Klubtidsskrift for medlemmer. Nr

Transkript

1 Klubtidsskrift for medlemmer Nr

2 DKW-klubber i udlandet Klubben er et interessefællesskab for ejere og interesserede i de af Auto-Union og de af moderfirmaerne Audi, DKW, Horch og Wanderer producerede køretøjer og motorhistoriske effekter, samt IFA totakts køretøjer. Formål: at bevare så mange af de ovennævnte køretøjer og motorhistoriske effekter som muligt, samt udbrede kendskabet til disse, ved at afholde træf, udstillinger og anden sammenkomst, samt at fremme et godt kammeratskab ved indbyrdes at hjælpe hinanden. Som medlem af Dansk DKW Club optages personer, organisationer og bedrifter, som har interesse for de ovennævnte veteranmotorcykler og automobilmærker. Dansk DKW Club er medstifter og medlem af Motor-historisk Samråd (MhS). Redaktions adresse Lars Chr. Larsen (ansvarshavende) Bakkehusvej 32 B, Roe 8643 Ans Tlf LCHRLARSEN@GMAIL.COM Redaktion: Johan Schwarz-Nielsen - Stefan Petsch Jensen - Per Hegård Larsen - Hans Lindegaard - Jan Lemming - Jette M Hansen Forsidebillede: Reklamebillede fra ca Bagsidebillede: Reklame for E-forsikring - ETU forsikring Tjørnegårdsvej 20 Stouby 8983 Gjerlev Tlf.: p.hegaard@tdcadsl.dk Webside: Stiftet 8.juni 1975 Eftertryk kun med kildeangivelse. Men ved artikler, kun med skriftlig tilladelse. 2 Auto-UnionVeteranen Clube.V. Andreas Ptack Entenhof 18 D Reutlingen a.ptack@kabelbw.de Deutschland Deutsche DKW Club e.v. Holger Behnke Adolf-Diesterweg-Ring Holger-Behnke@freenet.de Spremberg DKW Motorrad Club e. V. Andreas Führer Ohlacker Wetzlarclubleitung@dkw- Deutschland Munga - IG Königsteinerstrasse 67 D Hattingen Deutschland Svenska AUDI-DKW Klubben Stig Johansson Østerjärn 6 S Sävedalen johansson_partner@telia.com Sverige Norsk DKW Union Jan Mohn Andreassen Brugat 57 N-2212 Kongsviger Norge DKW Club Nederland p/a Jan Calame Holtland 5 NL-2353 GD Leiderdorp secretaris@dkwclub.nl Holland DKW Club Belgie Olyslager Jacques Braam 6 B-2930 Brasschaat Belgien DKW Oweners Club CH Walter Steffen Nägeliweg 3A CH-8274 Tägerwilen Schweiz Amicale Auto-Union France Michel Pesquet 2,Samadet F Noaillan Frankrig DKW Club Prag Mirko Jedlicka Pod Terebkou Nr.3 CS Praha 4-Nusle Tjekkiet DKW Club Östereich Itzlinger Hauptstrasse 48 A-5020 Saltzburg Østrig DKW Owners Club of GB Tony Bailey 6 Swinbrook Road Carterton Oxon OX18 1 DS UK England

3 Dansk DKW Clubs bestyrelse Danske Bank, Holmens Kanal 2-12, 1092 København K. Reg. Nr Konto Nr SWIFT-BIC: DABADKKK IBAN: DK Formand: Per Hegaard Larsen p.hegaard@tdcadsl.dk Overordnet ansvar Næstformand: Jan Lemming dkwjan@ .dk Udstillinger, Klub promotion, aktiviteter øst Kasserer: Hans-Willy Rasmussen hwbr@nanet.dk Klubregnskab, kontingent indbetaling Ind- og Udmeldelser Sekretær: Johan Schwarz-Nielsen johan@schwarz-nielsen.dk Løbskonsulent,referater mm. Restaureringskonsulenter med mere. Motorcykler: Poul Erik Sejrsen DKWsejersen@bakkegaarden.dk Biler, Auto-Union: Hans-Willy Rasmussen Biler; førkrigs: Per Hegaard Larsen Biler,IFA/Wartburg/Klubbens specialværktøj, Bladarkiv, salg af gamle numre og bladbytte. Hans-Willy Rasmussen, hwbr@nanet.dk Forsikring: Per Hegaard Larsen p.hegaard@tdcadsl.dk Best. medlem: : Stefan Petsch Jensen wartburg-club@ofir.dk Løbskonsulent Klub promotion aktivteter Øst Best. medlem: Christian Thaysen Egebæk cte cte@tss.dk Løbskonsulent Klub promotion aktivteter Vest Best. suppleant: Jørgen Jensen ellen.joergen.jensen@mail.dk I dette Nummer: Side 4 Indbydelse til sommertræffet Side 5 Skylleporten nr. 100 Side 7 Beretning om Auto-Unions Fabriksafsnit Side 8 1. Berliner DDR motorrad-museum Side 10 Motorsportslige reminisenser del 2 Side 13 Motorcykel kavalkaden Side 14 Jørgen Skafte Rasmussens barndomshjem Side 17 Kreativ hobby messe, i Roskilde Håndbogsarkiv for MC og biler: Per Hegaard Larsen, p.hegaard@tdcadsl.dk Bladredaktion: Lars Chr. Larsen lchrlarsen@gmail.com Webredaktør: Jan Kjærsgaard dkw-nz-500@hotmail.com Side 18 Side 20 Side 21 Side 23 Side 24 Side 25 Side 26 Side 27 Forårsturen Øst Swap-meet i Nyvang Forårsturen i Jylland Forårsfesten i Kværkeby Nyt fra Motorhistorisk samråd Græsted veterantræf Køb - salg - bytte Klub effekter m.m. Aktivitets oversigt /06 Sommertræf ved Grenå på Djursland - kontakt person: Per Hegaard / Internationale AU træf - på AUDI fabrikken i Ingolstadt Kontaktperson Lars Larsen /08 Sensommer-træf - kontakt person Christian Egebæk /09 Løvfaldstur - øst - kontakt person: Johan Swarz-Nielsen /10 Swap-meet på Nyvang ved Holbæk - kontakt person: Jan Lemming /10 Generalforsamling - vest -på Fyn? 30/11 Julemøde vest? 01/12 Julemøde øst - hos Preben Boisen Stof til Skylleporten nr. 101 senest d

4 MIDSOMMERTRÆF JUNI JUNI 2013 Træffet foregår på: Djurs hytte & Camping Stationsvej 64 DK-8581 Nimtofte / mail: info@djurshytteby.dk Fredag d. 28. juni Deltagerne ankommer i løbet af dagen. Evt. fællesspisning om aftenen. Lørdag d. 29. juni Efter fælles morgenmad, kører vi ca. kl. 10:00 ud på turen der vil gå forbi flere forskellige seværdigheder på skønne Djursland køreturen vil slutte på ikke helt traditionelt vis.. Om eftermiddagen er der mulighed for reservedels marked. Om aftenen er der buffet og præmieoverrækkelse. 4 Søndag d. 30. juni Efter fælles morgenmad og sammenpakning køre vi en lille tur ud til på nuværende hemmelig sted. Pris pr. person med museums besøg lørdag. buffet, dessert og kaffe med tilbehør lørdag aften 280,00 kr. Børn under 15 år, halv pris. Tilmelding senest: 20. juni Tilmelding til: Per Hegaard Tlf / Mail : p.hegaard@tdcadsl.dk Beløbet kan betales kontant senest ved ankomst, eller indsættes på min konto. Reg.nr konto: og mærkes DKW træf. PRISER CAMPING Camping. Kr. pr. dag Hytter kr. pr. dag. Voksne pr. nat 71,- 8 M/2 210,- Børn 0 11 år 40,- 12 M/2 250,- Strøm 30,- Bestilling af campingplads eller hytter Send en mail: info@djurshytteby.dk eller ring på

