ATC-anlæg ZUB 123/LZB. B Nyt PS PEJ Norm. Vers. Ændringer Dato Bearb. 4G81034-X2101-U837-* N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.

Transkript

1 ZUB 123/LZB Dato Bearb. P. Jørgensen Side Kontr. 1/40 B Nyt PS PEJ Norm. Vers. Ændringer Dato Bearb. 4G81034-X2101-U837-* N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC

2 Indholdsfortegnelse 1.0 Indledning Formål ATC er et sikringsanlæg ATC på strækningen Punktsystemet Balisen Overførsel af baliseinformationer Balisedetektering (50 khz) Energioverførsel (100 khz) Datakanal (850 khz) Interface Balise med SF-linieleder (sideforlagt linieleder) Signalmoduler RM-modulet PU-modulet I-modulet Det mobile Punktantennen Udvælgelse af Punktantenne Balisedetektering Energikanal Modtagelse af Baliseinformationer Vejimpulsgiveren Strømforsyning Hoveddatamat Loktilpasning Førerrumsudrustningen Førerrumsdatamaten Indkodningspanelet Førerrumssignalet Serielle snitsteder Seriel forbindelse ATC-TC Seriel forbindelse ATC-Strækningsradio Seriel forbindelse ATC-Havarilog Parallelle snitsteder Signaler fra køretøjets elektriske styresystem Førerrumbetjent FR Køreretning FREM/BAK Yderligere signaler i MF og ER Signaler mod køretøjets elektriske styresystem Traktionsudkobling ATC-driftsbremse ATC-nødbremse Signaler mellem og Havariloggen...19 Figuroversigt:...20 Ændrings log Version B: Tilføjet nyt PS koncept. Fjernet LZB. Fjernet specifikke referencer til indhold af printkortrammer, idet der henvises til anlægsoversigt. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 2 (40)

3 1.0 Indledning Dette dokument udgør den tekniske funktionsbeskrivelse af get. Den interne Siemens betegnelse for et er ZUB123 Beskrivelsen skal meget kort give et overblik over den tekniske funktion af komponenter i ATCanlægget såvel i de mobile anlæg som i de faste anlæg på strækningen. Dette dokument beskriver ikke det kombinerede dansk svenske ATC. Der vil i beskrivelsen forekomme en del tyske fagudtryk, som ikke har deres danske oversættelse, og som sådan derfor skal læses på tysk. 1.1 Formål Beskrivelsen henvender sig til alle teknikere med et beskedent kendskab til get, ligesom det er tanken, at den kan tjene andre interesserede som opslagsværk. Det er ikke tanken, at dette dokument skal erstatte andre dokumenter. Her tænkes især på den omfattende dokumentation, der forefindes på tysk. Beskrivelse skal være et kort resume eller sagt på en anden måde være indgangsvinkel til dokumentationen. Det er dog tanken, at denne beskrivelse skal dække de flestes behov. 1.2 ATC er et sikringsanlæg Anlæg, som bestemmer et signals visning, kaldes sikringsanlæg. Disse anlæg skal sikre, at togdriften kan afvikles på sikker vis. Der findes mange forskellige typer sikringsanlæg. get kan også betragtes som et sikringsanlæg. Dette er blot placeret i såvel køretøjet som på strækningen. get er konstrueret i henhold til normen Mü8004 (DB-norm). Ved fejl bringes anlægget i den sikre tilstand. For faste anlæg betyder det at fejltilstanden medfører generering af en balisetransmisionsfejl, medens det for det mobile betyder nødbremsning af toget til stilstand. Sikkerhedsnormen Mü 8004 stiller krav til konstruktionen, fejlåbenbaring samt inspektion af anlægget. En konsekvens er, at alt skal fordobles og stadig kunne overvåges. Emnet er meget omfattende, og der henvises derfor til Mü8004 og til alle de sikkerhedsbeviser, der er ført for ATCanlægget. 2.0 ATC på strækningen ATC-udrustningen i det faste anlæg på strækningen aftaster signalet og sender informationen om signalets visning videre til get i det forbikørende køretøj. I ATC-systemet til kan informationen overføres til køretøjet via punktsystemet (Baliser = PZB PunktZugBeeinflussung). N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 3 (40)

4 2.1 Punktsystemet Navnet punktsystem henviser til, at det mobile anlæg først modtager nye informationer fra strækningen ved passage af et punkt (Balise). Punktsystemet består principielt af et signalmodul, en sender (Balisen) og den tilsvarende modtager på køretøjet (Punktantennen). Af Figur 2 ses princippet. Et signals visning aftastes af Signalmodulet. Denne visning omsættes til en 2 af 6 kode, som gives videre til Balisen. Er afstanden fra Signalmodulet ud til Balisen mere end 20 m, indføjes en multidropforstærker eller en relæmodulforsats Balisen Balisen er 736 mm lang og støbt i aluminium. Balisen indeholder forskellige rum til elektronikken. Disse rum har en tæthedsgrad svarende til IP67. Balisen er konstrueret til en kontinuerlig belastning på 30G samt kortvarige stød på 100G. Disse krav afspejler de mekaniske forhold, der gælder for komponenter monteret langs sporet. Elektronikken i Balisen fastholdes af en særdeles kraftig opspænding. Balisen er delvis fyldt med polyuretanskum Overførsel af baliseinformationer Når Punktantennen passerer hen over Balisen, gennemløbes følgende faser med henvisning til Figur Energi overføres til Balisen(100 khz) 2. Spændingen opbygges i Balisen. 3. Når spændingen når 4.6V, kobles elektronikken ind. 4. Indgangskode aftastes (fra Signalmodul eller fra Fastkodet stik). 5. Afhængig af denne kode vælges et telegram parallelt i de to uafhængige lagermedier. 6. De maksimalt 120 bit (96 databit) lange telegrammer transmitteres serielt over til FMmodulatoren, som sender disse FM-moduleret omkring bærefrekvensen 849 khz (823.5/875 khz), 50 kbaud. 7. En korrekt Balisepassage kræver afsænkning i 50 khz kredsen samt mindst 3 "identiske" telegrammer fra de to telegrambægre. Telegrammerne adskiller sig på et enkelt databit, og derved ændrer det 8 bit lange CRC check i telegrammet sig også. Som det ses af ovenstående, indgår der flere uafhængige kredsløb i Balisen, som beskrives i det følgende. Det skal her bemærkes, at afstanden mellem Punktantenne og Balise er mm Balisedetektering (50 khz) Balisedetekteringskredsløbet bruges udelukkende til overvågning af, om en Balise passeres. Balisedetekteringskredsløbet er en passiv serieresonanskreds afstemt til 50 khz. Resonanskredsens selvinduktion er viklet på en ferritstav, som udgør antennen. Passerer køretøjets Punktantenne hen over Balisen, vil der ske en strømsænkning i Punktantennens 50 khz kredsløb, fordi resonanskredsen forstemmes. Dette signal (FUE) overvåges af det mobile Energioverførsel (100 khz) Køretøjets Punktantenne overfører induktivt energi til Balisen ved hjælp af en 100 khz kreds som vist på Figur 2. Kredsen er en serieresonanskreds, hvor selvinduktionen er viklet på samme ferritstav, som 50 khz kredsen er. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 4 (40)

