ULYKKESLAST PÅ NYE BROER
|
|
- Svend Madsen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 OKTOBER 2014 VEJDIREKTORATET, BANEDANMARK ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER
2
3 OKTOBER 2014 VEJDIREKTORATET, BANEDANMARK ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER PROJEKTNR. A / DOKUMENTNR. A / R-01-G VERSION G UDGIVELSESDATO UDARBEJDET SAT/JK/IBK KONTROLLERET IBK/JK/SAT GODKENDT SAT/IBK
4
5 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 5 INDHOLD 1 Indledning 6 2 Tekst til nationalt anneks 7 3 Anvendelsesområder 9 4 Baggrund for forslag til nationalt anneks Generelt Baggrund for minimumskrav ved metode II Sammenligning med international praksis 16 5 Risikoanalyse - skibskollisioner 18 6 Referencer 20
6 6 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 1 Indledning I forbindelse med vurdering af nye broers sikkerhed mod skibsstød har Vejdirektoratet og Banedanmark ønsket, at de i Eurocodes, ref. [1] og [2], angivne generelle retningslinier for krav til strukturel sikkerhed blev beskrevet mere operationelt, således at det for design af nye danske broer blev tydeliggjort, hvorledes ulykkeslaster herunder skibsstød skal behandles. Det fremgår ikke klart af Eurocodes, om de generelle krav til strukturel sikkerhed som er gældende for sædvanlige laster også skal anvendes for ulykkeslaster, eller om man grundet den sjældne forekomst af ulykkeslaster kan opstille yderligere eller andre krav. Vejdirektoratet og Banedanmark har derfor nedsat en arbejdsgruppe med det formål at få udformet nogle retningslinjer for, hvorledes fornøden sikkerhed mod ulykkeslaster skal indbygges i design af nye broer. Arbejdsgruppen har haft følgende sammensætning: Søren Randrup-Thomsen, Civilingeniør, Ph.D., Rambøll Inger Birgitte Kroon, Civilingeniør, Ph.D., COWI Jørgen Kampmann, Civilingeniør, COWI Der er i nærværende notat givet et forslag til tekst til et dansk anneks til eurocode. Teksten omfatter en tabel med krav til årlige svigtsandsynligheder for ulykkeslaster samt note for anvendelse. I de efterfølgende afsnit er baggrundsdokumentationen for etablering af skemaet beskrevet.
7 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 7 2 Tekst til nationalt anneks I 'EN ', ref. [2] angives i afsnit 3.2, at niveauer af acceptabel risiko kan anføres i det nationale anneks. Følgende tekst foreslås anvendt som grundlag for en endelig normtekst implementeret i et sådant nationalt anneks. (1) Den strukturelle sikkerhed mod ulykkeslaster (undtaget brand) for broer i konsekvensklasse CC3 skal eftervises ved anvendelse af enten Metode I eller Metode II. (2) Metode I indebærer, at det for de svigtmæssigt mest kritiske snit skal eftervises, at et svigt med fare for tab af menneskeliv *) og/eller meget store økonomiske **), sociale eller miljømæssige konsekvenser vil forekomme med en årlig svigtsandsynlighed p f på mindre end 10-7 pr. år. For eksisterende broer kan anvendes p f = 10-6 pr. år. Ved eftervisning af kravet til p f må der ikke tages hensyn til effekten af samtidighed af personer på broen ved ulykkeslastens forekomst. (3) Metode II indebærer, at den strukturelle sikkerhed mod ulykkeslaster fastlægges ud fra ALARPprincippet, hvor foranstaltninger til reduktion af risikoen for svigt med fare for tab af menneskeliv *) samt økonomiske **), sociale eller miljømæssige tab identificeres og vurderes. (4) Ved anvendelse af Metode II skal det for de svigtmæssigt mest kritiske snit under alle omstændigheder eftervises, at et svigt med fare for tab af menneskeliv *) ikke overstiger følgende sandsynligheder: Vejbroer: 10-5 pr. år for hændelser, hvor et eller flere køretøjer styrter ned fra broen. Sporbærende broer: 10-6 pr. år for hændelser, hvor et tog styrter ned fra broen eller vælter på broen. Ved eftervisning af dette kriterium må der ikke regnes med mindre end 10 passagertog pr. gennemsnitsdøgn. (5) Ved anvendelse af Metode II tillades det at medtage effekten af samtidighed af køretøjer og tog på broen ved ulykkeslastens forekomst eller umiddelbart derefter samt sikkerhedsforanstaltninger til reduktion af konsekvenserne af ulykkeslastens optræden. * ) Svigt med fare for tab af menneskeliv defineres som strukturelt svigt, der medfører umiddelbar fare for tab af menneskeliv, eksempelvis nedstyrtning af brofag. For sporbærende broer henregnes til strukturelt svigt også permanente deformationer og et elastisk dynamisk respons, som kan foranledige, at et tog afsporer og styrter ned fra broen eller vælter. Grænseværdier for permanente deformationer og elastisk dynamisk respons skal fastlægges i samarbejde med Infrastrukturforvalteren for det specifikke projekt.
8 8 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER ** ) Regularitet indgår i de økonomiske konsekvenser i form af trafikantgeneomkostninger. Eventuelle krav til regularitet vurderes og fastlægges i samarbejde med Infrastrukturforvalteren for det specifikke projekt. NOTE 1 Følgende procedure anvendes til eftervisning af den strukturelle sikkerhed ved anvendelse af Metode II: 1. Mulige risikoreducerende tiltag identificeres. For hvert tiltag estimeres; 1.1 Hvilken reduktion tiltaget vil have på svigtsandsynligheden p f. 1.2 Hvilken reduktion tiltaget vil have på: a) de personsikkerhedsmæssige konsekvenser for brugere af broen. b) de økonomiske konsekvenser af en afbrydelse af broforbindelsen. 1.3 Omkostninger til etablering (og drift) af tiltaget. 2. Ud fra en ALARP betragtning vurderes for hvert enkelt tiltag, om det skal implementeres. 3. Der beregnes endelige sandsynligheder for forskellige typer af svigt efter implementering af tiltag, herunder svigt med tab af menneskeliv for sammenligning med de anførte maksimumsværdier 10-5 pr. år og 10-6 pr. år for henholdsvis vejbroer og jernbanebroer. NOTE 2 ALARP (As Low As Reasonable Practicable) er en metodik, der har som formål at afgøre, om et risikoreducerende tiltag bør indføres. Dette vil indebære gennemførelsen af en cost-benefit analyse, hvor følgende udføres: 1. Fastlæggelse af de økonomiske omkostninger til etablering og drift af tiltaget. 2. Beregning af reduktionen af den prissatte risiko efter at tiltaget er etableret omfattende såvel personrisiko som risiko for samfundsmæssige tab på grund af afbrydelse af broforbindelsen og sociale og miljømæssige tab. 3. Fastlæggelse af omkostninger til oprydning og forureningsbekæmpelse samt til reparation / genopførelse. Tiltag skal indføres medmindre cost-benefit analysen viser, at værdien af risikoreduktionen er mindre end omkostningerne.
