Cykling i Danmark - hvor står vi?

Transkript

1 Cykling i Danmark - hvor står vi? Arbejdspapir 1 Den nationale cykelstrategi 2013 UDKAST

2

3 Cykling i Danmark - hvor står vi? Arbejdspapir 1

4 4. Cykling i Danmark - hvor står vi? Indhold 1. Formål og sammenfatning Overblik statslige indsatser for at fremme cyklisme Cykelpuljen Supercykelstipuljen Fremkommelighedspuljen, Passagerpuljen og Yderpuljen Pulje til bedre adgang til den kollektive transport Cykeltrafikkens omfang Cykeltrafikken på nationalt plan Cykeltrafikken i udvalgte byer Cykeltrafik sammenholdt med andre transportformer Overblik: Cyklen og andre transportformer Cykeltrafikken sammenlignet med biltrafikken Cyklen og den kollektive trafik Hvad cykles der til og hvornår? Hvornår på året cykles der mindst og mest? Cyklisternes alder og køn Betydning af alder Betydning af køn Cykeltrafikken i et europæisk perspektiv Trafiksikkerhed og ulykkesstatistik Bilag

5 Formål og sammenfatning Formål og sammenfatning Arbejdspapiret giver et faktuelt overblik over cyklingens tilstand i Danmark. Herudover bliver der redegjort for de senere års statslige indsatser på cykelområdet. Arbejdspapiret indgår i arbejdet med udviklingen af en ny national cykelstrategi. Arbejdspapiret er en del af en samlet arbejdspapirserie. Sammenfatning arbejdspapir 1 Som en del af aftalen om en grøn transportpolitik og aftalen om bedre og billigere kollektiv trafik er der igangsat initiativer for ca. 2 mia. kr. til målrettede cykeltiltag. På landsplan har cykeltrafikken ligget relativt stabilt siden 00 erne. Der ses på landsplan et fald i cykeltrafikken svarende til ca. 10 pct., når 1990 sammenholdes med I en række byer har der samlet set været en positiv udvikling i cykeltrafikken, herunder i København og Odense. Danmark er et cykelland med store forskelle i omfang af cykeltrafik i byer og landområder. Jo større en by er, desto mere synes der at blive cyklet. Ca. 4 pct. af persontransportarbejdet foregår på cykel, og ca. 24 pct. af alle pendlerture til arbejde og uddannelse på nationalt plan sker på cykel. Det er især på de kortere distancer, at cyklen bliver brugt og er konkurrencedygtig i forhold til fx bilen. Over halvdelen af alle bilture er 10 km eller kortere. Cyklens markedsandel har sammenhæng til kvaliteten af øvrige transportformer. Cyklen og den kollektive trafik kan også supplere hinanden, og der ses en opadgående tendens i kombinationsture mellem cykel og tog. Cyklen er et transportmiddel, der bruges både i fritidssammenhænge og til pendling. Alder spiller en væsentlig rolle i forhold til cykelvaner. Generelt cykler folk mindre med alderen. Der ses også et dyk for unge omkring gymnasiealderen, ligesom der generelt synes at være en nedadgående tendens hos unge. I et europæisk perspektiv ligger Danmark i top sammen med Holland. Antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister er faldet markant siden 2000, mens antallet af cyklede kilometer har været stabilt.

6 6. Cykling i Danmark - hvor står vi? 2. Overblik statslige indsatser for at fremme cyklisme Staten har i flere år proaktivt arbejdet for at fremme cyklisme, herunder via puljer og tilskud til cykelprojekter i regi af ikke-statslige aktører som kommuner, organisationer og virksomheder. De politiske aftaler på cykelområdet viser, at der er bred politisk opbakning til, at staten spiller en aktiv rolle i at fremme cyklisme. Eksempelvis blev et bredt flertal af Folketingets partier i 2009 enige om at afsætte 1 mia. kr. til en cykelpulje til projekter i perioden Senest har et bredt flertal besluttet at gå videre med projekteringen af en ny Storstrømsbro med en cykel-/gangsti til omkring 100 mio. kr. Statslig medfinansiering er et nøgleord for mange af de cykelprojekter, der gennemføres henholdsvis er blevet gennemført. Medfinansieringsprincippet sikrer, at den samlede investering i cykelområdet bliver væsentligt større end de hertil afsatte statslige midler. På nuværende tidspunkt er der samlet udmøntet ca. 767 mio. kr. fra Cykelpuljen og Supercykelstipuljen til projekter i kommuner, virksomheder og organisationer. På grund af medfinansieringsprincippet resulterer midlerne i cykelinvesteringer for ca. 2 mia. kr., inklusive cykelprojekter på statsvejene, jf. figur 1.1 Figur 1.1 Samlede investeringer på cykelområdet som følge af Cykelpuljen og Supercykelstipuljen (mio. kr.) Medfinanisering fra kommuner mv. Statsligt tilskud til cykeltiltag Statsvejsprojekter Anm.: *) Midler følger af aftalen om en grøn transportpolitik fra **) Midler følger af aftalen om bedre og billigere kollektiv trafik fra Anm.: Der er i estimeringen af de samlede investeringer anlagt visse forudsætninger givet medfinansieringsprincippet: I 2009 udgjorde tilskuddet fra Cykelpuljen 35 pct. af det forventede samlede forbrug for 2009-tilsagnene, og 44 pct. for det forventede samlede forbrug af tilsagene. Cykelpuljens tilskudsprocent blev forhøjet fra Bemærk at de forudsatte andele ikke svarer til Cykelpuljens tilskudsprocent, idet Cykelpuljens tilskudsprocent varierer med cykelprojektets karakter. Tilskudsprocenten fra Supercykelstipuljen er 50 pct. Kilde: Vejdirektoratet og Transportministeriet