5 Over kondensatoren vokser spændingen, og når den når 4.6V, kobles den videre til den interne 10 V spændingsforsyning. De to telegrambægre, styrebægeret og 850 khz senderen forsynes af denne spænding Datakanal (850 khz) Datakanalen udgøres af et styrebæger og 2 telegrambægre, som beskrives nærmere nedenfor. Data sendes elektromagnetisk som en bitstrøm via rammeantennen på Balisen. Transmissionshastigheden er 50 kbaud (bit/sekund). I telegrambægrene lagres informationer om de strækningsafsnit, som køretøjet nærmer sig. Endvidere kan der lagres forskellige andre informationer så som data til Strækningsradioen (MSR3) om sendestyrke, kanalnumre o.s.v. Telegrambægrene projekteres og programmeres ved hjæp af et PC-baseret udstyr. Telegrambægeret skal kunne udskiftes, idet en Balises funktion fuldt og helt bestemmes af indholdet i Telegrambægrene. For at gøre en sådan udskiftning enkel og nem har man valgt bægerformen som den fysiske ramme for elektronikken. På Figur 3 er bægeret vist. Som det fremgår af Figur 3, har bægeret 4 stifter til brug for mekanisk styring og kodning ved indføring i selve Balisen. Der er herudover 16 stifter til det elektriske interface. Et lille vindue med direkte adgang til EPROM'ens vindue, dette skal normalt være dækket med speciel tape. Ydermere er der en fastgørelsesbolt til mekanisk stabilisering (fremgår ikke af figuren). For at beskytte elektronikken er bægrene fyldt op med skum. Af blokdiagrammet Figur 4 fremgår virkemåden af telegrambægeret. De væsentligste bestanddele i bægeret er styreelektronikken og lagermediet (EPROM'en). Telegrambægeret får, når det er i drift (der er oplagret energi i 100 khz kanalen), et Freigabesignal (Reset) og et takt -signal (Clock). Freigabesignalet aflæser indgangene SI0-SI5, og Signalmodulets udsendte 2 af 6 kode lagres i et register (Zwischen-Speicher). Denne kode forbindes direkte til 6 adresseindgange i EPROM'en, og der udvælges herved et adresseområde (telegram). Styrelogikken sørger for, at der efter hver 8. clock-cyklus sættes et nyt bit ud til en udgangs-flip-flop (Ausgabe Flip-Flop), og at det latches der. Udgangs-flip-flop'ens niveau aflæses af styrebægeret, se nedenfor. Når programmeringsspændingen lægges på VPP, sættes styrelogikken i programmeringsmodus. Programmerings- og verify-impulserne til EPROM'en læses over indgangene PIMP og VIMP. Selve data påtrykkes bægerets PDAT-indgang, som dog ikke er vist. Telegrambægeret spændingsforsynes med 10V fra 100 khz kredsens kondensatorer. Denne spænding overvåges, og ved et spændingsdyk stoppes styrelogikken. Den interne spændingsforsyning overvåger, at forsyningsspændingen ikke kommer under 4.6V. Sker dette, udkobles spændingen. Styrebægeret er den egentlige initiativtager i Balisen. Det udlæser skiftevis serielle data fra telegrambæger 0 og 1. Alle indgangssignaler omdannes til 5V niveauer (TTL). Quartz-oscilatoren på 14 MHz er opbygget af diskrete komponenter for at sikre en hurtig opstartstid, efter at forsyningsspændingen i Balisen er tilstede (min. 4.6 V). Efter opstart initialiseres telegrambægeret med signalet FREI. Telegrambægerets indhold udlæses serielt ved hjælp af clock-signalet TCLK og indlæses over TEL1. Modulatoren er opbygget ved hjælp af en tæller. Forskellen på et logisk 0 henholdsvis 1 på indgangen TEL er, at på udgang SCLK er et logisk 1 en clock-cyklus længere. SCLK ledes videre til senderkortet i Balisen. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 5 (40)

6 Interface Som nævnt ovenfor kan Balisen bestemmes til brug i to varianter: 1. tilknyttet et signal (signalbalise) eller 2. som et selvstændigt punkt (radiobalise, driftskommando, midlertidige hastighedsnedsættelser o.s.v.). Som det fremgår af forrige afsnit, aflæser Balisen ved opstart (Punktantennepassage) indgangene SI0-SI5 (Telegrambægrene). Skal Balisen bruges uden signalkort, er et kodestik nødvendigt. Dette kortslutter stifterne i det 14-polede stik således, at der udvælges den samme 2 af 6 kode i begge kanaler Balise med SF-linieleder (sideforlagt linieleder) En Balise med SF-linieleder gør det muligt at overføre informationer til køretøjet, før Balisen passeres. Derved kan overvågningshastigheden hæves, før Balisen passeres, hvis signalet har ændret sig til et kør-begreb siden passage af forrige Balise. SF-modulet består af en strømforsyning, et filtermodul samt et Linielederforstærkermodul. Linielederforstærkermodulet forbindes til Balisen via et 6-polet stik. Linielederforstærkermodulet forsyner hvert sekund Balisen med energi. Balisen udsender telegrammer over den interne rammeantenne. Parallelt ledes telegrammerne også videre til et linielederstyrebæger; derfra forstærket videre over det 6-polede stik til SF-modulet, som forstærker telegrammerne og udsender disse på de sideforlagte linieledere, der hver maksimalt er 500 meter lange. Når Linielederforstærkermodulet har modtaget og afsendt 2 hele telegrammer, afbrydes energien igen til Balisen. Af Figur 6 ses, hvorledes en Balise med SF-modul kobles op. Bemærk, at det over en speciel koaxialudgang er muligt at forsyne endnu en sløjfe 500 meter længere fremme Signalmoduler RM, PU og I hedder ATC-signalmodulerne. Et signalkort aftaster et signalbillede ved strømaftastning i et signal-lampestrømløb og/eller ved aftastning af potentialfrie relækontakter. Efter en sandhedstabel, som er afhængig af signaltypen, dannes der 2 af 6 koder mod Balisen. Ved en 2 af 6 kode benyttes seks ledere til overførsel af information. To af disse ledere skal være aktive, mens de andre fire ledere skal være passive. Dette giver mulighed for at overføre i alt 15 forskellige kombinationer. Af sikkerhedsmæssige grunde er 2 af 6 koden fortrådet med 12 ledere til Balisen. Modulerne er opbygget over samme princip. Alle moduler indeholder: Stiktilslutning til modulet, dobbelt processorkort, strømforsyningskort, tilpasningskort og endelig kort til lysdiodeindikering (ikke PU). Elektronikkortene er monteret i et modul, der henvises til modulbeskrivelserne for de enkelte signalmoduler RM-modulet Af Figur 6 ses, hvordan RM-modulet er monteret i en AM-blokhytte. RM-modulet indeholder 3 elektronikkort. RM-modulet forbindes med klemmerækken over to stikforbindelser. RM-SIAM Niveautilpasning: AM hyttens 2 x 10 potentialfrie antivalente relækontakter aflæses over optokoblere og spændingstilpasses til SIAM. På forpladen er der anbragt lysdioder, som repeterer AM-hyttens bryde-kontakter. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 6 (40)

