LETBANE PÅ RING 3 Trafiksikkerhedsrevision Trin 2½ Glostrup Kommune

Transkript

1 OIS ID: L3-RU-KOM=GLK-RU-AUT-LIS Version: 1.0 Udgivelsesdato: Udstedt af Godkendt: Kontrolleret: Udarbejdet: FBN LAAG IBRU Sider: 13

2 3.1 Strækning fra Bromarksvej og Stationsparken til Engtoftevej og Kildevej (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Udforming og regulering af cyklist- og fodgængerkrydsning (ca. st ) Denne krydsning er placeret på en strækning, hvor mange cyklister på grund af længdefaldet vil have en betydelig hastighed. Den kraftige vinkeldrejning på cykelstien kan dels medføre risiko for eneulykker med cykler og knallerter, dels kan nogle cyklister føle sig fristet til at benytte kørebanen, hvorved de krydser letbanesporet i en meget skæv vinkel, der giver risiko for at vælte i sporet. Hvis det er muligt, bør krydsningen rykkes en anelse mod syd, så det bliver muligt at give cykelstien en lidt større kurveradius og samtidig bevare den næsten retvinklede krydsning af letbanesporet se skitse nedenfor. Om muligt bør der også etableres en skillerabat med lidt beplantning mellem cykelsti og kørebane. Ved flytning af stikrydsningen skal støttemur langs den projekterede sti forlænges mod syd. Støttemuren kommer til at stå ca 4m fra gavl af Bryggegårdsvej 47. n er enig. Løsningen er generelt ringe for de bløde trafikanter. Ved flytning af stikrydsningen skal støttemur langs den projekterede sti forlænges mod syd. Støttemuren kommer til at stå ca 4m fra gavl af Bryggegårdsvej 47. Flytning af stikrydsning skal indarbejdes i Flytning af stikrydsning skal indarbejdes i detailprojekte. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Kørsel mod færdselsretning på cykelsti På grund af den kraftige barrierevirkning for færdsel på tværs af Søndre Ringvej, er det sandsynligt, at en del cyklister vil vælge at køre (ulovligt) mod færdselsretningen på cykelstien formentlig især på østsiden fra Kildevej mod syd til Stationsparken. Det kan bl.a. medføre risiko for frontalkollisioner mellem cykler/knallerter. Det er ikke revisors opfattelse, at det vil forbedre sikkerheden at understøtte og evt. lovliggøre denne adfærd gennem ændret udformning og regulering inden for de fysiske rammer. Der bør dog tages højde for den ulovlige kørsel ved eksempelvis at sikre mødesigt på cykelstien og ved at sikre, at også cyklister, der kører mod færdselsretningen, har den nødvendige oversigt ved passage af letbanesporet. Oversigtsforhold er opfyldt for kørsel i begge retninger. n er enig. Beplantningen skal være lav, for ikke at skærme for oversigten. Oversigtsforhold er opfyldt for kørsel i begge retninger Kryds ved Hovedvejen (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Krydsstørrelse Krydset er i forvejen stort, og med tilføjelsen af et letbanetracé udvides det yderligere. Særligt fodgængerfeltet over krydsets nordlige ben og dermed også stoplinjerne i tilfarten fra nord er placeret meget langt fra krydsets midte. Det medfører bl.a. større usikkerheden på mellemtids-beregningen, og øger rømningstiden for de højresvingende fra nord. Det synes muligt at bruge den meget brede rabat mellem frafarten mod nord og letbanetracéen til at forsætte fodgængerfeltet over krydsets nordlige ben, hvorved stoplinjerne i tilfarten fra nord kan rykkes betydeligt tættere på krydsets midte se skitse næste side. Også fodgængerfeltet over krydsets sydlige ben kan rykkes nogle meter mod nord. Det er ikke muligt at flytte fodgængerfelter netættere på krydset. I projektet er der krav om, at der skal være en støttehelle på min. 2 m mellem letbane og kørebane. Hvis fodgængerfelterne flyttes vil den ene helle blive mindre end 2 m. n er enig Det er ikke muligt at flytte fodgængerfelter netættere på krydset. I projektet er der krav om, at der skal være en støttehelle på min. 2 m mellem letbane og kørebane. Hvis fodgængerfelterne flyttes vil den ene helle blive mindre end 2 m. følges ikke. følges ikke. Side 2 af 13

