Indholdsfortegnelse 1. Generelt 2. Tekniske specifikationer 3. Mekanisk opbygning 4. Pneumatisk system 5. Elektrisk system 6. Nødkobling 7. Sikkerhedskoncept Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 1
1. Generelt Automatkoblingens formål er, at sikre en solid og sikker sammenkobling af to eller flere togsæt, uden medvirken af andet personale. MQ-togsættene er derfor udrustet med en automatkobling i hver ende af togsættet. Automatkoblingen sikrer en let og sikker mekanisk, pneumatisk og elektrisk sammenkobling af op til 3 togsæt, som alle styres fra det forreste førerrum. Sammenkoblingen af togsættene sker ganske enkelt ved at køre to enheder mod hinanden med en passende lav hastighed, hvorved koblingernes hoveder fanger hinanden, og centreres for den mekaniske sammenkobling. Først når den mekaniske sammenkobling er gennemført, gennemføres den pneumatiske og den elektriske sammenkobling. Tidsforskellen mellem mekanisk og pneumatisk/elektrisk sammenkobling er brøkdele af et sekund. Ved en visuel besigtigelse af sammenkoblingen, ser det ud, som det sker samtidigt. Ud over selve sammenkoblingsfunktionen, dvs at etablere den mekaniske-, pneumatiskeog elektriske forbindelse mellem to togsæt, skal koblingen ligeledes optage de horisontale kræfter og bevægelser der opstår mellem de to togsæt, både under selve sammenkoblingen, men også senere under fremførelsen af toget. Koblingen er derfor udrustet med et stødapparet, som på forskellig vis optager længdekræfterne mellem to sammenkoblede togsæt. Koblingens korrekte funktion ved op- og nedformering af tog, skal i videst mulig omfang sikres uanset de ydre klimatiske forhold, og koblingen er derfor udrustet med elektriske varmelegemer, som skal holde de bevægelige dele mobile også om vinteren, hvor der kan forekomme is og sne. For de tilfælde, hvor et togsæt er nedbrudt, og skal slæbes ef et hjælpekøretøj uden egen automatkobling, findes der på hvert togsæt en nødkobling, hvormed toget kan forbindes med et lokomotiv med en normal trækkrog. Via nødkoblingen kan der endvidere etableres pneumatik forbindelse til føde- og bremseledningen på hjælpetoget. 2 Tekniske specifikationer Max tilladelige trækkraft Max tilladelige trykkraft Længde af kobling ca Vægt ca Antal stiftkontakter Antal bøsningskontakter 1000 kn 1500 kn 1350 mm 370 kg 32 stk 32 stk Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 2
Udsving horisontalt Udsving vertikalt Max sammentrykningsvej Max udtrækningsvej Max dynamisk trykenergioptagelse Tryksystem Nødkobling Max trækkraft Max trykkraft Vægt ca Leverandør +/- 26 grader +/ 6 grader 107 mm 25 mm 120 kj Gashydraulisk 400 kn 250 kn 55 kg Dellner/Scharfenberg 3 Mekanisk opbygning Automatkoblingen er som tidligere omtalt opdelt i en stødabsorberende enhed, som skal optage de indbyrdes bevægelser og kræfter, samt i et koblingshovede, som skal formidle såvel den mekaniske som de pneumatiske- og elektriske koblinger mellem to sammenkoblede enheder. Sammenkoblingen sker normalt ved meget lav hastighed (ca 1-2 km/t, dog min 0,6 km/t), men de stødabsorberende dele kan optage energien ved hastigheder op til ca 10 km/t. Koblingens opbygning og udrustning sikrer, at koblingen på lige spor eller i normale kurver med rimelig stor kurveradius, fastholdes i en stilling, som gør det muligt for koblingshovederne at fange hinanden, og rettes ind i den rigtige stiling til at gennemføre en problemløs sammenkobling. I de efterfølgende afsnit beskrives den stødabsorberende del og koblingshovedet separat, idet disse dele jo udfører hver sin selvstændige funktion i koblingsøjeblikket. Stødabsorberende del Udformningen af den stødabsorberende del fremgår af efterfølgende tegning, som viser delene der indgår i denne del vist nedefra. Stødabsorberende del på automatkobling Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 3