7 Overblik statslige indsatser for at fremme cyklisme 7. Herudover bidrager medfinansieringsprincippet til at skabe solide og realistiske projekter, idet tilskudsmodtageren er økonomisk forpligtiget i forhold til projekterne. Udover de rene cykelpuljer er der også givet støtte til cykeltiltag fra statslige puljer, som har til formål at forbedre den kollektive trafik. Derudover har DSB, som led i en særlig pulje, etableret bedre parkeringsfaciliteter for blandt andet cykler ved togstationer rundt omkring i landet. Dette illustrerer, at cyklisme også kan fremmes aktivt i samspil med andre transportformer, især den kollektive trafik, ved at sikre integration og naturlig sammenhæng mellem brug af cykel, tog samt busser. Fremadrettet forventes der fortsat at være et stort potentiale i en øget satsning på at sikre bedre sammenhæng mellem cyklen og den kollektive trafik, også uden for Hovedstadsområdet. Det er således en væsentlig pointe, at cykelfremme også kan gå hånd i hånd med andre transportformer. At understøtte denne udvikling kan være med til at gøre kombinationsture, der involverer cyklen, til et mere konkurrencedygtigt alternativ til bilen. Tilsvarende er der også fremadrettet mulighed for, at cyklisme kan fremmes på andre områder fx ved at indtænke cykelfremme og attraktive cykelfaciliteter i byfornyelsesindsatser og kommende investeringer i klimatilpasning af infrastrukturen Cykelpuljen I 2009 indgik en række partier i Folketinget en Aftale om en grøn transportpolitik. Forligsparterne afsatte i den forbindelse 1 mia. kr. til en cykelpulje i perioden Målet med Cykelpuljen er at fremme projekter, som kan forbedre forholdene for cyklister og dermed gøre det mere attraktivt, udbredt og sikkert at benytte cykel som transportform både når man pendler til arbejde, og når man har behov for transport i fritiden. Kommuner, organisationer og virksomheder, som ønsker at gøre en indsats for cykling, har mulighed for at opnå tilskud til cykelprojekter. Ca. 70 pct. af Cykelpuljens midler er foreløbigt blevet udmøntet i form af tilskudsprojekter. Herudover anvendes der midler til cykelprojekter på statsvejene. Cykelprojekterne fordeler sig inden for en række hovedkategorier, herunder cykelpendling, cykling til skole og fritid samt kampagner. I perioden er der fra Cykelpuljen givet tilskud for ca. 595 mio. kr. til 275 projekter i kommuner, virksomheder og organisationer og besluttet 41 statsvejsprojekter for ca. 250 mio. kr. Som følge af medfinansieringsprincippet har puljen foreløbigt affødt investeringer til cykelfremmende aktiviteter på mere end 1,5 mia. kr. Selvom cykling primært foregår på de kommunale veje, kan der være god ræson i strategiske investeringer i udvalgte cykelprojekter på statsvejene. Eksempelvis hvis anlæg af cykelfaciliteter på en statsvej kan binde eksisterende kommunale stinet sammen og herved muliggøre en rekreativ cykelrute, og/eller at flere skolebørn trygt kan cykle til og fra skole.

8 8. Cykling i Danmark - hvor står vi? Boks 1.1 Eksempel Cykelpuljeprojekt på statsvejen ved Oddesund I forbindelse med aftale om udmøntning af Cykelpuljen 2013 er det blevet besluttet at anlægge en cykelsti på statsvej mellem Humlum og Oddesund i Struer Kommune. Den nationale cykelstirute mellem Holstebro og Thisted har indtil nu været ufuldstændig, men med den kommende cykelsti mellem Humlum og Oddesund, bliver det smukke limfjordslandskab en del af de cyklendes oplevelser. I tilgift hertil forbedres trafiksikkerheden for cyklister markant. Strækningen har indtil nu savnet trafiksikre alternativer, og kun få cyklister har trodset den hårde og stadigt tungere trafik. Lokale har indtil nu fravalgt at cykle hele strækningen og i stedet valgt en kombination af cykel og tog. Men med stadigt flere cyklister og stigende interesse for netop Oddesund-områdets helt særlige kvaliteter, bliver den kommende cykelsti budt mere end velkommen. Kilde: Struer Kommune Kort 1.1 Cykelpuljen Kilde: Vejdirektoratet

9 Overblik statslige indsatser for at fremme cyklisme 9. Tabel 1.1 Antal projekter der har fået tilskud fra cykelpuljen og statsvejsprojekter Antal projekter I alt Statsvej Cykelbyer Cykelpendling Cykling til skole og fritid Rekreativ cykling og cykelturisme Udvikling- og demonstration Kampagner Cykelturisme på småøer I alt Kilde: Vejdirektoratet Tabel 1.2 Mio. kr. givet i tilskud fra cykelpuljen og statsvejsprojekter Mio. kr. (afrundet) I alt Statsvej Cykelbyer Cykelpendling Cykling til skole og fritid Rekreativ cykling og cykelturisme Udvikling- og demonstration Kampagner Cykelturisme på småøer I alt Kilde: Vejdirektoratet Boks 1.2 Eksempel på cykelpuljeprojekt I forbindelse med projektet To nye stier i Ringkøbing-Skjern til både turister og skoleelever har Ringkøbing-Skjern Kommune etableret cykelstier på de to strækninger Lem-Højmark og Nørre Bork-Bork Havn. Som en del af projektet er der desuden blevet udarbejdet trafikpolitik på de tre skoler, der ligger i forbindelse med cykelstierne. Kilde: Vejdirektoratet 2.2. Supercykelstipuljen I 2012 indgik regeringen (Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti og Radikale Venstre), Dansk Folkeparti og Enhedslisten Aftale om takstnedsættelser og investeringer til forbedring af den kollektive trafik. I forbindelse hermed afsatte for-