3 GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Tracering gennem kryds I retning mod syd synes der at være et lidt umotiveret knæk i tracéen, omtrent hvor frafarten mod syd starter. For trafikanterne fra nord kan det betyde at ruten gennem krydset ikke fremstår helt klar, og der kan opstå risiko for pludselige retningskorrektioner med trængningsulykker til følge. Frafarten mod syd kan justeres, så vognbanernes flugt gennem krydset fremstår mere kontinuert se skitsen ovenfor. Frafarten (sydgående kørespor) skal justeres i n er enig Frafarten (sydgående kørespor) skal justeres i Køreledningsmast I frafarten mod nord er en køreledningsmast placeret på en sådan måde, at en bil, der påkøres af et nordgående letbanetog, risikerer at blive presset op mod masten. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Masten bør om muligt (uden at blokere for synligheden af signalerne) placeres i skillerabatten mellem letbanesporet og venstresvingsbanen. Masten er placeret udenfor den "forhindringsfrie zone" på 1,5 m fra fritsrumsprofilet, jf. det franske notat fra STRMTG, som omtales i vejreglen for letbaner i kryds. n er enig Masten er placeret udenfor den "forhindringsfrie zone" på 1,5 m fra fritsrumsprofilet, jf. det franske notat fra STRMTG, som omtales i vejreglen for letbaner i kryds. en følges ikke. en følges ikke. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Trafikbelastning, længde af svingbaner mv. Helt generelt er krydset hård belastet, og det må forventes, at der i spidsbelastningsperioderne kan opstå situationer, hvor krydset ikke kan rømmes i den normale mellemtid. Derudover viser Vissim-notatet, at kølængdernes 95-procent fraktiler i flere tilfælde overstiger de tilsvarende svingbaners længde, hvilket medfører en vis risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. Side 3 af 13

4 De mest belastede svingbaner bør forlænges i det omfang, det er muligt, men situationer med tilbagestuvning eller sen rømning af krydset kan næppe undgås. Derfor er det yderst vigtigt, at hastighedsniveauet gennem krydset holdes tilpas lavt. Højeste tilladte hastighed for såvel letbane som biltrafik bør være 50 km/t. Der er ikke plads til at forlænge svingbanerne. Hastigheden igennem krydset er projekteret til 50 km/t. n er enig. Det bør overvejes at Der er ikke plads til at nedsætte forlænge svingbanerne. hastighedsgrænsen til 50 Hastigheden igennem km/t gennem krydset for alle krydset er projekteret til 50 retninger. km/t. en følges ikke. en følges ikke Kryds ved Stadionvej (ca. st ) Regulering af cykeltrafik fra sekundærvej Der mangler hajtænder på cykelstien i tilfarten fra vest. Hajtænder skal indarbejdes i n er enig Hajtænder skal indarbejdes i GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Station ved Glostrup Hospital (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Regulering af fodgængerkrydsninger Der etableres fodgængerkrydsninger i begge ender af stationen, og bedømt ud fra afmærkningsplanen skal begge krydsninger reguleres med sædvanlige fodgængersignaler. Der er imidlertid kun vist fodgængerfelter ved den sydlige krydsning. Denne inkonsekvens kan føre til tvivl om de faktiske vigepligtsforhold også i relation til fodgængernes krydsning af cykelstien, idet der ved den sydlige krydsning er vist fodgængerfelt, men ikke signal (der er i øvrigt også afmærket fodgængerfelt på hellen mellem letbane og cykelsti, det må være en fejl). Såfremt den ene fodgængerkrydsning forventes brugt væsentligt mere end den anden, kan de godt reguleres forskelligt. Den mest benyttede bør have signal og fodgængerfelt (som i dette tilfælde ved den sydlige krydsning), mens den anden bør reguleres uden brug af hverken signal eller fodgængerfelt. Ved den sydlige krydsning bør fodgængerfeltet over cykelstien suppleres med tavle E 17, men ikke signalreguleres. Begge krydsninger signalreguleres med X18 fodgængersignal. I detailprojekt indarbejdes fodgængerfelt ved begge krydsninger. n er enig. Fodgængerfelt min. 4 m bredt Begge krydsninger signalreguleres med X18 fodgængersignal. I detailprojekt