Tegningen viser i venstre side den flange, hvorpå koblingshovedet bliver monteret,samt de to fjedrene støtteben, som skal holde koblingshovedet i den forud definerede koblingshøjde, og som samtidig gennem en forspænding centrerer koblingshovedet i forhold til spormidten. Til højre i billedet ser man drejeleddet hvorom koblingen kan drejes i både horisontal og vertikal retning. Den horisontale drejning sker omkring en kraftig tap, der sidder inde i en kraftig gummibøsning, som gennem sin elasticitet tillader den vertikale bevægelse. Selve den stødabsorberende del fastspændes på vognkassen vha konsollen, som ses til højre i billedet. På efterfølgende kurve ses et kraft-vej diagram, som viser stødapparatets bevægelser i afhængighed af henholdsvis tryk- og trækpåvirkninger til max grænsen. Belastningsdiagram for kobling Som det fremgår af billedet ser man, at koblingen ved dynamisk tryk er rimelig hård, og kan optage et tryk på op til 1500 kn med kun ca 20 mm sammentrykning, og heraf udgør gummibøsningens elasticitet de ca 7 mm. Ved et konstant tryk på 1500 kn sammentrykkes koblingen i alt ca 107 mm. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 4
Ved træk er den dynamisk styrke væsentligt lavere, idet den stiger lineært til ca 400 kn, hvorved den forlænges med ca 23 mm, hvoraf gummibøsningens elasticitet udgør ca 4 mm. Støddelen kan tåle et træk på op til 1000 kn, hvorved gummibøsningen giver sig yderligere 2 mm til et samlet udtræk på 25 mm. På nedenstående tegning ser man opbygningen af selve den stødoptagende del af stødapparatet, og man ser, at denne del består af en gashydraulisk patron (1), som skal optage trykbelastningerne gennem en kompression af den indespærrede gas. Trækbelastningerne optages af ringfjedrene (3), hvor et træk i koblingshovedet (fra venstre side), vil trykke ringfjedrene sammen, hvorved de skrå flader på fjedrene presser de yderste fjedre udad. Disse må derfor strække sig, og det er fjederstålets elasticitet, der giver den samlede fjederelasticitet for træk. På snittegningen ser man ligeledes den kraftige gummibøsning (11), hvorigennem drejetappen (12) skal muliggøre såvel den vertikale som den horisontale bevægelighed af koblingshovedet. Snittegning af stødapparat Den sidste snittegning viser et snit af et af de to støtteben, hvor man ser tallerkenfjedrene (3), som er indsat med en forspænding, så man skal være forsigtig ved adskildelsen, og sikre mod tilskadekomst ved hjælp af det fornødne hjælpeværktøj. Støtteben (snittegning) Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 5
Støttebene kan justeres i højden,vha kontramøtrikken samt koblingsøjet (9), og ved udnyttelsen af justermulighederne på de to støtteben, kan koblingshovedet altid placeres i såvel rigtig højde som centrering. Stødpparatet skal naturligvis optage de kræfter, der opstår ved en sammenkobling af to togsæt, men der ud over skal stødapparatet dæmpe de langsgående kræfter, der optræder når to togsæt kører sammenkoblede. Dæmpningen skal være så effektiv, at kræfterne ikke overføres fra vogn til vogn, og giver gener for passagererne. Kræfterne er naturligvis størst når det ene togsæt kører med reduceret trækkraft i forhold til det andet, men selv ved normal trækkraft på begge togsæt, kan der optræde betydelige langsgående kræfter, som hvis de ikke blev dæmpede af koblingerne ville give anledning til ryk i toget. Koblingshovedet Koblingshovedets funktion er, som navnet siger at koble de to togsæt sammen. Koblingshovedets udformning og udrustning fremgår af efterfølgende tegning, som viser koblingshovedet monteret på stødapparatet. Som det fremgår af tegningen, består koblingshovedet af et støbejernshovede med en kegle (1), et horn samt en elektrisk kontaktkasse på hver side af selve koblingshovedet. Kontaktkasserne er i ukoblet tilstand trukket tilbage fra koblingshovedets frontflade, og selve kontaktstykkerne er dækkede af et bevægeligt frontlåg, som svinger væk når der skal kobles. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 6
Koblingshoved På efterfølgende tegning vises koblingshovedet set forfra, hvor man dels genkender keglen, dels ser, at der symetrisk omkring midterlinien findes et hul i koblingshovedets front, som i diameter passer med keglen. Endvidere ser man i koblingens midterlinie de to pneumatiske ventiler, hvor den øverste overfører bremseledningen, medens den nederste overfører fødeledningen. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 7