9 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 9 3 Anvendelsesområder Proceduren givet i normteksten kan udelukkende tages i anvendelse i forbindelse med design relateret til ulykkeslaster for broer i konsekvensklasse CC3. I forbindelse med design af sædvanlige lasttilfælde (ULS) henvises til normgrundlaget som specificeret i EN 1990 og EN 1991, ref. [1] og [2]. Ulykkeslaster omfatter i denne sammenhæng skibskollisioner, påkørsel og andre typer uheld med indflydelse på broens strukturelle sikkerhed, herunder eksplosioner. Brand samt jordskælv er ikke omfattet, eftersom der er separate regler for disse. Det påhviler brugeren af proceduren ved design af nye broer at overveje, om der for den pågældende bro er særlige forhold, som kunne betyde, at en skærpelse i forhold til kravene i proceduren er nødvendig. En tilsvarende procedure til eftervisning af fornøden sikkerhed for skibsstød mod eksisterende vejbroer er beskrevet i 'Skibsstød mod eksisterende vejbroer, Risikoacceptkriterier', ref. [3].
10 10 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 4 Baggrund for forslag til nationalt anneks 4.1 Generelt Baggrunden for forslaget om at revidere det danske nationale anneks til eurocode DK NA er et behov for fastsættelse af risikoacceptkriterier for ulykkeslaster, undtaget er dog brand og jordskælv, for hvilke ikke er gældende, se ref. [2]. Risikoacceptkriterierne er opstillet som et alternativt valg mellem to forskellige metoder til risikoevaluering. Den ene metode Metode I er opstillet som et almindeligt absolut krav til sikkerhed for svigtmekanismer under ulykkeslast. Kravet til svigtsandsynligheden svarer til det krav som i EN 1990 stilles til RC3 konstruktioner, se ref. [1]. Dermed skulle risikoen fra ulykkeslaster være sikret på samme niveau som for øvrige laster uanset, at man grundet ulykkeslasternes særlige karakteristika (i.e. at sandsynlighedseftervisningen er domineret af sandsynligheden for at lasten ikke opstår) kunne mene, at man generelt kan acceptere større risiko fra disse lasttilfælde. Den anden metode Metode II er opstillet som en samfundsmæssig cost-benefit betragtning, hvor det acceptable risikoniveau styres af balancen mellem den samfundsmæssige gevinst ved risikoreduktion og omkostningerne til risikoreduktion. Den samfundsmæssige gevinst måles her som reduktionen i sandsynligheden for svigt kombineret med konsekvenser af svigt. Dette princip for risikoevaluering er også kendt som en variant af ALARP princippet (As Low As Reasonably Practicable), hvor risikoen reduceres til det laveste rimelige niveau set i forhold til de omkostninger der er ved risikoreduktion. For at sikre, at det resulterende sikkerhedsniveau for ulykkeslaster står i rimelig forhold til de krav, vi i øvrigt stiller til sikkerheden for tab af menneskeliv, og man på den måde ikke groft overskrider krav til individuel risiko, nationale referenceværdier for jernbanesikkerhed (CSM safety targets) etc., så er det valgt at formulere en sidebetingelse, som alene stiller krav til sandsynligheden for tab af menneskeliv, se også afsnit 4.2. Da det grundlæggende princip for Metode II er ALARP, er minimumskravene til sikkerhed dog formuleret sådan, at der stadig er rum for at finde det samfundsmæssigt optimale sikkerhedsniveau for det enkelte design.
11 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 11 Generelt vurderes det, at eftervisning ved Metode I formentlig leder til et dyrere design end ved Metode II, hvilket er rimeligt, idet man ved Metode II går ind i en mere detaljeret analyse af samfundets risiko ved tab af broen og en detaljeret gennemgang af mulige risikoreducerende foranstaltninger. Er ulykkeslasten ikke kritisk for konstruktionen, vil en eftervisning ved Metode I være tilstrækkelig, uden dette vil lede til væsentlige meromkostninger. Ved metode II er der indført en note (**) om regularitetskriterier. Dette er gjort, fordi Infrastrukturforvalteren kan vælge at have absolutte regularitetskriterier, f.eks. i form af maksimalt tilladte sandsynligheder per år for afbrydelser af trafikken over broen af forskellige varigheder. I ALARP-princippet vil hensynet til regulariteten under alle omstændigheder indgå på rationel vis, idet de samfundsøkonomiske tab ved afbrydelse af forbindelsen vil indgå i beregningen af den økonomiske gevinst ved et risikoreducerende tiltag. 4.2 Baggrund for minimumskrav ved Metode II Generelt Der er ved Metode II indført et minimumskrav i form af en maksimal tilladelig sandsynlighed per år for svigt med tab af menneskeliv, som skal overholdes uanset resultatet af cost-benefit analysen. Formålet med disse minimumskrav er at sikre, at risikoen for den enkelte vejtrafikant eller person i tog ikke bliver ude af proportioner med den risiko, som i gennemsnit opleves ved at rejse på vej eller med bane. Kriteriet er formuleret som en maksimal sandsynlighed for svigt med omkomne til følge. Denne formulering er primært anvendt af hensyn til jernbanebroer, hvor sandsynligheden for, at et tog vil blive impliceret i et svigt i konstruktionen sædvanligvis er lille. Fordelen ved denne formulering i forhold til et krav om en maksimal svigtsandsynlighed per år for jernbanebroer er, at indførelse af foranstaltninger, der reducerer sandsynligheden for, at et tog bliver impliceret i et svigt, vil kunne medføre besparelser i konstruktionen, idet en højere sandsynlighed per år for svigt ville kunne accepteres givet disse foranstaltninger implementeres. Fordelen er endvidere, at den samme værdi, 10-6 per år, kan anvendes for følgende to situationer for jernbanebroer: Skibskollision, som medfører kollaps af en del af broen. I dette tilfælde vil et tog styrte ned fra broen, hvis det befinder sig på den kollapsede del af broen eller indenfor en afstand lig standsningslængden (kørsel i reaktionstiden + bremselængde). Skibskollision, som medfører så store rystelser af broen, at det kan føre til afsporing af et tog, hvilket vil kunne lede til, at toget styrter ned fra broen. I dette tilfælde vil et tog kun være i fare, hvis det er inden for en kort afstand fra den ramte del af broen, og selvom toget skulle afspore kan det meget vi forblive på broen.
