Jernbanegods - Hvorfor er det så svært? Debatoplæg

Transkript

1 Jernbanegods - Hvorfor er det så svært? Debatoplæg Lasse Toylsbjerg-Petersen, oktober 2013

2 Der er masser af gods i Danmark på lastbiler Der kommer masser af gods ind over grænserne til Danmark Antallet af lastbiler der krydser grænsen ved Padborg har aldrig været større end nu 2 Kilde: Udviklingsråd Sønderjylland, ITD

3 Der er også et klart ønske om øget jernbanegods trafik De primære initiativer i forskellige jernbanegods visioner omhandler nye selvstændige korridorer og sammenhængende godskanaler med klare mål om vækst i 2030 hhv

4 Men der er ikke enighed om, hvordan et godstog rent faktisk skal se ud Toglængde Profil/ akseltryk Trailere Danmark: 835 meter - arbejder mod 1000 meter Sverige: 650 meter arbejder mod 750 meter Tyskland 750 meter (dog 835 meter Padborg Hamburg) arbejder for 835 meter sidebaner til TEN-T nettet: 500 meter RFC 2: Anbefaling fra operatørerne: 1500 meter Rotterdam - Genoa Fritrumsprofilerne er ikke ens i Sverige, Danmark og Tyskland nyanlæg laves med større profil, mens eksisterende baner ikke udvides Akseltryk varierer mellem 18, 20, 22,5 og 25 ton på strækninger og stationer med godstrafik Samme godstog må køre 80 km/t i Sverige, 100 km/t i Danmark og 90 km/t i Tyskland Kun en brøkdel (ca 5%) af trailere i Europa er løftbare. Længde på semitrailere 13,60 meter diskuteres i disse år i EU branchen ønsker 14,90 meter og så passer de vel ikke til bærevognene længere? 4

5 Men der er ikke enighed om, hvordan et godstog rent faktisk skal se ud Toglængde Profil/ akseltryk Trailere Danmark: 835 meter - arbejder mod 1000 meter Sverige: 650 meter arbejder mod 750 meter Tyskland 750 meter (dog 835 meter Padborg Hamburg) arbejder for 835 meter sidebaner til TEN-T nettet: 500 meter RFC 2: Anbefaling fra operatørerne: 1500 meter Rotterdam - Genoa Fritrumsprofilerne er ikke ens i Sverige, Danmark og Tyskland nyanlæg laves med større profil, mens eksisterende baner ikke udvides Akseltryk varierer mellem 18, 20, 22,5 og 25 ton på strækninger og stationer med godstrafik Samme godstog må køre 80 km/t i Sverige, 100 km/t i Danmark og 90 km/t i Tyskland Kun en brøkdel (ca 5%) af trailere i Europa er løftbare. Længde på semitrailere 13,60 meter diskuteres i disse år i EU branchen ønsker 14,90 meter og så passer de vel ikke til bærevognene længere? Hvordan kan man sikre vækst, hvis man ikke er enige om, hvor lange og hvor tunge godstogene må være, hvor hurtigt de må køre, og hvordan trailere ser ud? 5

6 Når fremtidens godstog ikke er defineret, er der dermed åbnet op for diskussioner blandt de mange interessenter Godsoperatørene Infrastrukturforvalterne Politikerne Terminaler Myndighederne Vognmænd Havne Rådgivere De enkelte RFC Passageroperatørerne Leasing selskaber Leverandører Logistik vikrsomheder Viden og synspunkter om jernbanegods er spredt ud over mange, og der synes ikke at være en koordinerende retningsgivende funktion i Europa 6

7 Eksempelvis gælder at infrastrukturforvaltere typisk skal vedligeholde/forny sidespor efter et forældet 1:1 koncept Case: Randers Spornettet på Randers station er kendetegnet ved få korte læssespor og flere opstillingsspor. Stationen er designet dengang, der var et lokalt rangerberedskab 7

8 Eksempelvis gælder at infrastrukturforvaltere typisk skal vedligeholde/forny sidespor efter et forældet 1:1 koncept Case: Randers DSB 45 kg/m UIC 60 kg/m Spornettet på Randers station er kendetegnet ved få korte læssespor og flere opstillingsspor. Stationen er designet dengang, der var et lokalt rangerberedskab Sidesporene er typisk lagt med DSB 37kg/m eller DSB 45 kg/m skinner, og skal så erstattes af UIC 60 kg/m skinner og nye sporstoppere. Hermed er der reelt ikke plads til en 1:1 udskiftning og funktionaliteten bliver derfor ringere og man undlader derfor at gøre noget 8

9 og så ender vi i ingenting Case: Randers Spor efterspørges ikke til gods da sporene ikke passer til et moderne behov Da sporene ikke efterspørges bliver de ikke vedligeholdt, og holdes lukkede Når sporene er lukkede, er de meget svære at få åbnet igen, hvis der skulle være interesse og så bliver de pillet op Gods på skinner? 9