Under fødeledningsventilen er der en lille ventil, hvorover trykluft til afkoblercylinderen overføres. 1 Fødeledning 2 Afkoblingscylinder 3 Bremseledning 4 Afkoblingsledning 4 1 Front af koblingshovede Fangområde Ved sammenkobling vil de to togs koblingshoveder nærme sig hinanden, og i tilfælde af, at de ikke sidder lige over for hinanden, vil de to koblingers horn og kegler fange hinanden, og centrere koblingerne ind, så de kommer til at være lige over for hinanden. Ved at blive trykket helt tæt sammen, vil keglen fra den ene kobling fange hullet i den modstående kobling, og visa versa, og de to koblinger vil nu centrere præcist over for hinanden, og der kan etableres en egentlig sammenkobling af både mekanisk-,pneumatisk og elektrisk art. Fangområdets areal fremgår af nedstående tegn: Fangområde Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 8
Mekanisk kobling Det er vigtigt at etablere den mekaniske kobling inden der etableres pneumatisk og elektrisk kobling, idet man ellers risikerer, at togsættene igen drives fra hinanden med deraf følgende skadevirkninger. Hvorledes den mekaniske kobling etableres fremgår til dels af nedenstående tegning, som viser koblingens mekaniske lås i ukoblet og koblet stilling. Kegle Ukoblet Tegningen viser koblingen i to stillinger. Øverste stilling er i ukoblet tilstand, medens nederste stilling viser koblingen i koblet tilstand. På tegningen ser man en bevægelig koblingslænke, som sidder i en åbning i keglen, og som kan bevæges ud og ind i denne åbning. Koblingslænken sidder på et hjertestykke, som af en kraftig fjeder kan drejes om en kraftig aksel inde i koblingshovedet, og som i ukoblet stilling fastholdes af en klinke med hak. Koblingslænke Mekanisk sammenkobling Koblet Afkoblercylinder Koblingslænken kan selv dreje sig om en aksel i hjertestykket, og når to koblinger køres sammen, vil klinken frigøres fra sit hak, og de to koblingslænker kan gå i indgreb med udsparringen i hjertestykket, og hjertestykket vil drejes til den viste stilling nederst. I denne stilling er de to koblingslænker fastholdt den modstående koblings hjertestykke i udsparringen, og de to tog vil nu være mekanisk sammenkoblede i et kraftparralellogram dannet af de to koblingslænker. Endvidere vil fjederen trække i hjertestykket, og medvirke til at sikre den koblede stilling. De to koblingslænker er nu fastholdt i koblet stilling af deres egne kræfter, og kan kun frigøres hvis afkoblingscylinderen sættes aktiveres med trykluft, og derigennem drejer hjertestykket. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 9
Udtrykt på anden vis kan man sige, at den mekaniske kobling, når den først er etableret er idiotsikret, og først frigøres efter en bevidst aktivering fra førerrummet. Afkobling Ved en eventuel afkobling sættes der trykluft på afkoblercylinderens stempel, som presses ud og trykker på hjertestykkets tunge. Herved drejes hjertestykket tilbage mod udkoblerstillingen, og de to koblingslænker kan slippe fri af hjertestykkernes udsparringer. I denne stilling kan de to koblinger trækkes fra hinanden, og den mekaniske afkobling er realiseret ved den pneumatiske afkoblercylinder. Manuel afkobling Ved fejl i koblingens normale afkoblerfunktion, kan der foretages en manuel nødafkobling. Dette gøres ved at trække i et nødhåndtag, som kan sættes i et wiretræk på koblingen. Herved drejes hjertestykket manuelt på samme måde som ved den pneumatiske aktivering, og afkoblingen sker på helt samme måde, som beskrevet ovenfor. Den manuelle afkobling kan gennemføres ved at trække i nødtrækket på den ene kobling. Man behøver ikke at aktivere trækket på begge koblinger. Inden der foretages en manuel afkobling, skal man sikre, at de elektriske kontaktkasser forud er trukket tilbage til afkoblet stilling, og at der er spærret af for koblingens pneumatiske forsyning. Hvorledes dette foregår beskrives under afsnittet om den pneumatiske afkobling. Pneumatisk kobling For at togsættene kan fremføres med normal hastighed under opfyldelse af de normale sikkerhedskrav mod togsprængning, er det nødvendigt at have etableret en gennemgående bremseledning, således som det kendes fra andre tog. I koblinghovedets front sidder de tre ventiler for overførsel af henholdvis føde- og bremseledning, samt afkoblerledningensventilen, og når de to frontflader når hinanden vil de respektive luftventiler, som alle har gummitætninger, og som alle rager ca 8 mm frem foran fronten, blive presset tæt sammen og danne en lufttæt forbindelse fra kobling til kobling, idet gummipakningerne hindre luften i at undvige fra ledningen. De to luftventiler er udført forskelligt, og vil blive gennemgået efterfølgende. Fødeledningsventilen er udrustet med en stødstang (6), som ved sammenkoblingen støder mod stødstangen på den modstående kobling. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 10