5 Skylleporten nr. 100 Så nåede vi nr. 100 i vores kavalkade af medlemsblade... Det giver anledning til at riste en rune over vort medlemsblads historie, fra de første fotokopierede pamfletter til det flotte farvenummer i nu har i hænderne... I 1976 udkom klubbens første medlemsblad Dansk DKW Nyt skrevet og redigeret af klubbens stifter og daværende formand, Ole Juel. Set med nutidens øjne var det ikke andet end en stak fotokopierede pamfletter, der var hæftet i øverste venstre hjørne, men klubben bestod kun af ca. 35 medlemmer dengang. Økonomien var ikke til mere, og de fleste foreningsblade, var såmænd ikke meget bedre dengang. Bladet fik efterhånden lidt mere struktur, med faste rubrikker og kolofoner, ja faktisk har Skylleportens side 2, stort set været uændret siden Typografien er ændret, men opsætningen, med en introduktion til klubben, og listen over udenlandske søsterklubber, er den samme, ud fra delvisen, Hvorfor ændre, bare for at ændre - og det fungerer jo lige så godt i dag, som dengang. På den måde kan man vel godt sammenligne Skylleporten med de gode gamle klassiske design-ikoner som Nilfisk støvsugeren, - eller AU 1000, for nu at blive i branchen. Dansk DKW Nyt voksede med årene, klubben blev større, økonomien bedre, og informationsmængden voksede. Bladets for og bagside var nu trykt på rødt papir, og hæftet ned langs venstre side med fire clips. Et repræsentativt klubblad for en klub der allerede i 1979 fik æren af at afholde det 6. internationale Auto-Union træf i Danmark. Træffet blev afholdt på Hotel Strandparken i Holbæk, og stort set hele DKW-Nyt nr 4/1979 er fyldt med avisudklip fra dags-og verdenspressen, der reporterede fra træffet. Allerede igen i 1985 kunne klubben igen være vært for det internationale træf, som denne gang blev holdt i Helsingør. Efter 16 udgivne numre af Dansk DKW Nyt kom der dog andre boller på suppen. En gruppe medlemmer havde i 1986 taget initiativet til et nyt og flot klubblad, som var sat flot op, og trykt på tykt glittet papir hos en professionel bogtrykker. Samtidig markerede det også formandsskiftet, hvor Bo L.S. Petersen afløste Ole Juel. Om bladets nye klæder har noget med det at gøre ved jeg ikke. Bladets navn opstod under et møde hos Arno og Rita Werner i Vigersted. Efter et kurfyrsteligt måltid, samledes de fremmødte; Finn Jørgensen, (daværende redaktør af DKW-Nyt) Steen Banke, Arno Werner, og Arne Jørgensen. De gik i krig med at finde et nyt navn til bladet, og forslagene var mange; Krumtappen, Knasten, Ventilen, etc. Men ingen passede rigtigt syntes de... Det skulle være noget med totaktsmotorer... Der blev grublet videre så det knagede og bragede, og pludseling kom Finn Jørgensen med det forløsende ord... Skylleporten... Dér var den, og sådan blev det! Den nye bladredaktion kom til at bestå af Finn Jørgensen, Steen Banke, og Arno Werner. Denne trio fortsætter frem til nummer 7, hvor Inge Hansen og Arno Werner tager over. Det professionelle bogtryk kommer frem for alt billederne til gode. Hvor de tidligere kunne være ret så utydelige i Dansk DKW Nyt, står de til gengæld knivskarpt i Skylleporten. Selv i dag er det en fornøjelse at læse de tidlige udgaver af Skylleporten, med de mange historiske artikler og tidstypiske DKW reklamer. Det bærende element gennem de første 13 numre er Arne Jørgensen s artikel-føljeton om DKW s historie. Den blev som bekendt udgivet i bogform i

6 Senere følger andre interessante og tidløse artikler om DKW og de mennesker som på en eller anden måde var involveret i DKW s historie, det være sig som konstruktører, racerkørere, forhandlere, eller bare entusiaster. Nævneværdig er biografien Mit liv mellem start og mål om DKW legenden Siegfried Wünsche og hans liv i sadlen for DKW. Jeg læser gerne år gamle numre af skylleporten, når jeg skal adsprede hjernecellerne med lidt lødig og behøvlet kultur-underholdning. De gamle blade kan læses med samme interesse som det sidste nye nummer. Det skyldes nok ikke mindst de mange tidløse artikler, mestendels forfattet af Arne A. Jørgensen, Hans Henrik Pedersen, (-hep) Egon Nikolajsen og Hans Willy Rasmussen. Skylleporten har alle dage været dejligt befriet for brok og sludder, som f.eks. Veteran Tidende har døjet med i mange år... Det skyldes nok at der i mange år blev udgivet et tillæg til Skylleporten Gnisten som indeholdt løbskalender, træf-invitationer og det uundgåelige kævl, der altid opstår når entusiaster og ildsjæle stikker hovederne sammen, og skal trække på samme hammel. I år 2000 bliver Steffen Frølich redaktør, angiveligt blev han valgt til formand, og var ikke klar over 6 at redaktørposten fulgte med under bordet. Ikke desto mindre redigerede han de efterfølgende 18 blade, mere eller mindre alene. Dog fik han udliciteret Lay-out arbejdet til et professionelt bureau, og det løftede bladet en karat, så det var helt på linie med medlemsbladene i de dyre bilklubber. Jeg ved at Steffen gjorde et stort arbejde for at stampe skribenter op ad jorden, og det er jo desværre en redaktørs lod her i livet, at skaffe stof, og sørge for at det hele er klar til deadline, og ringe og rykke skribenter som endnu ikke har afleveret det lovede... Et tidskrævende arbejde, og i vores tilfælde helt ulønnet. I 2006 tager Lars Chr. Larsen over fra nr. uegennyttigt oversatte en lang række artikler til dansk, blev vi beriget med mange interessante DKW artikler, af både historisk og teknisk karakter. Senest har Christian Egebæk, Johan Schwarz-Nielsen, og Hans Lindegaard føjet sig til listen over flittige oversættere. Nogen kan måske indvende at der savnes dansk stof, men redaktionen kan jo kun appellere til at medlemmerne fatter fjerpennen, og sender os deres DKW historier! Vi ved at der findes mange spændende biler og Motorcykler derude. Nogle af køretøjerne må have haft en bevæget historie, måske oven i købet dokumenteret med fotos... Send det til os!!! Desværre skriver historierne ikke sig selv, og meget dokumentation er i tidernes løb røget i papirkurven, f.eks. når en DKW forhandler lukkede, eller sadlede om til andre mærker. 71 af. Lars har tidligere redigeret et par numre i begyndelsen af 90 erne, og han er i dag den redaktør der har udgivet suverænt flest numre af Skylleporten! Lars lage en ny strategi for dagen, i erkendelse af at det er sparsomt hvad der bliver indsendt fra medlemmerne. Skylleportens redaktører Han prioterede udenlandsk stof, og fik foranlediget oversættelser af tyske 1988 Nr.7-9 : Inge Hansen Nr.1-6 : Finn Jørgensen artikler, mestendels fra AUVC s Nr : Arne Jørgensen medlemsblad. Disse artikler er Nr : Lars Larsen skrevet af professionelle journalister, og er oftest af høj karat. Med stor hjælp fra Jens Buhl, og Jan Nr : Arne Jørgensen Nr : Steffen Frølich til nu Nr. 71- : Lars Larsen Kjærsgaard (som senere blev klubbens webmaster) som Betragtninger af Stefan Jensen