7 RM-SIAM Strømforsyning: RM-modulet spændingsforsynes af batteriet i AM-hytten. SIAM-Stromversorgung omdanner de V DC +/- 20 % til 5V til forsyning af SIAM og 10V til interfacet mod Balisen. Strømforsyningen er opbygget 2-kanalet. RM-SIAM: SIAM er et sikringsteknisk 2-kanalet processorkort. SIAM aftaster de enkelte optokoblerindgange mod AM hytten enkeltvis over en enkelt optokobler i hver kanal. Optokoblerne afprøves cyklisk af CPU'erne for at overvåge og åbenbare et eventuelt fejlramt optokoblertrin. CPU'erne udveksler serielt de aflæste relækontaktstillinger, og sætter en 2 af 6 kode mod Balisen, såfremt der er overensstemmelse med sandhedstabellen. Opstår der uoverensstemmelse mellem kanalerne eller en intern fejl, stopper CPU'erne. 2 lysdioder på forpladen af modulet lyser, hvis CPU'erne er stoppet PU-modulet PU-modulet monteres i et PU-skab i umiddelbar nærhed af PU-signalet PU-Transformator-/Tilpasningskort: PU-signalets visning aftastes af 6 strømdetekteringskredsløb, som sættes i serie med PU-signalets 6 lampekredse. Energiforsyningen til PU-modulet energiaftastes i 4 af PU-signalets lampekredse ved hjælp af transformatorer. Dette giver et modspændingsfald på ca. 6V. PU-Strømforsyning: Strømforsyningskortet omsætter den vundne energi til 5V til SIAM og 10 V til interfacet mod Balisen. Strømforsyningen er opbygget 2-kanalet.. PU-SIAM: Hardwaremæssigt identisk med RM-SIAM. Den ændrede sandhedstabel for et PU-signal fordrer en anden software. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 7 (40)

8 I-modulet Et I-modul er beregnet til montering i en I-hytte. Et I-modul indeholder følgende 6 aktive elektronikkort. I-Trafo-kort I-signalets 10 lamper strømaftastes. De 21 transformatorer på transformatorprintet er anbragt i bunden af modulet. I-Tilpasningskort (2 stk.) Sekundærsiden af de 21 transformatorer på transformatorprintet aflæses og niveautilpasses SIAM. I - signalets 2 inverterede kontakter til aftastning af signalbilledet "3 grønne" og "Uo" aflæses og niveautilpasses til SIAM. I-SIAM Stromforsyning: I-modulet spændingsforsynes af batteriet i I-hytten. SIAM-strømforsyning omdanner de V DC +/- 20 % til 5V til forsyning af SIAM og 10V til interfacet mod Balisen. Strømforsyningen er opbygget 2-kanalet. I-SIAM: Hardwaremæssigt identisk med RM-SIAM. Den ændrede sandhedstabel for et I-signal fordrer en anden software. Visningskort: Via en seriel kanal på SIAM overspilles signalbilledet til Anzeigekortet. På forpladen af I-modulet kan Visningskortets lysdioder aflæses. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 8 (40)

9 3.0 Det mobile Det mobile anlæg består af følgende komponenter: Hoveddatamat, Loktilpasning, Førerrumsdatamat, Punktantenne, Vejimpulsgiver, Førerrumssignal, Indkodningspanel og Hovedstrømforsyning. De forskellige komponenter i det mobile anlæg og deres forbindelsesveje fremgår af nedenstående figur. INDKODNINGS- PANEL HAVARILOG INDKODNINGS- PANEL FØRERRUMS- DATAMAT STRÆKNINGS- RADIO FØRERRUMS- DATAMAT FØRERRUMS- SIGNAL HOVEDDATAMAT PUNKT- ANTENNE FØRERRUMS- SIGNAL BREMSE VEJIMPULSGIVER BALISE Komponenter i det mobile Den centrale del i det mobile anlæg er Hoveddatamaten, der modtager signaler fra forskellige komponenter, behandler dem og afgiver de data, der er nødvendige for sikker kørsel. I dette afsnit gennemgås de enkelte funktioner i det mobile med hensyn til hvilke elektronikkort, som indgår i funktionen. På oversigtstegningen Figur 7 ses et mobilt. Af figuren ses også den fysiske placering af de enkelte komponenter. 3.1 Punktantennen Punktantennen i det mobile kan modtage informationer fra strækningen, ligesom der kan sendes informationer til strækningen over samme Punktantenne. Af Figur 8 ses hvilke funktionsgrupper i det mobile, der indgår i modtagelsen af punktinformationer. Disse funktioner er væsentlige for et, og vil blive gennemgået herefter. I dette afsnit beskrives, hvorledes Punktantennens 3 kredsløb virker: Balisedetekteringskredsløbet (50 khz kredsen), energikanalen (100 khz kredsen) og endelig data-kanalen(850 khz). (Se Figur 2). N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 9 (40)

10 3.1.1 Udvælgelse af Punktantenne Af Figur 9 fremgår det, at udvælgelsen af en Punktantenne sker via 2 relæer på Generatorkortet B53 (Rel 1 og Rel 2). Disse relæer er softwarestyrede på grundlag af signalerne FR-A/B og FST. Punktantennen udvælges ved at lede de forstærkede 50 khz og 100 khz signaler fra oscillatorerne via relækontakterne til Punktantennen. Der henvises til afsnit til beskrivelse af samspillet mellem Balise og Punktantenne Balisedetektering Som det fremgår af Figur 9, udgøres 50 khz kredsløbet af oscillatoren, Punktantennens ferritstav, en modstand og 2 ringkernespoler. Tilpasning af kabellængden sker ved modstande og induktanser. I klemrækken er der indsat et WAGO-modul med forskellige induktanser, hvormed der afstemmes til den aktuelle kabellængde. Af sikkerhedstekniske årsager skal aftastningen af strømsænkningen i resonanskredsen være dubleret. Overvågningen af disse signaler og kontrol sker på Generatorovervågningskortet [GEN:UEB] (B54). På frontpladen af kortet er der bl.a. monteret lysdioder. Sker der en afsænkning i 50 khz kredsen, skal FUE altid lyse. Afhængig af hvilken Punktantenne det drejer sig om, skal enten FUE1 eller FUE2 også lyse. Se Figur 10. FUE signalet forlænges, så det har en mindste varighed på 70 ms. Signalet detekteres afhængig af køretøjets hastighed ca. 1 m, før Balisen passeres Energikanal Energikanalen består af en 100 khz oscillator. Signalet forstærkes til ca. 30 W, ledes over relækontakterne ud til Punktantennens ferristav og tilbage igen. For at impedanstilpasse 100 khz kredsløbet indsættes et kondensatormodul i klemmerækken. Indstillingen sker separat for begge Punktantenner. Se Figur Modtagelse af Baliseinformationer Af Figur 11 ses samspillet mellem Punktantennen og Modtagekortet B11. Udvælgelsen af Punktantennen sker ved hjælp af FR-signalerne. Afhængig af polariteten af jævnspændingssignalet til Punktantennen tilkobles henholdsvis modtageforstærkeren eller sendeforstærkeren. 850 khz signalet løber fra Punktantennens ben 5 og 6 i en inderskærm over overgangsdåsen videre til klemmerækken. Fra klemmerækken føres signalet over LS4 videre til B11. På B11 løber signalet igennem en multiplexer, som ud fra signalerne Empfang og FR leder signalet videre til et modtagefilter og endelig videre til modtagerforstærkeren. Efter forstærkeren vurderes signalets styrke (Pegel). Er signalet kraftigt nok, tændes den grønne lysdiode på B11's frontplade (Pegel). Dette signal ledes parallelt videre til datamatkernerne. Det modtagne FM-signal omformes til et firkantsignal ved en impulsomformer. Dernæst demoduleres signalet ved hjælp af en selvjusterende demodulator. Demodulatorens udgang leverer et logisk 1 på sin udgang ved 875 khz og logisk 0 ved 823,5 khz. Dette demodulerede signal ledes parallelt videre, hvis "Pegel" er "ok", til to Spændingsomformerkort B290 (ANS) i hver datamatkerne. Telegramsignalet tilføres serielt til begge FIFO-kort B178 (TAS). Telegrammerne ender i en FIFO i hver kanal. Datamatkernerne henter "telegrammerne" i hver FIFO og foretager uafhængigt af hinanden en vurdering. På TAS kortet undersøges bit-følgen for, om telegrammet har en defineret start- og stop-block; altså om det i sin ydre ramme er korrekt. Datamatkernerne henter dernæst telegrammerne i FIFO'en. De undersøger ved hjælp af 8 bit (CRC-Check), om telegrammet er korrekt. Som forklaret ovenfor adskiller telegrammerne fra Balisens bægre 0 og 1 sig på 1 bit (TPR). Datamatkernerne afprøver dernæst, om telegrammerne N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 10 (40)

