekvenser ved etablering af Idrætsbyen. Der er dog foretaget en mindre kalibrering af modellen i området, på baggrund af nye oplysninger. Frederikssund Kommune har oplyst at: Hverdagsdøgntrafikken på Bonderupvej er ca. 900 køretøjer Vestforbrændingen på årsbasis har kørsler Her ud over har Frederikssund Kommune fremsendt en trafiktælling for Genbrugsstationen, som viser at der på hverdagsdøgn kører i gennemsnit 481 bilister ind til Genbrugsstationen og ud igen. COWI har omregnet de kørsler til Vestforbrændingen til ca. 260 kørsler på et hverdagsdøgn. COWI har indarbejdet oplysningerne i trafikmodellens basismodel for Modellens beregning af 2015 trafik fremgår af Figur 3.

6 6 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY Figur 3 Beregnet HVDT for Kalibreringen af basismodellen er også indarbejdet i prognoseversionen for Modellens beregning af 2025 trafik fremgår af Figur 4. Figur 4 Beregnet HVDT for Scenarieberegninger COWI har gennemført fire scenarieberegninger for Idrætsbyen med trafikmodellen for Frederikssund. Fælles for beregningerne er, at Idrætsbyen er etableret samt at idrætsfaciliteterne i Tabel 1 nedlægges på sin nuværende placering. Som beskrevet i kapitel 2, så forventes det at der på en gennemsnitlig dag er 500 biler, der ankommer til Idrætsbyen, og 500 biler, der kører ud fra Idrætsbyen. Denne forudsætning er indarbejdet i trafikmodellens zone 29.

7 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 7 Idrætsfaciliteterne som nedlægges fordeler sig i følgende zoner i trafikmodellen: Frederikssund Svømmehal reduceres med 45 bilture (zone 47) Fodboldanlægget Bjergvejen 7 reduceres med 25 bilture (zone 13) Idrætsanlægget ved Kalvøvej reduceres med 135 bilture (zone 1) Zonerne er reduceret med det angivne antal bilture. Der er regnet på følgende fire scenarier, som alene adskiller sig i forhold til hvilke potentielle adgangsveje der er til Idrætsbyen: Scenario A: P-plads i kombination med adgangsvej 1 og adgangsvej 2 Scenario B: P-plads i kombination med adgangsvej 1 og adgangsvej 3 Scenario C: P-plads i kombination med adgangsvej 1 og adgangsvej 4 Scenario D: P-plads i kombination med adgangsvej 4 Adgangsvejenes placering fremgår af Figur 1. Scenarierne er beregnet for år Scenario A Den beregnede trafik ved Idrætsbyen i scenario A fremgår af Figur 5. Figur 5 Scenario A - Beregnet HVDT for 2025.

8 8 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY Figur 6 Scenario A - Beregnet HVDT for 2025 (udsnit af Figur 5). Ændringen i trafikmængderne mellem scenario A og basisprognose 2025 fremgår af Figur 7 Figur 7 Forskel mellem beregnet trafik i Scenario A og basisprognose 2025.

9 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY Scenario B Den beregnede trafik ved Idrætsbyen i scenario B fremgår af Figur 8. Figur 8 Scenario B - Beregnet HVDT for Figur 9 Scenario B - Beregnet HVDT for 2025 (udsnit af Figur 8). Ændringen i trafikmængderne mellem scenario B og basisprognose 2025 fremgår af Figur 10.

10 10 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY Figur 10 Forskel mellem beregnet trafik i Scenario B og basisprognose De to adgangsveje 2 og 3 ligger meget tæt på hinanden, dette medfører, at der kun er en minimal forskel i den beregnede trafik for de to scenarier Scenario C Den beregnede trafik ved Idrætsbyen i scenario C fremgår af Figur 11. Figur 11 Scenario C - Beregnet HVDT for 2025.