7 Fremtidsplaner for klubbladet, inden for nærmeste fremtid, vil vi igen skifte trykkeri, denne gang til et Hollandsk trykkeri ((editoo) som er internet baseret). De kan tilbyde os et blad der er lige så fint som det de fleste nok kender, nemlig DVK s klubblad. Skylleporten så kommer halvt i farver og halvt sort-hvidt og bliver sendt direkte fra trykkeriet til jer. Det kommer i en plastkuvert og til en pris, som godt nok er en kende dyrere end den vi giver nu, men stadig indenfor hvad bestyrelsen og økonomien tillader. Bestyrelsen Fortsættelse af beretningen om de forskellige fabriksafsnit - dengang og nu. Zwickau-Oberhorndorf. Efter Slaget om England og Tysklands angreb på Sovjetunionen, indså Auto Unions ledelse, at enhver forhåbning om en snarlig krigsafslutning og en tilbagevenden til fredsprogrammet var håbløs. Fabrikken ville snart blive omlagt til rustningsproduktion alene, og pladsrøvende efterladenskaber fra fredstidens produktion i eksterne lagre måtte bortskaffes. Et sådant lager udgjorde det såkaldte Wilhelmschacht, som var nedlagt i trediverne. Det lå lige uden for Zwickaus porte. Her skabte Auto - Union i september 1941 plads for en ganske særlig skat, nemlig de berømte Sølvpile, som væddeløbsafdelingen havde fremstillet på Horch fabrikken. Seks af disse køretøjer, som i sin tid udgjorde tekniske underværker og af Nationalsocialisterne blev propaganderet tilsvarende opmagasinerede man i træskure på bar jord. Trods krigstidens svigtende leverancer af brændstof og olieprodukter blev køretøjerne løbende vedligeholdt af medarbejdere fra løbsafdelingen helt frem til krigens afslutning. I efteråret 1945 opdagede den russiske besættelsesmagt køretøjerne, hvorefter disse uigenkaldeligt forsvandt i Rusland. Kun et enkelt eksemplar dukkede senere op i Riga. Den kan i dag ses i Audi s automobilmuseum i Ingolstadt, Bayern. Audi fabrikken. Efter forbitrede stridigheder med bestyrelsen trak August Horch sig i juni 1909 ud af sit pionerfirma i ufred. Med hjælp fra loyale pengemænd og tidligere medarbejdere, købte han snart en nedlagt fabrik i umiddelbar nærhed af den forhenværende Horch fabrik, og grundlagde her en ny automobilfabrik kaldet August Horch Automobilfabrik, Zwickau. Heftige stridigheder med den gamle Horchfabrik om retten til navnet faldt ud til den gamle fabriks fordel, idet denne fortsat viste sig overlegen i forretningsanliggender, hvorefter Horch den 25. april 1910 grundlagde sit nye firma, Audi-automobilfabrik AS. Navnet Audi valgte han, fordi det er en latinsk omskrivning af hans eget navn. Indtil 1934 blev fabrikken til stadighed udbygget, og Audi biler blev spyttet ud i massevis. Der blev senere bygget DKW-frontpartier, og under krigen Steyr-lastvogne. Fra halvtredserne og indtil 1991 blev der på fabrikken fremstillet Sachsenring-Trabant. I dag er den gennemrestaurerede Audi-fabrik med den tilstødende beboelsesvilla for August Horch sæde for August-Horch-Museum Zwickau, et fælles projekt for byen Zwickau og Audi A/S Ingolstadt. 7

8 Under et nyligt besøg i Berlin besøgte jeg ovennævnte museum, som åbnede for nogle år siden, og som jeg har hørt og læst en del om. Min kæreste, som var med på turen, har også hørt en del om museet, men kun fra mig (!) så hun besluttede sig til at lave noget andet medens jeg gik på museum! Museet ligger i en murbue og en stor kælder i alt m2 MZ i Politi uniform Indgangs partiet - på Rochstrasse 14 C, under en jernbanelinie, og er lidt svært at finde; men det ligger meget tæt på det berømte TV-tårn i det gamle Øst-Berlin, og hvis man spørger sig lidt for, eller hvis man har en navigator i bilen, er det ikke så svært. Med lidt held kan man faktisk parkere kun cirka 100 meter fra museet men man kan naturligvis også tage toget. Der er flere S- stationer og U-stationer ret tæt på museet. Hvis familien ikke er helt vild med ideen, er der jo meget andet i nærheden, som de kan se på medens I går på museum, og begge museets naboer er cafeer, hvor familien eventuelt kan vente. Min entre i museet formede sig umiddelbart lidt uheldigt, idet 8 jeg allerede på de få meter fra indgangsdøren og til billetskranken fik øje på et køretøj, som jeg straks måtte fotografere inden jeg havde købt billet og det udløste en kraftig reprimande fra billetsælgeren. Det var ikke alle ordene, jeg kunne forstå, men meningen var klar nok: Der skal være orden i tingene, og man må ikke fotografere, før man har købt BÅDE en billet OG der- udover en speciel fototilladelse, der koster yderligere en Euro! (Men sådan er det jo også på mange andre museer i Tyskland.) Da disse formaliteter var bragt i orden, blev tonen straks venligere, og da billetsælgeren fandt ud af, at han stod overfor noget så sjældent som en dansk fan af østtyske køretøjer, blev tonen straks venlig. DKW SB 200