indarbejdes fodgængerfelt ved begge krydsninger Signaler indarbejdes i signalprojektet Kryds ved Kindebjergvej (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Regulering af cyklister fra nord På grund af afstanden fra stoplinjen og fodgængerfeltet til den skærende vej må det forventes at mange cyklister vil køre over for rødt ved stoplinjen og i stedet stoppe og vente ved hjørnet 10 meter længere fremme. Afhængigt af, hvordan den endelige signalgruppeplan bliver, kan der opstå et behov for et ekstra cyklistsignal på en af hellerne på Kindebjergvej for at forhindre disse cyklister i at køre, mens de højresvingende biler fra Nordre Ringvej har grønt. n er enig. Der er allerede et Fodgængerfeltet forsøges cyklistsignal på midterhellen, flyttet tættere på krydset men på den anden side af fodgængerfeltet. Dette flyttes i forbindelse med detailprojekteringen, så det bliver mere tydeligt for cyklisterne. Fodgængerfeltet flyttes ikke. Der er allerede et cyklistsignal på midterhellen, men på den anden side af fodgængerfeltet. Dette flyttes i forbindelse med detailprojekteringen, så det bliver mere tydeligt for cyklisterne. Side 4 af 13

5 Længde af højresvingsbane Ifølge resultaterne i Vissim-notatet er højresvingsbanen i den nordlige tilfart på Nordre Ringvej betydeligt underdimensioneret. Det giver risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. Glk L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Det synes muligt at forlænge højresvingsbanen ganske betydeligt ved at inddrage mere af skillerabatten mellem kørebane og letbanespor. Højresvingsbane forlænges i n er enig. Højresvingsbane mod Kindebjergvej bør forlænges (jf. Vissim-undersøgelse). Højresvingsbane forlænges i Køreledningsmast En køreledningsmast placeret på en sådan måde, at en bil, der påkøres af et sydgående letbanetog, risikerer at blive presset op mod masten. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Masten kan eventuelt placeres i skillerabatten mellem kørebane og letbanespor, hvor der i forvejen står en signalmast. Umiddelbart vil den være mere udsat for påkørsel, når den placeres tættere på kørebanen, men på grund af højresvingsbanen i krydsets nordlige tilfart samt busbanen er det ikke sandsynligt, at en hurtigtkørende bilist, der mister herredømmet vil ramme masten. Masten er placeret udenfor den "forhindringsfrie zone" på 1,5 m fra fritsrumsprofilet, jf. det franske notat fra STRMTG, som omtales i vejreglen for letbaner i kryds. n er enig. Masten er placeret udenfor den "forhindringsfrie zone" på 1,5 m fra fritsrumsprofilet, jf. det franske notat fra STRMTG, som omtales i vejreglen for letbaner i kryds. en følges ikke. en følges ikke Kryds ved Kindebjergvej/Nordvang (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Tværprofil i tilfart fra Kindebjergvej (ved Nordvang) Denne del af Kindebjergvej har ikke cykelstier eller cykelbaner i dag, men på planerne er vist en kort cykelbane i tilfarten. Den viste cykelbane er nødvendig, såfremt cyklisterne skal reguleres separat i forhold til den almindelige signalfase, og i så fald kan den medvirke til at øge sikkerheden for cyklisterne. Skal cyklisterne derimod følge den almindelige fase, kan løsningen med en kort cykelbane ikke forventes at virke sikkerhedsfremmende i forhold til ikke at etablere nogen cykelfaciliteter. Side 5 af 13

6 Såfremt der ikke er planer om at regulere cyklisterne anderledes end den øvrige trafik fra denne del af Kindebjergvej, anbefales det ikke at etablere en særlig bane til cyklisterne i krydsets tilfart. Cykelbane i krydsets tilfart skal fjernes i n er Ikke enig. Hvis stopstregen rykkes tilbage for biler, er det OK med cykelbane. Stopstregen kan ikke flyttes tilbage, pga. den korte afstand til de bagvedliggende sideveje. Cykelbane i krydsets tilfart skal fjernes i Køreledningsmast og signaler En køreledningsmast og en signalmast er tilsyneladende placeret tæt op til hinanden på dette sted. Det bør efterses, at køreledningsmasten ikke blokerer for synligheden af signalerne. I udbudsmaterialet er der stillet krav om nedsættelse af en signalkommission, hvor synligheden af de forskellige signaler skal koordineres. I udbudsmaterialet er der stillet krav om nedsættelse af en signalkommission, hvor synligheden af de forskellige signaler skal koordineres. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG I detailprojektet optimeres placering af masterne i forhold til synlighed. I detailprojektet optimeres placering af masterne i forhold til synlighed Kryds ved Mellemtoftevej og Gamle Landevej (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Vognbaneforløb Gennemfartssporene (ligeudbanerne) flugter ikke helt gennem krydset. Det er et problem i begge retninger, men problemet er størst i retning mod nord, idet sporene i tilfarten fra syd har et næsten retlinet forløb på de sidste meter frem mod krydset, og derefter sker der en forskydning mod højre i selve krydset. Det kan komme overraskende for trafikanterne og kan resultere i trængningsulykker, bagendekollisioner eller påkørsler af heller. Det bør overvejes at justere geometrien i den sydlige til- og frafart, så ligeudsporene får et mere kontinuerligt kurvet forløb frem mod og gennem krydset. I nordlig retning kan det tilsyneladende gøres ved at inddrage lidt mere af midterrabatten omtrent hvor venstresvingsbanen starter. Trafikanterne har god oversigt igennem krydset og kan desuden orientere sig via D15-tavlerne. n er enig. Trafikanterne har god oversigt igennem krydset og kan desuden orientere sig via D15-tavlerne. En justering af geometri vil kræve yderligere ekspropriation. En justering af geometri vil kræve yderligere ekspropriation. en følges ikke. en følges ikke. Køreledningsmaster og signaler Disse to køreledningsmaster er placeret tæt op til to signalmaster. Det bør efterses, at køreledningsmasterne ikke blokerer for synligheden af signalerne. I udbudsmaterialet er der stillet krav om nedsættelse af en signalkommission, hvor synligheden af de forskellige signaler skal koordineres. n er enig. I udbudsmaterialet er der stillet krav om nedsættelse af en signalkommission, hvor synligheden af de forskellige signaler skal koordineres. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG I detailprojektet optimeres placering af masterne i forhold til synlighed. I detailprojektet optimeres placering af masterne i forhold til synlighed. Side 6 af 13

7 03.8 Station ved Hersted Industripark (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Regulering af fodgængerkrydsning Der etableres fodgængerkrydsninger i begge ender af stationen, og bedømt ud fra afmærkningsplanen skal begge krydsninger reguleres med sædvanlige fodgængersignaler. Der er imidlertid kun vist fodgængerfelter ved den nordlige krydsning. Denne inkonsekvens kan føre til tvivl om de faktiske vigepligtsforhold også i relation til fodgængernes krydsning af cykelstien, idet der ved den nordlige krydsning er vist fodgængerfelt, men ikke signal. Såfremt den ene fodgængerkrydsning forventes brugt væsentligt mere end den anden, kan de godt reguleres forskelligt. Den mest benyttede bør have signal og fodgængerfelt (som i dette tilfælde ved den nordlige krydsning), mens den anden bør reguleres uden brug af hverken signal eller fodgængerfelt. Ved den nordlige krydsning bør fodgængerfeltet over cykelstien suppleres med tavle E 17, men ikke signalreguleres. Krydsningen af kørebanen bør selvfølgelig fortsat være signalreguleret. Begge krydsninger signalreguleres med X18 fodgængersignal. I detailprojektet indarbejdes fodgængerfelt ved begge krydsninger. n er enig. Begge krydsninger signalreguleres med X18 fodgængersignal. I detailprojektet indarbejdes fodgængerfelt ved begge krydsninger. Signaler indarbejdes i signalprojektet. Parkingslomme Det tilrådes stadig at nedlægge den eksisterende parkeringslomme eller flyttes den til en placering nord for fodgængerfeltet, da et køretøj parkeret i lommen med dens nuværende placering vil kunne udgøre en oversigtshindring. Dette gælder også, selvom lommen tænkes brugt som buslomme. Eksisterende anlæg/ belægninger der ikke er i berøring med letbanenprojektet ændres ikke. Buslomme (p-lomme) anbefales flyttet til nord for krydset. Eksisterende anlæg/ belægninger der ikke er i berøring med letbanenprojektet ændres ikke. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG en følges ikke. en følges ikke Kryds Fabriksparken (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Venstresving mod Fabriksparken fra syd Venstresving fra syd er ikke separat reguleret. Dermed får de venstresvingende bilister en sekundær stopposition, som kommer til at ligge der, hvor letbanesporet gennemskærer det centrale krydsområde. I spidsbelastningsperioder vil der kunne opstå situationer, hvor de venstresvingende har svært ved at rømme krydset inden for mellemtiden. Det kan betyde, at et ankommende letbanetog vil være nødt til at bremse for at undgå en kollision, såfremt letbanefasen indkobles efter en fase, hvor de venstresvingende fra syd har grønt. Såfremt der ikke etableres separat regulering af venstresvingende biltrafik fra syd, bør signalprogrammet indrettes, så letbanens signalgruppe ikke indkobles umiddelbart efter signalgruppen for biltrafik fra syd, eller som minimum indkobles med ekstra lang mellemtid. n er enig. Lang mellemtid skal Der anbefales separat indarbejdes i signalprojektet. regulering Lang mellemtid skal indarbejdes i signalprojektet. Side 7 af 13

8 03.9 Kryds Fabriksparken (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Højresving fra Nordre Ringvej mod Fabriksparken Det fremgår af Vissim-notatet (figur 6 i notatet), at de højresvingende fra nord får grøn højrepil umiddelbart inden den almindelige grønfase indkobles. Denne form for før-grønt kan øge risikoen for højresvingsulykker, da de højresvingende bilister har en tendens til at glemme at holde øje med ligeudkørende cykler og knallerter, når signalet skifter fra højrepil til almindelig grønfase. Ved fastlæggelsen af den endelige signalgruppeplan bør undersøges, om grønpilen i stedet kan indkobles efter den almindelige grønfase. Der er fastsat en øget mellemtid i fasen mellem A1h og A1Cy/A1 for at sikre fuld stop for bilisterne. n er enig. Der er fastsat en øget mellemtid i fasen mellem A1h og A1Cy/A1 for at sikre fuld stop for bilisterne. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Regulering af fodgængeres krydsning af cykelsti Af afmærkningsplanen ser det ud til, at fodgængernes krydsning af cykelstien i frafarten mod syd ikke indgår i signalreguleringen. Revisor er enig i, at denne løsning er mulig på grund af den relativt brede skillerabat mellem kørebane/letbane og cykelstien, men i så fald bør feltet desuden afmærkes med tavlen E 17, og det bør overvejes at forsætte fodgængernes krydsning af cykelstien i forhold til resten af fodgængerfeltet, så fodgængere, der krydser fra vestsiden, ikke kigger direkte på et grønt signal, når de krydser cykelstien. Det kan også overvejes at undlade fodgængerfelt (og dermed også E 17-tavlen) på cykelstien. Fodgængerfelt undlades på cykelsti. n er enig. Fodgængerfelt undlades på cykelsti. Køreledningsmaster og signaler Disse to køreledningsmaster er tilsyneladende placeret tæt op til to signalmaster. Det bør efterses, at køreledningsmasten ikke blokerer for synligheden af signalerne. I udbudsmaterialet er der stillet krav om nedsættelse af en signalkommission, hvor synligheden af de forskellige signaler skal koordineres. n er enig. I udbudsmaterialet er der stillet krav om nedsættelse af en signalkommission, hvor synligheden af de forskellige signaler skal koordineres. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG I detailprojektet optimeres placering af masterne i forhold til synlighed. I detailprojektet optimeres placering af masterne i forhold til synlighed. Side 8 af 13