12 12 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER Skibskollision der medfører deformationer så store, at de vil føre til væltning eller afsporing af toget, hvilket vil kunne lede til, at toget styrter ned fra broen. Hvis broen er konstrueret, så den netop opfylder minimumskravene for de tre situationer, så bliver bidraget til passagerenes risiko fra de tre situationer det samme, selvom sandsynligheden for, at et tog styrter ned fra broen givet svigt af broen er meget større i den første situation end i den anden og også større end i den tredje. I afsnit og nedenfor er det for henholdsvis vejbroer og jernbanebroer vist, at man med de foreslåede værdier for minimumskravene opnår det ønskede formål, at risikoen for den enkelte vejtrafikant eller person i tog ikke bliver ude af proportioner med den risiko, som i gennemsnit opleves ved at rejse på vej eller med bane. Som det fremgår af afsnit 4.2.3, kan der være problemer med at opfylde formålet, hvis der er en meget ringe trafik på en jernbanebro. Det er baggrunden for, at der er stillet et krav om, at man ikke må regne med mindre end 10 passagertog per gennemsnitsdøgn. Dette krav sikrer også et vist minimumsniveau af konstruktionssikkerhed og dermed robusthed overfor fremtidige ændringer af forudsætningerne Vejbroer For vejbroer er der i forbindelse med udarbejdelse af retningslinjer for eksisterende vejbroer udført beregninger til dokumentation af risikoniveauet for skibskollisioner for forskellige typer af vejbroer motorvejsbroer, klapbroer etc. Dette er teoretiske beregninger med den lidt fortænkte forudsætning, at de eksisterende broer var bygget, så minimumskravet i (4) i afsnit 2 netop var opfyldt. Beregningerne refererer altså ikke til de eksisterende broers faktiske sikkerhed. Resultatet af disse beregninger er som følger: For Lillebæltsbroen bliver risikoen for trafikanterne fra skibskollisioner ca. 3 % af den risiko de normalt oplever i dag på en motorvej af samme længde som Lillebæltsbroen. Forudsætningen er, at begge de to pyloner har en sandsynlighed på 10-5 per år for kollaps. For Aggersundbroen, som er en klapbro, hvor bilerne ved skibspassage holder bag bomme ude på broen på broelementer, som vil kunne kollapse i tilfælde af skibskollision, bliver risikoen for trafikanterne ca. 25 % af den risiko som trafikanterne normalt oplever i dag på en landevej af samme længde som Aggersundbroen. Forudsætninger er, at to piller og to brodragere har en sandsynlighed på 10-5 per år for kollaps. For Svendborgsundbroen og for Sallingsundbroen er det vist, at et minimumskrav på 10-4 per år ville være tilstrækkeligt. Det synes således rimeligt at konkludere, at minimumskravet på 10-5 per år sikrer, at risikoen for den enkelte vejtrafikant ikke bliver ude af proportioner med den risiko, som i gennemsnit opleves ved at rejse på vej. Dette vil også gælde, hvis risi-
13 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 13 koen på vejen falder i fremtiden, jf. at der er sket et fald i risikoen på veje i de senere år, og at der arbejdes målrettet på en yderligere reduktion. Der henvises til ref. [3] for detaljer. Det bemærkes, at der i ref. [3] er set på svigtsandsynligheder per år, uden betragtninger om, hvorvidt køretøjer på broen bliver impliceret. Dette spiller dog i de betragtede eksempler ikke nogen rolle af betydning, idet der meget ofte vil være mindst et køretøj impliceret Jernbanebroer Risikoen på jernbaner i Danmark EU har udsendt et dokument, ref. [8], med angivelse af nationale referenceværdier (NRV) for jernbanesikkerhed. Alle NRV arbejder med enheden antal dræbte og vægtede alvorlige personskader beregnet som: Antal dræbte plus 0,1 gange antal alvorlige personskader. For dette begreb anvendes ofte den engelske forkortelse FWSI (= Fatalities and weighted serious injuries). Der er NRV for 6 typer af risiko (risiko for passagerer, risiko for personale, risiko for brugere af jernbaneoverskæringer, risiko for "andre", risiko for personer, der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer, og risiko for samfundet). Det relevante for en jernbanebro vil være førstnævnte risiko (risiko for passagerer), hvor der for Danmark er anført følgende: NRV 1 for passagerrisiko: NRV 1.1: FWSI hos passagerer per passagertogkm: 9, NRV 1.2: FWSI hos passagerer per passagerkm: 0, Andre kriterier vil være mindre strenge, f.eks. NRV 2: FWSI hos personale per togkm: 9, NRV 6: Total FWSI per togkm: Eftervisning af, at 10-6 per år er en rimelig værdi For tre jernbanebroer er beregnet FWSI hos passagerer per passagertogkm og FWSI per passagerkm forudsat, at broen var dimensioneret, så minimumkravet på 10-6 per år kun lige er opfyldt. De tre broer er den eksisterende Øresundsbro, den eksisterende Vestbro i Storebæltsforbindelsen og projektet for den kommende Storstrømsbro. Dette er teoretiske beregninger med den lidt tænkte forudsætning, at de eksisterende broer var bygget, så minimumskravet i (4) i afsnit 2 netop var opfyldt. Beregningerne refererer altså ikke til de eksisterende broers faktiske sikkerhed. Resultatet af beregningerne er vist i Tabel 4-1. Beregningerne bygger på følgende forudsætninger:
14 14 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER Passagertogtrafik i overensstemmelse med de seneste risikoanalyser for Øresundsbroen og Vestbroen (for Øresundsbroen er risikoanalysen fra 1998, for Vestbroen fra 2004) og i overensstemmelse med design basis for Storstrømsbroen. Uanset broens længde er risikoen fordelt over en 10 km lang strækning. Dette er i overensstemmelse med, hvad der tidligere er gjort for Banedanmark, ref. [9]. Man kunne argumentere for at anvende en større længde, idet passagererne, som rejser over de pågældende broer, i det fleste tilfælde vil rejse væsentligt længere end 10 km. Der er gjort antagelser om antallet af kritiske elementer ud fra udformningen af de pågældende broer, se Tabel 4-1. Disse antagelser er væsentlige, idet risikoen for passagererne er proportional med antallet af kritiske elementer. For hvert af de tre broprojekter svarer antallet af kritiske elementer til, hvad der formodes at være et realistisk antal, hvis broen var bygget, så minimumskravet netop var opfyldt for de elementer, hvor ulykkeslasten er kritisk. Antallet er mindre end det totale antal elementer for broerne, idet der typisk vil være mange elementer, som på grund af andre laster end ulykkeslasten får væsentligt større kapacitet end svarende til minimumskravet. Der er regnet med, at alle passagerer i toget omkommer ved hændelsen. Dette er forventeligt, hvis toget styrter i havet, hvilket vil være tilfældet, hvis det styrter ned fra broen i de valgte eksempler, men på den sikre side, hvis toget vælter på broen. Det vil også være på den sikre side, hvis toget styrter ned fra en bro over land. For Vestbroen forløber beregningen af FWSI per passagerkm som følger: FWSI per år = 40 kritiske elementer gange 10-6 per år gange 174 passagerer = per år Passagerkm per år = 10 km gange tog/år gange 174 passagerer = passagerkm per år FWSI per passagerkm = per år / passagerkm per år = 0, FWSI per passagerkm