9 Billetprisen for en voksen er 6,50 Euro altså mindre end en dansk halvtredser og dermed meget rimelig. Et lille sparetip er, at man hjemmefra kan gå ind på museets hjemmeside og udskrive en rabatkupon - så falder billetprisen nemlig med præcis 7% (!) og så har man jo i realiteten fået betalt en del af fototilladelsen. Ude fra ser museet ikke stort ud, men det ligger som nævnt på to etager, og med underetagen, som er den absolut største af de to etager, kommer man faktisk op på de nævnte m2. Hjemmesiden lover 140 køretøjer (motorcykler, scootere og knallerter). Jeg talte dem ikke, men jeg er helt sikker på, at løftet blev opfyldt. I den øverste etage er der blandt andet en del køretøjer med sidevogne og en enkelt bil er der også blevet plads til nemlig en fuldstændigt istandsat IFA F8 Cabrio Limousine fra 1949 med kunststofinstrumentbord. I underetagen er der først og fremmest solokøretøjer. Med måske en enkelt undtagelse eller to, er alle køretøjer fra 1945 og senere og jeg IWL - Berlin med anhænger gætter på, at der ikke kan være mange varianter inklusiv nogle prototyper - af hverken IFA, MZ, IWL, EMW, AWO eller SIMSON, der ikke er der som sagt også dem med sidevogne og nogle stykker med anhængere og så har jeg sikkert glemt et par mærker. Også eskorte-, militær- og politi-udgaverne er med jeg tror fx, at der var mindst 8 politiudgaver af MZ! Der er også en MZ på 500 cm3 nemlig med en motor af to smukt sammenbyggede 250 cm3 motorer. Alle køretøjer er tydeligt markeret med navn og de vigtigste data MEN det mest imponerende er efter min mening køretøjernes stand! De er ALLE UDEN UNDTAGELSE FULD- STÆNDIGT SOM NYE AT SE PÅ ikke en rustplet og alt er rent, blankpoleret og skinnende. Alle køretøjerne ser simpelthen ud som om, de lige har forladt fabrikken. Ikke noget med verbastellt eller lettere brugsspor her! Det er ret imponerende! Udover selv køretøjerne er der også en del effekter med relation til østtysk trafik i form af fx. fotostater, ekstra-udstyr, gennemskårne motorer, en MINOL totakt-stander, et trafiklys med den evigt populære Ampelmann! og et tableau af et hjemme-værksted fra DDRtiden. I et andet hjørne er opbygget et tableau af scheunenfunde, der viser i hvilken stand nogle af køretøjerne oprindeligt er fundet. Det korte af det lange er, at der er tale om et museum, som ubetinget er et besøg værd for alle motorcykel- og/eller køretøjs-interesserede og jeg tror ikke, at noget medlem af denne klub vil kunne se sig mæt (og fotografere færdigt!) på mindre end halvanden times tid. Har man ikke fået nok, kan man købe bøger og DVD-er. Hvis du stadig er i tvivl eller bare vil hente rabatkuponen så er adressen på museets hjemmeside Som en bonusoplysning til ostalgikere kan jeg oplyse, at indgangen til museet kun ligger cirka 50 meter fra et lille butikscenter, hvor du kan dyrke ostalgien, hvis du har lyst, idet firmaet Ostpaket.de i en ledig butik i stueetagen har lavet en lille udstilling af husgeråd, indbo og varer fra DDR-tiden, som dog kun kan besigtiges udefra; men på 1. sal har firmaet en butik, hvor de sælger mere eller mindre ægte DDRvarer, både trælegetøj, plasticservice, fødevarer og meget andet. Da det også er relativt billigt at bo på hotel i Berlin, vil jeg bare sige: God Tur! ooooo - Forfattet af: Johan Schwarz-Nielsen 9

10 Motorsportslige reminiscenser 2. del af en afslappet kronologi af gamle og nye succeser sammensat af Karl Fr. Trübsbach - og oversat af Hans Lindegaard - fra DKW Nachrichten Nr Den tekniske udvikling i bilernes konstruktion fik væsentlig indflydelse på opfattelsen vedrørende størrelsesforhold og inddeling. For ca. 25 år siden på tiden for Auto Unions grundlæggelse blev en bil med en 1,5 liters motor endnu henregnet til de små. Fra 2,5 liter talte man om en mellemstærk bil, og ved ca ccm begyndte de store biler. Det krævede derfor stor selvtillid og mod allerede i 1928 at bygge en motor på kun 500 ccm i en tid, hvor man talte om den lille Wanderer, som trods alt havde et cylinderindhold på ccm. Men hos DKW i Zschopau og Spandau var man imidlertid sikker i sin sag: Den vandkølede, ventilløse 2-cylinder motor havde allerede i årevis vist sin styrke i motorcyklerne. Man var dertil i færd med at videreudvikle den til en racermotor, som allerede et år senere skulle vise sig at vinde Targa Florio. I de samme år 1929 deltog den første DKW bil i Rally Monte Carlo. Gerhard Macher havde i den daværende alderspræsident 10 Gustav Menz fundet den rigtige mand til at forberede sine biler til væddeløb. Uproblematisk overkom Das Kleine Wunder alle strabadser på denne langfart og opnåede på bjergetaperne en ærespræmie. Foruden den lille tosædede cabriolet byggede man i Spandau allerede en firesædet limousine og dertil en tosædet sportsvogn. Af denne udviklede Gerhard Macher, som altid var opsat på kraftforøgelse, en DKW-racer. Han indbyggede to 350 ccm motorer med dobbeltstempel ladet af en Zoller-kompressor. 170 km/t. opnåede dette køretøj på Avus. Også Hans Simons forskrev sig til DKW. Han koblede to opborede 500 ccm motorer, og fik med denne ccm sportsvogn stor succes. Med en normal DKW-sportsvogn med 500 ccm stillede den berømte aerodynamiker Freiherr von König-Fachsenfeld sammen med F. Meyer op i klasse J indtil 500 ccm på Monthlery og høstede tolv internationale klasserekorder mile rekorden blev sat med 100,68 km/t! Alle disse resultater gjorde DKW-bilerne ligeså populære som DKW-motorcyklerne. I 1931 gik fabrikken over til forhjulstræk. Ove Rasmussen demonstrerede forhjulstrækkets fordele overbevisende ved Eibsee isløbene. Runde for runde førte han feltet an foran det internationale opbud med stadig forøget afstand, indtil en snedrive bragte bilen til standsning. Da forsøgsbilen ikke var udrustet med bakgear, måtte Rasmussen skubbe bilen tilbage på sporet og mistede derved så megen tid, at den til andenpladsen forviste Bugatti kunne opnå en billig sejr. Hvor den sportslige sværvægt hidtil havde ligget på motorcykelsektoren, så talte bilernes succes nu med, og medførte en stærkt stigende afsætning. Ligesom for DKW medførte slutningen af tyverne også for Wanderers automobilafdeling starten på en fremgangsperiode på det motorsportslige område. Horch og Audi havde allerede før første verdenskrig bevist deres kvalitet og ydelse i sportslig sammenhæng. Wanderer diskede nu op med en række succeser. Enhver kendte Wanderer bilerne som solide og tilforladelige. Kvaliteten var hævet over enhver tvivl lige fra den lille Wanderer Puppchen til den tresædede 15- og 20 hestes og til den firesædede 24 hestes udgave. Efter denne åbne bil fulgte en limousine med bagagerum tilgængeligt fra kabinen og en firecylindret motor på 30 PS. Om det dengang hos Wanderer drejede sig om salgsfremmende foranstaltninger da fabrikkens situation ikke var alt for opmuntrende - eller det skyldtes den daværende direktion Baron