Tegn af fødelednings- og afkoblerventil Selve ventilrøret består af et kraftigt gummirør, som trykkes sammen, og danner en lufttæt forbindelse for trykluften, som skal strømme over ventilen. Stødstængerne trykkes tilbage i de to koblinger, og åbner for gennemstrømning over ventilsædet ved (1), idet stødstangen trykker fjederen (8) sammen. Samtidig med at der etableres fødeledningsforbindelse mellem de to koblinger, åbnes der for luft til el-kontaktkassernes indrykkercylindre, som rykker kasserne frem og etablere elektrisk forbindelse. Afkoblerventilen er kun under tryk ganske kortvarigt ved afkobling, og overfører afkoblertryk fra den betjente enhed til den ubetjente kobling, således at begge koblingers afkoblercylindre er aktiveret. Ved en evt utilsigtet adskillelse af koblingerne, vil fødeledningsventilens stødstang af fjederen (8) lukkes, således at der ikke tabes hovedluftbeholdertryk. Bremseledningsventilen Bremseledningsventilen er anderledes udført end fødeledningsventilen, idet denne ventil ved en evt utilsigtet adskildelse (togsprængning), skal forblive åben, og på denne måde etablere et trykfald i bremseledningen, som skal medføre en tvangsbremsning. Opbygningen fremgår af nedenstående tegninger, som viser koblingen i såvel koblet som ukoblet tilstand. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 11
Bremseledningsventil (ukoblet) Koblet tilstand Bremseledningsventilen er i frontfladen udført med gummipakning og gummirør på samme måde som fødeledningsventilen, men der er ingen stødstang, som kan åbne ventilen, når koblingsfronterne føres sammen. I stedet er der inde i koblingshovedet en ventilstok (9), som påvirkes af en knast på hjertestykkets hovedbolt, når hjertestykket er i ukoblet stiling. Knasten trykker fjederen (10) sammen, og lukker med gummipakningen(7) for udluftning af bremseledningen. Når koblingerne er koblet mekanisk drejes hjertestykket, og dermed bolten med knasten væk fra ventilstokken, som af fjederen trykkes nedaf, og åbner for bremseledningen. Så længe der er koblet, er bolten drejet, og ventilen er åben. Indtræffer der en togsprængning, vil hjertestykket forblive i sin koblede stilling, fastholdt af fjederen som forhindrer riglen i at blive haspet, og knasten vil derfor ikke kunne komme til at lukke for bremseledningen. Når koblingerne derfor ved en togsprængning, trækkes fra hinanden, vil bremseledningerne på begge toghalvdele blive udluftet til fri luft, og begge togdelene vil tvangsbremses. På denne måde sikres det, at ved togsprængninger ved automatkoblingerne, vil der ske en nødbremsning af toget ganske som ved togsprængninger af alle andre togtyper. Pneumatikdiagram På nedenstående diagram vises det pneumatiske forløb ved kobling og afkobling med automatkoblingen. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 12
Bremseledning Fødeledning Koblingens trykluftdiagram Elektrisk kobling Den elektriske kobling sker ved hjælp af trykluft, som via to indrykkercylindre med tilhørende forbindelsesstænger (et sæt for hver side af koblingen) sørger for at kontaktkasserne rykkes frem, så kontakterne kan forbindes mellem de to koblinger. I ukoblet tilstand er kontaktkassernes frontside dækkede af en frontplade, som skal beskytte kontakterne mod at blive snavsede eller beskadigede, og som samtidig skal beskytte personale i koblingens nærhed i at komme i forbindelse med de strømførende kontakter. De lukkede kontaktkasser er trukket så langt tilbage fra koblingsfronten, at de ikke kan berøre den modstående kontaktkasse ved en evt sammenkobling, hvor der er afspærret for pneumatikken. Koblingsforløbet er som tidligere sikret ved først at gennemføre den mekaniske sammenkobling, som åbner for den pneumatiske kobling, som så endelig etablerer den Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 13