11 bortset fra dette ene bit er identiske. Hvis dette også er tilfældet, pakkes informationerne ud, og en beregning/vurdering af informationerne finder sted. B178 (TAS) anvendes både til modtagelse af Balise og af LZB-telegrammer. Datamatkernerne programmerer under opstart TAS til sin funktion. 3.2 Vejimpulsgiveren Vejmålingsfunktionen er vigtig for sikkerheden ved kørsel med ATC. Til måling af tilbagelagt vej anvendes en vejimpulsgiver. Denne kan registrere omdrejningsretningen, og kabelbrud til vejimpulsgiver kan registreres under stilstand. Af Figur 12 ses vejimpulsgiverfunktionen som en del af det mobile. Vejmpulsgiveren fastgøres på et lejedæksel med 4 bolte. Vejimpulsgiveren forbindes til aksen ved hjælp af en "tunge", som skal konstrueres specielt til hver bogietype. En Heli-cali-kobling (en slags fjederkobling) mellem tungen, som sidder fast i bogiens aksel og vejimpulsgiverens egen aksel, beskytter lejeophænget inde i vejimpulsgiveren mod stød og ryk fra bogien. På samme aksel som tungen inde i vejimpulsgiveren sidder et 16-polet tandhjul. Tænderne på tandhjulet drejer forbi to aftastningssystemer og påvirker derved aftasningssystemernes afstemte LC-led. LC ledene indgår i hver sin vekselstrømsgenerator, den ene med centerfrekvens på 45 khz, den anden med centerfrekvens på 60 khz. Signalerne på vejimpulsgiverens 2 udgange skifter frekvens, når tænderne bevæges. Se Figur 12 nederst. De 2 aftastningssystemer er sat forskudt for hinanden på en sådan måde, at det svarer til 1/4 af bredden på en tand. Dermed kan hjulets omdrejningsretning erkendes. Til forarbejdningen af signalerne anvendes et B177 (WISIR) kort, som findes i hver datamatkanal (se fig. 15). Vejimpulsgiverens to signaler tilsluttes begge datamatkanaler over frontstikkene FS3 og FS4. Vejimpulsgiversignalerne filtreres for støj ved to båndpasfiltre afstemt til 45 khz og 60 khz. Ved hjælp af tællere foretages en digital forarbejdning og overvågning af de to frekvenser. Kabelbrud opdages ved, at LC-kredsene ikke længere svinger ved de afstemte frekvenser. Dermed kan ledningsbrud også opdages i stilstand. Signalerne filtreres og demoduleres til et pulstog, som føres parallelt til 2 tællere. Dermed kan der i tællerne aflæses 64 pulser per hjulomdrejning. I hoveddatamaten registreres pulserne således 4 gange (2 gange i hver kanal). Til test og andre formål er der over en 2kV potentialadskillelse mulighed for at aflæse 64 pulser per hjulomdrejning. 3.3 Strømforsyning Se Figur 14 get energiforsynes udelukkende fra køretøjets batteri. get sætter sig selv under spænding, så snart førerbordet betjenes, se afsnit Hovedstrømforsyningen (Hauptwandler) findes i 3 udgaver til de 3 batterispændinger 24V, 64V og 110V. Sikringsautomaten med G-karakteristik før get skal afhængigt af batterispændingen være på 25A, 10A og 6A. Den 25 kg tunge strømforsyning med målene 498 x 263 x 260mm indbygges i umiddelbar nærhed af hoveddatamatskabet. Strømforsyningen har 3 stik: Indgang, udgang og styreindgang. Strømforsyningen har internt et filter uden Y-kondensatorer mod batteriet. Forsyningen opdeles i forskellige grene. I hver gren findes et Overvågningskort (SIUE), der overvåger for overstrøm og over- og underspænding. Hvert kort indeholder to overvågningskredsløb, og der benyttes i alt 3 kort. På Figur 16: (Strømforsyningskoncept) er overvågningskredsløbene (ÜBERWACHER) mærket fra 1 til 6. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 11 (40)

