Beregning af tunge køretøjers bremsepræstation på baggrund af måling i rullefelt juli 2008

Transkript

1 Beregning af tunge køretøjers bremsepræstation på baggrund af måling i rullefelt juli 2008

2

3 - 3 - Beregning af tunge køretøjers bremsepræstation på baggrund af måling i rullefelt Udvikling af beregningsmetoder på baggrund af data fra bremseundersøgelsen fra oktober 2005 Udgivet af: Færdselsstyrelsen Adelgade 13 Postboks 9039 DK-1304 København K Tlf.: (+45) Fax: (+45) fstyr@fstyr.dk Internet: Projektleder: Bilinspektør, ingeniør Victor Hollnagel Databehandling: Stud polyt. Ahmed Lütfi Özer

4 - 4 -

5 - 5 - Indhold Side Sammenfatning... 6 Indledning... 7 Kontrol af tunge køretøjers bremsepræstation ved syn.. 7 Tidligere danske undersøgelser af bremser på tunge køretøjer.. 7 Nuværende kontrolmetode. 7 Analyse af metoder til fremregning af bremsekræfter målt i bremserullefelt 9 Hypoteser 9 Hvad blev målt?. 11 Hvilke målinger benyttes?. 11 Antal målinger 12 Målinger på påhængskøretøjer analyseres. 12 Analysen. 13 Analysens fase 1: Fremregning af bremsekræfter i rullefelt alene.. 14 Delkonklusion for fase 1 17 Analysens fase 2: Fremregning af sum af bremsekræfter til præstation på landevej.. 18 Bestemmelse af måleusikkerhed Delkonklusion for fase 2 20 Måleusikkerhed ved to-punkts metoden 20 Trykinterval i procent for lastbiler. 21 Konklusion vedrørende fremregningsmetode 22 Bilag I: Eksempel på opsamlede data ved én måling Bilag II: Alle grunddata i tabelform

6 - 6 - Sammenfatning Rapportens sigte er at belyse og skabe baggrund for at forbedre metoderne til vurdering af tunge køretøjers bremseegenskaber. Rapporten hviler på data fra Undersøgelse af tunge køretøjers bremser, oktober I Danmark gennemføres kontrolmåling af tunge påhængskøretøjers bremsepræstation ved periodiske syn. Baggrunden er, at tunge påhængskøretøjers bremsepræstation har vist sig følsom over for svigtende vedligeholdelse. Af ressourcemæssige grunde foretages kontrollen ved måling i rullefelt. Den fulde bremsepræstation kan sjældent måles, fordi der optræder hjulblokade i rullefeltet forinden. Derfor må der ofte foretages en fremregning af bremsepræstationen til det fulde bremsetryk svarende til den fulde bremsepræstation. Målingen i rullefelt foretages med en hastighed på ca. 2 km/t. Målingen skal derfor omsættes til forholdene ved bremsning på vej, hvor afprøvningen foretages fra 60 km/t. Den nuværende kontrolmetode og dens frem- og omregning af rullefeltmålinger hviler på bremsepræstationsdata, som blev indsamlet for ca. 20 år siden. Der er behov for kontrol og opdatering af metoden, for eksempel i forhold til de nu mere almindelige skivebremsekonstruktioner. Dataindsamlingen ved undersøgelsen fra oktober 2005 giver mulighed for en opdatering af metoden. Denne rapport viser de foretagne analyser, angiver en opdateret kontrolmetode og angiver godkendelses-/kassationsgrænser til brug ved syn og ved landevejskontrol. Projektleder på analysearbejdet og forfatter til rapporten er bilinspektør, ingeniør Victor Hollnagel. Databehandlingen er foretaget af stud. polyt. Ahmed Lütfi Özer.

7 - 7 - Indledning I blev der på foranledning af vognmandsbranchen gennemført en undersøgelse af tunge køretøjers bremsepræstation. Ved undersøgelsen blev bremsepræstationens udvikling for 50 kendte vogntog fulgt mellem to periodisk syn. Desuden blev bremsepræstationen kontrolleret på 100 danske og 20 udenlandske tilfældigt standsede vogntog. Projektets resultater er beskrevet i rapporten Undersøgelse af tunge køretøjers bremser, Færdselsstyrelsen oktober Undersøgelsen viste blandt andet, at det stod dårligt til med tunge påhængskøretøjers bremsepræstation. Ved undersøgelsen blev bremsepræstationen registreret. Bremsepræstationen blev dels målt stationært i bremserullefelt og dels ved landevejprøve med decelerationsmåler. Disse registreringer af bremsepræstationen har givet en database med et stort antal sammenhørende målinger fra bremserullefelt og fra vejprøve, hvilket giver en unik mulighed for at evaluere målinger i bremserullefelt. I forbindelse med syn bedømmes tunge køretøjers bremsepræstation ved hjælp af bremserullefeltmålinger med efterfølgende fremregning af de målte bremsekræfter til de dimensionerende bremsetryk. Denne rapport vurderer metoden til bedømmelse af tunge køretøjers bremsepræstation ved syn, og giver forslag til opdatering af metoden. Kontrol af tunge køretøjers bremsepræstation ved syn I EU-direktiv 96/96/EØF om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil er der fastsat regler om, at tunge køretøjer skal fremstilles til syn én gang årligt med henblik på at sikre, at de lever op til de sikkerhedsmæssige krav, og for at sikre et ensartet vedligeholdelsesniveau af hensyn til ensartede konkurrencevilkår i erhvervet. Kontrol af bremsepræstationen er et særligt prioriteret kontrolpunkt. Der er dog ikke beskrevet en kontrolmetode i direktivet, så det er op til de enkelte lande, hvordan kontrollen foretages. Tidligere danske undersøgelser af bremser på tunge køretøjer I gennemførtes i nordisk regi en undersøgelse af tunge køretøjers bremsepræstation. Den danske del af undersøgelsen blev udført af det daværende Statens Bilinspektion. Det blev konstateret, at der var særlig hyppig forekomst af svage bremser på tunge påhængskøretøjer. På den baggrund og efter drøftelse med vognmandsbranchen indførtes obligatorisk måling og fremregning af bremsepræstationen for alle tunge påhængskøretøjer ved syn. Den nuværende kontrolmetode blev indført i 1989, og er med små justeringer videreført til i dag. Nuværende kontrolmetode Den internationale standardiseringsorganisation, ISO har udgivet standarden ISO 21069, Road vehicles - Test of braking systems on vehicles with a maximum authorized total mass of over 3,5 t using a roller brake tester. Metoderne til fremregning af bremsepræstation er beskrevet i standardens annex B, afsnit B3.