elektriske kobling, når denne kan ske uden risiko for personale, eller for evt beskadigelse ved en skæv sammenkobling. Når der kommer trykluft på indrykkercylindrene, presses stemplet ud, og de forskellige stangtræk sørger for, at frontdækslet drejes til side samtidig med, at kontaktkasserne føres fremad i et passende tempo, som kan reguleres vha en dyseindstilling. I fronten af kontaktkasserne findes to styrestifter, som retter kontaktkasserne ind, så de elektriske kontakter sidder direkte over for hinanden, når de mødes. Kobling set fra oven Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 14
På tegningen ser man indrykkercylindrene (123), hvis stempelstænger er forbundet til en vippearm, der kan dreje om akslen(6), og derved trykker kontaktkassen EL frem. Kontaktkasserne kører på nogle føringsstænger (9), og bevæger sig derfor retlinet frem og tilbage. På tegningen ses endvidere 5/2-vejsventilen med afspærringshanen(34), samt de interne koblingsslanger for trykluften til indrykkercylindrene og til afkoblercylinderen. (er ikke vist på tegningen). Bemærk at indrykkercylindrene har luftslanger til både indrykning og udtrækning af kontaktkasserne. Ved kontaktkassernes indrykning sørger forbindelsesstængerne for, at frontdækslerne svinger ud henholdvis ind ved kobling eller afkobling. Med afspærringshanen(34) kan man forhindre den elektriske sammenkobling, hvilket f eks kan være aktuelt, hvis et togsæt skal afhentes af et hjælpetog af anden type, men med automatkobling i samme udførelse og højde som MQ, eller ved anvendelse af nødkoblingen. Kontaktkasserne Kontaktkassernes udformning fremgår af nedenstående tegninger, som til venstre viser en kontaktkasse med frontdækslet for kontakterne, medens den højre tegning viser det samme, men med fjernet frontdæksel. Styrestifter Kontaktkasse med og uden frontdæksel Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 15
El-kontakter Som det fremgår af ovenstående tegning, er der i hver kontaktkasse plads til i alt 40 kontakter. Ved MQ er det imidlertid kun 32 kontaktsæt der er i anvendelse, og af disse er de 8 guldbelagte, medens de 24 er belagt med sølv. Denne ædle belægning er påført for at sikre en god elektrisk overførsel med minimal elektrisk modstand, og for at hindre korrossionsbelægninger i at give usikre elektriske forbindelser, især på de kontakter, som skal overføre datainformationer med ringe effekt. Kontakterne er udført som stift- og bøsningskontakter, som ved kobling føres ind i hinanden, og derved etablerer en god og sikker elektrisk kontakt. Ved brug vil belægningen dog slides, og man skal derfor ved jævnlige eftersyn kontrollere kontakternes belægninger. Kontaktdelene er skruet ind i et bunddæksel fra henholdsvis frontsiden og bagsiden, således at man med en specialnøgle fra frontsiden kan skifte kontakten uden at skulle demontere ledningen på kontaktens bagside, som det kan ses på tegningen Ved arbejde på og med kontakterne, skal der udvises fornøden forsigtighed, idet disse er strømførende, og man skal derfor altid sikre sig, at disse er strømløse inden arbejdet påbegyndes. Koblingen har som nævnt en kontaktkasse på hver side af koblingshovedet, hvoraf den ene er udrustet med stiftkontakter, og den anden med bøsningskontakter. El-kontakt monteret Det er de samme signaler eller spændinger der overføres på hver side, så der er derfor tale om en dubleret overførsel af signalerne, hvilket betyder, at man i givet fald kunne klare sig med det ene sæt. Det er dog ikke hensigtsmæssigt at køre med kun et kontaktsæt, idet man i givet fald skal demontere forbindelsesstængerne på begge køretøjer i den pågældende side, for at opnå den ønskede virkning. Fjernes kun stængerne på det ene køretøj, vil kontakkassen på det andet køretøj stå åben med risiko for berøring eller tilsmudsning, og deraf kortslutning. Frostsikring Koblingens funktion er betinget af en sikker mekanisk-, pneumatisk- og elektrisk kobling af de to køretøjer. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 16