10 Funktionaliteten for jernbanegods ville blive væsentlig forøget med en markedsorienteret tilgang Case: Randers Læsseplads til håndtering af heltog Spor til Havnen Ændring af godsstationer fra Layout betinget af lokalt rangerberedskab til Layout beregnet til direkte adgang med lange tog vil kunne øge jernbanegodsets konkurrenceevne 10

11 Jernbanegods kører ikke længere med statsstøtte selvom det primært er statslige selskaber der står bag DB Schenker Rail er del af DB koncernen (Tyskland) TX Logistik er ejet af Trenitalia (Italien) Captrain er ejet af SNCF (Frankrig) Hector Rail er eneste privat ejede operatør men kører blandt andet for Captrain Da offentlige tilskud til jernbanegods ikke længere finder sted, skal operatørerne altså kun køre, hvor det er lønsomt, og selv klare investeringer i bl.a. nyt materiel og godkendelser CFL Cargo er primært ejet af CFL (Luxemburg) 11

12 og det kan godt være svært at få penge fra moderselskaberne... DB koncernens regnskab 2012 Omsætning Overskud Ift DB Schenker Rail mio Euro 1 mio Euro +0.0% DB Schenker Logistics mio Euro 381 mio Euro +2.4% DB Arriva mio Euro 205 mio Euro +5,1% DB Fernverkehr mio Euro 372 mio Euro +8,7% DB Regio mio Euro 832 mio Euro +8.4% DB Netze Fahrweg DB Netze Personenbahnhöfen mio Euro 453 mio Euro +6,9% mio Euro 169 mio Euro +13,2% DB Beteiligungen mio Euro -615 mio Euro -9,9% 12

13 Jernbanegods er styret af økonomi ikke afstanden 35 Pris 30 First mile / Last mile omkostninger Jernbane Lastbil Afstand Jernbanegods er kendetegnet ved store omkostninger før og efter selve kørslen. De største poster Kategori 1 Kategori 2 Kategori 3 Kategori 4 i dét regnskab er omkostninger til rangering og læsning/losning af gods. I takt med vognmændenes øgede brug af chauffører fra Østeuropa, bliver afstanden hvorpå jernbanegods er konkurrencedygtigt, længere og længere, hvis ikke omkostningerne før og efter kørsel bringes ned 13

14 Hvis konceptet er godt, kan jernbanen sagtens konkurrere Eksempler Korte afstande Køkkenbanen i Wien i drift med forsyninger til plejehjemsbeboere Ikke realiserede projekter Kolding Station Kolding Havn Ønske: Leverancer af detailvarer til et shoppingcenter uden brug af osende lastbiler ved centret Frihavnen København G: Transport af materialer til og fra metrobyggeri. Ønske: Reducere lastbiltrafik i Indre By 14 Fotos: Youtube,

15 Hvis konceptet er godt, kan jernbanen sagtens konkurrere Eksempler Korte afstande Lange afstande Køkkenbanen i Wien i drift med forsyninger til plejehjemsbeboere Ikke realiserede projekter Kolding Station Kolding Havn Ønske: Leverancer af detailvarer til et shoppingcenter uden brug af osende lastbiler ved centret Frihavnen København G: Transport af materialer til og fra metrobyggeri. Ønske: Reducere lastbiltrafik i Indre By TX Logistiks tog fra Halden til Verona 24 timer hurtigere end lastbiler men stadig kun én ugentlig afgang Ikke realiserede projekter (Rotterdam-) Tyskland Sankt Petersborg (via Happaranda). Ønsket: Direkte tog udenom Polen Norsk Ferksfisk eksport Norge- Rotterdam. Ønske: Der kunne skæres flere døgn af transportiden Norge- Østen ved just in time indlevering i Rotterdam 15 Fotos: Youtube,

16 Hvis konceptet er godt, kan jernbanen sagtens konkurrere Eksempler Korte afstande Lange afstande Køkkenbanen i Wien i drift med forsyninger til plejehjemsbeboere Ikke realiserede projekter Kolding Station Kolding Havn Ønske: Leverancer af detailvarer til et shoppingcenter uden brug af osende lastbiler ved centret Frihavnen København G: Transport af materialer til og fra metrobyggeri. Ønske: Reducere lastbiltrafik i Indre By TX Logistiks tog fra Halden til Verona 24 timer hurtigere end lastbiler men stadig kun én ugentlig afgang Ikke realiserede projekter (Rotterdam-) Tyskland Sankt Petersborg (via Happaranda). Ønsket: Direkte tog udenom Polen Norsk Ferksfisk eksport Norge- Rotterdam. Ønske: Der kunne skæres flere døgn af transportiden Norge- Østen ved just in time indlevering i Rotterdam Økonomien i jernbanegods er ikke nødvendigvis afhængig af afstanden godset transporteres over. Omkostninger til first mile/last mile, muligheden for returgods og virksomhedernes transportkoncepter mm. spiller også ind 16 Fotos: Youtube,