8 - 8 - Den internationale sammenslutning af synsvirksomheder CITA har udgivet Recommendation no. 8, Brake testing of heavy vehicles and cars, som vedrører metoder med fremregning med henblik på bedømmelse af tunge køretøjers bremsepræstation ud fra målinger i bremserullefelt. Recommendation no. 8 henviser til ISO standarden vedrørende metoderne til fremregning af bremsepræstation. Den nuværende danske fremregningmetode svarer i princippet til ISO-standardens ét-punkts metode: For hver hjulbremse foretages én måling af samhørende værdier af bremsetryk og bremsekraft lige inden hjulblokade, og der foretages lineær fremregning fra et fast punkt (p s,0), hvor p s er et fast spildtryk, som i Danmark er sat til 0,3 bar. Målingen skal ske ved tryk over en vis minimumsgrænse, som i Danmark er sat til 2,5 bar. Fremregningen foretages til det dimensionerende tryk, som typisk er 6,5 bar. Fordi bremserullefeltet giver større bremsekræfter som følge af den lave hastighed (2 km/t), reduceres den fremregnede bremsekraft med en faktor 0,9. Faktoren 0,9 er resultatet af daværende undersøgelser af målinger i bremserullefelt i forhold til vejmåling. B bremsekraft [Newton] Bremsekraft lineært ekstrapoleret til dimensionerende tryk, her 6,5 bar Reduktion med faktor 0,9 Beregnet værdi for hjulbremsens bremseevne ved 60 km/t Målepunkt lige før hjulblokade; her ved 4,0 bar Fast startpunkt for fremregningen ved 0,3 bar Der skal opnås mindst 2,5 bar inden hjulblokade ved målingen, ellers må belæsningen forøges 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 p z tryk i bremsemembran [bar] Figur 1 Nuværende fremregningsmetode for bremsekræfter målt i rullefelt for tunge køretøjer

9 - 9 - Analyse af metoder til fremregning af bremsekræfter målt i bremserullefelt. Det omfattende datamateriale fra bremseundersøgelsen i giver mulighed for at efterprøve, om der kan opnås forbedringer i den nuværende metode til fremregning af tunge køretøjers bremsepræstation. Hypoteser Der sker en løbende udvikling i bremsekonstruktioner og bremsebelægningsmaterialer. Det ønskes på den baggrund undersøgt, om korrektionsfaktoren på 0,9, som anvendes som kompensation for den lavere hjulhastighed i bremserullefeltet og for fremregning til højere tryk i forhold til bremsning på vej, bør tilpasses, om korrektionsfaktoren bør være forskellig for tromlebremser hhv. skivebremser, om faktoren ved fremregning bør gøres trykafhængig for at kompensere for en eventuel krumning af kurven for bremsekraftens udvikling som funktion af bremsetrykket (se figur 2), om spildtrykket på 0,3 bar, som udgør det faste fremregningspunkt, bør justeres til f.eks. 0,0 bar (se figur 3), og om grænsen på minimum 2,5 bar bremsetryk inden hjulblokade i rullefeltet bør tilpasses. B bremsekraft [Newton] Reduktion ved fremregning fra målepunkt 1 ved 2,5 bar Reduktion ved fremregning fra målepunkt 2 ved 4,0 bar Bremsekraft fremregnet fra 2,5 bar Bremsekraft fremregnet fra 4,0 bar Bremsekraft ved 6,5 bar Målepunkt 2: 4,0 bar (lige før hjulblokade med større læs) Målepunkt 1: 2,5 bar (lige før hjulblokade med mindre læs) 0,3 bar 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 p z tryk i bremsemembran [bar] Figur 2 Bremsekraft målt i rullefelt som funktion af membrantryk Hvis kurven krummer skal reduktionen ved fremregning aftage med stigende tryk for at ramme bremsekraften ved 6,5 bar.