10 10. Cykling i Danmark - hvor står vi? ligspartierne 189 mio. kr. i 2012 til etablering af supercykelstier i de større byer den såkaldte Supercykelstipulje. Puljen har til formål at forbedre forholdene for cyklister i de fem største danske byer og give bedre mulighed for at vælge cyklen i stedet for bilen, også over de længere afstande, gennem etableringen af cykelstier målrettet pendlere. Midlerne medfinansierer kommunale projekter til etablering af supercykelstier. Med Aftale om Supercykelstier mv. af 16. maj 2013 blev der udmøntet ca. 172 mio. kr. til etablering af supercykelstier. Midlerne gives som statsligt tilskud på 50 pct. til kommunale supercykelstiprojekter i Hovedstadsområdet, Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg. I tillæg hertil blev forligspartierne den 24. juni 2013 enige om at afsætte puljens resterende midler (ca. 14,8 mio. kr.) til en ramme for gennemførelse af specifikke statsvejsprojekter i forbindelse med de støttede supercykelstiruter 1. Boks 1.3 Eksempel på støttet supercykelstiprojekt I forbindelse med aftale om udmøntning af Supercykelstipuljen 2013 er der blevet givet tilsagn om tilskud til anlæg af en supercykelsti i den såkaldte Indre Ringrute. Ruten forbinder de ydre bydele i København og Frederiksberg og løber på en strækning på ca. 13,5 km gennem København og Frederiksberg kommuner. Projektets tiltag går i høj grad ud på at opgradere eksisterende forhold. Der planlægges eksempelvis stiudvidelser, etablering af busperroner ved bestemte stoppesteder, en række tiltag i kryds samt fjernelse af niveauforskelle ved sideveje. Men også etablering en ny cykelbro over Artillerivej på Amager og etablering af cykelstier på Kingosgade og Alhambravej på Frederiksberg og på Vejlands Allé indgår i projektet. Det forventes, at Indre Ringrute, i sammenhæng med det øvrige Cykelsuperstinet i Hovedstadsområdet, kan overflytte en betydelig andel bilister til pendlercyklister. Kommunerne forventer, at ca flere cyklister pr. dag vil bruge strækningen som resultat af projektet, herunder 1000 nye cykelpendlere, der tidligere kørte i bil. Kommunerne forventer, at dette vil øge fremkommeligheden på vejnettet med ca. 650 færre biler. Projektets budget er på ca. 51 mio. kr., og der er i aftalen afsat 25,5 mio. kr. i tilskud til projektet, svarende til 50 pct. af projektets budget. Selve anlæggelsen af ruten forventes at starte i 2014 og blive færdiggjort i løbet af Fremkommelighedspuljen, Passagerpuljen og Yderpuljen Trafikstyrelsen administrerer tre puljer Fremkommelighedspuljen, Passagerpuljen og Yderpuljen der alle har fokus på at forbedre den kollektive trafik i landet, 1 Jf. Aftale om kollektiv trafik i yderområder mv. af 24. juni 2013 mellem regeringen (Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti og Radikale Venstre), Dansk Folkeparti og Enhedslisten.

11 Overblik statslige indsatser for at fremme cyklisme 11. primært busserne. Puljerne har givet tilskud til flere projekter, hvor cykeltiltag har indgået som delelement. Fremkommelighedspuljen har fokus på at forbedre bussernes fremkommelighed og øge bussernes samspil med resten af den kollektive trafik. Puljen er afsluttet med ansøgningsrunden primo Der blev givet tilsagn til 23 projekter for i alt 93,1 mio. kr. Puljen har bl.a. givet tilskud til flere stoppestedsforbedringer, eksempelvis superstoppesteder i Helsingør og Nordjylland, hvor der også har været fokus på at forbedre forholdene for cykelpendlere til og fra bussen. Passagerpuljen har fokus på at fremme ordninger og projekter, der øger antallet af buspassagerer. Denne pulje afsluttedes i Puljen har givet tilskud til en masse innovative tiltag, også en del der inkluderer cykler. Eksempelvis har FynBus søgt tilskud til at undersøge mulighederne for at forbedre kombinationsrejser med bus og cykel. Både muligheden for cykler inde i bussen, pladsreservation, cykelanhænger, sikker cykelparkering ved stoppestederne og markedsføring af kombinationsrejser. Boks 1.4 Eksempel: Roskilde Danmarks bedste trafikby Et eksempel på et projekt under Passagerpuljen er projektet: Roskilde Danmarks bedste trafikby, hvor Movia har fået tilskud til et projekt, der går ud på at skabe bedre sammenhæng mellem bus, tog og cykel. Det skal ske ved at sætte en lang række innovationstiltag i gang, der skal profilere den kollektive trafik i forbindelse med etablering af et nyt A-busnet i Roskilde. Desuden etableres der cykelparkering ved relevante superstoppesteder og endepunkter, hvorved det bliver lettere at anvende cykel/bus i sammenhæng. Kilde: Trafikstyrelsen Yderpuljen den nyeste af puljerne har fokus på at forbedre den kollektive trafik i tyndt befolkede områder. Der er 57 mio. kr. til uddeling årligt frem til Puljen har haft sin første uddeling af midler i foråret 2013, hvor der blev uddelt midler til 13 projekter for 35 mio. kr. Der blev blandt andet uddelt penge til et projekt, der involverer cykelholdere på udvalgte busruter i Sønderborg og Tønder Kommuner Pulje til bedre adgang til den kollektive transport Som en del af den såkaldte DSB-pulje har DSB etableret knap cykelparkeringspladser ved togstationer fra 2009 til primo september DSB har derudover identificeret et behov for cykelparkering ved stationer rundt omkring i landet på ca pladser. Projekterne kræver afklaring af endelige fysiske planer og medfinansiering fra kommuner. DSB udarbejder jævnligt status og udmøntningsplan for den kommende periode. Puljen udløber i Figur 1.2 viser de stationer, hvor der per 1. januar 2013 er etableret cykelparkeringspladser og bilparkeringspladser i regi af puljen, samt ved hvilke stationer DSB planlægger at etablere parkeringspladser til cykler og biler.