11 Claus Detlef v. Oertzens sportslige ambitioner, så skulle denne 30 hestes bil i alle fald indsættes i motorsporten. Den største automobilsportsbegivenhed i året for Auto Unions grundlæggelse var uden tvivl Automobilclub Deutschlands Internationale km tur, som stillede en bils kvalitet og holdbarhed på prøve. På så lang en distance var det afgørende at udvælge den rigtige kørerstab. Som for 25 år siden sad Bernhard Bau i spidsen. Den 70-årige, forhenværende Wanderer-teamleder for km løbet 1931 kunne fortælle: Claus Oertzen traf jeg af og til ved de gamle krigsflyveres sammenkomst i Chemnitz, og vores fælles flyvning er indirekte årsagen til min tilgang til km løbet. Oertzen talte med så megen begejstring om sagen, at jeg simpelthen ikke kunne andet end at påtage mig teamledelsen. I den unge Rudi Hasse fra Mittveida, den senere Auto Union racerkører, og den motorsportsbegejstrede Wanderersælger Lippmann fra Döbeln, fandt jeg de rigtige teamkammerater. Som medkørere fandt vi tre dygtige teknikere. Med stor grundighed blev de tre biler forberedt, løbsmateriale og landkort blev nærlæst km. var afgjort en gevaldig strækning for den Lille Wanderer! I begyndelsen forekom den krævede, gennemsnitlige minimumsfart på 29 km/t. os lavt sat, men samtlige hvile-, tank- og reparationspauser var indbefattet, og når man regnede efter, kunne man godt lægge den dobbelte hastighed til grund, for at imødekomme alle eventualiteter. Start-mål tiderne blev medregnet for samtlige tidskontroller, og jeg husker tydeligt i St. Sebastian, at vi havde sovet over os. Heldigvis var vejene i den tidlige morgenstund ikke stærkt befærdet, og Parc Fermé lå tæt ved hotellet, så vi nåede i underbukser lige netop rettidigt frem, og under salutering fra de omkringstående kunne vi starte punktligt. Foran hotellet afbrød vi naturligvis vores kørsel for at fuldende vores morgentoilette og spise morgenmad, for dette var vores hovedmåltid. Fremmed hjælp var forbudt, men hvem kunne kontrollere det på en km lang strækning, hvor ruten for en stor del frit kunne vælges mellem kontrollerne? Konkurrenterne hjalp konstant hinanden. Man kørte dengang udelukkende for den sportslige ære. I dag er det ofte anderledes, hvor de høje pengepræmier lokker. Som reservedele medbragte man et halvt værksted, mange havde pakket en komplet køler, motorblok, gearkasse eller sågar en bagaksel ved siden af et utal af Jerry Cans til benzin og olie og dæk og slanger. Godt, at trinbrætterne var brede og solide. Med snor og tråd var dunke og pakker snøret fast. For at kunne kontrollere bilens tilstand ved løbets afslutning, blev 26 konstruktionsdele på hvert køretøj markeret med en hemmelig farvekode af arrangørerne, også de medbragte reservedele blev farvekodet. Arrangørerne var altså enormt påpasselige. Ikke desto mindre var en dunk med den hemmelige farve forsvundet efter maskinkontrollen. Trods ihærdig søgen var den umulig at finde! km løbet kunne man ikke aflyse, således tænkte vel også de, der havde interesse i farvekodningen. De har derved adskillige gange hjulpet konkurrencen. Afviklingen af løbet foregik i øvrigt programmæssigt. Organisationen var forbilledlig. Start og mål var Berlin, og første etape gik gennem Schweiz, Frankrig, Spanien og Portugal og tilbage via Rom. I Rom var der fridag. Desværre var der ikke arrangeret nogen officiel sightseeing, vi var på egen hånd. Vores hårdeste konkurrenter, Fiatog Peugeotmandskaberne var ikke at se. Efter Brenner, München, Salzburg, Radstätter Tauern, Katschberg og Triest nåede vi den vanskeligste strækning i Jugoslavien. Fra Dubrovnik kæmpede vi os frem over de umuligste veje sydpå. Via Banja Luka, Agram og Zagreb gik det mod Ungarn forbi Plattense mod Budapest. Det var en hård tur. Besværlighederne på den første tredjedel var overvundet og vi havde kørt os frem i front af de stærke teams. Vi var dog usikre på vores position sammenlignet med konkurrenterne. Vel var vi uden strafpunkter, men hvordan lå de andre? Siden Jugoslavien var Fiatog Peugeotmandskaberne ikke mere at se. Efter Wien erfarede vi fra Monsieur Faroux og fra Papa Rehling, nestor blandt tyske motorsportskorrespondenter, at vores Wanderer-team var de eneste uden strafpoint! Det gav ny energi, nu gjaldt det om at køre 11

12 sikkert. Via Iglau, Prag og Teplitz kom vi i Zinnwald igen tilbage til Tyskland. Der var vi ventet af jer, som vi under den lange tur kun havde været i forbindelse med via telegraf og fly. Som det dog havde fungeret med den interne organisation. Selv et nyt batteri til Hasse var fremkommet rettidigt med fly til Rom. Fra Zinnwald til Berlin skulle ingen tro, at de km allerede lå bag os. Ærgerligt er det, at den forsølvede sejrsplade, stor som et bord og bl.a. indgraveret med ruten gik tabt ved et bombeangreb på Chemnitz. (Hvem begyndte? Oversætterens kommentar.) Wanderer var det eneste mandskab, der sluttede denne mammutbegivenhed som sejrherre uden strafpoint. Også Alexander Gramumüller fik som enkeltkører sin 100 hestes Audi i mål uden strafpoint. Succesen overfor den internationale elite var overvældende. I Kaiserhof fandt sejrsceremonien sted, og her blev den næste Wandererindsats besluttet: Med den nye 50 hestes Wanderer skulle det internationale alpeløb i august bestrides, et mandskab med Graumüller-Bau og Hinterleitner foruden to enkeltkørere og en stab til forplejning undervejs, som konkurrenterne allerede havde taget i brug ved km løbet, skulle på ny hjembringe fabrikken succes. Dent Internationale Alpeløb 1931 blev optakten til et trefoldigt Auto Union Wanderer alpesejr i de følgende år. Trods den korte tid, der var til rådighed, havde vi forberedt alt på bedste vis. Uforudsete 12 hændelser blev løst ved improvisation. Mandskabet Graumüller- Bau og Hinterleitner, der dengang var direktør for Auto Union Wanderer filialen i München og en stærkt rutineret Alpeløbsdeltager, spillede på bedste vis sammen, og også enkeltkøreren Lilo graumüller, sin fars dygtige datter og Ruhstrat, Göttingen, havde gode udsigter for succes. I seks etaper gik ruten fra München over Flexenstrasse og Innsbruck, Brenner, Jaufen og over Meran til den første bjergprøve ved Stilfserjoch. De 42 hårnålesving blev tilbagelagt i fin tid af alle Wandererbilerne. Via Umbrail-, Ofen- og Fluelapas og Davos og Albula, sluttede anden etape i St. Mortiz. Kun en fjerdedel af alle deltagere var på dette tidspunkt uden strafpoint, herunder de fem Wanderer. Videre over Majolapas, Como, Locarno Domodossola, Biela, Castellamonte, Torino, Pinerolo, Cuneo over Col di Tenda med ankomst I Nice. I 25 år havde alpevejene været snævre og uden forstærkninger og ofte uden rækværk, strækningen over Stilfserjoch var en uplejet grusvej med småsten. Uden gitter foran køleren kunne man ikke risikere overhalinger der. Efter en rundstrækning Nice Mentone Sospel Nice var fjerde etape tilbagelagt. Før indkørslen i Parc Fermé havde vores fører betroet os, at tiden ikke rakte til optankning. Alle var sluppet godt igennem indtil nu. Nat etapen gennem de Franske alper stod foran os og dermed de største udfordringer på hele turen, nemlig brændstofforsyningen på denne etape, som gik over sparsomt trafikerede sideveje. Derude kunne alle strande! Føreren tog en lur på et par timer, og jeg gjorde, hvad arrangørerne havde forsømt: På en sidevej blev en hel tankstation med indhold besat! August var ikke sæson i Nice. Da kørerne startede ved midnatstide, var alle tankstationer lukket. Vores bil havde imidlertid fuld tank og reservedunke fra Nice. Bilen var fyldt som et tankskib, jeg vovede end ikke at tænde en cigaret. Det skulle senere vise sig at få afgørende betydning. For fire deltagere medførte denne natrute fiasko. Sågar den officielle ledsagerbil med en fransk læge løb tør for brændstof. Ham og flere konkurrenter hjalp jeg ud. Spøgelsesagtigt kastede forlygterne deres lys gennem dalslugter og serpentinerveje i passene. Videre over Puget-Théniers, Col D allos, Col de Vars, Col du Lautaret på så dårlige sideveje, at man i dag ikke kan forestille sig det. Gennem øde bjerglandskaber ledte strækningen til den anden bjergprøve på Col du Galibier. Vi havde netop beregnet, at den sidste reservedunk ville blive tømt, så her var hvert sparet kilo kostbart. Nat etapen havde kostet mange ofre, dog var alle Wanderer-bilerne også efter denne etape, som var den sværeste på turen, fri for strafpunkter. Endelig tilbage i Schweiz ad omveje var den resterende strækning over Geneve til mål i Bern barnemad sammenlignet med de strabadser, man specielt på natetapen havde måttet overvinde. For anden gang blev i 1931 Auto Union Wanderer mandskabet det eneste hold uden strafpoint. Den internationale alpepokal var vundet af Auto Union! Fortsættelse følger i næste nummer