10 B bremsekraft [Newton] Bremsekraft fremregnet gennem 0,0 bar fra 2,5 bar Bremsekraft ved 6,5 bar Bremsekraft fremregnet gennem 0,0 bar fra 5,0 bar Målepunkt 1: 2,5 bar (lige før hjulblokade med mindre læs) Målepunkt 2: 5,0 bar (lige før hjulblokade med større læs) 0,0 bar B bremsekraft [Newton] p z tryk i bremsemembran [bar] Bremsekraft fremregnet gennem 0,3 bar fra 2,5 bar Bremsekraft fremregnet gennem 0,3 bar fra 5,0 bar Bremsekraft ved 6,5 bar Målepunkt 1: 2,5 bar (lige før hjulblokade med mindre læs) Målepunkt 2: 5,0 bar (lige før hjulblokade med større læs) 0,3 bar p z tryk i bremsemembran [bar] Figur 3 Bremsekraft målt i rullefelt som funktion af membrantryk Det undersøges, om fremregning gennem 0,0 bar (lyserød) i stedet for 0,3 bar (blå) rammer bremsekraften ved 6,5 bar bedre.

11 Hvad blev målt? Ved bremseundersøgelsen i blev følgende målt: For hver hjulbremse blev sammenhørende værdier af membrantryk (p z ) og bremsekraft målt i rullefelt. Målingerne i rullefelt blev udført ved styreledningstryk (p m ) på henholdsvis 1,5 bar, 3,0 bar, 4,5 bar og ved maks. opnåeligt tryk. Desuden blev bremsepræstationen målt ved landevejsprøve ved anvendelse af decelerationsmåler ved det højest mulige tryk uden ABS-regulering, henholdsvis ved det højest mulige tryk uden hjulblokade. De 120 vogntog, som blev standset tilfældigt på landevejene, blev målt én gang. De kendte 50 vogntog er målt 5 gange hver med 3 måneders mellemrum. Måledataene fremgår af bilagene. Hvilke målinger benyttes? ½ bar kriteriet : For at sikre pålidelighed af resultaterne er kun benyttet de målinger, hvor bremsepræstationen har kunnet måles ved et membrantryk, som ligger inden for ½ bar af det dimensionerende beregningstryk, som køretøjet skal kunne levere den krævede bremsekraft ved. Det vil sige, at køretøjer, som kun var belæsset i et omfang, så dette tryk ikke har kunnet nås, ikke indgår i analyserne. 30% kriteriet : For at undgå at analyserne hviler på målinger på bremser, som umiddelbart kan bedømmes som defekte på grund af skævbremsning, og som derfor sandsynligvis ikke vil udvikle bremsekraften normalt, er køretøjer med bremser, som bremser over 30% skævt, ikke medtaget i analysen. ½ bar-kriterie checkes: 6,5-5,2 = 1,3bar > 0,5bar dvs. målingerne her benyttes ikke 30%-kriterie checkes: ( ) / 1700 = 59% > 30% dvs. målingerne her benyttes ikke Tilladt totalvægt kg: Pm max Fuldt Membrantryk Bremsekraft udstyret tryk Aksel nr. lige før hjulblokade lige før hjulblokade 6,5 1 5,2 5, ,5 2 6,1 6, ,5 3 6,0 6, ,0 4 0,0 0,0 0 0 Figur 4 Rådata fra rullefeltmåling af tre-akslet sættevogn Det undersøges, 1. om det højst opnåelige membrantryk lige før hjulblokade ligger inden for ± ½ bar af det dimensionerende tryk ( fuldt udstyret tryk ) 2. om nogen akslers hjulbremser bremser mere end 30% uens Begge krav skal være opfyldt, for at målingerne bruges i analysen. I det viste eksempel er kravene ikke opfyldt.

12 Antal målinger Når både 30% s og ½-bars kriteriet skal opfyldes, begrænses antallet af køretøjsmålinger, som kan anvendes i analysen. Derfor anvendes både målingerne på de 120 tilfældigt standsede vogntog og én af de fem målinger på de 50 kendte vogntog. Analysens fase 1 (kun fremregning i rullefelt) udføres på hjulbremseniveau. Potentielt drejer det sig med i gennemsnit 3 aksler på hvert påhængskøretøj og med målinger ved p m på 1,5 bar, 3,0 bar og 4,5 bar - om analyser på 3 x 3 x ( ) = 1530 hjulbremser. En del af disse målinger har måtte kasseres på grund af de valgte kriterier, og analyserne i fase 1 hviler på målinger af 626 tromlebremser og 220 skivebremser. Analysens fase 2 (fra slutpunkt i rullefelt til deceleration på vej) skal udføres på køretøjsniveau. Potentielt kan anlysen med målinger ved p m på 3,0 bar, 4,5 bar og max. opnåelige tryk - omfatte 3 x ( ) = 510 køretøjsmålinger. En del af disse målinger har måtte kasseres på grund af 30%- kriteriet, og analyserne i fase 2 hviler på 251 køretøjsmålinger med tromlebremser og 83 køretøjsmålinger med skivebremser. Målinger på påhængskøretøjer analyseres Decelerationsmålingerne er udført dels med alle vogntogets bremser aktiveret, og dels med kun påhængskøretøjets bremser aktiveret. Bremseevnen på køretøjsniveau foreligger derfor på baggrund af en direkte måling for påhængskøretøjerne, mens bremseevnen for bilerne hviler på en beregning ud fra to decelerationsmålinger. Værdierne for påhængskøretøjerne er derfor mere præcise end værdierne for bilerne. Der er ikke større principielle forskelle på lastbilernes og påhængskøretøjernes bremser. På den baggrund er analyserne udført på påhængskøretøjerne alene. Analysernes resultat kan på grund af ligheden mellem lastbilbremser og påhængsvognsbremser udstrækkes til at gælde for lastbilbremser også.