12 12. Cykling i Danmark - hvor står vi? Figur 1.2 Cykelparkering ved stationer

13 Cykeltrafikkens omfang Cykeltrafikkens omfang Afsnittet gennemgår cyklingens omfang, herunder hvordan cykeltrafikken har udviklet sig på landsplan henholdsvis i udvalgte byer over tid Cykeltrafikken på nationalt plan Figur 1.3 viser Vejdirektoratets trafikindeks over cykeltrafikkens udvikling på landsplan i perioden Figur 1.3 Trafikindeks over cykeltrafikkens udvikling i perioden (2000 = 100) Nationalt Anm.: Inkl. knallert-30 for nationalt indeks Kilde: Vejdirektoratet Der har siden 1990 været en faldende tendens i cykeltrafikken på landsplan. Sammenholdes 1990 med 2012 er der sket et fald på ca. 10 pct. Siden 2000 har cykeltrafikken imidlertid stabiliseret sig, når der ses bort fra det enkeltstående fald i Faldet i 2010 skyldes bl.a. en hård vinter med megen sne og frost i både 1. og 4. kvartal. Tabel 1.3 nedenfor viser tal for cykeltrafikarbejdet på landsplan i perioden 2000 til Cykeltrafikarbejdet er relativt stabilt over perioden, jf. endvidere figur 1.3. Det svinger mellem 2,8 og 3,1 mia. km med undtagelse af 2010, hvor cykeltrafikken var påvirket af det hårde vintervejr. Cykeltrafikarbejdets omfang svarer til, at hver dansker cykler ca. 550 km om året.

14 14. Cykling i Danmark - hvor står vi? Tabel 1.3 Udviklingen i cykeltrafikarbejdet på landsplan (mio. km pr. år) Årstal mio. km Anm.: Inkl. knallerttrafik Kilde: Vejdirektoratet og Transportvaneundersøgelsen Cyklister ved cykeltæller, Aalborg 3.2. Cykeltrafikken i udvalgte byer Udviklingen i de større byer viser forskellige tendenser, jf. figur 1.4. København har siden 1990 oplevet en markant stigning i cykeltrafikken. For Aarhus og Odense er 2000 et vendepunkt, da cykeltrafikken i 1990 erne og frem til 2000 var faldende, mens den er steget efter Figur 1.4 Trafikindeks over cykeltrafikkens udvikling i perioden (2000 = 100) 160 København Aarhus 140 Odense Aalborg Kilde: Vejdirektoratet og kommunerne Der mangler anvendelige data for Odense fra 2002 til 2007, men der ses alligevel en positiv tendens med en stigning i cykeltrafikken indtil Herefter er cykeltrafikken aftaget. Cykeltrafikken i Aalborg faldt i en længere periode i 1990 erne, men har siden stabiliseret sig, hvis man ser bort fra det generelle fald i 2010.

15 Cykeltrafikkens omfang 15. Som det fremgår af figur 1.55, har bystørrelse 2 i høj grad betydning for, hvor meget folk cykler. Den enkle udlægning er, at jo større en by er, jo mere cykles der. København og Frederiksberg er de steder, hvor der cykles mest. Samtidig cykler folk i byer og byområder med over indbyggere ca. 3 gange så mange kilometer som personer i landsbyer og landdistrikter (under indbyggere). Det bemærkes, at især Odense har en høj cykelandel sammenlignet med andre store provinsbyer. Figur 1.5 Cykeltrafikken fordelt på bystørrelse hhv. udvalgte byer og Hovedstaden 3,5 3,0 2,5 Cykelkm/dag/person 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Anm.: For Aalborg, Odense og Aarhus er indbyggertallet (2012) angivet for det sammenhængende byområde, og ikke for kommunerne. Anm.: Hovedstadens forstæder dækker over følgende kommuner (indbyggertal i parentes): Albertslund (27.824), Ballerup (48.211), Brøndby (34.210), Gentofte (73.360), Gladsaxe (66.030), Glostrup (21.869), Greve (47.980), Herlev (26.958), Hvidovre (51.341), Ishøj (21.131), Lyngby-Taarbæk (53.840), Rudersdal (54.827), Rødovre (37.351), Tårnby (41.572) samt Vallensbæk (14.797). Anm.: Københavns og Frederiksbergs kommuner har hhv indbyggere. Kilde: Transportvaneundersøgelsen og Danmarks Statistik 2 Der er tale om bystørrelse hhv. sammenhængende byområder. For så vidt angår hovedstadens forstæder hhv. København og Frederiksberg dækker opgørelsen de respektive kommuner.