15 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 15 Øresundsbroen Vestbroen Storstrømsbroen Passagertog per døgn Passagerer per tog Antal kritiske elementer FWSI per passagertogkm FWSI per passagerkm 0, , , Tabel 4-1 Passagerrisiko for tre broer, hvis de var bygget, så de netop opfyldte minimumskravet i (4) i afsnit 2. Tallene er resultat af teoretiske beregninger, som ikke refererer til broernes faktiske sikkerhed Det ses af Tabel 4-1, at FWSI per passagertogkm for de tre broer er omtrent det samme som NRV 1.1 = 9, , medens FWSI per passagerkm for de tre broer er mellem knap halvdelen og ca. ¾ af NRV 1.2 = 0, For disse tre eksempler gælder det således som ønsket, at risikoen som følge af ulykkespåvirkningen ikke er ude af proportioner med den risiko, som fremgår af de nationale referenceværdier. Risikoen er ikke ubetydelig, men det er acceptabelt, idet der vil være udført analyser, der dokumenterer, at der ikke findes risikoreducerende foranstaltninger, der på en omkostningseffektiv måde kan reducere risikoen yderligere. Det bemærkes, at fra passagerernes synspunkt er FWSI per passagerkm mere relevant end FWSI per passagertogkm. Krav om, at antallet af passagertog skal være mindst 10 per døgn For en bro, som er bygget, så den netop opfylder minimumskravet i (4) i afsnit 2, bliver de beregnede FWSI per passagertogkm og FWSI per passagerkm omvendt proportional med antallet af passagertog per døgn. Dette kan illustreres med beregningen for Vestbroen ovenfor. Antallet af FWSI per år bliver ikke påvirket af at antallet af tog reduceres med en faktor 10, idet minimumsandsynligheden på 10-6 per år gælder givet, at der er et tog. Derimod vil antallet af passagerkm per år blive reduceret med en faktor 10, hvis antallet af tog per år bliver reduceret med en faktor 10. Dvs. hvis antallet af passagertog var en 1/10 af de i tabellen anførte, ville de beregnede risikotal blive 10 gange højere end anført i tabellen. Dvs. FWSI per passagerkm ville blive mellem knap 5 og ca. 7 gange større end den risiko, som fremgår af de nationale referenceværdier. Dette kunne måske stadig accepteres, idet man som anført ovenfor kunne vælge at sammenligne med en længere strækning end 10 km. Det bemærkes også, at man næppe vil bygge broer, der er så lange, at der vil være så mange kritiske elementer som antaget i Tabel 4-1, hvis der på broen kun skal køre så få tog, som 1/10 af de i tabellen anførte. For at undgå, at der efter Metode II projekteres jernbanebroer med meget beskeden togtrafik og deraf følgende stor risiko per passagerkm, er det foreskrevet, at man ved eftervisning af, at minimumskravet på 10-6 per år er overholdt, ikke må forud-
16 16 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER sættes en passagetogstrafik på mindre end 10 tog per gennemsnitsdøgn. Hvis denne togtrafik anvendes i beregningen for Storstrømsbroen i Tabel 4-1 fås FWSI per passagerkm på 0, , hvilket er godt det dobbelte af den risiko, som fremgår af de nationale referenceværdier. Dette er ikke ude af proportioner med denne risiko. 4.3 Sammenligning med international praksis Amerikanske AASHTO, ref. [4], har for kritiske vejbroer, som er broer, der er vigtige i nødsituationer, et krav om, at kollapssandsynligheden totalt for broen højst må være 10-4 per år. For broer, som ikke er kritiske, er kravet 10-3 per år. Da kravene referer til anvendelsen af broerne i nødssituationer, er det muligt, at man med kravene referer til sandsynligheden for afbrydelse af forbindelsen, selvom ordet kollaps anvendes. Kravene i AASHTO synes at være i rimelig overensstemmelse med Metode II kriterierne for vejbroer i afsnit 2, idet AASHTOs krav vedrører broen som helhed, medens kravene i afsnit 2 er per svigtmekanisme. Den nordiske komité for bygningsbestemmelser har i Appendix A3 til ref. [6] også anført 10-4 per år som grænse: "I praxis kan det vara nödvändigt att se bort från de mest osannolika påverkningarna. Sannolikheten för olyckspåverkningar, som kan negligeras i analysen, bör dock inte, efter bästa uppskattning, överstiga 10-4 per år för en given konstruktion." Den norske håndbog for broprojektering, HB 185, ref. [7], angiver en svigtsandsynlighed på 10-4 per år som grænse for, hvornår der skal tages højde for ulykkeslaster: "Karakteristiske ulykkeslaster er i hovedsak nominelle verdier fastsatt ut fra et skjønn og kan vanligvis ikke knyttes til et definert sannsynlighetsnivå. I den utstrekning ulykkkeslasten kan bestemmes ved hjelp av sannsynlighetsberegninger bør sannsynligheten for hendelser som en ser bort fra i analysen, ikke overstige 10-4 per år." Det bemærkes, at de ovenfor anførte sandsynligheder på 10-4 per år er for hele konstruktionen, medens de 10-6 per år og 10-7 per år er per svigtmekanisme. I Sverige er der gjort et national valg vedrørende niveaet af acceptabel risiko fra ulykkeslaster (Punkt 3.2, NOTE 3 i EN , ref. [2]). Valget er beskrevet på side 63 i ref. [10] og lyder: "Risknivån får inte vara högre än vad som svarar mot säkerhetsindex β = 3,1 för olyckslaster och β = 2,3 för fortskridande ras för referenstiden 1 år". Β = 3,1 svarer til en sandsynlighed på 10-3 og Β = 2,3 svarer til en sandsynlighed på Da der er nævnt referencetiden 1 år, kunne dette forstås som, at en svigtsandsynlighed på 10-3 per år for ulykkeslaster er acceptabel. Fra en person, som har arbejdet med implementering af Eurocodes i Sverige har vi imidlertid fået oplyst, at disse sandsynligheder skal forstås som betingede sandsyn-
17 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 17 ligheder, dvs. svigtsandsynligheder givet, at henholdsvis en ulykkeslast forekommer og at et lokalt brud indtræffer. Måske kan de 10-3 forklares ved, at hvis ulykkeslasten forekommer med en sandsynlighed på 10-4 per år, jævnfør omtalen af Appendix A3 til ref. [6] ovenfor, så bliver svigtsandsynligheden 10-4 per år gange 10-3 = 10-7 per år. Det bemærkes, at der i de svenske tekniske krav til broer, TRVK Bro 11, ref. [11], som dækker både jernbanebroer og vejbroer, findes bestemmelser om skibskollisionslaster, men der er ikke noget om et acceptabelt risikoniveau.
18 18 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 5 Risikoanalyse - skibskollisioner Som eksempel på, hvordan risikoanalyse skal udføres i Metode II gives her en beskrivelse af risikoanalyse for skibskollisioner. I forbindelse med fastlæggelse af årlige svigtsandsynligheder, skal der udføres beregninger af skibskollisionssandsynligheder for broens strukturelle elementer samt beregninger af konsekvenserne af en skibskollision. Beregningerne er grundlaget i risikoanalyserne og bør som minimum indeholde: Dataindsamling mm Skibstrafik opgørelse over antal årlige passager fordelt på skibstyper og størrelser og på ruter, opstilling af prognose for fremtidig trafik, hvis der forventes væsentlige ændringer Ruter geometrisk fastlæggelse af ruter, inklusive knækpunkter, afmærkning etc. eksempelvis udarbejdet på basis af AIS (Automatic Identification System) registreringer af skibe i området. Brodesign bropiller og brodragere Bathymetri vanddybder langs ruter, begrænsninger, obstacles etc. Frekvensmodellering Geometrisk modellering af skibes placering på de enkelte ruter Fejlscenarier menneskelige fejl, tekniske fejl Beregning af frekvens for relevante uheldstyper HOB, sideways pr. element, både kritisk svigt og hændelser, der kun medfører afbrydelse af forbindelsen Konsekvensmodellering
19 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 19 Beregning af kritiske svigt hvor stor andel af aktuelle kollisioner medfører kritisk svigt Antal personer på bro ved kollision Vurdering af kollisionens effekt på personerne Vurdering af varighed af afbrydelse og omkostningerne herved for samfundet samt omkostninger til oprydning, forureningsbekæmpelse og reparation / genopførelse Risikoanalyse Beregning af risiko frekvens x konsekvens for de inkluderede fejlscenarier Identifikation af risikoreducerende tiltag ALARP overvejelser overvejelser over mulige tiltag til at reducere risikoen yderligere. Dette skal omfatte analyser som beskrevet tidligere.
20 20 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 6 Referencer [1] DS/EN 1990; Eurocode 0: Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner [2] DS/EN ; Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner Del 1-7: Generelle laster Ulykkeslast [3] Skibsstød mod eksisterende vejbroer, Risikoacceptkriterier, COWI/Rambøll for Vejdirektoratet, Maj 2014 [4] AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges, Rev. 2nd Edition, Interim Revision. [5] Banedanmark og Vejdirektoratet: DS/EN 1990 DK NA:2009, Nationalt anneks til Eurocode 0: Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner, Annex A2 Application for bridges, 31. jan [6] Den nordiske komité for bygningsbestemmelser: Retninglinier for Last- og sikkerhedsbestemmelser for Bærende konstruktioner. NKB-skrift nr. 55. Juni [7] Håndbok 185, Bruprosjektering, Eurokodeutgave, Statens Vegvesen, 2011 [8] Europakommissionen: Kommissionens gennemførelsesafgørelse af om ændring af Kommissionens afgørelse 2012/226/EU om det andet sæt af fælles sikkerhedsmål for jernbanesystemet. [9] Banestyrelsen, Acceptkriterier for personsikkerhed ved Jernbanetransport, August 2002 [10] Boverkets författningssamling: BFS 2013:10 EKS 9. Boverkets föreskrifter om ändring i verket föreskrifter om allmänna råd (2011:10) om tillämpning av europeiska konstruktionsstandarder (eurokoder), 18 juni 2013.