13 Analysen Analysen er opdelt i to faser: 1. Rullefelt: Fremregning af bremsekraft målt ved et lavere membrantryk til bremsekraft ved beregningstrykket 2. Landevej: Omregning af sum af bremsekræfter målt ved beregningstrykket i rullefelt (jf. pkt. 1 ovenfor) til bremsepræstation målt på landevej B bremsekraft [Newton] Reduktion ved fremregning fra målepunkt ved 4,0 bar Bremsekraft fremregnet fra 4,0 bar Bremsekraft ved 6,5 bar Målepunkt: 4,0 bar (lige før hjulblokade) 0,3 bar p z tryk i bremsemembran [bar] 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 Fase 1: Metode til fremregning af bremsekraft fra rullefelt til dimensionerende tryk m a B Fase 2: Metode til omregning af samlede bremsekræfter fra rullefelt til afbremsningsprocent på vej Figur 5 Analysens to faser

14 Analysens fase 1: Fremregning af bremsekræfter i rullefelt alene I fase 1 fremregnes rullefeltmålt bremsekraft for hver hjulbremse fra membrantrykket i målepunktet til bremsekraften målt ved det dimensionerende membrantryk. Jf. afsnittet Hypoteser skal det under fase 1 undersøges, hvad reduktionsfaktoren inden for trykintervalspring på ½ bar bør være for tromlebremser hhv. for skivebremser hvad middelværdien for reduktionsfaktoren inden for de enkelte trykintervaller er, hvad spredningen på reduktionsfaktoren er og hvor mange målinger på hjulbremser beregningerne hviler på. Analyserne foretages dels ved fremregning fra 0,3 bar spildtryk som fast punkt, og dels ved fremregning fra 0 bar spildtryk som fast punkt. Der defineres en reduktionsfaktor: r = bremsekraft målt ved dimensioneringstryk bremsekraft målt ved aktuelt tryk og fremregnet til dimensioneringstryk B bremsekraft [Newton] Reduktion ved fremregning fra målepunkt ved 4,0 bar Bremsekraft fremregnet fra 4,0 bar Bremsekraft ved 6,5 bar Målepunkt: 4,0 bar (lige før hjulblokade) 0,3 bar 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 p z tryk i bremsemembran [bar]

15 Med (0,0) som fast punkt fordeler reduktionsfaktorerne sig således: Reduktionsfaktorernes middelværdi, reduktionsfaktorernes spredning og antal hjulbremser, som beregningerne hviler på inden for de enkelte trykintervaller, er angivet i skemaet: Reduktionsfaktorer, spredning og antal - fremregning gennem (0,0) Pz [bar] 0,5-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Tromler Reduktion 0,91 0,97 1,06 0,90 0,91 0,94 0,93 0,93 0, Spredning 0,26 0,23 0,26 0,12 0,12 0,12 0,05 0,06 0,08 Antal Skiver Reduktion 1,01 1,02 1,03 0,98 0,98 0,94 0,97 0,99 0, Spredning 0,24 0,16 0,12 0,04 0,09 0,06 0,03 0,07 0,05 Antal Det fremgår, at der ikke var data, som muliggjorde beregning af reduktionsfaktorer for trykintervallerne over 5,0 bar. Det skyldes, at der kun forelå én måling i trykområdet over 5,0 bar, nemlig ved det højeste tryk, og da en beregning kræver 2 målinger, var det ikke muligt at beregne reduktionsfaktorer over 5,0 bar. De manglende reduktionsfaktorer kan dog fastlægges ud fra viden om at reduktionsfaktoren definitionsmæssigt er 1,00 ved 6,5 bar, og at der et jævnt forløb af faktorerne. Med (0,3;0) som fast punkt fordeler reduktionsfaktorerne sig således ved fremregning: Reduktionsfaktorer, spredning og antal - fremregning gennem (0,3;0) Pz [bar] 0,5-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Tromler Reduktion 0,62 0,77 0,90 0,83 0,86 0,89 0,90 0,91 0, Spredning 0,19 0,19 0,22 0,10 0,12 0,12 0,05 0,06 0,08 Antal Skiver Reduktion 0,68 0,78 0,88 0,90 0,91 0,90 0,95 0,97 0, Spredning 0,16 0,12 0,11 0,04 0,09 0,05 0,03 0,07 0,04 Antal Det fremgår af de to tabeller ovenfor, at reduktionsfaktorerne er tættere på 1 ved fremregning fra 0 bar spildtryk i forhold til fremregning fra 0,3 bar spildtryk. Fremregningen er enklere fra et spildtryk på 0 bar, hvilket støtter at fremregning fremover foretages fra spildtryk 0 bar.