17 Kravene til en optimal terminal er kendte Elektrificeret adgang til terminalen i begge ender (Spitzenüberspannung) Omløbsmulighed / læssemulighed med reachstacker Mindst 750 meter læssespor med fastbelægning til den ene side Håndteringsareal Adgang til opstillingsspor (der her også kan bruges til læssespor) Parkeringsareal Stort areal til mellemparkering af trailere, veksellad og containere Med stort parkeringsareal er det ikke nødvendigt at mellemlagre på håndteringsarealet 17 Kilde: Kombiverkehr, BASF

18 alligevel vælger man gerne den billigste løsning Case: Esbjerg Havn Plads til 450 meter tog inden retningsskifte Elektrificering designes forventeligt til 450 meter tog Omløb af tog over 450 meter på Esbjerg station kræver pt to lokomotiver Overkørsel Overkørsel Overkørsel Overkørsel Tog over 450 meter, skal altså deles på stationen og køres til terminalen ad flere omgange. Overkørslerne skal aktiveres og slukkes ved passage Der kan ikke afsendes et godstog fra Lunderskov før end det andet godstog er losset, læsset og afgået fra Esbjerg 2x450 meter læssespor 18

19 og så er det ikke sikkert, at der kommer til at køre tog Estimerede dækningsbidrag for kombitog til Esbjerg Dækningsbidrag for kombitog til Esbjerg Nationalt (Fra Htå) Internationalt (Fra Sverige) 450 meter tog -5% 0% 650 meter tog -1% 2% 750 meter tog 2% 4% 835 meter tog 4% Ikke muligt 19

20 Hvorfor kan vi heller ikke rigtig køre godstog mellem de to største byer i Danmark? Mols-Linien befordrede i 2006 ca lastbilenheder på færgerne mellem Kalundborg og Aarhus. Ruten blev nedlagt i 2011 Efterfølgeren Kattegatruten nedlægges 12. oktober 2013 Lastbilerne vælger Storebæltsbroen i stedet 20 Kilde: Mols-Linien, Kombiverkehr,

21 Hvorfor kan vi heller ikke rigtig køre godstog mellem de to største byer i Danmark? Mols-Linien befordrede i 2006 ca lastbilenheder på færgerne mellem Kalundborg og Aarhus. Ruten blev nedlagt i 2011 Efterfølgeren Kattegatruten nedlægges 12. oktober 2013 Lastbilerne vælger Storebæltsbroen i stedet Der er kapacitet på skinnerne til at køre 22 daglige tog på 835 meter mellem Høje Taastrup og Aarhus - hver vej Togene skal dog køres med to diesellokomotiver eller skifte lokomotiv i Frederica med 60 min ekstra køretid til følge 21 Kilde: Mols-Linien, Kombiverkehr,

22 Hvorfor kan vi heller ikke rigtig køre godstog mellem de to største byer i Danmark? Mols-Linien befordrede i 2006 ca lastbilenheder på færgerne mellem Kalundborg og Aarhus. Ruten blev nedlagt i 2011 Efterfølgeren Kattegatruten nedlægges 12. oktober 2013 Lastbilerne vælger Storebæltsbroen i stedet Der er kapacitet på skinnerne til at køre 22 daglige tog på 835 meter mellem Høje Taastrup og Aarhus - hver vej Togene skal dog køres med to diesellokomotiver eller skifte lokomotiv i Frederica med 60 min ekstra køretid til følge Men kapacitet og køreplaner er ikke nok: Terminalen i Aarhus kan ikke løfte trailere pt Vogne til ikke-løftbare trailere koster væsentlig mere end normale bærevogne Togene skal opdeles i både Høje Taastrup og Aarhus, da sporene ikke er lange nok Der skal bruges rangister begge steder, og rangerlokomotiv i Høje Taastrup Terminalerne forvaltes af DB Schenker hhv. APM Terminals 22 Kilde: Mols-Linien, Kombiverkehr,

23 Måske er Jernbanegods bare for kompliceret til at parterne selv kan finde ud af det? Godsoperatørene Infrastrukturforvalterne Politikerne Terminaler Myndighederne Vognmænd Havne Rådgivere De enkelte RFC Passageroperatørerne Leasing selskaber Leverandører Logistik vikrsomheder 23

24 Så forestil Jer at De politiske ambitioner om øget jernbanegods blev ledsaget at et det betyder at i år 2030 er : Godstog 1500 meter lange i hele EU Akseltrykket på 25 ton, metervægten 10 ton, maksimal togvægt 4000 ton, profilet er GC osv osv. Semi-trailere 13,60 meter lange, og alle trailere, der skal køre længere end 300 km er løftbare Det altid muligt at befare en terminal med fuld toglængde og med toglokomotiv 24