21 ULYKKESLAST PÅ NYE BROER RISIKOACCEPTKRITERIER 21 [11] Trafikverket: TRVK Bro 11. Trafikverkets tekniska krav Bro. TRV publ nr 2011: dec. 2011
EN 1991-1-7 DK NA:2013 Nationalt Anneks til Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner Del 1-7: Generelle laster Ulykkeslast
Tillæg broer:2015 Afsnit 4 Stødpåvirkning EN 1991-1-7 DK NA:2013 Nationalt Anneks til Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner Del 1-7: Generelle laster Ulykkeslast Forord I forbindelse med implementeringen
Læs mereNATIONALT ANNEKS DS/EN DK NA HØRINGSBOG JANUAR 2016
NATIONALT ANNEKS HØRINGSBOG JANUAR 2016 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 GENNEMFØRELSE AF HØRINGEN 3 2 HØRINGSBREV 4 3 RESULTAT AF HØRINGEN 7 4 HØRINGSSVAR 8 4.1 AAU/DTU 8 5 BEMÆRKNINGER TIL HØRINGSSVAR 12 2 Januar
Læs mereSkibsstødssikring. Svend Engelund, COWI SKIBSSTØDSSIKRING
Skibsstødssikring Svend Engelund, COWI 1 Historik (Aggersundbroen) Identifikation af kritiske broer - Aggersundbroen - Limfjordsbroen - Sallingsundbroen - Svendborgsundbroen 2008 Analyse af broens sikkerhed
Læs mereDriftsrisikoanalyse. Fagnotat, Fase 1. Ny forbindelse Storstrømmen
Fagnotat, Fase 1 Ny forbindelse Storstrømmen PROJEKTNR. A023755 DOKUMENTNR. A02375512003 VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 27.03.2012 UDARBEJDET LSC KONTROLLERET MES, JGIM GODKENDT LHE Ny forbindelse Storstrømmen
Læs mereIndholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version
Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse
Læs mereBilag 5 - Sikkerhed på Femern Bælt-broen
Trafikudvalget 2010-11 TRU alm. del Bilag 87 Offentligt Bilag 5 - Sikkerhed på Femern Bælt-broen Dette notat behandler to temaer relateret til sikkerheden på en Femern Bælt-bro. Først redegøres for det
Læs mereDS/EN DK NA:2013
Nationalt anneks til Eurocode 1: Last på bygværker - Del 1-7: Generelle laster - Ulykkeslast Forord Dette nationale anneks (NA) er en revision og sammenskrivning af EN 1991-1-7 DK NA:2007 og DS/EN 1991-1-7
Læs mereRÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION. Bruxelles, den 13. januar 2012 (16.01) (OR. en) 5313/12 TRANS 9
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION Bruxelles, den 13. januar 2012 (16.01) (OR. en) 5313/12 TRANS 9 FØLGESKRIVELSE fra: Europa-Kommissionen modtaget den: 9. januar 2012 til: Generalsekretariatet for Rådet Komm.
Læs mereVVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold
Sund & Bælt Holding A/S VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold September 2008 COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Sund & Bælt
Læs mere1. Indledning Datagrundlag Sikkerhedsmålets anvendelsesområde Opgørelse af sikkerhedsmålet... 4
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 417 80208 Fax 7221 8888 lss@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Sikkerhedsmål for letbaner i Danmark Indhold 1. Indledning... 2 2. Datagrundlag...
Læs mereBilag 3 Sejladssikkerhed
Bilag 3 Sejladssikkerhed 1. Indledning Femern A/S har gennemført et omfattende program af sejladsstudier med henblik på at kortlægge effekterne for sejladsen i Femern Bælt, såfremt der bygges en bro. Dette
Læs mereGenerisk sikkerhedsmål for letbaner i DK. Trafikstyrelsens sikkerhedskonference
Generisk sikkerhedsmål for letbaner i DK Trafikstyrelsens sikkerhedskonference 08.11.2012 Opgavekommissorium "I forbindelse med den planlagte etablering af letbaner i Danmark er det besluttet, at der skal
Læs mereEN DK NA:2007
EN 199117 DK NA:2007 Nationalt Anneks til Eurocode 1: Last på bygværker Del 17: Generelle laster Ulykkeslast Forord I forbindelse med implementeringen af Eurocodes i dansk byggelovgivning til erstatning
Læs mereKOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU)
L 185/6 KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/1136 af 13. juli 2015 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering
Læs mereEN 1993-5 DK NA:2014 Nationalt Anneks til Eurocode 3: Design of steel structures Del 5: Piling
EN 1993-5 DK NA:2014 Nationalt Anneks til Eurocode 3: Design of steel structures Del 5: Piling Forord I forbindelse med implementeringen af Eurocodes er der udarbejdet: Nationale Annekser til de brospecifikke
Læs mereHistorik DS415 (DS409) NSK CC ,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2. 1,75 1,8 1,8 cu 1,8 1,8 1,8 1,3 1,3 1,5 Q 1,5 1,4* 1,4* Side 4
Side 2 Side 3 Agenda Historik - partialkoefficienter på jords styrke og på variabel last Definition af karakteristisk parameter Baggrund for reduktion af partialkoefficient for variabel last (trafiklast)
Læs mereLIMFJORDSBROEN: VURDERING AF BÆREEVNE I FORHOLD TIL LETBANE INDHOLD. 1 Indledning. 2 Limfjordsbroens bæreevne. 1 Indledning 1
AALBORG KOMMUNE LIMFJORDSBROEN: VURDERING AF BÆREEVNE I FORHOLD TIL LETBANE ADRESSE COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD
Læs mereBeregningsprincipper og sikkerhed. Per Goltermann
Beregningsprincipper og sikkerhed Per Goltermann Lektionens indhold 1. Overordnede krav 2. Grænsetilstande 3. Karakteristiske og regningsmæssige værdier 4. Lasttyper og kombinationer 5. Lidt eksempler
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereRisikovurdering. - Fagnotat, screening Ny forbindelse - Storstrømmen
Risikovurdering - Fagnotat, screening Ny forbindelse - Storstrømmen PROJEKTNR. A023755 DOKUMENTNR. A023755-12-001 VERSION 0.2 UDGIVELSESDATO 24.01.2012 Ny forbindelse - Storstrømmen ISBN: 978-87-7126-100-4
Læs mereKonsekvensklasser for bygningskonstruktioner
DS-information DS/INF 1990 1. udgave 2012-04-24 Konsekvensklasser for bygningskonstruktioner Consequences classes for building constructions DS/INF 1990 København DS projekt: M258329 ICS: 91.070.10; 91.080.01
