WORKING DOCUMENT. DA Forenet i mangfoldighed DA

Transkript

1 EUROPEAN PARLIAMENT Committee on Budgetary Control WORKING DOCUMENT on European Court of Auditors Special Report N 1/2014 (2013 Discharge): "Effectiveness of EU-supported public urban transport projects" Committee on Budgetary Control Rapporteur: Georgi Pirinski DT\ doc PE v01-00 Forenet i mangfoldighed

2 Introduction The European Court of Auditor's report 1/2014 addresses the effectiveness of public urban transport projects financed by the EU 1. The proportion of the European citizens living in urban areas has regularly increased in the last decade, standing at 71% in 2000 and is expected to reach 82% by This implies an increased amount of traffic congestion, accidents and pollution in the cities that comes with a consequent increase of costs (related to environment, health and procurement, among others). The Commission has been promoting the objective of sustainable urban transport for the last decade, as a way to achieve freedom of movement, health, safety and quality of life for current and future generations, as well as environmental efficiency and inclusive economic growth. Through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), the EU has been able to co-finance urban transport projects in eligible regions, representing up to 85% of the related eligible expenditure. The objective of this performance audit was to assess the implementation and effectiveness of public urban transport projects co-financed by EU structural funds. 26 projects co-financed by the ERDF or the CF during the and programming periods were audited, located in 11 cities in 5 Member States - Spain, France, Italy, Poland and Portugal. The projects consisted of creating, extending or modernising railways (three), metros (eight), light metros 2 (four), trams (six) and one bus project. European Court of Auditors (ECA) conclusions The ECA concluded that despite being implemented satisfactorily and generally meeting user needs, EU co-financed urban transport projects are often underutilised. This has an impact on their overall performance that needs to be tackled. Under the assessment of project implementation the ECA arrived to the conclusion that in most of the projects the infrastructure, equipment and rolling stock were implemented in accordance with project specifications. There were however significant delays - between 2 and 4 years - in four projects (in Italy and Portugal) which were due to natural or historic obstacles, late modifications, coordination problems and delays in making land available. Several projects had costs overruns but three of them (Portugal and Poland) exceed 20% due to delays, technical difficulties, administrative problems and a lack of coordination. When assessing the services provided by the projects, the ECA concluded that indicators monitored by the transport operators and user satisfaction surveys - when available - indicated that the projects do meet user needs, with facilities and services provided by the project generally easily accessible. However, not all the audited projects benefited from the application of such management tools. Indicators (e.g. punctuality, cleanliness of vehicles and information for travellers) set and monitored by operators which were included in the operating contract and linking their remuneration to the results achieved was identified as 1 See the European Court of Auditors' Special Report 1/2014: 2 Light metro is an intermediate system between tram and metro. It can be regarded as a medium-capacity rapid transit system. PE v /5 DT\ doc

3 good practices. The evaluation of the utilisation of the projects concluded that 40% of the projects assessed lacked utilisation targets and/or data, which is a key performance indicator for assessing the performance of public transport projects. Without these data, the ECA gathered other data (e.g. number of passengers at rush hours and along the working day) which allowed it to conclude that two thirds of the projects are underutilised. The main factors over which the promoter and/or local authorities had direct influence and which led to underutilisation of the projects audited can be classified in two categories: insufficiencies in project design and, more importantly, weaknesses in mobility policy. Having fewer passengers than expected also implies underperformance in terms of economic and social benefits. As this is generally not followed up by the promoters or the national authorities, it will normally imply additional public funding in order to ensure the financial sustainability of the urban transport projects concerned. ECA recommendations In light of its findings the ECA recommended that 1. the Commission should require that management tools are put in place to monitor the quality of services and the level of user satisfaction once a project is operational, such as a set of indicator with related targets to be included in operating contract and, if possible linking the operator's remuneration to the results achieved; user satisfaction survey to have the appropriate action meeting users' expectations; 2. the Commission should require that a minimum number of result indicators with related targets are included in the grant agreements and are subsequently measured to monitor and assess the utilisation rate of public transport and the expected benefits, such as reduction of pollution, noise, congestion and better road safety; 3. the Commission should require that the estimation of the number of expected users is more rigorously analysed and that the choice of the mode of transport is supported by a quantified comparison of different transport options; 4. the Commission should require that projects are included in a mobility policy which a) addresses the consistency of all modes and forms of transport (and parking places) in the entire urban agglomeration, b) demonstrates that it is a priority and the most appropriate project and c) indicates to what extent it will contribute to its overall objectives; 5. the Commission requires that above mentioned recommendations are addressed by the Member States' authorities when managing EU-funded urban transport projects. Ordførerens henstillinger til eventuel indarbejdelse i betænkningen om Kommissionens decharge for 2013 Europa-Parlamentet - understreger, at de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fonde) er den vigtigste kilde til EU-støtte til bytransportprojekter, og at sådanne projekter ikke alene er afgørende for byområdernes tilgængelighed i de mindre udviklede regioner i EU, DT\ doc 3/5 PE v01-00