13 DKW Motorcykel Kavalkade SB 300 L SB 300 L fik en kort karrierre på podiet, idet den kun var i produktion i godt et år. Den var i lighed med SB 250, produceret på grundlag af SB 200, med hvilken den delte mange reservedele med. Da man imidlertid havde en 350 er på markedet allerede, gik SB 300 L ud af produktion da SB 250 modellen så dagens lys. En SB 300 L er i dag meget sjælden. Type SB 300 L Motor 1. Cylindret, vendeskyllet totaktsmotor Køling Fartvindkølet. Boring 74 mm. Slaglængde 68 mm. Slagvolumen 290 cm 3 Karburator Graetzin / Amal Tænding Batteri, Dynamo Effekt 9 HK Tophastighed 100 km/t Smøring Olieblandet Benzin Produktionstid Varianter standard / Luxus Produktionsantal 2500 Konstruktør Hermann Weber Producent : AUTO UNION AG. Zschopau / Sachsen 13

14 Jørgen Skafte Rasmussens barndomshjem. På et bestyrelsesmøde for nogen tid siden, faldt snakken på Jørgen Skafte Rasmussens barndomshjem, på Vejlegade nr. 39 i Nakskov. Jeg spidsede ører og lyttede med... Fortalt af : Stefan Petsch Jensen Skafte Rasmussens Barndomshjem, fotograferet en gang i 20 erne. Både Hans-Willy Rasmussen og Jan Lemming havde aflagt matriklen et visit kort før nedrivningen i Personligt har jeg altid ment at det er en skændsel at barndomshjemmet til en af byens store sønner blev revet ned, oven i købet i vort årtusinde hvor vi burde have indsigten og midlerne til at redde sådanne stykker kulturarv. Men lad os dykke ned i historien for en stund Og en gang i 30 erne. Ifølge Hans Willy Rasmussen er bilen en DKW Sportsmeister fra ca. 1933, som tilhørte Familien Skafte Rasmussen. De kom angiveligt og overnattede i huset, flere år efter at ejendommen var solgt. I Arne A. Jørgensen s bog DKW Bilerne og Motorcyklerne er Familien Skafte Rasmussens ejertid indgående beskrevet; I sine barne- og første ungdomsår boede han (JSR) sammen med moderen og sine søskende på adressen Vejlegade 39 i Nakskov, frem til 1895, hvor fru Skafte Rasmussen (JSR s moder) sælger huset til vinhandler Frederik Cornelius Hansen for kr. med i udbetaling. Det havde flere ejere de følgende år, til det i begyndelsen af trediverne bliver købt af den polske forening i Nakskov, og anvendt til dens forskellige arrangementer helt frem til årtusindskiftet. Mange Nakskovitter har gennem tiderne været til bal i huset uden at vide, at det var fødested for en af byens berømte sønner. På grund af manglende vedligeholdelse gennem mange år var det i så dårlig stand at det blev revet ned i Såvidt Arne A. Jørgensens redegørelse. Den aldrende JSR foran sit barndomshjem i En henvendelse til Lokalhistorisk arkiv i Nakskov, kastede lidt lys over ejendommens tidlige historie. Huset er opført i 1855, af hvem vides ikke, men den 14. Maj 1877, får Kaptajn H.P. Rasmussen tinglyst skøde på ejendommen. Familien har således kun beboet matriklen i godt et år før sønnen Jørgen Skafte Rasmussen ser dagens lys den 30 Juli Som det var almindeligt den gang, hvor

15 vinhandler Frederik Cornelius Hansen, der allerede i 1898, ironisk nok, sælger ejendommen til Nakskov og omegns afholdsforening. Herefter frister ejendommen en skæbne som afholdshotel, indtil den igen i 1929 overdrages til Konditor J. Johansen. Den gode konditor sælger ejendommen til den Polske forening den 23. Januar Huset kendes derefter af gud og hvermand i Nakskov og omegn som Det Polske hus I 2004 var Hans Willy Rasmussen arrangør af vort sommertræf, der blev afholdt i Maribo. Den obligatoriske køretur bød derfor på en afstikker til JSR s barndomshjem, der dengang var kondemneret = (forbud mod benyttelse af en ejendom eller en del af den til beboelse eller ophold for mennesker)., og afventede sin endelige skæbne. der hverken var biler eller fødeklinikker, kom JSR til verden i hjemmet. Kaptajn H.P.Rasmussen var Kaptajn på Barkskibet Johanne Hage som var ejet af Pugaard & Co. I København. Det var under H.P.Rasmussens kommando at Nakskov drengen H.N. Andersen lærte søfartens sande glæder. Han stiftede senere Østasiatisk Kompagni bedre kendt som Ø.K. Den 25. Februar 1895 sælger enken Maren Johanne Skafte Rasmussen ejendommen til Det må være et af skæbnens lunefulde indslag, at JSR s barndomshjem skulle ende med at vige pladsen for en parkeringsplads for biler. En udvikling som JSR havde afgørende indflydelse på. Ejendommen ejes dermed af den polske forening i Nakskov i 70 år. Foreningen har med tiden ikke JSR s barndomshjem fotograferet af Hans-Willy Rasmussen i midlerne til hverken vedligeholdelse, eller ejendomsskatter. Faktisk har foreningen fået ejendomsskatterne indefrosset i så mange år at ejendommen i 2004 reelt ejes af Nakskov Kommune. En nærliggende lystfiskerforening melder sig som køber, da de mangler parkeringspladser til deres forsamlingshus. Ejendommen bliver derfor solgt for siger og skriver kroner. Et såre beskedent beløb, men en restaurering af ejendommen ville nok have kostet et endnu større sekscifret beløb. 15