16 16. Cykling i Danmark - hvor står vi? Tabel 1.4 Cykelandelen i udvalgte kommuner (procentvis andel af ture alle turformål) Bopælskommune Cykel som hovedtransportmiddel (pct.) Frederiksberg 34 København 34 Tårnby 25 Odense 25 Lyngby-Tårbæk 23 Aarhus 19 Rødovre 19 Herning 17 Esbjerg 16 Aalborg 15 Svendborg 12 Kilde: Transportvaneundersøgelsen Tabel 1.4 viser cykelandelen for alle ture i en række udvalgte kommuner. De største byer har den højeste cykeltrafikandel, som derefter i grove træk falder med størrelsen. Visse kommuner i Hovedstadsområdet følger imidlertid en lidt anden tendens. Her ses en større cykeltrafikandel end i nogle af de større kommuner vest for Storebælt. Der henvises til bilag 1 for et overblik over cykeltrafikandelen i alle kommuner. Samlet set viser gennemgangen ovenfor, at der har været en nedadgående tendens i cykeltrafikken på landsplan over tid. Faldet er imidlertid stoppet, og siden 00 erne har udviklingen stabiliseret sig. Tendensen er generelt positiv i de større byer, og ligeså interessant er det, at eksempelvis en by som Odense fra bundniveauet i 1999 og frem til cykeltrafikken toppede i 2009 og 2010 oplevede en stigning på hele 43 pct. Der er givetvis flere faktorer, der kan være med til at forklare dette, men målrettede cykelsatsninger fra kommunens side formodes at have spillet en væsentlig rolle.

17 Cykeltrafik sammenholdt med andre transportformer Cykeltrafik sammenholdt med andre transportformer Dette afsnit belyser cykeltrafikken sammenholdt med andre transportformer, herunder særskilt i forhold til biltrafikken og den kollektive trafik Overblik: Cyklen og andre transportformer Cykeltrafikkens udvikling og omfang er i 1.6 sammenholdt med udviklingen i øvrige transportformers persontransportarbejde siden Figur 1.6 Udviklingen i persontransportarbejdet fordelt på transportmidler (mia. person-km pr. år) Fly Færge Cykel/knallert Tog Bus Biler Anm.: 2012-tal for biler og busser er foreløbige. Kilde: Danmarks Statistik og Vejdirektoratet Cykeltrafikarbejdet ligger relativt stabilt over tid, som det også fremgik af det foregående afsnit. Til sammenligning er der sket en stigning i biltrafikken over tid. Da det samlede persontransportarbejde er steget nogenlunde svarende til stigningen i biltrafikken, betyder det, at cykeltrafikkens andel af persontransportarbejdet har været svagt faldende over tid, jf. figur Persontransport måles typisk i antal "personkilometer" og betegnes persontransportarbejde. Én person som transporteres én kilometer, giver én personkilometer. Tre personer der transporteres to kilometer, giver seks personkilometer.

18 18. Cykling i Danmark - hvor står vi? Figur 1.7 Cykeltrafikandelen af det samlede persontransportarbejde (mia. person-km pr. år) ,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Kilde: Danmarks Statistik og Vejdirektoratet Figur 1.8 Persontransportarbejdet fordelt på transportmidler (km i pct.) 2% 2% 13% 4% Gang Cykel Bil Kollektiv Andet 80% Kilde: Transportvaneundersøgelsen Ca. 4 pct. af persontransportarbejdet foregår på cykel/knallert, jf Det er vigtigt at bemærke, at cyklens andel af persontransportarbejdet er væsentligt mindre end cyklens andel af ture. Det skyldes ikke så overraskende at en gennemsnitlig cykeltur er betydeligt kortere end en gennemsnitlig tur i bil eller kollektiv transport. Dette illustreres af figurerne herunder, der viser antal ture frem for persontransportarbejde.

19 Cykeltrafik sammenholdt med andre transportformer 19. Figur 1.9 Andel af ture for alle turformål fordelt på transportmidler (ture i pct.) 2% 6% 18% 58% 16% Gang Cykel Bil Kollektiv Andet Kilde: Transportvaneundersøgelsen Målt på antal ture er bilen stadig det mest benyttede transportmiddel, jf. figur pct. af alle ture foretages på cykel. Lægger man dertil gang, foretages godt en tredjedel af alle ture med forureningsfri transport. Ser man isoleret på pendling, har cyklen en endnu højere markedsandel. Således foregår ca. hver fjerde pendlertur til arbejde og uddannelse med cykel som hovedtransportmiddel, jf. figur Figur 1.10 Andel af pendlerture på nationalt plan fordelt på transportmidler (ture i pct.) 4 2% 13% 8% 24% Gang Cykel Bil Kollektiv Andet 53% Kilde: Transportvaneundersøgelsen Tager man København som lokalt eksempel, foregår mere end hver tredje pendlertur på cykel og mere end halvdelen, hvis man kun ser på indbyggerne i København. 4 Pendlerture dækker både pendling til arbejde og uddannelse.

20 20. Cykling i Danmark - hvor står vi? 4.2. Cykeltrafikken sammenlignet med biltrafikken Cyklen dækker primært transportbehovet på de korte distancer. Det understreges af figurerne herunder, hvor figur 1.11 viser, hvor stor en andel af henholdsvis cykelture og cyklede kilometer (persontransportarbejdet) der falder inden for hvilke distancer (angivet som intervaller). Figur 1.12 viser en tilsvarende opgørelse for bilture. Figur 1.11 Fordeling af cykelture på turlængde (km), % 40% 35% 30% 25% 28% 39% 26% Andel af km Andel af ture 20% 20% 15% 10% 5% 0% 4% 0% 7% 15% 13% 7% 9% 3% 6% 6% 4% 4% 4% 2% 1% 1% 1% 1% Kilde: Transportvaneundersøgelsen Faktaark om cykeltrafik i Danmark, DTU (2013) Det fremgår af figur 1.11 (gul graf), at ca. 85 pct. af cykelturene (hvor kun cyklen indgår) er på 5 km eller mindre. Mindre end 5 pct. af turene er over 11 km. Tendensen er tilsvarende men dog svagere for cykeltransportarbejdet (blå graf), idet knap 55 pct. af de cyklede kilometer cykles på ture på op til 5 km. Den lidt svagere tendens for persontransportarbejdet skyldes, at en enkelt tur på eksempelvis 15 km tæller meget på kilometerkontoen, men forholdsvist lidt på turkontoen. Det bevirker, at selv om kun ca. 15 pct. af alle cykelture er på over 5 km, cykles ca. 45 pct. af alle cykelkilometer alligevel på disse ture. Der vil således være mange ekstra cykelkilometer at hente, hvis man kan få folk til at cykle flere lange ture på km, eller måske endda længere. 5 Det bemærkes, at procentsatserne inden for de respektive intervaller på de to grafer i Figur 1.11 refererer til andelen af det samlede antal cykelture hhv. cykelkilometer. Der er således ikke tale om en sammenligning med andre transportformer, men om en intern sammenligning mellem cykeldistancer.