Under dårlige vejrforhold med regn, sne eller is, kan der opstå risiko for funktionsfejl, hvis ikke der er truffet forholdsregler mod disse påvirkninger. Koblingernes placering i front eller bagende, gør dem særdeles udsat for vejrligets påvirkninger, og især sne og is kan skabe problemer, og hindre såvel mekanisk- som pneumatisk- og elektrisk kobling. Is og sne i tragten på koblingen kan hindre keglen i at komme ind og etablere den mekaniske kobling, og sne eller is i de pneumatiske koblingdele, kan danne propper, som forhindrer luftgennemgangen over koblingen, og på samme måde kan is og sne blokere for el-dækslernes bevægelser. For at modvirke disse problemer, er der forskellige steder i automatkoblingens komponenter installeret varmeelementer, som skal holde koblingens vitale dele fri for isog snebelægninger. Varmelegemer kan måske ikke under alle forhold smelte sneen eller isen, men de kan holde overfladerne varme nok til, at isen eller sneen ikke kan binde sig fast til koblingen. En eventuel isskal kan derfor relativ let fjernes, og koblingens funktion kan sikres, også om vinteren. Varmelegemerne bliver indkoblet af en PT 100 føler, som er indbygget i koblingen, og via Togcomputeren TC indkobler varmelegemerne såfremt betingelserne herfor er tilstede, nemlg at der er tilstrækkelig energiforsyning til indkobling af den belastning varmelegemerne udgør. Følgende elementer i koblingen er udrustet med et specielt varmelege. Betegnelse Antal Effekt W Frontplade højre + venstre 2 2x150 Indrykkercylinder 2 2x45 Kontaktkasse højre + venstre 2 2x25 Kontakt for koblet + Ukoblet 2 0 Varmelegemerne i frontpladen er, som vist på nedenstående tegn, anbragt i en rille på bagsiden, hvor den isolerede varmetråd er fastgjort med klemmer, så den kan demonteres, hvis den er defekt. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 17
Varmelegemer i koblingshoved Det samlede effektforbrug til opvarmningen af automatkoblingen udgør i alt 440 W ved en driftsspænding på 24 VDC. 6 Nødkobling Til transport af et defekt eller nedbrudt køretøj, findes der en nødkobling placeret ved siden af toiletcellen i et aflukket skab. Nødkoblingen er udstyret med lufttilslutninger for såvel bremse- som fødeledning, samt med kegle og tragt med tilhørende hjertestykke og lænkeled, således at nødkoblingen kan sammenkoble med automatkoblingen på normal vis. Ved anvendelse af koblingen hænges denne først op på hjælpekøretøjets trækkrog, og højdejusteres med stilleskruen for højdeindstilling. Derefter samles koblingens luftslanger med føde og bremseledning, men afspærringshanerne på hjælpekøretøjet åbnes først, når der er koblet mekanisk med det nedbrudte køretøj. Derefter køres der i skridtgang mod automatkoblingen, og der sker en mekanisk sammenkobling mellem de to køretøjer. Først derefter åbnes der for bremse- og fødeledningshanerne på hjælpekøretøjet. Sammenkobling med nødkobling skal så vidt mulig ske på ret spor. NB! Inden sammenkobling med nødkobling, skal lufthanen på det nedbrudte togsæts automatkobling lukkes, således at kontaktkasserne forbliver i deres ukoblede stilling, og med lukkede frondæksler, så der ikke er adgang til koblingens elektriske dele. Nødkoblingens opbygning fremgår af efterfølgende tegn, som viser koblingen ophængt på en trækkrog. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 18
Bremseledning Fødeledning Nødkobling 7 Sikkerhedskoncept Koblingens opbygning såvel mekanisk som pneumatisk er opbygget som en sekvensstyring, der ikke tillader åbning af bremseledningsventilen før hjertestykket med tilhørende drejeaksel med knast er i fuldt koblet stilling. Tilsvarende kobles de elektriske kontakter ikke før der er sikkerhed for både mekanisk og pneumatisk sammenkobling. Endvidere er der i koblingen indbygget kontakter der viser om koblingen er i koblet eller i ukoblet tilstand, det vil sige Togcomputeren får min et aktivt signal om koblingens stilling. Derudover er der jo det inaktive signal, som optræder ved at modsatte tilstand ikke vises. Endvidere er der sikkerhed for, at togsprængning altid fører til en nødbremsning af toghalvdelene, idet bremseledningstrykket falder til nul i begge togdele. Herved indledes nødbremsning under samtidig anvendelse af magnetbremsen. Introduktionskursus i MQ Ver. 2.0-25.2.02 19