16 Hans Willy Rasmussen beretter at han, da den forestående nedrivning blev bekendtgjort, ringede til Nakskov Kommunes tekniske forvaltning, og fik en ihærdig embedsmand i røret. Hans Willy spurgte til ejendommens skæbne, og om de var klar over at det var Jørgen Skafte Rasmussens fødehjem...?.. Hvem er han? lød svaret... Tja, mod sådanne magter kæmper selv den mest ihærdige forgæves. Spørgsmålet om at bevare fødehjemmet til en af byens store sønner, har end ikke været oppe at vende, hverken hos fredningsmyndigheder, eller kommunalbestyrelse. Simpelthen fordi ingen vidste det!! I foråret 2005 rykkede bulldozerne ind på grunden og lagde huset i ruiner på få timer. Det er igen et af skæbnens ironiske indslag at barndomshjemmet til Tysklands svar på Henry Ford, måtte lade livet for en parkeringsplads. Nakskov fostrede også andre berømte udvandrere, der skabte sig store imperier i udlandet: Konsul J.F. Block, der rejste til Hong Kong og tjente en millionformue som chef for det engelske rederi-og handelshus John Burd & Co. ØK s stifter H. N. Andersen trådte som nævnt også sine barnesko i Nakskov. Som kuriosum kan nævnes at DKW forhandleren i Nakskov Conrads Auto, residerede på adressen Vejlegade 44, som lå skråt over for Jørgen Skafte Rasmussens barndomshjem. Firmaet eksisterer efter sigende den dag i dag. De slog sig i 60 erne på Wartburg og Trabant, og senere på SAAB. Alle tre bilmærker var præget af grundidéen i Skafte Rasmussens industriimperium, den velkendte totaktsmotor. Der har været snakket i klubben om denne ørn der prydede husfacaden. Nogle mente at det var den tyske rigsørn, men det er nok snarere den polske ditto, som er identisk med den tyske. Skafte Rasmussens tilknytning til Tyskland, startede først efter at familien havde solgt ejendommen. Desværre kan man ikke se denne detalje af bygningen på det gamle billede fra 20 erne, da der står er træ i vejen. 16

17 Kreativ Hobby Messe Roskilde I week-enden 6-7 april havde klubben en stand på denne messe, hvor vi havde 4 køretøjer til udstilling Her vi kom i snak med mange mennesker ang. vores køretøjer med de fire ringe på. En stor tak til de frem mødte medlemmer og en stor tak til jer som stillede køretøjer til rådighed, Jannie og Jan 17

18 Forårstur øst - d. 5. Maj 2013 Årets sjællandske køresæson blev skudt i gang med en mægtig tur, som de utrættelige DKW entusiaster Jan og Jannie Lemming havde komponeret, mens Kong Vinter raserede over det ganske kongerige. Tekst: Stefan P. Jensen Foto: Jan Lemming Vi mødtes hos Jan og Jannie i Havbyrd hvor de havde disket op med et veldækket morgenbord, placeret på autoliften i værkstedet! -Så har man da set det med. byfester. Man kan se meget mere om foreningen på deres udførlige hjemmeside : Der var mange køretøjer, (desværre ingen DKW Munga, eller DKW motorcykler) men meget andet. Da jeg hørte om en Humber fra 1942, forestillede jeg mig en aristokratisk engelsk vogn, men det viste sig at være en noget klodset udseende kampvogn. Foreningen overtager til stadighed forsvarets udrangerede materiel, Efter at have luret lidt på herlighederne, og kommet os over chokket over at en forbipasserende traktor nær havde revet alle sidespejlene af de biler vi havde holdende på gaden, kørte vi ud i det skønne midtsjællandske forårslandskab. Ad småveje og biveje, ankom vi til Garderhusarregimentets Veteran, Panser og køretøjsforening som holder til i Fredsskoven ved Næstved. Her fik vi et foredrag om foreningen og dens virke, og dernæst en rundvisning i etatens stalde. Det var en utrolig mængde køretøjer som foreningen rådede over. Vor 18 kyndige rundviser pointerende at foreningen ikke ejer alle køretøjerne, men ved-ligeholder og bruger den til opvisninger og der igen kommer til værdighed som levende museumskøretøjer. Vil man se foreningens køretøjer Live så kan et besøg på Gavnø

19 Classic Autojumble den 9 juni anbefales. Her plejer de at stille med en stor og repræsentativ udstilling. Efter dette interessante besøg, rullede vi videre mod Næstved by, hvor der stod en herlig grydefuld biksemad og ventede i caféen ved Næstved Automuseum. Efter en hyggelig middag, med masser af totaktssnak og udveksling af de sidste nye røverhistorier, sivede folk langsomt ud i museet, medens enkelte blev tilbage og benyttede sig af at biksemaden var ad libitum. Endelig har Aalholm s orange Wartburg 311 fået et nyt hjem her. Den kommer op i udstillingen på 3. sal, når den engang åbner. Efter rundgangen var museet vært for en kop kaffe i cafeéen, hvor totaktssnakken atter gik lystigt. Tak til Familien Lemming for en dejlig tur! Det er ikke kun et bilmuseum, skulle jeg hilse og sige... Der er udstillet et hav af andre nostalgi-ting, radioer, vaskemaskiner, grammofoner, husgeråd, landbrugsredskaber, - jah alverdens ting og sager fra før verden gik af lave. Ganske hyggeligt at gå rundt og summe over. Mange klubmedlemmer kunne huske tingene fra deres unge dage, og mange samtaler tog udgangspunkt i dette... Fra vores gebet var der også ting og sager udstillet, således stod en totalskadet AU 1000 på en stand der skulle forestille en ophuggerplads fra Enkelte DKW motorcykler var der naturligvis også, og to Trabanter var også linet op for beskuelse. Den ene var sågar frankeret med frimærker over det hele! Besøgende med filatelistiske tilbøjeligheder stod længe og nærstuderede vognen. Jeg skulle forresten hilse fra Peder Spandet og sige at en eller anden har glemt en DKW kasket på Næstved Automuseum. 19

20 Swap-meet på Nyvang - d Igen i år var klubben repræsenteret på swap-meet i Holbæk, vi havde som sædvanlig stillet klubbens pavillon op, på området ved det gamle mejeri. Der var mødt rigtig mange af medlemmerne op med deres køretøjer, der var fuldt hus hele dagen, tak for det. Desværre kunne vi ikke holde alle sammen samlet, da der efterhånden er småt med pladsen i det område. På gensyn til efteråret. Jannie og Jan 20

21 DKW forårstur i Jylland d museum Erik Christensen, om gårdens historie. Selve gården er fra 1300-tallet, og har været i flere familiers eje. På et tidspunkt ejede en af familierne det meste af Nordjylland. Herfra gik turen til Sognefogedgården, der tidligere var en fæstegård til Knivholt. Den seneste ejer var en excentrisk millionær - Peter Munk., som boede der uden vand, afløb og toilet, idet han klarede sig med natpotten og pladsen mellem to af gårdens længer. Men der var masser af mus. Han blev af kommunen anbragt på et plejehjem i 1988, men døde allerede året efter. Han Vi mødtes kl. 10 hos Inge og Henrik ved deres hus i Skærum. Vi havde overnattet i Frederikshavn. Bortset fra en lang gågade, er der ikke meget at sige om Frederikshavn. Men turen til Skærum var meget smuk, især det sidste stykke fra Hjørringvej og sydpå til Skærum. Nogle (gæt hvem!) kiggede på Henriks AU-1000 S Coupe, som han var ved at renovere, mens andre fik sig en hyggelig sludder (gæt hvem!). Så gik turen gennem et meget kønt område nord for hovedvejen mellem Frederikshavn og Hjørring til Knivholt Hovedgård. Her fortalte arkivaren på Bangsbo kunne ikke tage de ordnede forhold. Gården er nu museum og under stadig istandsættelse. Men der mangler penge, og det er da også fortrinsvis frivillige, der holder stedet i gang. Vi fik en kyndig gennemgang, af Anette Jørgensen. Her spiste vi vores medbragte mad ude i gården. Fra Sognefogedgården kørte vi igen ad skønne veje og gennem en flot skov langs Bangsbo Å til Bangsbo Bunkermuseum, hvor Anette Jørgensen igen ventede på os. De nuværende bunkers og kanonopstil-linger er opsat af tyskerne i Det var en del af 21