16 Samles spredningerne fra skemaerne ovenfor fås: Spredningen på reduktionsfaktorerne Tromler Skiver Spildtryk Spildtryk Pz [bar] 0,5-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 0,0 bar 0,26 0,23 0,26 0,12 0,12 0,12 0,05 0,06 0,08 0,3 bar 0,19 0,19 0,22 0,10 0,12 0,12 0,05 0,06 0,08 0,0 bar 0,24 0,16 0,12 0,04 0,09 0,06 0,03 0,07 0,05 0,3 bar 0,16 0,12 0,11 0,04 0,09 0,05 0,03 0,07 0,04 stor spredning lille spredning næsten samme spredning næsten samme spredning Det fremgår, at størrelsen af spredningen ved fremregning fra et laveste tryk på 2 bar (nu min. 2,5 bar) eller derover er af samme størrelsesorden som ved fremregning fra et tryk på 2,5 eller derover. Dette støtter, at det laveste fremregningstryk kan sænkes til 2 bar. Størrelsen af spredningen ved fremregning fra et tryk på under 2 bar (nu min. 2,5 bar) er markant større i størrelsesordenen dobbelt så stor - som ved fremregning fra et tryk på 2 bar eller derover. Dette støtter, at det laveste fremregningstryk ikke sænkes under 2 bar. Der er ikke væsentlige forskelle mellem spredningerne, uanset om der fremregnes fra et spildtryk på 0 bar eller 0,3 bar. Alt i alt er der således grundlag for at fremregne fra 0 bar i stedet for fra 0,3 bar spildtryk, og for at sænke det laveste fremregningstryk fra 2,5 bar til 2,0 bar. Grænsen på 2,0 bar for fremregning vil svare til ISO standardens nedre grænse, svarende til min. tryk i målepunktet på 30% af 6,5 bar = 2 bar. Afbildes reduktionsfaktorerne for fremregning gennem (0,0) fra skemaerne ovenfor i trykintervallerne over 2,0 bar fås: Reduktionsfaktorer, eksakte, tromler Reduktionsfaktorer, eksakte, skiver Reduktionsfaktor 1 0,9 0,8 0,9 0,91 0,94 0,93 0,93 0,93 Reduktionsfaktor 1 0,9 0,8 0,98 0,98 0,94 0,97 0,99 0,97 0,7 0,7 0,6 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Interval, pz 0,6 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Interval, pz Af rent fysiske grund kan der ikke være markante forskelle ved små trykændringer. Derfor skal forløbet af reduktionsfaktorerne udglattes. De manglende reduktionsfaktorer fra 5 til 6,5 bar kan som tidligere nævnt fastlægges ud fra, at reduktionsfaktoren ved 6,5 bar pr. definition er 1, og at der rent fysisk er et jævnt forløb af faktorerne fra 5 til 6,5 bar.

17 Udglattes springene mellem reduktionsfaktorerne for fremregning gennem (0,0) og med et lineært forløb af faktorerne fra 5 til 6,5 bar, fås: Reduktionsfaktorer, udglattede, tromler Reduktionsfaktorer, udglattede, skiver Reduktionsfaktor 1 0,9 0,8 0,7 0,89 0,91 0,93 0,93 0,93 0,93 0,95 0,97 0,99 1,00 Reduktionsfaktor 1 0,9 0,8 0,7 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 1,00 1,00 0,6 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Interval, pz 0,6 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Interval, pz I tabelform er reduktionsfaktorerne herefter: Reduktionsfaktorer, udglattede - fremregning gennem (0,0) Pz [bar] 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Tromler Reduktion 0,89 0,91 0,93 0,93 0,93 0,93 0,95 0,97 0,99 1,00 Skiver Reduktion 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 1,00 1,00 Delkonklusion for fase 1 1. Fremregning bør fremover ske fra et fast punkt på 0 bar ( spildtryk ). 2. Fremregning bør fremover ske fra tryk på 2,0 bar og derover. 3. Ved fremregning bør fremover anvendes trykafhængige reduktionsfaktorer. 4. Ved fremregning bør fremover anvendes forskellige reduktionsfaktorer for tromlebremser og for skivebremser.

18 Analysens fase 2: Fremregning af sum af bremsekræfter til præstation på landevej Under fase 2 adderes de fremregnede bremsekræfter beregnet under fase 1 fra alle hjulbremser på hvert enkelt køretøj, og summen deles med henholdsvis tilladt bogietryk for sættevogne eller med tilladt totalvægt for påhængsvogne. Heraf fås køretøjets afbremsningsprocent. Denne afbremsningsprocent sammenlignes med den målte afbremsningsprocent fundet ved bremsning på vej fra 60 km/t. Afbremsningsprocenten på vej findes ved at måle decelerationen af vogntoget med kun påhængskøretøjets bremser aktiveret. Afbremsningsprocenten er nu produktet af decelerationen og vogntogets faktiske totalvægt, delt med påhængskøretøjets tilladte totalvægt for påhængsvogne eller med tilladt bogietryk for sættevogne. Jf. afsnittet Hypoteser skal under fase 2 findes omregningsfaktoren mellem afbremsningsprocenten målt ved vejprøve og afbremsningsprocenten fundet ved fremregning inkl. reduktionsfaktor middelværdien på omregningsfaktoren spredningen på omregningsfaktoren antal køretøjer analysen hviler på Omregningsfaktoren o er: o = afbremsningsprocent vejprøve afbremsningsprocent rullefeltmåling med fremregning inkl. reduktionsfaktor B bremsekraft [Newton] Bremsekraft lineært ekstrapoleret til dimensionerende tryk Reduktionsfaktor Fremregnet værdi for hjulbremsens bremseevne ved dim. tryk m a Målepunkt lige før hjulblokade B 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 pz tryk i bremsemembran [bar] Omregningsfaktoren kan med sædvanlige symboler skrives som: o = z vej z rulle