12 De filtrerede 24V DC videreføres til to stk. 10A SIFI-filtre (F11 og F12), som er anbragt på et jordingsblik i umiddelbar nærhed af klemrækken ved Hoveddatamaten. Fra filter F11 føres forsyningen til det første Overvågningskort (SIUE) i Loktilpasningen. Inden spændingen går til Strømforsyning B110 (24V/5V switch-mode DC-DC-konvertere), en i hver datamatkanal, ledes spændingen over et 3A's SIFI-filtre (F13 og F14), som er anbragt bag kabelkanalen mellem Loktilpasningen og Hoveddatamaten. En tredie gren løber direkte fra Hovedstrømforsyningen igennem det sidste af de 3 3A SIFI-filtre (F15) bag kabelkanalen i Loktilpasningen til Overvågningskortet (SIUE) i Loktilpasningen. Diskriminator- og Generatorkort til PZB og LZB-funktionerne i Hoveddatamaten strømforsynes via Strømforsyning B44 (24/5V og 24/12V DC-DC konverterkort) herfra. En fjerde gren forsyner, efter det andet 10A SIFI-filter F12 på jordingsblikket og Overvågningskort (SIUE), Hjælpestrømforsyning B105 i Loktilpasningen. Hjælpestrømforsyningen leverer aftastningsspændingen til alle indgangssignalerne. Hjælpestrømforsyningen forsynes med batterispænding over styreindgangen fra Hovedstrømforsyningen. Hjælpestrømforsyningen findes i 3 udgaver, en til hver batterispænding. De sidste grene nr. 5 og nr. 6 forsyner hver sit førerrum. 6A SIFI-filtre er anbragt på jordingsblikket i umiddelbar nærhed af førerrumsklemmerækken. Efter filteret føres spændingen over klemmerækken og via Kabel afslutningskort LS1 til Strømforsyning 24 V (24V/24V DC-DC) i Førerrumsdatamaten. Denne Strømforsyning muliggør kabellængder mellem Hoveddatamaten og Førerrumsdatamaten på op til 80 m. Strømforsyningen forsyner også Indkodningspanel og Førerumssignal i hvert førerrum. Strømforsyning 5 V (24V/5 V DC-DC) forsyner de øvrige elektronikkort i Førerrumsdatamaten. De krav, der stilles til det mobile med hensyn til til støj, spændingsdyk, spikes o.s.v., er anført i IEC-571 med DSB's tillægskrav. Ydermere kræves det, for at kunne føre sikkerhedsbevis efter Mü8004, at det kan bevises, at støj i den ene kanal ikke kan forplante sig til den anden. En opstået fejl må ikke medføre følgefejl i en anden kanal ("Betrachtungseinheit"). Strømforsyning (PS koncept update 1) Se Figur 15 Energiforsyningen til ATC anlægget kommer udelukkende fra køretøjets batteri. Batterispændingen på 110V eller 24V er direkte tilsluttet Hovedsikringen (F1) gennem et Radiostøjfilter, denne sikring er en sikringsautomat. Herfra opdeles batterispændingen i 2 grene. Den ene gren føres til loktilpasningens hjælpestrømforsyningen (HW) S25790-B105-A3 der leverer aftastningsspændinger til alle indgangs-signalerne. Den anden gren går til POWER ON Relæet, der er ATC anlæggets hovedkontaktor, som slukker og tænder for spændingen til resten af anlægget. Efter hovedkontaktoren opdeles batterispændingen i 3 grene. Gren 1 føres gennem en smeltesikring (F3) til loktilpasningens 110V/24V DC-DC konverter herfra udledes systemspænding (SST) og kontaktspænding (KON), samt spændingerne 24V1 og 24V2. Efter DC-DC konverteren går 24V spændingen gennem et overvågningskredsløb UEB-BG 110V/24V, her bliver der overvåget for overspænding og underspænding. Samtidig er der på dette kort placeret et styrerelæ til hovedkontaktoren dette relæ styrer HKT anlæggets ind og udkobling. Gren 2 føres gennem en smeltesikring (F4) til 110V/5V DC-DC konverteren i Datamatkanal 1. Gren 3 føres gennem en smeltesikring (F5) til 110V/5V DC-DC konverteren i Datamatkanal 2. Efter DC-DC konverteren i hver af datamatkanalerne går forbindelsen gennem et overvågningskort UEB-BG 110V/5V her bliver der overvåget for overspænding, underspænding og overstrøm. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 12 (40)

13 24V1 benyttes af det kombineret 24V/5V og 24V/12V DC-DC konverterkort S25790-B44-B2, der forsyner diskriminatorkort til PZB og LZB funktionerne i hoveddatamaten. 24V1 forsyner tillige vejimpulsgiverkredsløbet og 20mA kredsløbene til den serielle kommunikation (Hlog, Fdat). 24V2 benyttes af generatorkort til PZB. Førerrumssignalets stepmotor og førerrumsdatamatens 110V/24V DC-DC konverter forsynes direkte med 110 VDC i førerrummet. Denne spænding er uafhængig af hovedstrømforsyningen. ATC anlægget sætter sig selv under spænding, så snart førerbordet betjenes (FA eller FB kontakten) via et hjælperelæ på UEB-BG 110V/24V aktiveres hovedkontaktoren. Nedlukning af ATC anlæget kan ske ved ATC-UDE kontakten (ZA) eller efter udkobling af førerbord idet der dog her normalt er en forsinkelse på 180 min. ved hjælp af SW power-hold kontakten. 3.4 Hoveddatamat Hoveddatamaten er opbygget med dobbeltprocessorsystemet SIMIS-3116 (SIchere MIkrocomputer von Siemens). Datamatkernen udgøres af to CPU-kort VE ( VE VerarbeitungsEinheit) og CPU-overvågningskort VESUV ( VESUV VE-Synchronisator- Ueberwacher-Vergleicher). I Datamatkernen forarbejdes alle vigtige informationer sikringsteknisk. get anvender 2 Datamatkerner (2-2 datamatsystem). På CPU-kortet VE sidder mikroprocessoren 80186, 12 MHz med 2 x 2048 kbit (512 kbyte) Eprom og 2 x 1024 kbit (256 kbyte) RAM. CPU-overvågningskortet VESUV indeholder kredsløb til overvågning af forsyningsspændingen, synkroniseringskredsløb til synkronisering af CPU'erne og overvågningskredsløb til denne synkronisering. Datamatkernen (SIMIS-3116) afvikler følgende fire funktioner: Modtagelse af Balise-informationer, måling af tilbagelagt vej og endelig udløsning af en ATC-nødbremsning. Se Figur 16 og Figur 17. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 13 (40)

14 3.5 Loktilpasning Opbygningen af Loktilpasningen kan består af følgende kort: [SIUE] Overvågningskort. (sikringsautomater, som er nærmere forklaret under afsnittet "Strømforsyning".) [HW U. ST] Hjælpestrømforsyning (er forklaret nærmere under afsnittet "Strømforsyning".) [DRIFTSBREMSE] Driftsbremsekort (Kortet indeholder strømgeneratorerne til RGV-ventilerne. Dette kort er forklaret under og er optionalt) [ZB] Bremserelækort (Indeholder det sikringstekniske kredsløb til udstyringen af DBV-ventilerne. Er beskrevet nærmere i ) [REL] Relækort. (Indeholder 4 relæer til gets potentialfrie udgange BB,TA,ZA) [FAHR] Retningsrelækort (Indeholder 2 frafaldsforsinkede relæer, som styres direkte af indgangssignalet "betjent førerrum" FR.) [TOGDATA] Togdatakort (forklares nærmere nedenfor) [AN] Tilpasningskort (Optoadskillerkort mellem loktilpasningen og hoveddatamaten.) Hjælpestrømforsyningen er afhængig af batterispændingen. Driftbremsekortet, er kun nødvendigt i de køretøjer, hvor ATC-driftsbremsefunktionen er realiseret med strømstyrede RGV-ventiler. Indstilling af togdata: Ved hjælp af dipfix-omskiftere på forpladen af Togdatakortet i Loktilpasning kan hjuldiameteren og togtypen indstilles manuelt. Desuden kan der på selve kortet ved hjælp af 8 dip-switch i hver kanal bl.a. indstilles, om følgende skal være aktivt: Seriel kommunikation med Havarilog, Togcomputer, Strækningsradio, Hjulslip/blokeringskorrektur (Se Figur 18). Da hjuldiameteren indgår i den sikringstekniske funktion "Vejmåling", er Togdatakortet opbygget 2- kanalet. Datamatkernen latcher cyklisk alle kontaktstillinger på Togdatakortet ind i "et" skifteregister. Dernæst genereres et clock-signal, som serielt udlæser dataene fra begge kanaler. Begge datamatkerner sammenligner begge kanaler på antivalens. Loktypeafhængigt kontrolleres ligeledes, at hjuldiameteren ligger inden for det tilladelige område for henholdsvis nye hjul og fuldtafdrejede hjul. 3.6 Førerrumsudrustningen I dette afsnit vil ATC-komponenterne i førerrummet og deres tekniske funktion blive beskrevet. ATC-komponenterne i et førerrum er: Førerrumsdatamaten, Førerrumssignalet, Indkodningspanelet Førerrumsdatamaten Førerrumsdatamaten styrer alle ATC-funktioner i førerrummet. Al visning til lokomotivføreren styres af Førerrumsdatamaten, ligesom den registrerer alle hans reaktioner d.v.s. tryk på taster. Informationerne sendes serielt til Hoveddatamaten, som udregner en reaktion og sender denne N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 14 (40)