9 03.10 Kryds ved Jyllingevej (ca. st ) Længde af svingbaner på Nordre Ringvej Vissim-beregningerne viser, at kølængdernes 95-procent fraktiler overstiger svingbanernes længder for de venstresvingende biler fra syd i eftermiddagsspidstimen og for de højresvingende biler fra syd i morgenspidstimen. Det giver risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG På broen over Frederikssundsmotorvejen er et areal langs starten af højresvingssporet afstribet med spærreflade. Ved at anvende noget af dette areal synes det umiddelbart muligt at forlænge såvel venstresom højresvingssporet fra syd. I detailprojektet ændres spærreflade til højresvingsbane. n er enig. I detailprojektet ændres spærreflade til højresvingsbane. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Højresving fra Jyllingevej mod nord På grund af den store afstand fra de højresvingende bilers stopposition til der, hvor svingningen finder sted, må det forventes, at mange bilister ikke erkender tilstedeværelsen af eventuelle lette trafikanter især fordi de højresvingende bilister også skal koncentrere sig om at dreje ind ad den rigtige frafart. Dette kan øge risikoen for højresvingsulykker mellem biler og ligeudkørende cykler og knallerter eller mellem biler og fodgængere i feltet på tværs af Nordre Ringvej. Såfremt der ikke kan etableres separat regulering af de højresvingende biler i forhold til de ligeudkørende cykler (det synes ikke at ligge til grund for Vissim-beregningen), bør det overvejes at afmærke med blåt cykelfelt over Nordre Ringvejs frafart mod nord (og kun den). Blå cykelfelt indarbejdes i n er enig. Der bør etableres blåt cykelfelt. Blå cykelfelt indarbejdes i GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Kryds ved Jyllingevej (ca. st ) Cyklisters krydsning af Nordre Ringvej I Vissim-notatet (figur 6 i notatet) er antydet en opdeling af cyklisternes passage af Nordre Ringvej (signalgrupperne B1Cy1, B1Cy2, B2CY1 B2Cy2). Umiddelbart understøtter geometrien ikke en sådan opdeling, idet der ikke er noget oplagt sted, hvor cyklister på tværs af ringvejen kan standse og vente. Fasediagrammet skal tilrettes, så B1Cy1 fjernes fra fase 3a og B2Cy2 fjernes fra fase 3b. Derudover filføjes stoplinjer i midterhelle fra nord og helle mod højresving fra syd. Der er tilstrækkeligt areal i hellerne til at cyklister kan holde der. n er enig. Fasediagrammet skal tilrettes, så B1Cy1 fjernes fra fase 3a og B2Cy2 fjernes fra fase 3b. Derudover filføjes stoplinjer i midterhelle fra nord og helle mod højresving fra syd. Der er tilstrækkeligt areal i hellerne til at cyklister kan holde der. Rettes i Rettes i Side 9 af 13

10 03.11 Kryds ved Ejby Smedevej (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Regulering af cykelsti- og fodgængerkrydsning Der er ikke forelagt en afmærkningsplan for dette kryds, og det fremgår ikke klart af Vissim-notatet, hvordan fodgængere og cyklisters krydsning af letbanesporet er tænkt reguleret. Den relativt brede skillerabat mellem kørebane og letbanetracé giver mulighed for en løsning, hvor krydsningen af letbanesporene kan reguleres på anden måde end krydsningen af kørebanen. Da krydsningen formentlig vil blive brugt af relativt få trafikanter (men er vigtig af hensyn til fodgængere og cyklister til og fra Ejby Smedevej), vil det være oplagt at overveje en løsning uden afmærkning af fodgængerfelt og dermed også uden signaler Der etableres signalregulering for krydsning af letbanespor med X18 til fodgængere og X16 til cyklister. følges ikke. n er enig. Der etableres signalregulering for krydsning af letbanespor med X18 til fodgængere og X16 til cyklister. følges ikke. Signaler indarbejdes i signalprojektet Kryds ved Ejbydalsvej (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Regulering af cykelsti- og fodgængerkrydsning Der etableres fodgængerkrydsninger i begge ender af stationen, og bedømt ud fra afmærkningsplanen skal begge krydsninger reguleres med sædvanlige fodgængersignaler. Der er imidlertid kun vist fodgængerfelt ved den sydlige krydsning. Denne inkonsekvens kan føre til tvivl om de faktiske vigepligtsforhold også i relation til fodgængernes krydsning af cykelstien. Den relativt brede skillerabat mellem kørebane og