21 Cykeltrafik sammenholdt med andre transportformer 21. Figur 1.12 Fordeling af ture i bil (km), opgjort på km og antal ture, % Personbilfører (km) 35% Personbilpassager (km) 30% Personbilfører (ture) Personbilpassager (ture) 25% 20% 15% 10% 5% 0% Kilde: Transportvaneundersøgelsen Faktaark om biltransport i Danmark, DTU (2013) Sammenligner man cykelturene med bilturenes længde (den blå graf i figur 1.12), ser man, at tendensen for de to transportformer ikke afviger så meget fra hinanden. For begge transportformer gælder, at en stor del af turene er på relativt korte distancer. Dog er tendensen for biltrafikken svagere, idet godt en tredjedel af bilturene er op til 5 km, og over halvdelen af bilturene 10 km eller kortere. Betragtes fordelingen af de kørte kilometer (gul graf), får man en illustration af, hvorfor bilen står for så stor en del af transportarbejdet, som den gør (jf. også 1.6). Eksempelvis ligger kun omkring 15 pct. af bilturene inden for intervallet km, men alligevel køres der relativt set flest kilometer 6 (ca. 30 pct.) på ture inden for denne distance. For cykeltrafikken gælder, at flest kilometer (ca. 25 pct.) relativt set cykles på ture inden for intervallet 1-3 km. De mange korte bilture på op til 10 km står for omkring 15 pct. af de kørte kilometer Cyklen og den kollektive trafik Cykeltrafikkens omfang påvirkes også af udbuddet og kvaliteten af den kollektive trafik. Attraktivitet af kollektive trafiktilbud, herunder nærhed til bopæl henholdsvis rejsemål, rejsetid og regularitet mv., har betydning for, om cyklen vælges som (hoved-)transportmiddel. Med andre ord er der sammenhæng mellem cyklens markedsandel og kvaliteten af øvrige transportformer. Dette betyder også, at udbygning og forbedringer af den kollektive trafik påvirker tilbøjeligheden til at vælge cyklen som hovedtransportmiddel. Dermed kan det være en udfordring at fastholde cyklens markedsandel på en række kortere distancer ved mærkbare forbedringer af de kollektive trafiktilbud. 6 Der er taget udgangspunkt i kilometer for personbilføreren. Da tendensen for hhv. fører og passager følges ad, dykkes der ikke nærmere ned i denne distinktion.

22 22. Cykling i Danmark - hvor står vi? Cyklen og den kollektive trafik kan omvendt også supplere hinanden. Det er særligt på de lidt længere distancer, at der kan være fordele i at kombinere cykel og kollektiv trafik. Figur 1.13 viser, at der er sket en stigning i andelen af kombinationsture mellem tog og cykel over perioden Cyklen i sammenhæng med kollektiv transport udgør dermed et potentiale i forhold til ændring af transportvaner og overflytning af bilister til andre transportformer, herunder cykel. Figur 1.13 Andel togture hvor cyklen er brugt (S-tog, metro, andre tog) 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Kilde: Transportvaneundersøgelsen I 2012 blev 31 pct. af alle togture kombineret med cykel, det vil sige cyklen blev brugt til og/eller fra stationen eller medtaget i toget. I 2007 udgjorde kombinationsture med cykel 23 pct. Det svarer til, at omfanget af kombinationsture er steget med ca. en tredjedel i perioden De seneste års stigning hænger blandt andet sammen med ordningen med gratis cykelmedtagning i S-tog. Når cyklen ikke medtages i den kollektive trafik, er der stor forskel på, i hvilken ende af den kollektive rejse cyklen bruges. Væsentligt flere bruger cyklen fra hjemmet til stationen, end fra stationen til slutmålet.

23 Hvad cykles der til og hvornår? Hvad cykles der til og hvornår? Cyklen og andre transportformer kædes ofte sammen med pendling til arbejde og uddannelse. Men cykling handler også om fritidsture, indkøb, transport til sportsklubben mv., som det ses nedenfor. Figur 1.14 Formålsfordeling for cykelture (ture i pct.) 1% 32% 24% 15% Arbejde Uddannelse Indkøb/ærinde Fritid Erhverv 27% Kilde: Transportvaneundersøgelsen Cyklen anvendes til alle private formål, og den anvendes i vid udstrækning til pendlerture mellem hjem og arbejde eller uddannelse (herunder skole). Ud af alle cykelture er 39 pct. pendlerture, jf. figur Det fremgår af figuren, at cyklen også anvendes i betydeligt omfang til indkøb og ærinder samt ikke mindst til fritidsbrug. De to kategorier tilsammen udgør 59 pct. af alle cykelture. Figur 1.15 Formålsfordeling for cyklede kilometer (km i pct.) 2% 37% 33% Arbejde Uddannelse Indkøb/ærinde Fritid Erhverv 17% 12% Kilde: Transportvaneundersøgelsen