15 som besked tilbage til Førerrumsdatamaten. Førerrumsdatamaten kan opfattes som en serielparallel omsætter. Se Figur 19. Hoveddatamaten sender et statustelegram til Førerrumsdatamaten hver 200 ms. Dette telegram indeholder den status hver enkelt lampe, display og viserne skal have. Førerrumsdatamaten beregner ikke noget, den omsætter kun beskeder til visning. Som kvittering sendes et telegram tilbage, som viser status af alle taster (aktiveret /ikke aktiveret). Det serielle snit er en 20 ma strømsløjfe ved 2400 Baud. Førerrumsdatamaten er en halv 19'' ramme til EUROPA-kort, som fastspændes i fire punkter. Elektrisk tilslutning sker over to Kabel afslutningskort LS1 og LS2. Kabel afslutningskortene er kodet således, at forkert tilslutning ikke er mulig. De fire kabler i Kabel afslutningskortene føres alle til førerrumsklemmerækken. Kernen i Førerrumsdatamaten er CPU-kort VE. På CPU-kortet VE sidder mikroprocessoren 80186, 8 MHz med 2 x 1024 kbit (256 kbyte) Eprom og 4 x 256 kbit (128 kbyte) RAM. CPU-overvågningskortet indeholder kredsløb til overvågning af forsyningsspændingen, Til udglatning og stabilisering af forsyningsspændingen på 24V fra Hoveddatamaten er Strømforsyning 24 V indsat. Den forsyner foruden elektronikken i Førerrumsdatamaten også Førerrumssignal og Indkodningspanel. Processorkortet, de to Input/outputkort og de to Niveauomsætterkort spændingsforsynes med 5V fra Strømforsyning 5 V. Input/outputkortene indeholder latche til processorinterfacet ligesom en seriel controller til kommunikationen med Hoveddatamaten. På Niveauomsætterkortene omsættes processorens 5V niveau til 24V mod Førerrumssignal og Indkodningspanel. Strømsløjfeinterface til hastighedsviserne og forbindelsen mod Hoveddatamaten er placeret Niveauomsætterkortet Indkodningspanelet Under ATC-oprigningen af et køretøj skal lokomotivføreren indkode informationer om følgende 4 størrelser: Toglængde, bremse%, max. hastighed og ATC-retning. Der henvises til den trafikale funktionsbeskrivelse for detaljeret uddybning. Ud over indtastningsfelterne indeholder Indkodningspanelet to meldelamper, ATC-nødbremse og ATC-ude, en ATC-omskifter og en akustisk lydgiver (varselstone). Indkodningspanelet kan ses af Figur 20. Indkodningspanelet fastspændes med 4 umbracoskruer M5. Til aflastning af tilslutningskabelet (52-leder) er der aflastningsbøjler. Indkodningspanelets folietastatur aflæses som en 4x4 matrix af Førerrumsdamaten. Førerrumsdatamaten styrer ligeledes over en 5 bits-adressebus og en 4 bits-databus de 4 sæt gule lysdioder over tasterne toglængde, bremse %, max. hastighed og ATC-retning. Lydgiveren adresseres ligeledes af førerrumsdatamaten. De to lamper, ATC -nødbremse "NØD BR."og ATC-ude "ATC UDE", styres direkte fra to potentialefrie relækontakter i Loktilpasningen. Signalerne ATC UDE (kont) og KVIT. fra ATComskifteren føres via klemmerækken direkte til Loktilpasningen Førerrumssignalet Førerrumssignalet indeholder viserinstrumentet. Viserinstrumentet har en gul viser, som viser togets aktuelle hastighed, og en rød viser, der angiver overvågningshastigheden beregnet udfra de læste telegramdata fra strækningen og togdata. Herudover findes der forskellige meldelamper og taster, om hvis funktion og betydning man kan læse i den trafikale funktionsbeskrivelse. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 15 (40)

16 Førerrumssignalets udformning ses af Figur 22. Signalet fastspændes med 4 umbraco-skruer M5. Til aflastning af tilslutningskablet er der aflastningsbøjler. Den elektriske tilslutning af Førerrumssignalet foregår over et 50 polet SUB-D stik på bagsiden. De 2 drejespoleinstrumenter til den gule henholdsvis den røde viser styres med en strøm fra 0-10 ma svarende til 0 henholdsvis 200 km/h på Førerrumssignalet. De 2 gule og de 3 røde 7-segment display i Førerrumssignalet ligesom alle lamper og taster aftastes og styres over en 5 bits-adressebus og en 4 bits-databus af Førerumsdatamaten. (Undtagen DMA vejafhængig og Hlog fejl). 3.7 Serielle snitsteder De 3 serielle snit, som omtales i dette afsnit, er egentlig selve ATC-funktionen uvedkommende. De serielle forbindelser er til Togcomputeren (TC), Strækningsradioen (MSR3) og endelig en seriel forbindelse over mod Havariloggen (registreringsenhed). Telegrammer og protokoller for al kommunikation på de ovenfor omtalte 3 serielle forbindelser er fastlagt af Banedanmark. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 16 (40)