22 Atlantvolden, hvor tyskerne byggede forsvarsanlæg langs hele kysten fra Nordkap i Norge til den spanske kyst. Et imponerende byggeri, må man sige, men selvfølgelig også skræmmende. Anette Jørgensen gav en vidende introduktion til både bunkers og historien bag. Fortet er endnu bestykket med en 150 mm. kanon fra slagskibet Niels Juel, som under krigen faldt i tyskernes hænder. Interessant er det, at kanonen er funktionsdygtig den dag i dag. Den er så tung, at ingen orker at flytte den. Den kan skyde 18 km ud i Kattegat, så vi spurgte, om de havde våbentilladelsen i orden. Fortet ligger 71 m over havets overflade, og derfra kan 22 man i klart vejr se til Skagen, Hirsholmene og Læsø. Da det ikke var klart vejr, kunne vi kun ane Hirtsholmene. Men det var alligevel flot, og Læsø skulle vi alligevel til på egen hånd dagen efter. Vi fik kaffe og Inges dejlige hjemmebag. Her skiltes vi, da alle havde langt hjem. Hvorfor jeg skriver alle i citationstegn, kommer jeg til nu. Vi var 9 mennesker(!) og 3 DKW er og 2 andre biler, hvoraf den ene var arrangørens! Det må I jyder kunne gøre bedre. De 5 af os, havde alle taget en overnatning undervejs, og står man tidligt op, vil Frederikshavn kunne nås fra mange steder i Jylland til mødetidspunktet kl. 10, også uden overnatning. Tag jer dog sammen! Arrangementet var tæt på aflysning. Det var nærmest pinligt at arrangørerne havde fået både Sognefogedgården og Bangsbofortet til at skrive en seddel ved indgangen, hvor der stod: Lukket på grund af privat arrangement. I sku skamme jer, sku I, ikke arrangørerne men alle andre. En stor tak til Henrik og Inge for den dejlige tur. Jeg havde aldrig troet, at Frederikshavn havde så kønne omgivelser. Dem havde jeg aldrig selv fundet vej til. Lokalkendskab er det jeg bl.a. sætter pris på ved DKW-turene. Kirsten Lindegaard og lidt Hans

23 Forårs fest øst. Lørdag D.23 / 3 afholdt Klubben årets første sammenkomst. Vi var 18 medlemmer, som fik en, som sædvanlig, god aften med noget rigtig godt at spise og som sluttede med kaffe og et lotteri med mange fine gaver. En stor tak til dem som mødte op Jannie og Jan. 23

24 Mandag, 22. april 2013 Johnny B. Rasmussen Skat fastholder tre ugers ekspeditionstid Flere henvendelser til sekretariatet vedrørende Skat's sagsbehandlingstid, ved beregning af registreringsafgifter på veterankøretøjer, har gået på at Skat har oplyst sagsbehandlingstider på op til otte uger. Vi har derfor rettet henvendelse til Skat, for korrekt at kunne oplyse om eventuelt forlængede sagsbehandlingstider. "SKAT har op til 3 ugers ekspeditionstid på importerede køretøjer - herunder veterankøretøjer" Oplyser underdirektør i Skat Kundeservice, Søren Buus, som tilføjer "SKAT har ikke forlænget sagsbehandlingstid på veterankøretøjer, her gælder det, at alle typer importerede køretøjer ekspederes efter princippet "First in - first out". Siger Søren Buus som svar på om hvor vidt der er særligt lang tid på beregning af afgifter på Veterankøretøjer, i forhold til andre typer af køretøjer. Da der jo erfaringsmæssigt kan opleves store udsving i aktiviteterne i foråret, i forhold til resten af året, har vi spurgt om der på denne årstid, skal beregnes ekstra lang sagsbehandlingstid? "Det har vist sig, at der kan opstå forøgede sagsmængder ved sæsonudsving, som eksempelvis foråret hvilket kan forøge ekspeditionstiden. SKAT tilstræber dog i disse perioder, at sætte ekstra ressourcer ind for at minimere ekspeditionstiderne" Siger Søren Buus til Motorhistorisk Samråd. MhS hører gerne om aktuelle tilfælde hvor Skat ikke kan leve op til deres vejledene ekspeditionstider Skats vejledende ekspeditionstider fremgår af dette link: Dine historisk korrekte nummerplader er ikke så langt borte Onsdag, 06. marts Johnny B. Rasmussen Efter Skat per 1. februar 2013 har lukket 23 motorkontorer, er der kun fire steder i landet hvorfra Skat opererer sine motorkontorer. Det er Høje Taastrup, Aalborg Odense eller Århus. Umideelbart er det en stor serviceforringelse for ejerne af især køretøjer der kræver en lidt særlig behandling. Mange af de dagligdags behov, kan dog i vid udstrækning foretages digitalt eller ved hjælp af de lokale nummerplade operatører. Blandt andet har udlevering af de historiske nummerplader, været henlagt til alene Skats egne motorkontorer. Dette er for så vidt stadig tilfældet, men man kan nu vælge at lade den lokale nummerpladeoperatør håndtere leveringen af sine historiske nummerplader. - Skat skriver i en opklarende mail til Motorhistorisk Samråd: Processen er altså, at borgeren under selve bestillingen i motorregistret angiver hvilket af de 4 motorcentre i SKAT, som de historiske plader, i første omgang, skal leveres til. Når pladen er produceret vil den blive sendt til det valgte Motorcenter. En medarbejder fra Motorcentret kontakter borgeren for at høre, om denne har indgået aftale med en lokal pladeoperatør eller om han/hun vælger at afhente pladen på motorcentret. Såfremt borgeren har indgået aftale om, at en lokal pladeoperatør vil indregistrere borgerens køretøj med de historiske plader, bliver pladerne sendt til pladeoperatøren. Herefter kan indregistrering ske. - Se også her: Således de gode nyheder, der er dog også nyheder fra Skat angående de historiske nummerplader, der ikke er helt i vores favør: - pr. 1. januar 2013 bortfaldt godtgørelsen i forbindelse med udleveringen af nummerplader til de autoriserede nummerpladeoperatører. I stedet fik de muligheden for at opkræve betaling for deres service. For at forhindre unfair konkurrence mellem SKAT og disse virksomheder, blev der indført betaling for de kunder, der her efter vælger at møde op hos SKAT. Således koster det, jf. 12, stk. 2, i LBK 16 af 9. januar 2013, 200 kr. for indregistrering af et køretøj med nyt registreringsnummer, når registreringen sker hos SKAT ved personlig henvendelse. Ovenstående betyder derfor også, at man, ved indregistrering af køretøjer med historiske nummerplader fra eksisterende hvide nummerplader, med sikkerhed kommer til at skulle betale et ekstra beløb, hvis man vælger at indregistreringen skal foregå i et af SKATs fire motorcentre. Sandsynligvis vil man også skulle betale for ekspeditionen hvis man vælger at indregistreringen skal foregå hos en autoriseret nummerpladeoperatør, men det afhænger af nummerpladeoperatørens forretningsbetingelser. En erklæring om det korrekte historiske nummer kan bestilles på motorhistorisk.dk. Det er således ikke før du fysisk, skal bevæge dig ned til den lokale nummerpladepusher for at hente vidunderne, at du behøver bevæge dig uden for garagens trygge rammer. 24