Læs mereBenefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereIndholdsfortegnelse. Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej m.m. Slagelse Kommune. Trafiktekniske vurderinger
Slagelse Kommune Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej mm Trafiktekniske vurderinger COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22
Læs mereStorstrømsbro kan blive opført som 'falsk' skråstagsbro
24. nov 2014 Link: http://ing.dk/artikel/storstroemsbro-kan-blive-opfoert-som-falsk-skraastagsbro-172459 Storstrømsbro kan blive opført som 'falsk' skråstagsbro Arkitektfirmaet Dissing+Weitlings illustration
Læs mereEN DK NA:2007
EN 1991-1-6 DK NA:2007 Nationalt Anneks til Eurocode 1: Last på bygværker Del 1-6: Generelle laster Last på konstruktioner under udførelse Forord I forbindelse med implementeringen af Eurocodes i dansk
Læs mereKommentarer til DS/EN fra DGF's medlemmer. Indkomne kommentarer til mailen. EC7 Hvad mener du? (6. august 2016)
Kommentarer til DS/EN 1997 1 fra DGF's medlemmer Indkomne kommentarer til mailen EC7 Hvad mener du? (6. august 2016) Kommentarer til DS/EN 1997 1 fra DGF's medlemmer, Odense 20 04 2017 Jacob Philipsen,
Læs mereDS/EN 1993-1-1 DK NA:2010
Nationalt Anneks til Eurocode 3: Stålkonstruktioner Del 1-1: Generelle regler samt regler for bygningskonstruktioner Forord Dette nationale anneks (NA) er en sammenskrivning af EN 1993-1-1 DK NA:2007 og
Læs mereEC2 Erfaringer med projektering af anlægskonstruktioner
1 Præsentation Michael Birk Jensen Senior Fagspecialist COWI, Afd. 1701 Bridges Projektering af brokonstruktioner Udbud og beskrivelser Tilsynsarbejde 1 Indgang til Eurocode Arbejdsgruppe vedr. udarbejdelse
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trafikanalyse af Lågegyde. Hørsholm Kommune. 1 Indledning. 2 Forudsætninger
Hørsholm Kommune Trafikanalyse af Lågegyde COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 2 Forudsætninger 1 3 Grundlag
Læs mereFREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ
Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt
Læs mereRisikoanalysens udvikling Risikoanalyse og risikostyring
IDA 6. oktober 2005 Introduktion til risikoanalyse Risikoanalysens udvikling Risikoanalyse og risikostyring Lene Schepper lsc@cowi.dk 1 Katastofer 1979 1984 http://slp.icheme.org/incidents.html 1984 1976
Læs mereAnvendelse af parametrisk brandpåvirkning
DS-information DS/INF 1991-1-2 1. udgave 2013-04-16 Anvendelse af parametrisk brandpåvirkning ved dimensionering af bærende konstruktioner Application of parametric fire exposure methods for the design
Læs mereArmeringsstål Klasse A eller klasse B? Bjarne Chr. Jensen Side 1. Armeringsstål Klasse A eller klasse B?
Bjarne Chr. Jensen Side 1 Armeringsstål Klasse A eller klasse B? Bjarne Chr. Jensen 13. august 2007 Bjarne Chr. Jensen Side 2 Introduktion Nærværende lille notat er blevet til på initiativ af direktør
Læs mereMiljøstyrelsens Referencelaboratorium for Kemiske Miljøanalyser NOTAT
Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Kemiske Miljøanalyser NOTAT Til: cc: Fra: Styringsgruppen for Miljøstyrelsen Referencelaboratorium Irene Edelgaard, Miljøstyrelsen Ulla Lund Dato: 21. september
Læs mereDS/EN 15512 DK NA:2011
DS/EN 15512 DK NA:2011 Nationalt anneks til Stationære opbevaringssystemer af stål Justerbare pallereolsystemer Principper for dimensionering. Forord Dette nationale anneks (NA) er det første danske NA
Læs mereNedennævnte beskrivelse er en artikel, der er bragt i Dansk Vejtidsskrift, januar 2001
Nedennævnte beskrivelse er en artikel, der er bragt i Dansk Vejtidsskrift, januar 2001 Nye Vejregler for broer og tunneler Af Jørn Lauridsen Vejdirektoratet Broafdelingen Formand, Projektgruppe 4 jl@vd.dk
Læs mereBilag 1C: Brostatistik
Vejdirektoratet Side 1 Bilag 1C: Brostatistik Bilag 1C: Brostatistik 1. Bro statistik for Storebæltsbroen I midtvejsrapporten fra foråret 2010, var der i det daværende bilag 1B vist de tal, som Storebælt
Læs mereØget selvforvaltning via sikkerhedsledelsessystemet
Øget selvforvaltning via sikkerhedsledelsessystemet 1 Risikostyringsprocessen og den uafhængige vurdering 2 CSM RA Siger: Jf. CSM RA. Bilag 1. pkt. 1.1.2. Denne iterative risikostyringsproces: Skal omfatte
Læs mereBeregningsregler for eksisterende broers bæreevne. Tillæg for klassificering af broer med store spændvidder
Beregningsregler for eksisterende broers bæreevne Tillæg for klassificering af broer med store spændvidder Rapport 336 2007 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 7244
Læs mereProcedure. SP 7-03 Sikkerhedsprocedure. Registrering og håndtering af ulykker og forløbere til ulykker. Rev.: 5. Dato: 30.
Procedure SP 7-03 Sikkerhedsprocedure Registrering og håndtering af ulykker og forløbere til ulykker Rev.: 5 Udarbejdet af: Torben Landler Kvalitetssikret af: Rolf Sundqvist Godkendt af: Nils Blom Salmonsen
Læs mereDS/EN DK NA:2013
Nationalt anneks til Eurocode 9: Aluminiumkonstruktioner Del 1-1: Generelle regler og regler for bygninger Forord Dette nationale anneks (NA) er en revision af DS/EN 1999-1-1 DK NA:2007 og erstatter dette
Læs mereImplementering af Eurocode 2 i Danmark
Implementering af Eurocode 2 i Danmark Bjarne Chr. Jensen ingeniørdocent, lic. techn. Syddansk Universitet Eurocode 2: Betonkonstruktioner Del 1-1: 1 1: Generelle regler samt regler for bygningskonstruktioner
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereNaturstyrelsens Referencelaboratorium for Kemiske Miljømålinger NOTAT
Naturstyrelsens Referencelaboratorium for Kemiske Miljømålinger NOTAT Til: Brugere af Bekendtgørelse om kvalitetskrav til miljømålinger udført af akkrediterede laboratorier, certificerede personer mv.