letbane-tracé giver mulighed for en løsning, hvor fodgængere og cyklisters krydsning af letbanesporet kan reguleres på anden måde end krydsningen af kørebanen. Det tilrådes dog, at den mest benyttede krydsning har signal og fodgængerfelt, og da dette formentlig er den sydlige, bør signalregule-ringen her af både fodgænger- og cyklistkrydsning bevares, mens den nordlige bør reguleres uden brug af hverken signal eller fodgængerfelt. Ved den sydlige krydsning kan det overvejes som ved de øvrige stationer at afmærke med fodgængerfelt og tilhørende tavle E 17, hvor fodgængerne skal krydse cykelstien i forlængelse af det signalregulerede fodgængerfelt. Se GLK n er enig. Se GLK Højresving fra Nordre Ringvej mod Ejbydalsvej Stoplinjen for de højresvingende biler mod Ejbydalsvej fra nord er trukket ca. 3 meter tilbage i forhold til cyklisternes stoplinje. Dette er ikke tilstrækkelig til at chauffører i de største lastbiler med sikkerhed kan se cyklisterne, i en situation, hvor begge holder for rødt. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Såfremt der ikke etableres nogle sekunders førgrønt for cyklisterne (dette fremgår ikke klart af Vissim-notatet), bør stoplinjen være trukket 5 meter tilbage. Dette hjørne berøres ikke af letbaneprojektet og ændres derfor ikke (eksisterende forhold). en følges ikke. n er enig. Kan stopstregen før cykelstien rykkes tættere på fodgængerfeltet? Dette hjørne berøres ikke af letbaneprojektet og ændres derfor ikke (eksisterende forhold). en følges ikke. Side 10 af 13

11 03.13 Kryds ved Ejby Industrivej og Brandsbjergvej (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Valg af dimensionsgivende køretøj Der er tilsyneladende dimensioneret til modulvogntog for alle svingbevægelser på nær én: højresving mod Brandsbjergvej fra nord. Kan det virkelig være rigtigt, at der skal dimensioneres for modulvogntog til og fra Brandsbjergvej? Og hvis ja, hvorfor så kun for tre ud af de fire mulige svingbevægelser? Højresving fra Ejby Industrivej mod nord På grund af den store afstand fra de højresvingende bilers stopposition til der, hvor svingningen finder sted, må det forventes, at mange bilister ikke erkender tilstedeværelsen af eventuelle lette trafikanter især fordi de højresvingende bilister også skal koncentrere sig om at dreje ind af den rigtige frafart. Dette kan øge risikoen for højresvingsulykker mellem biler og cykler og knallerter eller mellem biler og fodgængere i feltet på tværs af Nordre Ringvej. Skillerabatten mellem bilernes højresvingsbane og cykelstien kan desuden bidrage yderligere til at svække de højresvingende bilisters og de ligeudkørende cyklisters opmærksomhed på hinanden. Brandsbjergvej er ikke ændret i krydset. Der har ikke været krav om modulvogntog til Brandsvej. I de kørselsretninger fra/til Brandsvej, hvor der er en geometriændring, er det vist at det er muligt at benytte modulvogntog. Det vil ikke have nogen betydning for geometrien, at dimensionsgivende køretøj ændres til SVT. Der er ikke udarbejdet kørekurver for den del af krydset, hvor der ikke er Der skal ikke dimensioneres for MVT til/fra Brandsbjergvej. Brandsbjergvej er ikke ændret i krydset. Der har ikke været krav om modulvogntog til Brandsvej. I de kørselsretninger fra/til Brandsvej, hvor der er en geometriændring, er det vist at det er muligt at benytte modulvogntog. Det vil ikke have nogen betydning for geometrien, at dimensionsgivende køretøj ændres til SVT. Der er ikke udarbejdet kørekurver for den del af krydset, hvor der ikke er Såfremt der ikke etableres separat regulering af højresvingende biler i forhold til de ligeudkørende cykler (det fremgår ikke klart af Vissimnotatet, om dette er tilfældet), bør det overvejes at fjerne skillerabatten på de sidste meter inden krydset og i stedet trække cykelstien tættere til højresvingsbanen. Samtidig bør der etableres tilbagetrukne stoplinjer for biltrafikken. Skillerabat fjernes på de sidste 20 m inden krydset. Rettes i n er enig. Det bør desuden overvejes at etablere blåt cykelfelt. Skillerabat fjernes på de sidste 20 m inden krydset. Rettes i Dimensionering af svingbaner Venstresvingsbanen for biler mod Ejby Industrivej fra nord har en samlet længde på ca. 90 meter inkl. kilestrækning. Dermed er den ikke dimensioneret til den beregnede 95-procent fraktil i eftermiddagsspidstimen. Det giver risiko for bagendekollisioner ved tilbagestuvning til gennemfartssporene. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Det synes ikke at være noget problem at forlænge venstresvingsbanen yderligere meter. Svingbane forlænges i n er enig. Svingbane forlænges ca. 20 m. Svingbane forlænges i Side 11 af 13

12 Højresving fra Nordre Ringvej mod Brandsbjergvej Stoplinjen for de højresvingende biler mod Brandsbjergvej fra nord er trukket ca. 3 meter tilbage i forhold til cyklernes stoplinje. Dette er ikke tilstrækkelig til at chauffører i de største lastbiler med sikkerhed kan se cyklisterne, i en situation, hvor begge holder for rødt. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Såfremt der ikke etableres nogle sekunders førgrønt for cyklisterne (dette fremgår ikke klart af Vissim-notatet), bør stoplinjen være trukket 5 meter tilbage. Projekterende er enig i problemstillingen. Dette hjørne berøres ikke af letbaneprojektet og ændres derfor ikke (eksisterende forhold). n er enig. HL er enig i problemstillingen. Dette hjørne berøres ikke af letbaneprojektet og ændres derfor ikke (eksisterende forhold). en følges ikke. en følges ikke. Busholdeplads på Nordre Ringvej Hvorfor er busholdepladsen i frafarten mod syd bevaret, men ikke den i frafarten mod nord? En nedlæggelse af denne holdeplads kunne medvirke til at indskrænke krydsarealet. Dette hjørne incl. busholdeplads berøres ikke af letbaneprojektet og ændres derfor ikke (eksisterende forhold). Ingen kommentar fra kommunen Dette hjørne incl. busholdeplads berøres ikke af letbaneprojektet og ændres derfor ikke (eksisterende forhold). GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG en følges ikke. en følges ikke. GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Højresving fra Brandsbjergvej mod syd ) er vist en kort, smal cykelbane i tilfarten fra Brandsbjergvej. Denne cykelbane fremgår imidlertid ikke af de senere daterede planer (f.eks. Road Plan 1:1000, version 2.0, dateret ). Der kan ikke forventes en sikkerhedsmæssig effekt af den korte cykelbane. Hvis ikke det allerede er sket, tilrådes det at udelade den i den videre projektering. Såfremt der ønskes ekstra sikkerhed for cyklister i denne tilfart, må det anbefales at etablere en egentlig højresvingsbane til biltrafikken og lade cyklisterne benytte denne sammen med de højresvingende biler. Cykelbane er allerede fjernet i den seneste version af krydset. Skal afklares. Ikke umiddelbart plads til cykelbane. Cykelbane er allerede fjernet i den seneste version af krydset Underføring ved Slotsherrensvej (ca. st ) GLK L3-RU-KOM=GLK-RU-DES-DWG Forsætning af nordgående kørebane Denne forsætning af den nordgående kørebane lige før broen kommer efter en lang lige strækning med en hastighedsgrænse på 70 km/t. Der er planlagt nedsættelse af hastighedsgrænsen til 50 km/t ca. 200 meter inden broen, men forsætningen vil alligevel kunne komme uventet for bilisterne, hvilket bl.a. kan føre til eneulykker eller bagendekollisioner som følge af pludselige opbremsninger. Side 12 af 13

13 Såfremt det ikke lader sig gøre at udbedre linjeføringen gennem yderligere ekspropriation, ændring af broens understøtning eller lignende, må trafikanterne advares effektivt om forsætningen og den nødvendige hastighedsreduktion. Det er formentlig ikke tilstrækkeligt blot med den normale ophævelse af de 70 km/t suppleret med byzonetavle som undertavle. Forsætningen har være uundgåelig på grund af bygningen langs vejens østside. Vejen bør rettes ud, så den følger eksisterende vej, men det kræver dog ekspropriation af bygningen. n er enig. Det viste forløb er uacceptabelt. Revideret vejforløb se skitse: L3-RU-KOM=GLK-RU-DES- SKH Side 13 af 13