19 Afbildes for hvert køretøjsmåling de sammenhørende værdier for målt bremsepræstation i et koordinatsystem med værdien for rullefeltmålingen ud ad abscisseaksen og værdien for vejprøven ud af ordinataksen, vil kurvehældningen svare til omregningsfaktoren o : 100 Z vej Tromler Z vej = 0,968 x Z rulle 100 Z vej Skiver Z vej = 0,983 x Z rulle Z rulle Z rulle 100 Det fremgår, at omregningsfaktorerne svarer til hældningskoefficienterne i diagrammerne ovenfor: Omregningsfaktorer Tromler Skiver o = 0,968 0,983 Bremsepræstationerne fundet på baggrund af rullefeltmålingerne er derfor gennemsnitlig 2 3% for store. Reduktionsfaktorerne fundet under fase 1 skal derfor reduceres med de ovennævnte omregningsfaktorer, for at målinger i rullefelt skal svare til målingerne af bremsepræstationen på landevej. Det gøres ved at danne produktet af reduktionsfaktorerne og omregningsfaktorerne. Resultatet døbes korrektionsfaktorer: k = r o Korrektionsfaktorerne er således de resulterende faktorer, som skal anvendes ved fremregning af bremsepræstation i rullefelt til bremsepræstation på vej. Korrektionsfaktorerne er nu: Korrektionsfaktorer - fremregning gennem (0,0) Pz [bar] 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Tromler 0,86 0,88 0,90 0,90 0,90 0,90 0,92 0,94 0,96 0,97 Skiver 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98

20 Bestemmelse af måleusikkerhed Fremregningsmetoden kan nu kontrolleres ved for hvert køretøj at beregne bremsepræstationen ud fra rullefeltmålinger ved anvendelse af de fundne korrektionsfaktorer, og sammenligne resultatet med bremsepræstationen fundet ved vejprøve. Afvigelsesfaktoren defineres som: f a = z rullefeltmåling fremregnet til vej z vejmåling Afvigelsesfaktoren beregnes nu for alle køretøjer og resultatet angives i skemaet herunder. Alle køretøjer Tromler Skiver middelværdi af f a f a = 1,00 1,00 spredning på f a s = 0,13 0,14 antal påhængskøretøjsmålinger n = Det fremgår, at f a -faktoren, med de fundne korrektionsfaktorer er 1,00. Det fremgår også, at den relative spredning på resultatet ved fremregning ikke overstiger 0,14. Delkonklusion for fase 2 1. Rullefeltmålinger overvurderer bremsepræstationen med 2-3% 2. Spredningen på målinger af bremsepræstation i rullefelt er 0,13 til 0,14 (relativ spredning) Måleusikkerhed ved to-punkts metoden ISO-standarden indeholder også beskrivelse af en to-punkts metode ud over den i det foregående analyserede ét-punkts metode. To-punkts metoden indebærer, at der ekstrapoleres lineært til beregningstrykket på baggrund af to målinger af sammenhørende værdier for bremkraft og bremstryk. Tidligt i analysearbejdet blev det konstateret, at der først kunne opnås afgørende bedre præcision for de endnu dominerende tromlebremser, når afstanden mellem to målepunkter blev så stor, at der krævedes en større belæsning af køretøjerne. Belæsningen skulle således svare til at der skulle kunne opnås bremsetryk over 3 bar uden hjulblokade. Yderligere krav til belæsning og krav om to målinger - i forhold til kravene ved ét-punkts metoden - ville betyde en uønsket forøgelse ressourceforbruget i forbindelse med bremsekontrollerne. To-punktsmetoden blev på den baggrund ikke yderligere analyseret.

21 Trykintervaller i procent I afsnittet Målinger på påhængskøretøjer analyseres (side 12) er der redegjort for, at analysernes resultater også vil gælde for lastbilbremser. Påhængskøretøjer har som hovedregel et beregningstryk i området 6,5 bar på grund af de foreskrevne intervaller for styre- og fødeledningstryk på henholdsvis 6,5 8,5 bar og 7,0 8,5 bar. Lastbiler udnytter ofte mulighederne for at have et større trykluftberedskab med mindre beholdervolumen ved at benytte noget højere beholdertryk og tilsvarende højere beregningstryk end påhængskøretøjer. Lastbilers bremser har et varierende beregningstryk, ofte op til i størrelsesordenen 8,5 bar. Der er på den baggrund brug for angivelse af de udledte korrektionsfaktorer inden for procentvis intervaller, så trykintervallerne kan bestemmes som procent af den aktuelle lastbils fremregningstryk (fuldt udstyret tryk), som fremgår af typegodkendelsen: Interval i pct. af lastbilens fremregningstryk [%] 30,8-38,5 38,5-46,2 Korrektionsfaktorer - fremregning gennem (0,0) 46,2-53,8 53,8-61,5 Tromler 0,86 0,88 0,90 0,90 0,90 0,90 0,92 0,94 0,96 0,97 61,5 - Skiver 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 69,2 69,2-76,9 76,9-84,6 84,6-92,3 92,3-100,0 100,0-107,7