24 24. Cykling i Danmark - hvor står vi? Samme mønster ses af figur 1.15, der angiver formålsfordelingen for cyklede kilometer. Dog er andelen af cyklede kilometer relativt større for kategorierne arbejde og fritid. Dette hænger formentligt sammen med, at en voksen pendler typisk har en længere tur til arbejde end turen til bageren eller et barns cykeltur til skolen. For fritidscykling kan der formentlig ses en effekt af de mange fritidscykelryttere, man ser på de danske veje Hvornår på året cykles der mindst og mest? Figur 1.16 nedenfor viser fordelingen af cykeltrafikken henover året. Det kan ikke overraskende konstateres, at der cykles mindre om vinteren (december-februar) end resten af året. Faktisk cykles der kun halvt så meget i vintermånederne som i de måneder, hvor der cykles mest, eksempelvis september. I juli ser man et dyk på grund af ferieperioden. Figur 1.16 Gennemsnitlig cykeltransport (km/person/dag) på månedsbasis, ,1 1,9 1,7 1,5 1,5 1,8 1,8 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,5 1,3 1,1 1,0 0,9 0,8 0,8 0,7 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Kilde: Transportvaneundersøgelsen Faktaark om cykeltrafik i Danmark, DTU (2013)

25 Cyklisternes alder og køn Cyklisternes alder og køn Hvem cykler mest i Danmark? Afhænger cykelvaner og transportmiddelvalg af alder og køn? 6.1. Betydning af alder Nedenstående figurer viser et mønster i personers cykelvaner og alder, hvor unge voksne og børn cykler mest, og ældre mennesker cykler mindst. Figur 1.17 Antal daglige cykelture fordelt på alder 1,2 1,0 Ture/dag/person 0,8 0,6 0,4 0,2 0, år år år år år år år år Kilde: Transportvaneundersøgelsen Figur 1.18 Cyklede kilometer per dag fordelt på alder 2,5 2,0 Cykelkm/dag/person 1,5 1,0 0,5 0, år år år år år år år år Kilde: Transportvaneundersøgelsen Der er sammenhæng mellem alder og brug af cyklen. Det er blandt børn og unge, at der cykles flest ture de unge i aldersgruppen år cykler således dobbelt så mange ture i forhold til stort set alle andre aldersgrupper, jf. figur Herefter

26 26. Cykling i Danmark - hvor står vi? falder antallet af ture ganske jævnt, dog med en negativ afvigelse for teenagerne (16-20 år). Tendensen er generelt den samme, men dog mindre klar, når man ser på transportarbejdet i figur Her viser det sig, at det faktisk er folk i den typiske studiealder (21-29 år), der cykler flest kilometer, efterfulgt af de helt unge. Dog er folk i den typiske arbejdsalder (30-60 år) også pænt med. De ældre over 60 år cykler mindst, også målt på kilometer. Årsagerne til, at ældre i mindre grad bruger cyklen, kan ikke udledes af graferne. En del af forklaringen kan ligge i, at det daglige transportbehov må formodes at dale, når man forlader arbejdsmarkedet. Figur 1.19 Udviklingen af antal cyklede kilometer i perioden fordelt på alder (km/dag/person) 2,8 2,5 2,3 2,0 1,8 1,5 1,3 1,0 0,8 0, år år år år år år år år 0, Kilde: Transportvaneundersøgelsen Ser man på udviklingen i transportarbejdet over tid for de forskellige aldersgrupper, er der en negativ tendens for både skolebørn (10-15 år) og de unge i gymnasiealderen (16-20 år), jf. figur Der ses en positiv udvikling for de årige, hvilket viser en god tendens for fremtidens ældre. Det bør imidlertid generelt noteres, at udviklingstallene er behæftet med en vis usikkerhed, da antallet af respondenter i hver alderskategori er forholdsvis lavt.

27 Cyklisternes alder og køn Betydning af køn Figur 1.20 viser, at forskellen på omfanget af henholdsvis mænds og kvinders cykling er forholdsvis begrænset. Der er således stort set ligestilling på cykelfronten. Figur 1.20 Cyklede kilometer per dag fordelt på køn 1,6 1,4 Cykelkm/dag(person 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Mand Kvinde Kilde: Transportvaneundersøgelsen Der er imidlertid forskel på kønnenes cykelvaner, idet mænd cykler lidt flere kilometer end kvinder, mens kvinder cykler flere men kortere ture.

28 28. Cykling i Danmark - hvor står vi? 7. Cykeltrafikken i et europæisk perspektiv Nedenfor ses en byopgørelse over cykelandelen i 13 udvalgte europæiske byer, jf. figur Både København og Odense klarer sig godt og overgås kun af den hollandske by Leiden. Figur 1.21 Cykelandelen for alle turformål i udvalgte europæiske byer (ture i pct.) Kilde: epomm.eu 2011 København ligger i sammenligningen på en andenplads og overgås af den hollandske by Leiden, der har en cykelandel på 33 pct. Ikke overraskende har både hollandske og danske byer høje cykelandele. Odense ligger på en tredjeplads med 27 pct., mens eksempelvis Amsterdam med en cykelandel på 22 pct. ligger på sjettepladsen. Byerne er et bredt udvalg af større byer i Europa og er derfor ikke nødvendigvis repræsentative for landenes gennemsnitlige cykelandele. Cykeltrafikkens andel af det samlede persontransportarbejde i Holland var 7 pct. (2007) 7. Det er næsten dobbelt så højt som cykelandelen i Danmark på 4 pct., jf. figur 1.7 hhv Kigger man rundt i Europa, er det interessant, hvor stor forskel der er på forskellige byer i samme land. Eksempelvis de svenske byer, hvor Malmø ligger højt med en cykelandel på 23 pct., og Stockholm ligger lavt med en cykelandel på 1 pct. 7 Fietsberaad factsheet Importance of cycling in the Netherlands (2009), jf. sheet+1+-+importance+of+cycling+in+the+netherlands