11 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 11 Figur 12 Scenario C - Beregnet HVDT for 2025 (udsnit af Figur 11). Ændringen i trafikmængderne mellem scenario C og basisprognose 2025 fremgår af Figur 13. Figur 13 Forskel mellem beregnet trafik i Scenario C og basisprognose Adgangsvej 4 ligger ikke langt fra adgangsvej 2 og 3, hvilket medfører, at der kun er minimal forskel på de tre scenarier.

12 12 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 2025 Scenario D Den beregnede trafik ved Idrætsbyen i scenario D fremgår af Figur 14. Figur 14 Scenario D - Beregnet HVDT for Figur 15 Scenario D - Beregnet HVDT for 2025 (udsnit af Figur 14). Ændringen i trafikmængderne mellem scenario D og basisprognose 2025 fremgår af Figur 16.

13 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 13 Figur 16 Forskel mellem beregnet trafik i Scenario D og basisprognose Til forskel fra de tre tidligere scenarier, indeholder scenario D ikke adgangsvej 1, hvilket giver en overflytning af trafik til adgangsvej 4. Parkeringsområdet oplever ligeledes en mindre stigning i antallet af køretøjer. 4 Tilslutning til eksisterende vejnet I trafikmodellen er beregnet en forventet ÅDT, der angiver trafikken i et gennemsnitligt årsdøgn ved etablering af Frederikssund Idrætsby. Den beregnede ÅDT er retningsfordelt i de kryds, hvor den nye Idrætsby forventes koblet op på det eksisterende vejnet. I forbindelse med kapacitetsberegninger ses på en spidstime. Det forudsættes at den indkørende trafik i krydsene i spidstimen andrager 12 % af den daglige indkørende trafik og at fordelingen på svingbevægelserne i spidstimen svarer til fordelingen over døgnet. For scenario A og B er der beregnet kapacitet i krydsene med Dankap. Dankap er et kapacitetsberegningsprogram udviklet af Vejdirektoratet, som bygger på vejreglerne. Kapacitetsberegningerne er udført med de nuværende krydsudformninger, for at vurdere om der af hensyn til trafikafviklingen er behov for at ombygge krydsene. Resultatet af kapacitetsberegningerne er angivet under hvert kryds og de detaljerede beregninger fremgår af bilag. I forbindelse med kapacitetsberegningerne forudsættes det at trafikken er jævnt fordelt over spidstimen. Derfor må det forventes, at der i spidstimer kommer perioder med både længere og kortere ventetider og kølængder. Tilsvarende må det forventes, at der ved større arrangementer og andre variationer i trafikken kan forekomme ændrede rejsetider og kølængder. 4.1 Kryds 1 ved Genbrugsstationen I dette kryds er forskellen i ÅDT 50 biler på Strandvangen nord og 50 biler på Strandvangen vest. Denne forskel er så lille, at det er valgt kun at beregne kapacitet for scenariet med den højeste trafik (Scenario B).

14 14 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY I krydset på Strandvangen ved Genbrugsstationen er den beregnede retningsfordelte trafik i et døgn angivet på Figur 17. Det forudsættes at den indkørende trafik i spidstimen er 12 % af den daglige indkørende trafik, dette er angivet med blåt på Figur 17. Figur 17 Retningsfordeling af døgntrafikken i krydset Strandvangen ved Genbrugsstationen (spidstimetrafik med blå) Det antages at fordelingen på svingretningerne i spidstimen er tilsvarende fordelingen over døgnet. Det giver den indkørende trafik fordelt på retninger som angivet i tabel 1. Til Fra Strandvangen øst Strandvangen vest Strandvangen nord Strandvangen øst (84 %) 87 (16%) Strandvangen vest 363 (93%) - 27 (7 %) Strandvangen nord 75 (67%) 37 (33%) - Tabel 2 Forventet fordeling af trafikken i krydset ved Genbrugsstationen Resultatet af kapacitetsberegningen for en spidstime i krydset Strandvangen ved Genbrugsstationen med de ovenfor nævnte forudsætninger og den nuværende udformning er angivet i Tabel 3. Der fremgår kun vigepligtige strømme af tabellen, da strømme uden vigepligt ikke oplever en ventetid. Tabel 3: Resultat af kapacitetsberegning for krydset Strandvangen ved Genbrugspladsen.