22 Konklusion vedrørende fremregningsmetode På baggrund af de udførte analyser kan det konkluderes, at der er grundlag for at indføre ændringer i beregningsmetoden for bedømmelse af tunge påhængskøretøjers bremsepræstation på baggrund af målinger i bremserullefelt. Ved indførelse af ændringerne kan der opnås en mere præcis og retfærdig bedømmelse af bremsepræstationen at lidt færre påhængskøretøjer behøver at blive fremstillet med belæsning en simplere fremregningsformel Ændringerne er følgende: 1. Korrektionsfaktorer, som varierer med bremsetrykket 2. Forskellige korrektionsfaktorer for skivebremser og for tromlebremser 3. Laveste bremsetryk, der kan fremregnes fra, på 2,0 bar 4. Fremregning fra fast punkt 0,0 bar, svarende til et spildtryk på 0 bar De trykafhængige korrektionsfaktorer, som skal anvendes jf. punkt 2, er: Korrektionsfaktorer - fremregning gennem (0,0) Pz [bar] 2,0-2,5 2,5-3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 4,5-5,0 5,0-5,5 5,5-6,0 6,0-6,5 6,5-7,0 Tromler 0,86 0,88 0,90 0,90 0,90 0,90 0,92 0,94 0,96 0,97 Skiver 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 Spredningen på fremregnede bremsepræstationer er 0,14 med den ovennævnte metode.

23 Bilag I Eksempel på grunddata for én måling

24 1) Grunddata, vogntog Færdselsstyrelsen Vogntog nr: Statens Bilinspektion Bremseundersøgelse Bilag 1. - Grunddata Undersøgelse udført: Sted:... Kolding Dato: juni 2004 Klokken: Undersøgelsesgruppe: Mogens Holck, Aabenraa... X Brian S. Hansen, Padborg... Bent Islin, Avedøre... X Glenn Nielsen, Haderslev... X Jacob Nielsen, Odense... Jacob R. Petersen, Kolding... Bjarne Winther, Vejen... X Føre: Tørt:... X Vådt:... Sne:... Is:... Vejr: Klart:... X Skyet:.. Diset:... Tåget:... Regn:.. Slud:... Sne:... Bilhoveddata: Registreringsnummer: RN Nationalitet: DK Fabrikat, model: Volvo Art: Lastbil: X Bil til sættevogn: Stelnummer (17 tegn): Y V 2J4DACXYA Km-stand: Opbygning: Åben med sidefjæle Påhængskøretøjets hoveddata: Registreringsnummer: JX 6991 Nationalitet: DK Fabrikat, model: Dapa Art: Påhængsvogn: X Kærre: Sættevogn: Stelnummer (17 tegn): UHAP243XOJD Km-stand:? Opbygning: Åben med sidefjæle

25

26 2) Hoveddimensioner, vogntog Færdselsstyrelsen Vogntog nr: Statens Bilinspektion Bremseundersøgelse Bilag 2. - Dimensioner Bil Påhængskøretøj Antal aksler Afstand aksel... 4,6 m 4,5 m Afstand aksel... 1,4 m 1,35 m Afstand aksel... m m Afstand bagaksel - kobling... 1,05 m Afstand foraksel - kobling... 2,8 m Forskydelig kobling... Ja... Nej... X Ja... X Nej... Bogier, akselnumre... 2/3 2/3 Akseltrykfordeling... 60/40 % 50/50 % Dæk, antal x dimension 1. aksel... 2 x 385/65 22,5 2 x 385/65 22,5 2. aksel... 4 x 315/80 22,5 2 x 385/65 22,5 3. aksel... 2 x 385/65 22,5 2 x 385/65 22,5 4. aksel... x x Tyngdepunktshøjde (over jorden) Chassis:... 1,0 m 0,8 m Opbygning... 1,2 m 1,2 m Skønnet vægt 2500 kg 2500 kg Last... 1,85 m 1,85 m

27 3) Vejning, udskrift

28 4) Bremsebestykning, lastbil

29 5) Bremsebestykning, påhængskøretøj

30 6) Bremsekraftmåling, rullefelt

31 7) Decelerationsmålinger Færdselsstyrelsen Vogntog nr: Statens Bilinspektion Bremseundersøgelse Bilag 7. - Bremseprøve på vej Tromle-/skivetemperatur 1. aksel 2. aksel 3. aksel 4. aksel før kørsel: Ve. Hø. Ve. Hø. Ve. Hø. Ve. Hø. Bil... V V V V V v Phkt... V V V V V v K = Kold (t < 40 C, uafbrudt berøring mulig) V = Varm (40 C < t < 100 C, uafbrudt berøring umulig, vand koger ikke) H = Hed (t > 100 C, vand koger) Kontrol af maksimalt udstyret bremsetryk i påhængskøretøjets bremsemembraner: 6,5.bar. Bremseprøve: Udgangsfart ca. 50 km/t 1. Bremsning med phkt. alene Der bremses med gradvist stigende styretryk indtil fuldt tryk. 2. Eventuelt gentagelse af 1., men med reduceret tryk Hvis hjulblokade opstår eller ABS regulerer, så gentages afprøvningen med styretryk lige under det tryk, hvor hjulblokade opstod eller ABS regulerede. 3. Bremsning med hele vogntoget Der bremses med gradvist stigende styretryk indtil fuldt tryk. 4. Eventuelt gentagelse af 3., men med reduceret tryk Hvis hjulblokade opstår eller ABS regulerer, så gentages afprøvningen med styretryk lige under det tryk, hvor hjulblokade opstod eller ABS regulerede. Anvend kun stigende bremsetryk aht. hysterese. Hvis bremsetryk skal reduceres startes forfra med at styre tryk ud. Ved køretøjer med EBS skal der monteres en adapter i EBS ledningen mellem forvogn og påhængskøretøj Diagrammer: Der optages MotoMeter-diagrammer under 1 4. På diagrammerne anføres: a) Løbenr./bremseprøvenr. b) Phkt for bremsning med phkt. alene c) Vt for bremsning med hele vogntoget d) Hjulblokade/ABS, fx blok 3. aksel bil, eller ABS bogie phkt e) Dato f) Initialer Udført af: MH BSH BI GN JN JRP BW Fører... X Betjener af MotoMeter mv.... X