29 Cykeltrafikken i et europæisk perspektiv 29. Tilsvarende har den belgiske by Antwerpen en relativ høj cykelandel på 23 pct., hvorimod Bruxelles har en cykelandel på 2 pct. Byer som London og Paris har begge en lav cykelandel på hver 2 pct. Udover sammenligningen ovenfor er det værd at nævne, at Danmark i juni 2013 kom ind på en delt førsteplads (sammen med Holland) på Det Europæiske Cyklistforbunds nye cykelbarometer 8. Placeringerne fordeles på baggrund af en samlet score på en række parametre herunder sikkerhed, cykelturisme mv., og ikke alene ud fra de undersøgte landes cykelandel. Der er således tale om et helhedsorienteret perspektiv på cykling og cykelforhold, jf. boks 1.5. Boks 1.5 Det europæiske cyklistforbunds cykelbarometers fem dimensioner 1. kriterium: Cykling som hovedtransportmiddel (andel af befolkningen): 2. kriterium: Indeks cykelsikkerhed (antal dræbte cyklister/antal cyklister): 8 The European Cyclists Federation (ECF) ECF Cycling Barometer (offentliggjort 4. juni 2013). Flere detaljer om cykelbarometret kan findes på

30 30. Cykling i Danmark - hvor står vi? 3. kriterium: Cykelturisme (antal cykelturistture i befolkningen): 4. kriterium: Cykelmarkedet (solgte cykler pr indbyggere): 5. kriterium: Cykelfortalerskab (antal medlemmer af cyklistorganisationer pr. 1 mio. indbyggere): Kilde: European Cyklists Federation (ECF): ECF Cycling Barometer Technical Document (2013).

31 Trafiksikkerhed og ulykkesstatistik Trafiksikkerhed og ulykkesstatistik Trafiksikkerhedsstatistikkerne viser generelt en positiv tendens, og dette gælder også for cyklisterne. I figur 1.22 sammenholdes udviklingen i cykeltrafikarbejdet med ulykkesstatistikken for cyklister i perioden Figur 1.22 Dræbte og tilskadekomne cyklister sammenholdt med cykeltrafikarbejdet Dræbte og tilskadekomne Dræbte og tilskadekomne Trafikarbejde Trafikarbejde (mio. pers.-km) Kilde: Vejdirektoratet Som det fremgår, er antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister faldet markant fra år 2000 og frem med enkelte stigninger i år 2002 og 2011, der følger stigningen i cykeltrafikarbejdet. Det kan altså konkluderes, at det er lykkedes på samme tid at stabilisere cykeltrafikarbejdet og reducere antallet af uheld.

32 32. Cykling i Danmark - hvor står vi? 9. Bilag 1 Nedenfor ses cykelandelen i kommunerne (procentvis andel af ture alle turformål). Usikkerheden bliver større, når stikprøven bliver mindre, hvorfor cykelandelene i små kommuner skal tages med stort forbehold. Bopælskommune Cykel som hovedtransportmiddel (%) Cykel brugt på turen (%) Fanø 53% 54% Frederiksberg 31% 34% København 31% 34% Tårnby 24% 25% Odense 24% 25% Gladsaxe 22% 24% Dragør 22% 23% Lyngby-Tårbæk 20% 23% Gentofte 20% 21% Hvidovre 20% 23% Albertslund 19% 21% Læsø 18% 18% Aarhus 18% 19% Ballerup 18% 21% Varde 18% 19% Herlev 18% 19% Fredericia 17% 17% Frederikshavn 17% 17% Rødovre 17% 19% Roskilde 17% 19% Herning 16% 17% Vejen 16% 17% Glostrup 16% 19% Ringkøbing-Skjern 16% 16% Esbjerg 16% 16% Vallensbæk 16% 20% Billund 16% 17% Hørsholm 15% 17% Tønder 15% 16% Struer 15% 15% Kerteminde 15% 15% Holstebro 15% 15% Silkeborg 15% 15% Aalborg 14% 15% Hjørring 14% 15% Ishøj 14% 15% Allerød 14% 15% Nyborg 14% 16% Lolland 14% 15% Brønderslev 14% 14% Ikast-Brande 14% 14% Nordfyns 14% 14% Bornholm 14% 14% Furesø 13% 16% Brøndby 13% 14% Langeland 13% 14%

33 Bilag Bopælskommune Cykel som hovedtransportmiddel (%) Cykel brugt på turen (%) Viborg 13% 14% Stevns 13% 15% Helsingør 13% 14% Vordingborg 13% 14% Egedal 13% 16% Odder 13% 14% Norddjurs 13% 13% Skive 13% 13% Solrød 12% 15% Hillerød 12% 14% Slagelse 12% 14% Faaborg-Midtfyn 12% 13% Sønderborg 12% 12% Fredensborg 12% 14% Greve 12% 14% Rudersdal 12% 14% Halsnæs 12% 13% Guldborgsund 12% 13% Kolding 12% 12% Høje Tåstrup 12% 14% Ærø 12% 12% Køge 11% 13% Thisted 11% 11% Haderslev 11% 12% Næstved 11% 12% Rebild 11% 12% Horsens 11% 12% Randers 11% 11% Svendborg 11% 12% Frederikssund 11% 12% Faxe 10% 11% Middelfart 10% 11% Vesthimmerlands 10% 10% Ringsted 10% 12% Lemvig 10% 10% Morsø 10% 10% Aabenraa 10% 10% Assens 10% 10% Skanderborg 9% 10% Hedensted 9% 10% Kalundborg 9% 10% Sorø 9% 10% Vejle 9% 10% Gribskov 9% 9% Holbæk 9% 10% Mariagerfjord 9% 9% Jammerbugt 9% 9% Lejre 7% 9% Favrskov 7% 7% Samsø 6% 6% Syddjurs 6% 6% Odsherred 5% 3% Kilde: Transportvaneundersøgelsen

34 Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Telefon [email protected]