4 men at der også er vigtige sociale og miljømæssige aspekter ved dem, som har indvirkning på EU-borgernes livskvalitet; - understreger den stigende betydning af fortsat økonomisk støtte fra EU, navnlig i betragtning af de negative virkninger ved den tiltagende diffuse byspredning samt i lyset af udsigterne til fortsat støt stigning i den andel af befolkningen, der er bosat i byerne; - fremhæver, at det derfor er nødvendigt at sikre, at gennemførelsen af bytransportprojekterne både fra Kommissionens og medlemsstaternes side er ansvarlig og effektiv og stræber efter konkrete resultater frem for udnyttelse af de disponible midler; - gentager med opmærksomhed på nærhedsprincippet den opfordring til medlemsstaterne, som blev fremsat i Kommissionens meddelelse til Europa- Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen "En fælles indsats for konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik", COM(2013)0913 1, om: at sikre en omhyggelig vurdering af nuværende og fremtidige præstationer, samordning og integration af planer for bæredygtig bytrafik i mere omfattende strategier for by- og territorialudvikling og, om nødvendigt, en ændring af de tekniske og andre værktøjer, som de lokale planlægningsmyndigheder har til rådighed at sætte fokus på hensigtsmæssige køretøjer foruden på infrastrukturen som et redskab til at skaffe bæredygtig mobilitet i bylogistikken; - opfordrer, i betragtning af finanskrisens negative indvirkning på brugen af transportsystemerne, Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder til at lægge større vægt på målsætningerne, målene og indikatorerne navnlig dem, der er anført i projektansøgningsskemaerne med henblik på at kortlægge de potentielle risici og undgå optimistiske fejlskøn i fremtidige projekter, så man undgår den form for tids- og budgetoverskridelser, der er nævnt i Revisionsrettens Særberetning; - opfordrer indtrængende Kommissionen til at gennemføre mere grundige cost-benefitanalyser af de vejledende budgetter for bytransportprojekter, dele bedste praksis med medlemsstaterne samt tilskynde til en sådan udveksling blandt medlemsstaterne og derved støtte myndighederne med henblik på en vellykket udvikling af de projekter, der ikke skal godkendes af Kommissionen; - fastholder, at Kommissionen skal opfordre medlemsstaterne til at benytte Jaspersinitiativet, og at den fuldt ud skal udnytte sit potentiale til at bistå i udviklingen af bytransportprojekter, der finansieres af ESI-fonde, og i vurderingen af disse projekters kvalitet; 1 EUT L 252/11 af PE v /5 DT\ doc

5 - henleder imidlertid opmærksomheden på, at offentlig bytransport ikke alene er en indtægtsskabende aktivitet, men at den også er et afgørende og til tider uerstatteligt element i mobilitetssystemerne i mange større byer, selv i mere udviklede regioner, idet disse også er ramt af "byernes paradoks" på grund af tilstedeværelsen af socialt udsatte valgkredse; - anmoder derfor om, at de relevante myndigheder tager fuldt hensyn til den sociale dimension af offentlige bytransportprojekter, på grundlag af de behørige begrundelser, der er anført i ansøgningsskemaet, og om at sikre, at denne transport er tilgængelig og økonomisk overkommelig for de socialt dårligst stillede; - anmoder Kommissionen om hurtigt at vedtage de relevante gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter for at undgå eventuelle forsinkelser, under erkendelse af at udarbejdelsen og gennemførelsen af transportprojekter almindeligvis tager lang tid; - fastholder, at de elementer, der er fastlagt i bilaget til COM(2013)0913 1, skal gennemføres, herunder: en omfattende statusanalyse og fastlæggelse af et udgangspunkt i form af en "præstationsstatus for bytrafikken", som kommende fremskridt kan måles op imod udpegelse af brændpunkter i byområder, hvor det nuværende transportsystem giver særlig ringe resultater passende præstationsindikatorer, som kan overvåges behørigt specifikke præstationsmål, som er ambitiøse, men også realistiske, i forhold til målene i en plan for bæredygtig bytrafik kvantitative mål, som bygger på en realistisk vurdering af udgangspunktet og de disponible ressourcer, så de afspejler de specifikke målsætninger i en plan for bæredygtig bytrafik; - påpeger manglen på tilstrækkelige indikatorer til måling af effektiviteten af de bytransportprojekter, der er opstillet i EFRU-forordningen, og fastholder, at Kommissionen bør medtage mere relevante indikatorer i de gennemførelsesretsakter og delegerede retsakter, som er knyttet til denne type projekter, under hensyntagen til de indikatorer, som Revisionsretten har anbefalet. 1 Jf. bilaget til COM(2013)0913: annex_da.pdf DT\ doc 5/5 PE v01-00