32

33 Bilag II Alle grunddata i tabelform

34 120 påhængskøretøjer (afprøvet ved 77-syn) Vogn nr kær x 48 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , sv x 63 5,4 5,4 5,4 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 26 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 30 6,5 6,5 6,5 0, , , , ,8 75 0, , , , , ,6 75 2, , , , , , , , , , , , , sv x 42 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 38 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , phv x 49 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 38 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 59 6,4 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 46 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 52 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 65 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 36 6,6 6,6 1, , , , , , , , , , , , , , , , kær x 35 6,6 6,6 6,6 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 63 5,4 5,4 5,4 1, , , , , , , , , , , , sv x 63 5,8 5,8 5,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 55 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 44 5,4 5,4 5,4 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 42 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 64 5,9 5,9 5,9 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 54 6,8 6,8 6,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 50 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 51 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , sv x 43 5,6 5,6 5,6 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 58 6,4 6,4 0, , , , , , , , , , , , , , , , phv x 57 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 41 6,3 6,3 6,3 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 55 5,9 5,9 5,9 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 48 6,6 6,6 6,6 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 54 5,8 5,8 5,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 54 6,1 6,1 6,1 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 49 6,5 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 42 5,6 5,6 5,6 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 40 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 59 6,5 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 50 6,8 6,8 6,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 35 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , phv x 40 6,4 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x sv x 60 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 57 6,1 6,1 6,1 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 42 6,5 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 61 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 46 6,3 6,3 6,3 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 43 6,6 6,6 6,6 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 60 4,4 6,3 6,3 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 11 6,5 5,6 5,6 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 24 6,5 6,5 6,5 1, , , , ,3 80 1, , , , , ,9 80 2, , , , , ,5 80 4, , , , , ,5 80 6, sv x 70 5,4 5,4 5,4 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 62 5,8 5,8 5,8 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 20 6,5 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Art Tilladt totalvægt [kg] Tromler Skiver Landevej [%] Dimensioneret tryk [bar] Aksel nr. Måling ved pm=1,5 bar Måling ved pm=3 bar Måling ved pm=4,5 bar Måling ved pm=max tryk Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre 52 sv x 68 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 32 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 39 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , sv x 60 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 39 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 34 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 38 6,4 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 74 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 38 5,8 5,8 5,8 1, ,1 1, , , , , ,7 2, , , , , ,3 4, , , , , ,2 6, , , , sv x 33 6,5 6,5 6,5 1,3 60 1, , , , , ,9 60 2, , , , , ,3 60 4, , , , , ,3 60 6, , , , , phv x 65 4,3 6,1 6,1 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 62 6,5 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 59 4,1 6,4 6,4 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 53 5,6 5,6 5,6 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 54 5,8 5,8 5,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 66 6,4 6,4 1, , , , , , , , , , , , sv x 60 6,2 6,2 6,2 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 65 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 64 5,8 5,8 5,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , / 2

35 120 påhængskøretøjer (afprøvet ved 77-syn) Vogn nr. Art Tilladt totalvægt [kg] Tromler Skiver Landevej [%] Dimensioneret tryk [bar] Aksel nr Måling ved pm=1,5 bar Måling ved pm=3 bar Måling ved pm=4,5 bar Måling ved pm=max tryk Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre Venstre Højre 71 sv x 45 6,8 6,8 6,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 55 6,3 6,3 1, , , , , , , , , , , , , , phv x 58 6,5 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 57 6,3 5,4 5,4 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 10 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 45 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 60 6,2 6,2 6,2 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 46 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 26 5,9 5,9 5,9 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 45 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 69 5,5 5,5 5,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 62 5,9 5,9 5,9 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 65 6,3 5,9 5,9 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 36 6,4 6,4 6,4 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 66 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 41 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 34 6,5 5,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , sv x 37 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 36 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 38 6,5 6,5 6,5 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 42 5,9 5,9 5,9 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 55 6,1 6,1 0, , , , , , , , , , , , , , , , sv x 57 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 48 5,4 5,4 5,4 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 51 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 51 6,8 6,8 6,8 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 46 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , phv x 40 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 59 4,3 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 52 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 59 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 46 5,4 5,4 5,4 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 55 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 56 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 69 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 77 6,1 6,1 6,1 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 62 5,6 5,6 5,6 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 36 6,5 5,1 5,1 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 55 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 23 6,2 6,2 6,2 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 64 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , phv x 40 6,2 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 58 6,7 6,7 0, , , , , , , , , , , , phv x 46 6,5 5,5 5,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x 46 6,0 6,0 6,0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , phv x 45 5,8 5,7 5,7 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , kær x 27 6,4 6,4 1, , , , , , , , , , , , , , , , sv x 31 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , sv x phv x 29 6,5 5, , , , , , , , , , , , , , , sv x 44 6,5 6,5 6,5 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , / 2