17 3.7.1 Seriel forbindelse ATC-TC Togcomputeren kender det pågældende togsæts egenskaber. Ved oprangering af flere togsæt vil Togcomputeren i forreste togsæt kende sammensætning og egenskaber for det samlede tog. Ved opstart af TC og overføres de fire ATC-parametre: Toglængde, bremse%, maksimal hastighed og ATC-retning fra TC til get. I tilfælde af fejl på get sender ATC fejlmeddelser (FFxxx) fra get til TC. Under opstart af get sendes der meddelse fra get til TC om at tænde og siden slukke den gule lampe i førerrumssignalet for den vejafhængige dødmandsfunktion. For løbende at kunne overvåge den serielle forbindelse sendes der et såkaldt tomgangstelegram. På denne linie spørger ATC hvert 20 sek. om togdata. Den serielle forbindelse er udført som 20 ma strømsløjfe ved 1200 Baud. Protokolmæssigt er ATC master og TC slave, medens TC er strømgiver Seriel forbindelse ATC-Strækningsradio Ved passage af hver Balise sender get signalnummer og spornummer til Strækningsradioen. Der kan udlægges specielle "radiobaliser", d.v.s. baliser der indeholder telegrammer med GK=4. Disse telegrammer indeholder radiodata. Når en sådan Balise passeres, sender get informationerne om indstilling af kanal, sendestyrke, driftsart o.s.v. videre til Strækningsradioen. For løbende at kunne overvåge den serielle forbindelse sendes der et såkaldt tomgangstelegram. På denne linje spørger ATC hvert 5 sek., og Strækningsradioen svarer om der er modtaget eller ikke modtaget et nødstoptelegram. Hermed kan der via Strækningsradioen sendes et nødstoptelegram til get om at nødbremse toget. Den serielle forbindelse er udført som 20 ma strømsløjfe ved 1200 Baud. Protokolmæssigt er ATC master og MSR3 slave, og ATC er strømgiver Seriel forbindelse ATC-Havarilog Havariloggen er en registreringsenhed, hvis informationer kan udlæses f.eks. i tilfælde af havari (uheld). get sender alle telegraminformationer fra strækningen til havariloggen. Aktivering af taster på indkodningspanel og førerrumssignal sendes ligeledes til Havariloggen. Endvidere sendes kort efter opstart de kvitterede togdata sammen med hjuldiameteren til Havariloggen over den serielle forbindelse. For løbende at kunne overvåge den serielle forbindelse sendes der et såkaldt tomgangstelegram. Som tomgangstelegram sender get øjeblikshastighed (gul viser) samt overvågningshastigheden (rød viser) til havariloggen hvert 20. sek. Den serielle forbindelse er udført som 20 ma strømsløjfe ved 1200 Baud. Protokolmæssigt er ATC master og Havariloggen slave, og ATC er strømgiver. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 17 (40)

18 3.8 Parallelle snitsteder I dette afsnit beskrives kort, hvilke indgangssignaler get aftaster i køretøjet, og hvilke signaler get sætter over for køretøjets elektriske styresystem og Havariloggen Signaler fra køretøjets elektriske styresystem. Alle signaler fra køretøjets elektriske styresystem mod get er potentialfrie relækontakter. get aflæser et kontaktsæt ved at lægge en spænding på kontakten og aflæse den over en optokobler. Med dette princip bliver alle indgange til get uafhængige af batterispændingen Førerrumbetjent FR get "tænder" sig selv, så snart førerrummet bliver betjent. Førerrummet er betjent, når lokomotivføreren sætter Frem/Bak omskifteren i stilling "Frem" eller "Bak". I MFog ER "tændes" get, når førerbordsnøglen er i stilling "Førerbord". FRA og FRB melder til get, at førerrummet er betjent. I ældre køretøjer er dette signal en fælles forbindelse mellem signalerne FREM og BAK. For at undgå at der ved rangering slukkes og tændes for get, når Frem/Bak omskifteren passerer stilling "0", er der i loktilpasningen indlagt en forsinkelse på ca. 2 sek Køreretning FREM/BAK Signalerne Frem og Bak fortæller, i hvilken stilling ovenfor omtalte Frem/Bak omskifter står i Yderligere signaler i MF og ER I MF og ER findes yderligere et signal MS, som står for Master. Dette signal fortæller ATCanlægget, hvornår TC'en er konfigureret og har togdata, altså hvornår den serielle datakommunikation kan begynde Signaler mod køretøjets elektriske styresystem Når get sætter signal mod togstyringen er det for at bremse. Som nævnt i den trafikale funktionsbeskrivelse kan ATC-funktionen aktivere driftsbremsen eller nødbremsen. Der henvises til den trafikale funktionsbeskrivelse Traktionsudkobling Indleder get en bremsning, er det vigtigt, at denne bremsning er effektiv og står i forhold til den indtastede bremseprocent. Køretøjets trækkraft skal derfor være udkoblet, inden bremsningen indledes. get stiller til denne funktion 2 sæt potentialfrie kontakter (et til hvert førerrum) til rådighed. I ældre køretøjer sættes disse kontakter i serie med manøvrestrømsrelæet ATC-driftsbremse ATC-driftsbremse er en ny "bremsefunktion" i alle køretøjerne. Denne bremse som omtalt ovenfor har en bremsekraft der er en fast køretøjsafhængig procentdel ( 60% eller 70%) af farebremseretardationen. I visse køretøjer er der derfor indbygget en strømstyret RGV-ventil i bremsekredsløbet. I Loktilpasningen sidder der derfor i disse køretøjer et Driftbremsekort med to udgange. Driftbremsekortet har to variable strømgeneratorer ved 24V (Ri = 6 Ohm). Disse udgange tilsluttes direkte til RGV-ventilen(erne). Strømmen indstilles under idriftsættelse til en værdi, der er fastlagt af DSB. I de øvrige køretøjer, aktiveres driftsbremsen i stedet af to sæt potentialfrie kontakter BB i ATCanlægget. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 18 (40)

19 ATC-nødbremse Dette signal er det vigtigste og eneste sikringstekniske udgangssignal, som get sætter over for køretøjets elektriske styresystem. Sættes dette signal, skal DBV-ventilen blive strømløs, og køretøjet vil indlede en farebremsning. Afhængig af køretøjstypen er der 1 eller 2 DBV-ventiler. Af Figur 23 ses, hvorledes Datamatkernerne styrer og overvåger nødbremserelækontakterne. På figuren er det vist, hvorledes den ene af de 2 ATC-nødbremseudgange principielt er opbygget (Bremserelækortet). ZB+ og ZB- udgør en nødbremseudgang. Disse to punkter sættes i serie med strømløbet til DBV-ventilen. Hver Datamatkerne kan sætte 2 uafhængige udgange, der hver fører til en nødbremsning. Ydermere kan VESUV'en i hver kanal over signalet ASS aktivere en nødbremsning. Ved hjælp af de 3 optokoblersignaler i hver ATC-nødbremsekanal (OK1 OK2 OK3 figur 27) kan nødbremsekontakterne afprøves cyklisk. Dette er nødvendigt for at åbenbare fejl i bremsekredsen og dermed for at kunne føre sikkerhedsbeviset. En udkobling af det mobile med ATC-omskifteren i Indkodningspanelet medfører, at relæet ST trækker og overstropper ZB kontakterne. Dette er nødvendigt, for at køretøjet kan køre/bevæges med defekt eller udkoblet Signaler mellem og Havariloggen Havariloggen aftaster et potentialfrit kontaktsæt for ATC-driftsbremse og ATC-nødbremse. Ydermere bliver signalet ATC-ude registreret over et tredje kontaktsæt. ATC-ude er aktivt, så snart get er udkoblet med ATC-omskifteren i Indkodningspanelet. Som kontrol for at ATC-vejimpulsgiverens tunge ikke er brækket, aflæses et signal V>5 km/h fra Havariloggen. Herudover er det fastlagt i den serielle kommunikation, at kvitteringstelegrammmet fra Havariloggen skal indeholde den aktuelle Havariloghastighed. Hvis Havariloggens hastighed er > 5 km/h, og gets hastighed er 0 km/h, antages tungebrud, og der udløses en nødbremsning med efterfølgende udkobling af get. Et LL-telegram indeholder flere informationer end et balisetelegram, såsom sløjfenumre o.s.v. Der henvises til den trafikale funktionsbeskrivelse. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 19 (40)