Læs mereOverordnet ansvar: Ansvar for indhold: Ansvar for fremstilling: Gyldig fra: Til BN er trådt i kraft. Normniveau:
Teknisk Meddelelse Nr. 84 udgave 1 /Dato 18.10.2018 Vandrette spærringer (tidligere benævnt skærmtage) Denne meddelelse indeholder generelle regler for opsætning af vandrette spærringer på nye og eksisterende
Læs mereEN GL NA:2010
Grønlands Selvstyre, Departement for Boliger, Infrastruktur og Trafik (IAAN) Formidlet af Dansk Standard EN 1991-1-1 GL NA:2010 Grønlandsk nationalt anneks til Eurocode 6: Murværkskonstruktioner Del 1-1:
Læs mereEffekt af sortplet-arbejdet i Århus Amt
Effekt af sortplet-arbejdet i Århus Amt Sektionsleder, civilingeniør Henning Jensen Vejplanafdelingen, Århus Amt E-mail: hej@ag.aaa.dk Ph.d.-studerende, civilingeniør Michael Sørensen Trafikforskningsgruppen,
Læs mereEN DK NA:2008
EN 1996-1-1 DK NA:2008 Nationalt Anneks til Eurocode 6: Murværkskonstruktioner Del 1-1: Generelle regler for armeret og uarmeret murværk Forord I forbindelse med implementeringen af Eurocodes i dansk byggelovgivning
Læs mereTRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET INDHOLD. 1 Indledning 2. 2 Områdeafgrænsning og datagrundlaget 2. 3 Transportmidler 4. 4 Ankomst og afgangstider 4
REGION HOVEDSTADEN TRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk BASERET PÅ UDTRÆK FRA DEN NATIONALE TRANSPORTVANEUNDERSØGELSE
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereANALYSEKVALITETSKRAV TIL PARAMETRE DER PT. IKKE ER
Notat 11.4 dato den /7-011 ANALYSEKVALITETSKRAV TIL PARAMETRE DER PT. IKKE ER DÆKKET AF BKG. NR. 866 1 Bekendtgørelsens bilag 1.10, Kontrol af jord Endeligt forslag til kvalitetskrav for nye parametre
Læs mereStorstrømsbroen. En ny bro til tog, biler, cyklister og gående
Storstrømsbroen En ny bro til tog, biler, cyklister og gående En ny Storstrømsbro Vejdirektoratet skal bygge en ny Storstrømsbro, der forbinder Sjælland og Falster via Masnedø. Den gamle bro er nedslidt
Læs mereStøj 5. sporsløsningen. København-Ringsted projektet
Støj København-Ringsted projektet 21. september 2008 3 Støj Forord Forord Dette fagnotat omhandler støj for på strækningerne Ny Ellebjerg Station-Baldersbrønde, Kværkeby-Ringsted Station og et vendesporsanlæg
Læs mereEftersyn af bygværker
Eftersyn af bygværker Ny tilgang til vurdering af behov for vedligehold Afdelingsleder Niels Højgaard Pedersen Vejdirektoratet Bygværker(AD-BBM-BYG) Fløng Specialkonsulent Jørn Andreas Kristensen Vejdirektoratet
Læs mereStorstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014
Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse - 2014 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 ADRESSE COWI A/S Parallelvej
Læs mereDS/EN DK NA:2013
COPYRIGHT Danish Standards Foundation. NOT FOR COMMERCIAL USE OR REPRODUCTION. Nationalt anneks til Eurocode 3: Stålkonstruktioner Del 3-1: Tårne, master og skorstene Tårne og master Forord Dette nationale
Læs mereMEDDELELSE TIL MEDLEMMERNE
EUROPA-PARLAMENTET 2009-2014 Udvalget for Andragender 30.1.2013 MEDDELELSE TIL MEDLEMMERNE Om: Andragende 0728/2012 af Rudi Clemens, tysk statsborger, om tekniske og ergonomiske standarder for jordbearbejdningsmaskiner
Læs mereSidste nyt.. Indhold: - Vejregelgruppe Bygværker - Alkalikiselramte bygværker - Bæreevne af eksisterende bygværker
Sidste nyt.. Dansk Brodag 2018 Erik Stoklund Larsen Indhold: - Vejregelgruppe Bygværker - Alkalikiselramte bygværker - Bæreevne af eksisterende bygværker VRG Bygværker 2013-2017 Erik Stoklund Larsen, Vejdirektoratet,
Læs mereLever Konvergensprogrammet op til de finanspolitiske spilleregler i Stabilitets- og Vækstpagten og Finanspagten?
3. maj 2012 Lever Konvergensprogrammet op til de finanspolitiske spilleregler i Stabilitets- og Vækstpagten og Finanspagten? 1. Indledning Økonomi- og Finansministrene i EU (ECOFIN-rådet) skal i løbet
Læs mereFælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering
Fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering Thierry BREYNE, Dragan JOVICIC Det Europæiske Jernbaneagentur - Sikkerhedsenhed Sektor for sikkerhedsvurdering Adresse 120 Rue Marc LEFRANCQ -
Læs mereTarifjustering som følge af revision af Den Nationale Nødplan Tillæg. 1. Indledning. 2. Ændringer i mængdefordeling og omkostningsfordeling
Til Henrik Nygaard Sekretariatet for Energitilsynet Tarifjustering som følge af revision af Den Nationale Nødplan Tillæg 19. august 2014 NSY/JDA 1. Indledning I dette notat redegøres der for, at den af
Læs mereForkortet udgave af Eurocode 0 Projekteringsgrundlag for konstruktioner
Forkortet udgave af Eurocode 0 Projekteringsgrundlag for konstruktioner Forkortet udgave af Eurocode 0 - Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner DANSK STANDARD 2010 Projektnummer M243326 Grafisk
Læs mereFaktuelt notat om modulvogntog
Trafikudvalget L 35 - Svar på Spørgsmål 5 Offentligt Færdselsstyrelsen Dato: 7. november 2006 J. nr.: 2006-5020-33 Faktuelt notat om modulvogntog og om foreslåede krav til modulvogntog Modulvogntog er
Læs mereStorstrømsbroen. - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående
Storstrømsbroen - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående En ny Storstrømsbro Helsingør Sjælland Kalundborg København Roskilde Sverige Ringsted Odense Køge Slagelse Næstved Storstrømsbroen Rødby
Læs mereNærføring mellem banen Nykøbing F-Rødby og 132 kv kabelanlægget Radsted-Rødsand 2
Dette dokument beskriver en nærføringssag med de forskellige aktiviteter, der er foretaget. En dyberegående teori omkring formler og tilnærmelser, som er anvendt kan studeres i Nærføringsudvalgets håndbog
Læs mereForkortet udgave af Eurocode 1 Last på bærende konstruktioner
DS/EN 1991 FU:2010 1.UDgavE 2010 Forkortet udgave af Eurocode 1 Last på bærende konstruktioner UROCODESEUROCODESEUROCODESEUROCO ODESEUROCODESEUROCODESEUROCODESE Forkortet udgave af Eurocode 1 Last på bærende
Læs mereMODELBEREGNINGER AF EN VESTLIG OMFARTSVEJ VED HOBRO
DECEMBER 2015 MARIAGERFJORD KOMMUNE MODELBEREGNINGER AF EN VESTLIG OMFARTSVEJ VED HOBRO TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk
Læs mereRetsudvalget L 71 B - Bilag 9 Offentligt
Retsudvalget L 71 B - Bilag 9 Offentligt Civil- og Politiafdelingen Dato: 30. april 2007 Kontor: Færdsels- og våbenkontoret Sagsnr.: 2006-801-0009 Dok.: KSE40944 Ændringsforslag til Forslag til lov om
Læs mereSag nr.: 12-0600. Matrikel nr.: Udført af: Renovering 2013-02-15
STATISKE BEREGNINGER R RENOVERING AF SVALEGANG Maglegårds Allé 65 - Buddinge Sag nr.: Matrikel nr.: Udført af: 12-0600 2d Buddinge Jesper Sørensen : JSO Kontrolleret af: Finn Nielsen : FNI Renovering 2013-02-15
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mereAt sikre at alle uheld og hændelser med farligt gods bliver registreret ved virksomheden, for at sikre mod fremtidige uheld og hændelser.
Uheld og hændelser Formål: Indhold: At sikre at alle uheld og hændelser med farligt gods bliver registreret ved virksomheden, for at sikre mod fremtidige uheld og hændelser. Generelle retningslinier for
Læs mereBYGNINGSBESKRIVELSE PAKKE 6 GITTERDRAGER- KLAP- OG BUEBROER (FÆLLESBROER MED BANEDANMARK) Driftsudbud Store Bygværker.