15 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 15 Det fremgår at ventetiden for de vigepligtige strømme ad Strandvangen er meget lille. Den gennemsnitlige ventetid i spidstimen for sekundærretningen (Strandvangen fra nord) vil være 14 sek. og den kølængde der ikke overskrides i 95 % af spidstimen er 2 biler svarende til 14 m. Belastningsgraden for retningen fra genbrugsstationen er 0,3, dvs. der er en del restkapacitet i krydset. (de detaljerede beregninger er angivet i bilag). En middelventetid på 14 sek. svarer til begyndende forsinkelse og må vurderes som tilfredsstillende i en spidstime. Med de ovenfor nævnte forudsætninger kan krydset med den eksisterende udformning kapacitetsmæssigt afvikle den forventede trafik til og fra det nye idrætsanlæg. 4.2 Krydset Strandvangen/Korshøj/Pedersholmparken I scenario A skal dette kryds bruges som adgang til de nye idrætsanlæg. Spidstimetrafikken antages ligeledes her at være 12 % af den indkørende trafik. Spidstimetrafikken er angivet med blåt på Figur 18 Retningsfordeling af døgntrafikken i krydset Strandvangen/Korshøj/Pedersholmparken (spidstimetrafik med blå) Dermed er den indkørende trafik fordelt på retninger som angivet i Tabel 4. Til Fra Strandvangen øst Strandvangen vest Korshøj Pedersholmparken Strandvangen øst (96 %) 18 (4%) 0 (0 %) Strandvangen vest 330 (87 %) - 15 (4 %) 34 (9 %) Korshøj 18 (52%) 17 (47%) - 0 (1 %) Pedersholmparken 32 (50 %) 32 (50 %) 0 (0 %) - Tabel 4: Forventet fordeling af trafikken i krydset Strandvangen/Korshøj/Pedersholmparken

16 16 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY Resultatet af kapacitetsberegningen er angivet i Tabel 5. Tabel 5: Resultat af kapacitetsberegning for krydset Strandvangen/Korshøj/Pedersholmparken Det fremgår af kapacitetsberegningen at den gennemsnitlige ventetid for sidevejene er 9 sek., at kølængden er op til 1 bil og belastningsgraden er 0,14. En middelventetid på 9 sek. svarer til næsten igen forsinkelse i de retninger med mest forsinkelse. Med de ovenfor nævnte forudsætninger kan krydset med den eksisterende udformning kapacitetsmæssigt afvikle den forventede trafik til og fra det nye idrætsanlæg. 4.3 Krydset Roskildevej/Korshøj I scenario B skal dette kryds bruges som adgang til de nye idrætsanlæg. Spidstimetrafikken antages ligeledes her at være 12 % af den indkørende trafik. Spidstimetrafikken er angivet med blåt på Figur 19. Figur 19: Retningsfordeling af døgntrafikken i krydset Roskildevej/Korshøj (spidstimetrafik med blå)

17 FREDERIKSSUND IDRÆTSBY 17 Dermed er den indkørende trafik fordelt på retninger som angivet i tabel 1 Til Fra Roskildevej øst Roskildevej vest Korshøj Roskildevej øst (93 %) 20 (7%) Roskildevej vest 221 (91%) - 22 (9 %) Korshøj 24 (55%) 19 (45%) - Tabel 6: Forventet fordeling af trafikken i krydset Roskildevej/Korshøj Indsættes disse tal i kapacitetsberegningen giver det resultatet angivet i Tabel 7. Tabel 7: Resultat af kapacitetsberegning for krydset Roskildevej/Korshøj Det fremgår af kapacitetsberegningen at den gennemsnitlige ventetid for sidevejen er 6 sek. og at kølængden er op til 1 bil og belastningsgraden er 0,07. En middelventetid på 6 sek. svarer til næsten igen forsinkelse i de retninger med mest forsinkelse. Med de ovenfor nævnte forudsætninger kan krydset med den eksisterende udformning kapacitetsmæssigt afvikle den forventede trafik til og fra det nye idrætsanlæg.