20 Figuroversigt: Figur 1: Principskitse for signalvejen Figur 2: Principskitse for samspillet mellem Balise og Punktantenne Figur 3: Telegrambæger Figur 4: Blokdiagram for Telegrambæger Figur 5: Blokdiagram af Styrebæger Figur 6: Balise med sideforlagt Linieleder Figur 7: Oversigtstegning for det mobile Figur 8: Balisemodtagning i det mobile Figur 9: Blokdiagram for tilslutning af Punktantenner Figur 10: Samspil mellem Generatorkort og Generatorovervågningskort Figur 11: Samspil mellem Modtagerkortet [EMP] og Punktantennen Figur 12: Funktionsdiagram for vejmålings-funktionen Figur 13: Forarbejdning af Vejimpulsgiver signaler Figur 14: Strømforsyningskoncept Figur 15: Strømforsyningskoncept Redesign Figur 16: Forarbejdning af vejmåling Figur 17: Forarbejdning af Balisetelegrammer og ATC-nødsbremse Figur 18: Togdatakort (forplade og funktion) Figur 19: Samspillet mellem Hoveddatamat og Førerrumsdatamat Figur 20: Indkodningspanelet Figur 21: Funktionsdiagram for ATC-omskifteren Figur 22: Førerrumssignalet Figur 23: Principdiagram for ATC-nødbremse funktionen N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 20 (40)

21 Hastighed Togdata Hoveddatamat Nødbremse Punktantenne Balise Ydre Signal 14 Grænseflade mellem Sikringsanlæg og ATC Eksisterende Sikringsanlæg kort nings- Tilpas- Siamkort +U +5V -5V +10V +Uv Strømforsyning Figur 1: Principskitse for signalvejen. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 21 (40)

22 Hoveddatamat Køretøj 50 KHz 100 KHz 850 KHz Punktantenne Luftspalte Balise 50 KHz 100 KHz 850 KHz Styrebæger Strækning Telegrambæger 0 Telegrambæger 1 Signalmodul Signalanlæg Figur 2: Principskitse for samspillet mellem Balise og Punktantenne. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 22 (40)

23 Figur 3: Telegrambæger N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 23 (40)

24 Figur 4: Blokdiagram for Telegrambæger N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 24 (40)

25 Figur 5: Blokdiagram af Styrebæger N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 25 (40)

26 Figur 6: Balise med sideforlagt Linieleder N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 26 (40)

27 ATC DRIFTS YDRE ATC FEJL BREMSE SIGNA- RANGER INDE LER NOD PASS. KVIT- LOS BREMSE STOP TERING TEST ATC LS1 LS2 LS1 LS ATC DRIFTS YDRE ATC FEJL BREMSE SIGNA- RANGER INDE LER NOD PASS. KVIT- LOS BREMSE STOP TERING TEST ATC s Anzeigegerät Indkodningspanel Bordspannung Indkodningspanel Anzeigegerät Datengerät Datengerät Stromversorgung 24V Stromversorgung 5V Verarbeitungs-Einheit-BG Ein/Ausgabe-BG Ein/Ausgabe-BG Zentralgerät Stromve rsorgung 24V Stromversorgung 5V Verarbeitungs-Einheit-BG Ein/Ausgabe-BG Ein/Ausgabe-BG Klemmenleiste-Ba DC-DC Wandler Klemmenleiste-Aa Netzfilter Netzfilter Klemmenleiste A Trenndose KOPPELSPULEN,WEGIMPULSGEBER, FAHRERSTÄNDE, LZB-ANTENNEN LOK-INFORMATIONEN, SERIELLE SCHNITTSTELLEN Klemmenleiste B Klemmenleiste C Trenndose STROMVERSORGUNG, SERIELLE SCHNITTSTELLEN Zugkoppelspule Wegimpulsgeber Zugkoppelspule Trenndose Figur 7: Oversigtstegning for det mobile SIMIS 3116 Kærne A (VE, VESUV) I/O Kort (DES, SERIO) SIMIS 3116 Kærne B (VE, VESUV) I/O Kort (DES, DAS, SERIO) Telegramdekoder Telegramdekoder PZB PZB FST (A, B) FR (FREM, BAK) FUE FUE FR (A,B) Generator og Overvåger 50 / 100 khz Modtager 850 khz Punktantenne for Køreretning 1 Punktantenne for Køreretning 2 Figur 8: Balisemodtagning i det mobile N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 27 (40)

28 Figur 9: Blokdiagram for tilslutning af Punktantenner Figur 10: Samspil mellem Generatorkort og Generatorovervågningskort. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 28 (40)

29 Figur 11: Samspil mellem Modtagerkortet [EMP] og Punktantennen. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 29 (40)

30 Figur 12: Funktionsdiagram for vejmålings-funktionen N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 30 (40)

31 Figur 13: Forarbejdning af Vejimpulsgiver signaler. N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 31 (40)

32 Overvågning 1 24V 5V SIMIS 1 Overvågning 2 24V 5V SIMIS 2 110V Filter 1 110V Hovedstrømforsyning 110V / 24V VICOR 24V Filter 2 Loktilpasning Overvågning 3 24V 5V 12V Hoveddatamat ZUB / LZB 110V Overvågning 4 Førerrumsdatamat 110V Førerrumssignal Førerrumssignal 24V Førerrum A 24V Førerrumsdatamat Overvågning 5 Hjælpe Strømforsyning Overvågning 6 Førerrum A' 24V 24V HKT modtager HKT modtager 110V Figur 14: Strømforsyningskoncept N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 32 (40)

33 SKAB FOR HKT-anlæg Ventilator Hovedsikring F1 + U bat - U bat RFI FILTER POWER ON RELAY +Ubat -Ubat Ubat/24V Sikring datamat 1 F4 Sikring datamat 2 F5 Sikring Ventilator F6 Sikring Loktilpasning F3 FILTERKOND. Sikring HILFSW. F2 DRIVERS CAB RACK +24V 0V RFI FILTER Hoveddatamat Datamatkanal 1 + U bat + 5V U bat SV-BG Ubat / 5V UEB-BG Ubat / 5V + 24V + 24V1 0V Datamatkanal 2 + U bat + 5V U bat + 24V SV-BG Ubat / 5V UEB-BG Ubat / 5V + 24V2 0V Loktilpasning + 24V + 24V + 24V1 + 24V V2 + 24V V + U bat + 24V U bat 0V SV - BG U bat / 24V + U bat HW UEB-BG Ubat / 24V - U bat HW +Ubat DRIVERS CAB COMPUTER -Ubat 24V/24V + 5V SV + 5V SIMIS 1 + 5V SIMIS 2 SW power hold ZA FA +24V HW FB DRIVERS CAB RACK +24V 0V RFI FILTER Ubat/24V 24V/24V + 5V SV + 12V SV - BG 24V / 12V FUNKTIONS TESTER GEN UEB + 24V SST 0V SST + 24V KONT 0V KONT + 24V 0V +24V HW 0V HW HILFSW-BG DRIVERS CAB COMPUTER 3 Figur 15: Strømforsyningskoncept Redesign N:\TEK-DOK\G81034\X2101\FILE_058_B.DOC 33 (40)