September 2012 PAKKE 6 GITTERDRAGER- KLAP- OG BUEBROER (FÆLLESBROER MED BANEDANMARK) BYGNINGSBESKRIVELSE Driftsudbud Store Bygværker Side 1 af 12 UF af Lillebælt, Gl. Lillebæltsbroen Gl. Lillebæltsbroen
Læs mereBekendtgørelse om godkendelse af assessorer og sagkyndige på jernbaneområdet 1
Bekendtgørelse om godkendelse af assessorer og sagkyndige på jernbaneområdet 1 I medfør af 21 h, stk. 1, 21 k, stk. 5, og 26, stk. 1, 1. pkt., og stk. 2, i lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1249
Læs mereScreeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor
Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereDS/EN DK NA:2014
Nationalt anneks til Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner Del 1-2: Generelle laster - Brandlast Forord Dette nationale anneks (NA) er en revision af DS/EN 1991-1-2 DK NA:2011 og erstatter dette fra
Læs mereEN DK NA:2007
EN 1999-1-1 DK NA:2007 Nationalt Anneks til Eurocode 9: Aluminiumkonstruktioner Del 1-1: Generelle regler og regler for bygninger Forord I forbindelse med implementeringen af Eurocodes i dansk byggelovgivning
Læs mereDS/EN 1990/A1 DK NA:2017 Nationalt Anneks til Eurocode 0: Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner Annex A2 Applications for bridges
Høringsudgave den 7. april 2017 DS/EN 1990/A1 DK NA:2017 Nationalt Anneks til Eurocode 0: Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner Annex A2 Applications for bridges Forord I forbindelse med implementeringen
Læs meretemaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte
Læs mereBekendtgørelse om godkendelse af assessorer og sagkyndige i forbindelse med godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer 1
Bekendtgørelse om godkendelse af assessorer og sagkyndige i forbindelse med godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer 1 I medfør af 56, 64, stk. 4, og 102 i jernbaneloven, lov nr. 686 af 27. maj
Læs mereAssensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav
Assensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav... 1 Baggrund og forudsætninger Assens Kommune har bedt Tetraplan om at vurdere de trafikale konsekvenser ved etablering af en grusgrav
Læs mereDS/EN DK NA:2013
Nationalt anneks til Præfabrikerede armerede komponenter af autoklaveret porebeton Forord Dette nationale anneks (NA) er en revision af EN 12602 DK NA:2008 og erstatter dette fra 2013-09-01. Der er foretaget
Læs mereStorstrømsbroen. Jernbanekonferencen, 5. maj 2015 Anlægschef Erik Stoklund Larsen
Storstrømsbroen Jernbanekonferencen, 5. maj 2015 Anlægschef Erik Stoklund Larsen Indhold Baggrund Udfordringer med balancen mellem æstetik og teknik samt placering af trafikken Forslag til design Fastlæggelse
Læs mereBorups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning
29. november 2007 Borups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning Baggrund Vejdirektoratet har ønsket at forbedre trafiksikkerheden i krydset og har i forbindelse hermed hyret firmaet Hansen & Henneberg til at
Læs mereBilag 11 Ændringshåndtering
Bilag 11 Ændringshåndtering Version 1.0 04-07-2014 Indhold 1 VEJLEDNING TIL TILBUDSGIVER... 2 2 INDLEDNING... 3 3 TYPER AF ÆNDRINGER... 3 4 GENERELT... 3 5 ATP S FREMSÆTTELSE AF ÆNDRINGSANMODNINGER...
Læs mereKRITERIER FOR TILFREDSSTILLENDE PRÆSTATION I
KRITERIER FOR TILFREDSSTILLENDE PRÆSTATION I PRÆSTATIONSPRØVNING - SAMMENLIGNING MELLEM BKG. 866 OG FORSLAG TIL REVIDERET BEKENDTGØRELSE 1 Baggrund Ved høring af revideret bekendtgørelse om analysekvalitet
Læs mereCykel- og gangsti på Jernbanebroen - status.
Punkt 11. Cykel- og gangsti på Jernbanebroen - status. 2012-1180. Teknik- og Miljøforvaltningen fremsender til Teknik- og Miljøudvalgets orientering en status på projektet for en cykel- og gangsti påhængt
Læs mereBilag 6. Vejledning REDEGØRELSE FOR DEN STATISKE DOKUMENTATION
Bilag 6 Vejledning REDEGØRELSE FOR DEN STATISKE DOKUMENTATION INDLEDNING Redegørelsen for den statiske dokumentation består af: En statisk projekteringsrapport Projektgrundlag Statiske beregninger Dokumentation
Læs merePrøveløsladelse efter straffelovens 38, stk. 1
Uddrag af Kapitel 12 i 2. del om prøveløsladelse i betænkning 1099 om strafferammer og prøveløsladelse afgivet af Straffelovrådet i 1987 Prøveløsladelse efter straffelovens 38, stk. 1 12.3. Praksis med
Læs mereHastighed og uheldsrisiko i kryds
Trafiksikkerhed og Miljø Hastighed og uheldsrisiko i kryds Trafikdage på AUC 1996 Paper af: Civ. ing. Poul Greibe og Civ. ing. Michael Aakjer Nielsen Vejdirektoratet Trafiksikkerhed og Miljø Tel: 33 93
Læs mereJFJ tonelementbyggeri.
Notat Sag Udvikling Konstruktioner Projektnr.. 17681 Projekt BEF-PCSTATIK Dato 2009-03-03 Emne Krav til duktilitet fremtidig praksis for be- Initialer JFJ tonelementbyggeri. Indledning Overordnet set omfatter
Læs mereNOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København
NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region
Læs mereDS/EN DK NA:2014 v2
DS/EN 1993-1-1 DK NA:2014 Nationalt anneks til Eurocode 3: Stålkonstruktioner Del 1-1: Generelle regler samt regler for bygningskonstruktioner Forord Dette nationale anneks (NA) er en revision af DS/EN
Læs mereUlykker og nærved hændelser på jernbanen. Trafikstyrelsens Sikkerhedskonference, den 5. oktober 2010
Ulykker og nærved hændelser på jernbanen Trafikstyrelsens Sikkerhedskonference, den 5. oktober 2010 Program - Virksomhedernes sikkerhedsrapporter - Trafikstyrelsens sikkerhedsrapport - Sikkerhedsmål -
Læs mereBekendtgørelse om godkendelse af assessorer og sagkyndige i forbindelse med godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer 1)
BEK nr 543 af 24/05/2017 (Gældende) Udskriftsdato: 13. april 2019 Ministerium: Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Journalnummer: Transport-, Bygnings- og Boligmin., Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen,
Læs mereIndholdsfortegnelse. Ændringer i støjbelastningerne er herefter beregnet.
Hørsholm Kommune Forlægning af Lågegyde Beregning af trafikstøj Miljømåling - ekstern støj Rapport Rådgivende Ingeniører AS Parallelvej 15 2800 Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk
Læs mereSTIPROJEKT VED LØGSTØRVEJ I HOBRO VURDERING AF STIBROLØSNINGER
MARIAGERFJORD KOMMUNE STIPROJEKT VED LØGSTØRVEJ I HOBRO VURDERING AF STIBROLØSNINGER ADRESSE COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk
Læs mereBekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om indberetning af data vedrørende ulykker og sikkerhedsmæssige uregelmæssigheder m.v. til Trafikstyrelsen
Gammel Mønt 4 1117 København K Telefon 7226 7000 Fax 7226 7070 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om indberetning af data vedrørende ulykker og sikkerhedsmæssige
Læs mereLandbrugets Byggeblade
Landbrugets Byggeblade KONSTRUKTIONER Bærende konstruktioner Byggeblad om dimensionering af træåse som gerberdragere Bygninger Teknik Miljø Arkivnr. 102.09-18 Udgivet Januar 1989 Revideret 19.08.2015 Side
Læs mere